Sunteți pe pagina 1din 10

1.

Stabilirea necesarului de benzi / sens pentr 21321y247v u sectorul de autostrada ales in functie de trafic
n=2
Trafic =1800+200*n
=2200











Debite recomandabile (nivel de serviciu B) si admisibile ( nivel de serviciu C) pentru drumuri cu patru benzi de circulatie si
autostrazi.

Tipul drumului
Debit recomandabil,
vehicule
etalon/ora/sens
de circulatie
Debit admisibil,
Vehicule
etalon/ora/sens
de circulatie
Drum cu patru benzi (doua
benzi/sens)
1 500 2 000
- Pentru fiecare banda
suplimentara

750
1 000
Autostrada cu 2x2 benzi 2 000
3 000
- Pentru fiecare banda
suplimentara
1 200 1 500
In urma analizarii tabelului continand debitele recomandabile si debitele admisibile pentru drumuri cu patru benzi
de circulatie si autostrazi si luand in considerare traficul pe care il avem alegem ca tip de drum: autostrada cu 2x2 benzi.
Din acest tabel rezulta ca pentru proiectarea in perspectiva este indicata luarea in considerare numai a
caracteristicilor de circulatie corespunzatoare nivelurilor B si C, deoarece numai pentru acestea se pot asigura conditii
confortabile circulatiei rutiere.
Debitul recomandabil se defineste ca fiind debitul maxim pentru nivelul de serviciu B, iar debitul admisibil se
defineste ca fiind debitul maxim, pentru nivelul de serviciu C.
Relatia de baza folosita pentru dimensionarea drumurilor din punctul de vedere al circulatiei rutiere o constituie
compararea dintre dintre traficul existent sau cel de perspectiva cu debitul admisibil stabilit pentru drumul respectiv.
Conformarea profilului transversal tip pentru autostrada aleasa
Autostrada este cel mai evoluat tip de drum, fiind destinata satisfacerii unor debite si viteze de circulatie foarte
ridicate in conditii de siguranta si confort.
Din aceasta cauza, profilul transversal al autostrazilor se proiecteaza avand in vedere respectarea unor principii
fundamentate tehnic si economic, acesta continand elemente suplimentare fata de profilul transversal al drumurilor de tip
obisnuit.
La proiectarea profilului transversal de autostrada s-a tinut cont de urmatoarele principii:
- amenajarea cailor de circulatie unidirectionale separate de o zona mediana;
- prevederea unor benzi de stationare accidentala;
- introducerea benzilor de circulatie
2.Calculul unei curbe de autostrada in varianta curba circulara sau arc de cerc si clotoida
3.Dimensionarea sistemului rutier pentru sectorul de
autostrada proiectat
Varianta rigida, in urmatoarele conditii:
- traficul este cel calculat la stabilirea profilului transversal tip
- alcatuirea sistemului: - dala beton h=necunoscut
- balast stabilizat h=25cm, E=1100daN/cm
2

- balast h=30cm, E=525daN/cm
2

- pat drum argila E=180daN/cm
2

Proiectarea si dimensionarea sistemelor rutiere rigide se face pe baza prevederilor din "Legea nr. 43/1975" si a
principiilor fundamentale ale metodei de dimensionare prezentate n STAS 1339-79 si n Instructiunile de aplicare P.D. 177-
76 pentru "Catalogul de structuri tip".
Sistemele rutiere rigide au n alcatuire un strat suficient de rezistent pentru a avea capacitatea preluarii
eforturilor de ntindere din ncovoiere, astfel nct deformatiile sau neregularitatile locale ale stratului de fundatie sa nu fie
transmise suprafetei de rulare. Structura unui sistem rigid poate fi alcatuita ntr-una din variantele: mbracaminte din beton
ciment / straturi de fundatie sau mbracaminte bituminoasa / strat de baza din beton de ciment / straturi de fundatie,
caracteristica de rigiditate fiind conferita de stratul din beton de ciment.
Straturile de fundatie se realizeaza din agregate de balastiera sau de cariera tratate sau nu cu lianti. Tratarea cu
lianti la partea superioara pe care reazama dala de beton se recomanda n cazul drumurilor cu trafic intens si greu.
De regula, straturile de fundatie trebuie sa asigure uniformitatea suprafetei de rezemare a dalelor din beton pe
ntreaga durata de serviciu a sistemului rutier.
ntruct sub actiunea ncarcarilor, dalele din beton de ciment se deformeaza elastic, deformatiile plastice
(curgerea lenta a betonului) avnd un caracter secundar, calculul grosimii dalelor se efectueaza n domeniul comportarii
elastice, metoda n vigoare la noi n tara bazndu-se pe ipoteza placii elastice supusa la ncovoiere, rezemata continuu pe
un mediu liniar deformabil. Dala este caracterizata prin modulul de elasticitate la ncovoiere E si prin rezistenta admisibila la
ntindere din ncovoiere Rt adm a betonului, iar mediul liniar deformabil prin modulul de deformatie liniara.
Factorii care se iau n considerare la dimensionare sunt:
- ncarcarea maxima pe roata, P, si raza suprafetei echivalente de contact, R:
- actiunea dinamica a ncarcarilor mobile, evaluata prin coeficientul de impact ;
- fenomenul de oboseala a betonului;
- suprapunerea eforturilor din trafic si din variatiile zilnice de temperatura ale dalei;
Eforturile din variatiile zilnice de temperatura se calculeaza n doua ipoteze, conform prevederilor STAS 1339 -
79, si anume: actiunea repetata a vehiculului de calcul si solicitarea medie din temperatura sau actiunea izolata a celui mai
greu vehicul care circula pe drumul considerat, n proportie de peste 5% din totalul vehiculelor si solicitara maxima din
temperatura.
n cazul autostrazilor se considera vehiculul A30 (P = 6000 daN si R = 18,0 cm) iar pentru celelalte drumuri
publice vehiculul R10 (P = 5000 daN si R = 14,8 cm).
Intensitatea traficului de calcul se obtine prin nsumarea intensitatilor exprimate n vehicule etalom,
corespunzatoare fiecarei categorii de vehicule sau fiecarui tip de vehicul ceva circula pe drum.

4.Amenajarea unei intrari - iesiri si spatiu pentru servicii
a. Clasificarea spatiilor pentru servicii
Spatiile pentru servicii asigura posibilitati de repaus si refacere ale utilizatorilor prin: baruri, restaurante, moteluri,
magazine etc.
De asemenea, pentru asigurarea functionarii autovehiculelor se prevad statii de alimentare cu carburanti si statii
de ntretinere si reparatii auto.
n lungul unei autostrazi se pot amenaja spatii pentru servicii av'nd alternativ diferite combinatii de servicii.
Principalele combinatii de servicii pot fi:
- statie de alimentare + bar;
- stasie de alimentare + restaurant + statie de ntretinere auto + motel;
n plansa atasata memoriului, este prezentat un exemplu de spatiu pentru servicii n care, pe lnga locurile de parcare
diferentiate pentru diferite categorii de autovehicule, sunt prevazute: un motel cu restaurant, un mic bar, un atelier pentru
ntretinerea autovehiculelor si statii de alimentare auto.
Pe autostrazile din Franta spatiile existente pentru servicii sunt de doua tipuri:
- spatii normale, avnd pe o suprafata de 40000 metri patrati, parcari pentru 200 autovehicule, puncte de vnzare, statie de
alimentare cu carburanti si statie de ntretinere auto;
- spatii principale, avnd pe o suprafata de 80000 metri patrati, parcari pentru 400 autovehicule si, n plus fata
de cele normale, un motel cu restaurant.
Exista tendinta ca unele din aceste spatii principale sa fie transformate n colaborare cu organele locale n zone satesti,
reunind ntr-un ansamblu arhitectural n stilul caracteristic, mai multe restaurante, un motel, un oficiu de turism si magazine
pentru vnzarea produselor agricole si de artizanat specifice regiunii traversate.
b. Amplasarea spatiilor pentru servicii
n scopul maririi fluentei traficului si asigurarii sigurantei si confortului utilizatorilor, spatiile pentru servicii pe
autostrada se amplaseaza la o distanta minima de 6500 m fata de nodurile de circulatie. Aceasta distanta poate fi redusa la
2500-3000 m n zonele de munte.
Distanta dintre spatiile pentru servicii, adoptata n majoritatea tarilor, este cuprinsa ntre 30 si 50 km.
Distanta dintre diferitele servicii, care se asigura prin aceste spatii, este urmatoarea:
- pentru statii de alimentare, baruri 30 - 50 km
- pentru restaurante, statii de ntretinere 60 - 100 km
- pentru moteluri 120 - 200 km
n cadrul distributiei de mai sus, la amplasarea spatiilor pentru servicii trebuie sa se tina seama de o serie de
factori care influenteaza alegerea locului (morfologia terenului, traseul autostrazii, nivelul de urbanizare al zonei, peisajul).
Astfel, avnd n vedere suprafata mare de teren ocupata de aceste spatii, se recomanda alegerea unui teren
plan, la acelasi nivel cu autostrada, pentru a se evita sau a se reduce la minimum lucrarile de terasamente.
Din punct de vedere economic, este de dorit ca spatiile pentru servicii sa se amplaseze n imediata apropiere a
retelelor telefonice si electrice existente, a retelei de drumuri obisnuite din zona si, daca este posibil, se prefera racordarea
la constructiile si instalatiile existente.
Pe de alta parte, este indicat ca la spatiile cu restaurant, motel etc., sa se realizeze accese si din reteaua rut iera
exterioara, cai pietonale din zonele vecine, pentru a permite folosirea acestor dotari si de catre utilizatorii exteriori,
completnd n acest fel eventualele lipsuri ale asezarilor vecine.
Atractia exercitata asupra utilizatorilor de un spatiu pentru servicii depinde si de modul n care sunt puse n
evidenta valorile peisajului, monumentele de arhitectura si locurile istorice. De aceea se prefera amplasarea spatiilor pentr u
servicii n apropierea locurilor istorice care prezinta interes si n apropierea unor peisaje naturale remarcabile.
Proiectele de amplasare trebuie sa evite deteriorarea peisajului si sa permita utilizatorilor sa admire
frumusetile regiunii respective.
c. Criterii de amenajare a spatiilor pentru servicii
Fiecare spatiu pentru servicii trebuie prevazut cu: locuri de parcare diferentiata a autovehiculelor, benzi de
decelerare si accelerare, semnalizare verticala si marcaje, instalatii sanitare, instalatie de energie electrica si apa potabila,
sistem de canalizare pentru apele pluviale si uzate, pisu, spatii verzi, sistem de iluminare exterioara, telefon public, puncte
de vnzare a produselor si alimentelor, parcare exterioara legata cu reteaua de drumuri obisnuite etc.
Spatiul pentru servicii se separa de autostrada printr-o zona verde de 8-10 m, latime, care se planteaza cu
arbusti de naltime medie.
La ntocmirea proiectului necesar unui spatiu pentru servicii pe autostrada se tine seama de tipul si serviciile
prevazute, de capacitatea acestora si de posibilitatea realizarii n etape succesive.
Se recomanda ca utilitatile sa fie distribuite n urmatoarea ordine: restaurante, parcare, statie de alimentare
auto.
Caile de acces la spatiile pentru servicii si circulatia interioara se realizeaza prin benzi de ceirculasie cu sens
unic, avnd o latime a partii carosabile de 3.5-6.0 m, completata cu marcaje si acostamente.
Caile si locurile de parcare rezervate autoturismelor trebuie sa fie separate de cele destinate treficului de marfuri
si, n general se amenajeaza pe partea mai apropiata de autostrada a spatiului respectiv.
Locurile de parcare se amenajeaza n imediata apropiere a restaurantelor pentru a reduce distanta care se
parcurge pe jos si a nlesni observarea autovehiculelor stationate fara a fi necesara pazirea lor, iar n cazul autobuzelor,
pentru a asigura securitatea pasagerilor.
Reteaua instalatiilor electrice n cadrul spatiilor pentru servicii se executa n general prin cabluri subterane, iar
iluminarea exterioara se realizeaza astfel nct sa nu provoace efectul de orbire pentru circulatia pe autostrada.
Semnalizarea n cadrul spatiilor pentru servicii trebuie sa prevada reducerea vitezei la 40 km/h, alegerea din
timp a directiei dorite, interzicerea opririi n alte locuri dect cele destinate parcarii, semnalizarea diverselor servicii oferite
etc.
n anumite situatii, cnd se considera util pentru personalul de serviciu si pentru eventualii utilizatori care doresc
sa foloseasca servicii oferite de spatiul de pe partea opusa a autostrazii, se construiesc pasaje pentru pietoni, supra sau
subterane. n cazul celor subterane este necesar sa se prevada iluminatul acestora si sisteme de drenare a apelor.
n cazul n care spatiul pentru servicii este legat si de reteaua rutiera obisnuita, se amenajeaza parcari
exterioare n imediata apropiere a spatiului respectiv, permitndu-se numai accesul pietonal.
Aceste parcari exterioare permit accesul persoanelor care doresc sa foloseasca serviciile din spatiul respectiv,
parcarea autovehiculelor personalului de serviciu, tranzitul de pasageri pentru accesul la autobuzele care se opresc n
spatiul respectiv etc.
d. Constructii
Principalele tipuri de constructii care pot fi prevazute n cadrul spatiilor pentru servici i sunt: restaurante, baruri,
magazine, statii de alimentare auto si statii de ntretinere auto.
Unele dintre aceste constructii se realizeaza de obicei mpreuna: motelul cu restaurantul, iar statia de alimetare
auto combinata cu statia de ntretinere auto (service).
n continuare se prezinta unele criterii privind proiectarea si amenajarea acestor constructii.
Restaurantele trebuie sa aiba un numar minim de 40 de locuri rezervate publicului, iar barurile trebuie sa aiba un
spatiu rezervat publicului pe o suprafata minima de 40 de metri patrati.
Unele norme au stabilit numarul de locuri la un restaurant amplasat ntr-un spatiu pentru servicii pe autostrada,
n functie de tipul serviciului, intensitatea si compozitia traficului, numarul mediu de calatori ntr-un autovehicul, timpul mediu
de oprire la restaurant si alti factori determinati experimental:
MZA
Numarul de locuri n functie de tipul serviciului
A M S
10000 50 45 41
12000 58 52 48
14000 64 60 55
16000 76 67 62
18000 83 75 69
20000 92 83 76
25000 112 101 92
30000 133 120 104
35000 153 138 126
40000 174 157 142
MZA - traficul mediu zilnic; A - autoservire; M - mixt; S - serviciu la masa;
n prima faza de exploatare a autostrazilor, restaurantele pot fi realizate pe o singura parte a autostrazii, iar
accesul utilizatorilor de pe spatiul pentru servicii opus se asigura cu ajutorul unui pasaj subteran sau a unei pasarele.
n unele situatii, din motive economice se poate realiza un restaurant comun sub forma unui pod peste
autostrada, pentru deservirea utilizatorilor din ambele sensuri de circulatie.
Motelurile se amenajeaza la distante mai mari, iar n cazul cnd au un numar limitat de locuri (15-20), motelul
poate fi construit n aceeasi cladire cu restaurantul. Este indicat ca parcarea rezervata motelului sa fie nchisa si accesul sa
fie interzis.
n zonele mai importante din punct de vedere turistic, se pot construi o serie de unitati independente (casute) cu
2-4 camere si parcarile aferente.
n incinta nchisa n care se afla motelul se mai pot amenaja zone verzi, locuri de joaca si distractii pent ru copii,
chioscuri de ziare, tutungerii, gogoserii, puncte de desfacere a articolelor de artizanat specifice regiunii respective etc.
Statiile de alimentare auto joaca un rol foarte important n exploatarea autostrazilor prin modul lor de amplasare
(pozitie, capacitate) n lungul autostrazilor.
Avnd n vedere importanta si frecventa utilizare a statiilor de alimentare auto n lungul autostrazilor, n imediata
lor apropiere se amenajeaza, de regula, un grup sanitar, telefon interurban, truse de ultim ajutor, panouri de informare
turistica si se urmareste ca regimul lor de functionare sa fie permanent.
O statie de alimentare auto trebuie sa fie prevazuta cu minimum trei pompe de alimentare dintre care doua sa
fie rezervate pentru tipul de carburant care se consuma cel mai mult.
La stabilirea capacitatii statiilor de alimentare auto unele norme pornesc de la considerentul ca 3-7% din
utilizatorii de pe autostrada opresc pentru alimentarea cu carburanti.
Numarul de utilizatori ai unei statii de alimentare, ntr-o ora, se poate calcula cu relatia:
U = c1* c2* c3* c5* MZA/2
unde coeficientii: c1 - raportul autoturisme/camioane
c2 - ponderea traficului din orele de vrf pe autostrada (ora 12-13 sau 13-14) fata de MZA
c3 - ponderea traficului atras de locul de parcare n orele de vrf fata de MZA pe autostrada
c5 - raportul ntre autovehiculele care opresc la alimentare si numarul total de autovehicule care
utilizeaza spatiul pentru servicii respectiv (c5 = 0,55).
n general, dimensionarea statiilor de alimentare auto se face avnd n vedere necesitatea alimentarii a 50-100
autovehicule/ora.
Numarul de pompe este dat de relatia:
Z = U/(a*b)
unde: a este coeficientul de utilizare a unei pompe si are valoarea 0,7, iar
b este capacitatea de deservire a unei pompe, care este de 13 autoturisme/ora.
Statiile de ntretinere si reparatii auto (service) cuprind dotari si instalatii care asigura revizia tehnica, ntretinerea
si repararea curenta a autovehiculelor.
n cadrul acestor statii se asigura servicii legate de reglarea diferitelor dispozitive, curatirea si spalarea
autovehiculelor.
O statie de ntretinere auto se recomanda sa fie compusa din:
- spatiu pentru mici reparatii mecanice, electrice, schimbari de pneuri, bujii;
- magazie pentru uleiuri, cauciucuri, piese de schimb;
- ncaperi pentru personalul de serviciu cu vestiare, jacuzzi si grup sanitar:
- sala pentru utilizatori prevazuta cu telefon public cu apel urban si interurban;
- eventualele chioscuri pentru vnzarea ziarelor, tigarilor, pieselor de schimb si accesoriilor pentru
autovehicule.
n spatiile pentru servicii mai importante, statiile de ntretinere auto au n dotare garaje, hale si ateliere pentru reparat ii care
permit efectuarea oricarei reparatii mecanice si electrice n maximum 6 h.
n unele statii exista ateliere specializate pentru diferite tipuri de autovehicule care dispun de piese de schimb
pentru fiecare marca de autovehicul.
De asemenea, aceste statii dispun de ateliere mobile care asigura asistenta tehnica pe autostrada.

5.Amenajarea unei statii de taxare pe autostrada
n unele tari exploatarea unor autostrazi este conditionata de plata de catre utilizatori a unei taxe de folosire a
autostrazii.
ncasarea taxelor de folosire, prin intermediul statiilor de taxare (peaj), provoaca restrictii de circulatie pe
autostrada si prezinta un impediment n desfasurarea normala a circulatiei autovehiculelor care sunt obligate sa opreasca n
aceste statii. n vederea atenuarii pe ct posibil a acestui impediment, se urmareste rezolvarea judicioasa a problemelor de
circulatie create, prin organizarea si amenajarea corespunzatoare a retelei de statii de taxare.
a. Sisteme de taxare pe autostrazi
Exploatarea autostrazilor cu taxare se poate organiza ntr-unul din urmatoarele sisteme:
- sistemul deschis (pe sectiuni);
- sistemul nchis (cu parcurs individualizat);
- sistemul mixt.
Sistemul deschis prevede amplasarea statiilor de taxare pe autostrada n cale curenta, la distante de 15-25 km de obicei
ntre nodurile de circulatie.
n acest sistem taxarea se face pentru fiecare sectiune n parte, n functie de categoria autovehiculului si de distanta
dintre statiile de taxare.
Instalatiile de taxare sunt, n general, complet automatizate, urmarindu-se reducerea timpului de stationare si
diminuarea personalului de servire necesar.
n unele cazuri se ajunge la eliminare necesitatii de a opri complet autovehiculul, prin realizarea unui dispozitiv de
ncasare sub forma unui cos, n care utilizatorii arunca direct moneda necesara.
Controlul operatiei se efectueaza automat si se anunta posibilitatea continuarii drumului prin aparitia culorii verde sau
ridicarea unei bariere.
Aceasta metoda are dezavantajul ca taxele se ncaseaza n functie de categoria autovehiculului si de lungimea
sectiunii, fiind necesara aprovizionarea n prealabil a utilizatorilor cu suma de plata exacta.
Exista posibilitatea ca unii utilizatori sa plateasca taxa pentru o anumita sectiune a autostrazii pe care nu o parcurg n
ntregime sau, datorita faptului ca n zona nodurilor de circulatie nu sunt statii de taxare, sa parcurga pe autostrada o
distanta mai mare dect cea pentru care achita taxa.
Avnd n vedere aceste dezavantaje, sistemul deschis se recomanda a fi folosit numai pe sectoare provizorii, n
zonele marilor aglomerari urbane sau pe autostrazi cu lungimi mici.
Sistemul nchis se caracterizeaza prin amplasarea statiilor de taxare pe toate bretelele de legatura ale nodurilor de
circulatie din cadrul sectorului de autostrada cu taxare.
Nodurile de circulatie n T reprezinta cel mai folosit tip de nod pentru racordarea unui drum obisnuit cu o autostrada,
avnd taxarea organizata n sistem nchis.
Prin acest sistem de taxare, cu parcurs individualizat, autovehiculul este identificat de statia de intrare pe autostrada,
iar plata taxei se face la statia de taxare de la iesire, n functie de distanta individuala parcursa pe autostrada.
Acest sistem de taxare este de regula preferat celui deschis, ntruct evita numeroasele opriri ale
autovehiculelor, opriri care reduc din avantajele oferite de autostrada.
Acest sistem de taxare este avantajos si datorita faptului ca taxarea facndu-se la iesirea de pe autostrada, nu i se
impune utilizatorului sa cunoasca exact itinerarul nainte de intrarea pe autostrada.
n cadrul acestui sistem, la intrarea pe autostrada utilizatorul primeste un tichet sub forma unei cartele perforate sau
a unei cartele magnetice. Distribuirea unui tichet dureaza 7-8 s si se poate face manual, automat sau mixt, debitul mediu pe
o banda fiind de 500 de vehicule/ora si putnd sa atinga n orele de vrf 600-650 vehicule/ora.
n statia de iesire de pe autostrada tichetul este dat spre interpretare fiu unui ncasator, fie unei masini automate care
prelucreaza cartela si calculeaza pretul, operatia de ncasare facndu-se n general n 15 s.
Dezavantajul acestei metode este faptul ca la iesire, capacitatea statiei de taxare este mai mica, fiind de aprox. 200-
250 vehicule/ora pentru o banda de circulatie si putnd sa atinga 300-350 vehicule/ora n orele de vrf.
Din aceasta cauza, n exploatarea statiilor de taxare de la iesire apare necesitatea maririi suprafetei platformei de
taxare, amenajarii mai multor accese si posturi de taxare, iar n perioadele cu trafic dement se recurge la folosirea unui
numar suplimentar de ncasatori.
Sistemul mixt reprezinta o combinatie a sistemelor prezentate anterior si este format din statii de tip deschis la
capetele autostrazii cu taxare si statii de tip nchis amplasate pe bretelele nodurilor de circulatie de pe parcursul autostrazii.
Prin acest sistem se urmareste sa se evite dezavantajele sistemelor de tip deschis sau nchis, adoptndu-se
combinatiile necesare n functie de conditiile concrete ale sectorului de autostrada cu taxare.
b. Organizarea statiilor de taxare
La proiectarea unei statii de taxare se urmareste reducerea pe ct posibil a timpilor de asteptare a autovehiculelor,
asigurndu-se fluenta circulatiei pe autostrada. Aceasta se realizeaza n primul rnd prin asigurarea unui numar suficient de
mare de cabine sau posturi de taxare n cadrul unei platforme a statiei de taxare (vezi plansa atasata).
Platforma statiei de taxare se realizeaza printr-o largire progresiva a caii unidirectionale, pna la benzile de intrare
la posturile de control si taxare.
Numarul de benzi este n functie de sistemul de taxare adoptat, de intensitatea si distributia traficului si trebuie sa
fie determinat sau ghicit pe baza de studii speciale.
Latimea libera a unei benzi este de 2,90-3,00 m, benzile fiind separate de cabine de taxare avnd latimea de 2,10-
2,60 m.
n sistemul de taxare deschis latimea benzilor si a cabine de taxare se poate reduce la 2,70 m si respectiv 1,50 m.
Lungimea benzilor la intrare trebuie sa fie asigurata pe 30 m n cazul sistemului nchis si 45 m n sistemul deschis.
n zona platformei statiei de taxare declivitatea profilului longitudinal al autostrazii nu trebuie sa depaseasca 1,5%.
Pe platforma statiei se mai amenajeaza cladiri functionale necesare personalului de supraveghere si politiei, un
grup sanitar, telefon public precum si cteva locuri de stationare pentru utilizatori.
Presemnalizarea statiilor de taxare prezinta o importanta deosebita. Este necesar ca utilizatorul sa fie speriat din
timp asupra faptului ca urmeaza un sector de autostrada cu taxare, pentru ca acesta sa-si poata alege itinerarul n
continuare, fie pe autostrada, fie pe alte drumuri si poteci. Nu este deloc indicat sa se creeze utilizatorului impresia ca a fost
prins ntr-o cursa, el trebuind sa dispuna de posibilitatea de a alege traseul.
Semnalizarea statiilor de taxare se face prin panouri, indicatoare de circulatie si marcaje specifice, impunndu-se
iluminarea platformei statiei pe timp de noapte.
Cnd traficul este intens si prezinta diferente mari ntre sensuri, organele de exploatare a statiei de taxare pot lua
masuri pentru dirijarea operativa a circulatiei folosind o semnalizare mobila.
n ceea ce priveste personalul care serveste statiile de taxare, este necesar ca acesta sa aiba o atitudine amabila
fata de utilizatori, cautnd sa reduca la minim timpul de stationare si furniznd totodata informatii n legatura cu traseul
autostrazii sau zonele nconjuratoare.
6.Profilul longitudinal
Prescriptiile tehnice asupra profilului longitudinal al autostrazilor nu au nregistrat o evolutie att de pronuntata ca n cazul
celor referitoare la traseul n plan.
Profilul longitudinal teoretic se poate considera:
- la marginea interioara, dinspre zona mediana, a cailor unidirectionale n alcatuirea lor definitiva, care tine seama de
cresterea preconizata pentru numarul de benzi de circulatie ntr-o etapa ulterioara;
- n axele cailor unidirectionale;
- n axa zonei mediane, solutie ce se recomanda n cazul n care zona mediana este prevazuta cu o mbracaminte de
protectie care asigura colectarea si evacuarea apelor de suprafata;
- la marginea din dreapta a caii unidirectionale n rampa pentru evitarea sporirii - prin amenajarea n spatiu - a declivitatii
pentru autocamioane;
- la marginea interioara, dinspre zona mediana, a benzilor de ghidare;
Primele trei solutii sunt recomandate si de normativul romnesc.
Profilurile longitudinale se ntocmesc separat pentru fiecare cale unidirectionala. Normativul romnesc admite si executarea
profilului longitudinal n axa autostrazii.
Profilurile longitudinale ale celor doua cai unidirectionale pot fi independente daca conditiile de relief sau alte consideratii de
ordin economic justifica denivelarea celor doua cai cu taluz ntre ele sau cu zid de sprijin. Aceeasi solutie poate fi adoptata si
pentru ruperea monotoniei traseului daca prin aceasta nu intervin cheltuieli suplimentare.
n zonele putin accidentate cele doua cai unidirectionale sunt situate la acelasi nivel, linia rosie fiind aceeasi pentru ambele
cai.
Prescriptiile tehnice pentru proiectarea liniei rosii la autostrazi sunt similare cu cele pentru drumurile obisnuite, cu diferentieri
rezultnd nu din modul de conceptie, ci tinnd de exigentele sporite n cazul circulatiei cu debite si viteze ridicate.