CURSUL 10.

MANEVRA NAVEI
NEFAVORABILE

CONDIII

HIDRO-METEOROLOGICE

Generaliti.
Manevra navei n condiii de vreme rea se refer la navigaia i manevra navei pe timp
nefavorabil, determinat de: vnturi puternice (peste fora 6-7 Beaufort), starea de agitaie a mrii
(peste gradul 5-6 Beaufort), vizibilitate redus generat de ploaie, cea, zpad, precum i de
navigaia n zone cu gheuri.
Manevra navei pe vreme rea este strns legat i de mrimea navei, de poziia pe care
aceasta o are fa de vnt i valuri, de calitile ei nautice i de starea de pregtire a navei i a
echipajului.
Manevra navei pe mare montat se execut n funcie de starea de agitaie a mrii, care se
apreciaz dup gradul de agitaie al suprafeei apei i valuri, conform scrii Beaufort.
Fora vntului i starea mrii determin hotrrea de intrare sau nu la adpost a navelor, de
aceea este necesar la deplasarea i manevra navei s se cunoasc date asupra direciei i forei
vntului, asupra nlimii i perioadei valurilor ce vor aciona asupra navei.
Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea, se va ine seama de urmtorii factori, pe
timpul pregtirii navei i pe timpul manevrei propriu-zise:
- analiza forei i direciei vntului, a alurilor favorabile fa de vnt n funcie de suprafaa velic i
comportarea navei;
- analiza forei de izbire a valurilor, a alurilor favorabile fa de val i consecinele asupra rezistenei
navei;
- analiza oscilaiilor periculoase ale navei: ruliu, tangaj, micri pe vertical, inndu-se cont de
stabilitatea navei i rezistena longitudinal i transversal, raportate la pericolele la care este
expus nava: dezamararea mrfurilor, modificarea poziiei centrului de greutate, guri de ap etc.
Informarea i asigurarea hidro-meteorologic la bordul navei.
Aceast activitate se realizeaz prin:
- avertismentele de furtun transmise n clar;
- buletine meteo n clar;
- informaii codificate.
Cea mai folosit form de informare hidro-meteorologic este transmiterea buletinelor meteo
i avertismentelor de furtun n clar prin radio n limba englez.
Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvene i pe anumite spaii, de la staiile de
radio-coast i staiile centrale aparinnd statelor riverane zonelor maritime respective.
Informaiile de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: Inmarsat, Navtex,
Facsimil.
n buletinele meteorologice primite de la staiile de coast, un loc important l ocup estimarea
tendinei barice (variaia presiunii atmosferice).
Recepionarea buletinelor se face practic de ctre toate navele, care se pot afla n urmtoarele
ipostaze la un moment dat:
- la ancor n rade deschise;
- la ancor n zone cu adncimi mici i cureni puternici;
- ateriznd la coast n zone cu ntinsuri, precum i cele ce navig n zone cu multe pericole de
navigaie;
- efectund manevre de plecare din porturi.

Avertismentele de furtun sunt recepionate cu prioritate i n mod continuu cu declanarea

n comanda de navigaie a alarmei audio-vizuale.
Avizele de furtun recepionate prin mijloace radio-electronice constituie documente oficiale
(juridice), ca i jurnalul de bord, n caz de producere a avarierii navei sau a mrfurilor de la bord.
Este bine de reinut faptul c la bordul navei exist instrumente meteorologice, la care ofierii
bordului sunt obligai s fac observaii, s interpreteze nregistrrile curente i s ia msuri
adecvate pentru pstrarea siguranei navei, astfel:
-

a) n mar, pentru:
evitarea zonelor n care timpul se nrutete;
prentmpinarea situaiilor de dificultate n care se poate afla nava dac este surprins de furtun;
alegerea celor mai potrivite drumuri de mar n raport cu direcia vntului i a valului;
pregtirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor n care s-ar putea afla nava la o
manevr neadecvat la un moment dat.

b) n staionare la ancor:
- pregtirea din timp a manevrei i plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj;
- ieirea n larg i alegerea drumului de cap, n funcie de calitile manevriere i starea de
ncrcare a navei.
c) n staionare la cheu (dan):
- ntrirea legturilor navei;
- oprirea sau restricionarea operrii mrfii.
Prevederea timpului la bord.
De-a lungul timpului s-a acumulat o bogat experien privind stabilirea evoluiei vremii, n
baza unor constatri de ordin practic, astfel:
D (depresiune) cnd barometrul scade mult, rezult c va bate vntul cu for i vor fi
precipitaii;
M (anticiclon) dac este presiune atmosferic mare, rezult c va fi vreme frumoas,
nsorit.
Alte semne:
- cerul rou la orizont dimineaa avertizeaz c se schimb vremea;
- cerul rou pe nserat, iar a doua zi dimineaa cenuiu, arat o zi frumoas.
INDICI DE MENINERE A VREMII BUNE:
- presiune atmosferic ridicat;
- nori Cumulus ce se destram spre sear;
- vnt intens pe timpul zilei i slab noaptea:
- seara i dimineaa fumul din co se ridic vertical;
- deformarea la rsrit sau la apus a discului Soarelui sau Lunii;
- cerul cu nuane roz sau aurii la crepuscul;
- apus de Soare pe un orizont clar;
- stelele lumineaz n lumin verde.
INDICI DE NRUTIRE A VREMII:
- apare pasrea furtunii (Pufinus-Pufinus), iar delfinii se ndeprteaz de coast;
- scderea continu a presiunii atmosferice;
- norii Stratus i Cirrus se deplaseaz spre dreapta direciei vntului;
- vizibilitatea este foarte bun (apar uneori miraje, fata morgana);
- apare hula lung, mare, pe direcie diferit de direcia valurilor;
- fumul din co coboar la nivelul mrii;

- stelele sclipesc intens;

- norii stratiformi se deplaseaz n direcii diferite;
- apusul Soarelui se produce n nori deni (compaci);
- aurora dimineii este de culoare rou aprins.
APROPIEREA PRECIPITAIILOR N AVERSE, CU VIJELII I SCHIMBAREA DIRECIEI VNTULUI:

- scderea brusc a presiunii atmosferice;

- instabilitatea direciei i forei vntului;
- aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-Cumulus, Cumulus;
- se formeaz brusc norii Cumulonimbus (de timp urt), cu o puternic dezvoltare pe vertical.
INDICI DE MENINERE A VREMII URTE:
- vnt, vizibilitate slab, nebulozitate accentuat, mare agitat, toate acestea avnd valori
relativ constante;
- presiunea se afl la valori sczute, fr variaii eseniale.
INDICI DE MBUNTIRE A VREMII:
- ncepe s creasc presiunea atmosferic;
- se produce destrmarea norilor;
- vntul scade n intensitate deplasndu-se spre dreapta, iar gradul de agitaie al mrii scade.

Pregtirea navei pentru manevr pe vreme rea (nava aflat n port).

Aceast activitate se face n general naintea ieirii navei din port i const n:
- ntocmirea judicioas a cargoplanului, urmrindu-se stivuirea corect a mrfurilor, repartizarea lor
uniform transversal i longitudinal i obinerea de asiete ct mai apropiate de zero;
- amararea corect a mrfurilor n magazii i pe punte, se interzice blocarea sabordurilor;
- asigurarea bordului liber minim, conform Certificatului de bord liber;
- executarea tuturor reparaiilor, reviziilor i verificrilor la corp, maini i instalaii de bord;
- asigurarea/verificarea dotrii navei cu toate mijloacele de navigaie, salvare, remorcaj, semnalizare
i transmisiuni;
- balastarea navei, dup necesiti;
- verificarea umplerii tancurilor de combustibil i ap pentru eliminarea suprafeelor libere;
- punerea n funciune i balansarea la parametri normali de funcionare a tuturor instalaiilor: de
guvernare, ancorare, propulsie, lansare i ridicare a brcilor, lumini de navigaie, comunicaii,
sirene, fluiere etc;
- nchiderea tuturor deschiderilor: guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri etc; la magaziile
cu bocapori se ntind prelatele i se leag cu plase sau parme;
- se fixeaz instalaiile de ncrcare - descrcare i se leag temeinic manevrele curente;
- se fixeaz brcile de salvare, se asigur i se pun capoate;
- se verific funcionarea porilor etane, a sabordurilor i a clapeilor de la scurgeri;
- se verific nchiderea dopurilor de aerisire i a gurilor de sonde de pe punte;
- nchiderea sau ntoarcerea sub vnt a trombelor de aerisire i ventilaie i acoperirea lor cu tend;
- parmele se introduc n couri sau n magazii.

Pregtirea navei pentru manevr pe vreme rea (nava n mar).

La primirea avertismentului de furtun, comandantul i ofierii verific poziiile reciproce
ale navei i centrului depresiunii (furtunii), rezolvnd cinematic problema de evitare a acesteia i
eventuala gsire a unui loc de adpost.
n continuare, se iau o serie de msuri pentru meninerea vitalitii navei, cum ar fi:
- se anun compartimentul maini, care trebuie s asigure propulsia n bune condiii;
- se formeaz o echip care verific toate compartimentele navei, urmrind efectuarea amarajului
tuturor obiectelor i echipamentelor care se pot deplasa (n magazii, careuri, cabine, pe punte etc);

- se introduc parmele n forepeak i afterpeak, sau se asigur pe punte n couri;

- controlul amarrii, n poziie fixat temeinic a brcilor de salvare, a instalaiilor de ncrcaredescrcare, recuperarea manevrelor curente slbite;
- se va verifica cu tot simul de rspundere nchiderea perfect a tuturor porilor etane i se va face
sub comanda ofierului secund i a unui ofier mecanic controlul sistematic al spaiilor de sub
punte;
- orice ieire pe punte se va face numai cu vesta de salvare;
- se interzice lucrul n arborad i n afara bordajului;
- se vor nchide hublourile i luminatoarele cu obturatoarele;
- se vor presa tancurile de balast dac trebuie s fie pline, sau se vor scoate resturile de ap, iar
consumul de combustibil se va face dintr-un singur tanc pn la terminarea lui, pentru a avea un
minim de tancuri cu suprafee libere;
- dac pescajul navei este mic, se recomand s se apupeze nava, pentru ca elicea s nu ias din ap
la tangaj;
- n cazul cnd drumul navei este aproape de coast i vntul este din larg, trebuie ieit ct mai la
larg, iar dac este cazul, se intr la adpost;
- viteza navei i direcia de naintare se stabilesc n funcie de valuri i alura acestora i a vntului
fa de corpul navei;
- se ntrete observarea circular, urmrindu-se permanent evoluia vremii.
ACIUNEA VNTULUI ASUPRA NAVEI.
Vntul are o aciune foarte important att asupra manevrei navei, ct i n navigaie, de
aceea formarea deprinderii de a simi vntul, adic de a-i aprecia ct mai exact elementele
caracteristice, va ajuta foarte mult n conducerea i manevrarea navei.
Elementele caracteristice ale vntului sunt direcia i viteza.
Direcia vntului - reprezint acea direcie din care se deplaseaz masele de aer n raport cu
direcia Nord adevrat, materializat la bordul navei de giruet, de fumul de la coul navei, sau de
pavilionul navei i se msoar prin orientarea alidadei paralel cu aceast direcie.
Viteza vntului - se msoar cu anemometrul, fiind exprimat de regul n metri pe secund,
sau prin fora vntului, de la 0 la 12, stabilit de scara Beaufort.
Aciunea vntului asupra navei este direct, prin eforturile la care este supus opera moart a
navei i indirect, prin valurile pe care le genereaz n zona de navigaie.
Deplasarea real a maselor de aer reprezint vntul real, a crui direcie i vitez reale pot fi
determinate n condiiile n care nava este staionar.
Vntul determinat de deplasarea navei, n condiiile n care n
DN
atmosfer nu exist deplasri de mase de aer (atmosfera este calm),
reprezint vntul navei, care este de sens opus cu drumul navei i
de vitez egal cu viteza navei. Prin aciunea direct, pe mare,
VR
vntul care acioneaz asupra navei, n condiiile existenei unor
micri de mase de aer (vnt real VR), este vntul aparent (VAP),
sau rezultant dintre vntul real (VR) i vntul navei (VN), iar
msurtorile fcute pe comanda unei nave n micare determin
elementele vntului aparent (VAP).
Acest vnt rezultant i cele dou componente ale sale,
Fd
care acioneaz asupra prilor emerse ale navei, bord liber,
suprastructuri etc, creeaz o for rezultant care poate fi
descompus n dou componente:
- o for lateral (Fd), care are ca rezultat devierea navei fa
VR
VN
de drumul adevrat cu un unghi numit deriv de vnt i
care poate fi corectat prin acionarea crmei;
- o for axial (FR), opus micrii navei, adugat rezistenei
la naintare, i rezistenei produs de deriva de vnt.
VAP
FR

Componenta transversal a forei de vnt (Fd), are punctul de aplicaie deasupra centrului de
rezisten lateral a prii imerse, de aceea va produce nclinri transversale mari ale corpului navei,
afectndu-i stabilitatea.
ACIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI.
Pe lng aciunea nemijlocit a vntului, direcia de deplasare i viteza navei sunt influenate
i de valuri, care se formeaz sub aciunea vntului, exercitat asupra suprafeei mrii.
Aciunea valurilor asupra navei are un caracter deranjant, ntmpltor i const n micri
mai mult sau mai puin dezordonate imprimate navei i implicit ncrcturii, echipamentului i
echipajului de la bord.
Valurile reprezint micri de ap oscilatorii, periodice, n jurul poziiei iniiale de echilibru.
Micarea se transmite particulelor nconjurtoare, se propag n mediul lichid, continund i dup
ncetarea forelor perturbatoare, datorit ineriei maselor lichide.
Elementele caracteristice ale valurilor sunt:
- lungimea de und (), egal cu spaiul msurat
n metri, pe direcia care separ dou creste
consecutive;
- nlimea, egal cu spaiul n plan vertical
ntre creast i talp (fundul) valului, n metri;
- perioada valului (t), reprezint timpul n
secunde dintre trecerile a dou creste
consecutive prin acelai punct;
- viteza valului (C), reprezint viteza de propagare
a valului, n metri pe secund.

t perioada valului
creast
de val
nlimea
valului
nivel mediu
talp

Elementele valului depind de intensitatea vntului, de ntinderea i adncimea apei.

Dup cderea vntului, nlimea valului scade, lungimea crete, creasta se rotunjete, lund
natere astfel hula. Aceste elemente caracteristice ale valurilor ne dau indicaii la bordul navei
despre starea mrii, care de fapt reprezint gradul de ondulaie de la suprafaa apei i se exprim pe
baz de apreciere printr-o scar de la 0 la 9.
Perioada valului = t,
unde: - = lungimea de und a valului, n metri;
t=

- g = acceleraia gravitaional, n m/sec.

Perioada valului are efecte periculoase asupra navei, cnd drumul acesteia este perpendicular
pe direcia de propagare a valurilor, sau aproape perpendicular, n toate celelalte drumuri acioneaz
o perioad aparent, care depinde de unghiul , format ntre drumul navei i direcia de propagare a
valului. Acest unghi poate fi msurat cu alidada sau determinat cu formula:
cos =

C
t
1 , unde: - C = viteza de propagare a valului, n m/sec; C =
V
T

- V = viteza navei, n m/sec;

- t = perioada valului, n secunde;
- T = perioada de ruliu a navei, n secunde;
Semnul: + cnd se navig cu val din prova;
- cnd se navig cu val din pupa.
Cauza cea mai frecvent a formrii valurilor este vntul, ntre cele dou fenomene existnd
legtura :

Bf

VNT
Viteza [m/s]

h[m]

VAL
L[m]

[sec]

2-3

0,25

Pn la 10

2-3

10

2,5

40

16

85

7,5

10

25

11

1280

13

11

Peste 27

Peste12

1400

16

Clasificarea valurilor:
a) Dup sursa care le produce:
- valuri provocate de vnt;
- valuri de nsoire a navelor n ap calm (valurile navei);
- valuri seismice - micri tectonice submarine;
- valuri staionare;
- valuri de maree.
b) Dup durata de aciune a forelor perturbatoare:
- valuri ntreinute (valuri de vnt), care se manifest atta timp ct acioneaz fora
generatoare;
- valuri libere, valuri de hul.
c) Dup adncimea apei:
- valuri de ap adnc - amplitudinea lor se atenueaz pe msura creterii adncimii, dar
profilul lor nu este influenat de adncime;
- valuri de adncime mic - micarea se transmite pn la fund, iar profilul de la suprafa se
modific.
d) Dup dimensiunile geometrice ale valurilor:
- valuri scurte - cnd raportul dintre lungime i nlime este mai mic de 40;
- valuri lungi - cnd raportul dintre lungime i nlime este ntre 2 la 2,5.
e) Dup frecvena de apariie a crestelor de val:
- valuri periodice - se succed la perioade egale de timp;
- valurile produse de vnt, ntreinute sau libere - hula.
Valurile de vnt.
Iau natere datorit aciunii tangeniale a vntului asupra suprafeei apei. Valoarea
dimensiunilor depinde de direcia i durata de aciune a vntului, intensitatea vntului, configuraia
coastei i relieful submarin.
Iniial se formeaz mici ncreituri ale apei, care la ncetarea vntului se pot amortiza, apoi,
odat cu intensificarea vntului, valurile cresc ca dimensiuni, iar creasta valului poate fi spulberat
i mprtiat pe toat suprafaa mrii. Crestele retezate i nspumate se numesc berbeci.
Valurile acioneaz n mod diferit la rm i n larg. La rmurile nalte, fora de izbire fiind
n jur de 30 t/m2, determin erodarea bazei rmului, prbuirea prii superioare i retragerea
falezei. La rmurile joase, creasta valului se rstoarn peste mal i se prelinge.
Valurile din larg sunt mai ales valuri de hul. Valurile de hul sunt produse de o perturbaie
meteorologic i se manifest i dup ce cauza generatoare a ncetat. Aceste valuri pot apare ns i
naintea acestei perturbaii. Ele preced sau urmeaz o furtun.
Se propag sub form de sisteme (rnduri). n zona de formare au nlime i lungime mare
i pe msur ce se ndeprteaz de cauz, nlimea scade, dar lungimea i viteza rmn aceleai.

Valurile de hul pot avea pn la 400m lungime i 4m nlime. Direcia de propagare a

acestor valuri se modific dac ntlnesc zone cu funduri mici. n mare larg i adnc, indic
ntotdeauna direcia vntului.
Brizanii - sunt valuri de hul produse de furtuni ndeprtate, care ntlnesc ape puin adnci
i se deformeaz, crescnd exagerat n nlime. La scderea adncimii, crestele se rstoarn din
cauza nlimii exagerate. Brizani de dimensiuni mari se formeaz pe coastele Australiei de Est,
Californiei i insulele Hawaii.
Valurile seismice.
Sunt valuri care se produc ca urmare a unor cutremure de pmnt submarine sau a prbuirii
unor pachete de aluviuni. n largul mrii sunt greu de detectat, avnd lungimi de peste 100Mm,
nlimi de cteva picioare i viteze de pn la 30Nd.
La intrarea n ape puin adnci, devin mai scurte, dar foarte nalte - pn la 30m. Iniial,
micarea se propag pe vertical, de la hipocentru la epicentru (suprafaa apei). De la suprafa se
propag concentric n toate direciile.
Primul val este cel mai nalt, cu energia cea mai mare, dup care urmeaz o succesiune de
valuri mai mici i apoi treptat dispar.
Perioada de formare este de 1040 minute. Aceste valuri se numesc tsunami. Ele parcurg
distane mari (de exemplu 1/3 din Pacific). Sunt valuri deosebit de violente. Cteodat se observ o
scdere brusc a apei n largul mrii - nainteaz talpa.
Valurile staionare (seie) - sunt valuri anemobarice. Sunt caracteristice mrilor nchise sau seminchise i se manifest ca un fel de pendulare a masei de ap de la un rm la altul. Pot fi confundate
de cele mai multe ori cu mareea.
Valurile interne (ap moart) - sunt caracteristice zonelor polare i se formeaz n zona de vrsare
a unor fluvii (Lena, Obi, Enisei). Reduc simitor viteza de naintare a navelor.
Valurile navei - sunt determinate de naintarea navei prin ap. Sunt oblice fa de corpul navei, cu o
nclinare de 1520. Depind de viteza navei, profilul navei i agitaia mrii.
n zona rmurilor nalte, pe timpul furtunilor, pot lua natere valuri de interferen, care pot
atinge nlimi de 50m. Apa din primul val se combin la retragere cu urmtorul val, din aceast
combinare rezultnd un val de dimensiuni foarte mari.
MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI I A TANGAJULUI.
Aciunea vntului i a valurilor asupra direciei de deplasare i a vitezei navei constituie un
fenomen complex, diferit de la nav la nav i chiar la aceiai nav, funcie de ncrcare (pescaj i
asiet), precum i de alura de vnt i val.
Nava pe vreme rea, este supus aciunii vntului i
z
valurilor care o izbesc puternic, provocnd balansul.
Pentru analiza micrilor respective, nava se consider
(3)
y
ca un corp rigid cu ase grade de libertate, supus aciunii
periodice a valurilor i aciunii de amortizare a mediului
(1)
n care are loc micarea (aer i ap).
n raport cu cele ase grade de libertate, micarea de
(4)
ansamblu a navei se descompune n ase micri
(5)
componente:
- trei micri de rotaie ruliul (1), tangajul (2) i
(2)
oscilaiile verticale (3);
(6)
- trei micri de translaie verticale (4),
x
transversale (5) i longitudinale(6).
Micrile oscilatorii ale navei sub aciunea valurilor

Micarea de ruliu, este micarea de oscilaie transversal a navei, care are loc n jurul axului
longitudinal i se produce atunci cnd drumul navei este perpendicular, sau aproape perpendicular
pe direcia de propagare a valurilor.
Perioada de ruliu este intervalul de timp n care o nav efectueaz o oscilaie transversal
complet, pornind de la nclinarea maxim complet n bordul opus i revenind la nclinarea
maxim n bordul iniial. Practic, aceast perioad se determin cu secundometrul i cu
nclinometrul, care ne vor arta valoarea unghiului de ruliu.
Perioada de ruliu depinde n cea mai mare msur de valoarea nlimii metacentrice a navei.
Cnd centrul de greutate este situat prea jos i nlimea metacentric este mare, perioada de
ruliu este scurt, se spune c avem de-a face cu o nav dur.
Cnd nlimea metacentric este mic i cu un plan de forme specific, perioada de ruliu este
mare, oscilaiile sunt lente i se spune c avem de-a face cu o nav lene.
Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaiei, totui cea mai grav i periculoas n acelai
timp, este situaia de nav dur.
Micarea de ruliu este de asemenea foarte periculoas atunci cnd apare fenomenul de
sincronism, adic sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul const n
faptul c nava poate fi rsturnat, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziia vertical primete un
nou impuls care-i amplific micarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este
necesar ca att comandantul ct i ofierul de cart s cunoasc (s calculeze) perioada de ruliu a
navei (T) i a valului (t).
Perioada de ruliu a navei = T, este intervalul de timp n care nava efectueaz o oscilaie
transversal complet.
Ix
T = 2
Dr

unde: - Ix = momentul de inerie n jurul axului orizontal;

- D = greutatea navei, n tone;
- r = raza metacentric, n metri.

n special ruliul poate produce asupra navei influene nefavorabile, astfel:

- cnd stabilitatea navei este mic i cnd perioada ruliului navei intr n sincronism cu perioada
valurilor, n cazul unei manevre greite, nava poate fi rsturnat;
- datorit oscilaiilor puternice se pot produce fisuri n corpul navei;
- reducerea vitezei i consumul excesiv de combustibil;
- neuniformitatea n funcionarea mainilor principale, datorit ieirii din ap a elicelor;
- scoaterea din funcionare a unor mecanisme.
Pentru combaterea acestor aspecte, nava trebuie s fie manevrat pe un drum favorabil i cu
vitez adecvat n funcie de direcia valurilor.
Micarea de tangaj, este o micare unghiular periodic a navei n planul vertical prova-pupa i
reprezint o oscilaie forat sub aciunea forelor exercitate de hul i efectul de amortizare a
rezistenei mediului, producndu-se atunci cnd drumul navei coincide cu direcia de propagare a
valurilor, adic valul poate fi din prova sau din pupa.
Micarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunat, elicele ies din ap i se
nvrt n gol, putndu-se produce avarii la linia axial, elice, sau crm.
Nava primete lovituri puternice i violente, ambarcnd mult ap pe punte, deoarece viteza
relativ de deplasare a valurilor este egal cu suma vitezelor absolute ale navei i valurilor.
Tangajul mai depinde de raportul dintre lungimea navei (L) i lungimea de und a valului ()
- dac L > , nava calc pe mai multe valuri n acelai timp - se atenueaz tangajul;
- dac L < , nava urc i coboar pe coama valului - tangaj foarte pronunat;
- dac L = , este cea mai nefavorabil situaie, deoarece nava se poate afla cnd cu prova pe un val
i pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului, iar pupa i prova suspendate, astfel c nava se
poate rupe.

Micarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puin pronunat, elicele i crma sunt mai
puin solicitate, nava are tendina s vin n vnt, mai ales cnd valul este puin dintr-un bord.
Loviturile valului din pupa sunt mai puin violente, viteza relativ a valului scade (viteza valului
minus viteza navei).
Alegerea alurii de navigaie.
Dac este fcut n mod corect, permite navei s-i menin drumul n siguran, experiena
practic considernd c alura cea mai favorabil o constituie meninerea unui drum de sens contrar
direciei de propagare a valurilor, mai precis s fac un unghi cu valul de 20-30 dinspre prova.
Dac n aceast alur nava suport greu loviturile valurilor i ambarc mult ap, este
necesar s se reduc viteza.
Dac i dup reducerea vitezei nava continu s suporte greu loviturile valurilor, sau maina
nu mai poate imprima o vitez ct de mic nainte, se ia drum de acelai sens cu direcia de
propagare a valului, adic val din pupa, dac exist posibilitatea.
ntotdeauna trebuie avut n vedere c schimbarea drumului pe furtun constituie o manevr
riscant i de mare rspundere. Dac totui situaia impune s se efectueze o schimbare de drum,
trebuie respectate anumite reguli, pentru executarea manevrei de ntoarcere a navei pe valuri mari.
Pe timpul giraiei, nava are tendina de a se nclina n afara cercului de giraie. Aceast
nclinare este proporional cu ptratul vitezei, avnd valori destul de mari pe mare calm. Pe mare
montat, unghiul de nclinare se nsumeaz cu cel de ruliu, nclinarea navei crescnd foarte mult
putnd duce chiar la rsturnarea navei.
Pentru a se evita aceast influen periculoas, giraia navei pe valuri se execut n felul
urmtor:
La ntoarcerile sub vnt:
- cnd nava trebuie s ntoarc la drum opus sau n val i vnt, se mrete viteza pe ct posibil,
pentru a trece ct mai repede prin poziia cu valul la travers, nava s nu fie prins ntre valuri,
dup care se ncepe giraia astfel nct nclinarea navei s fie diminuat de aciunea valurilor i a
vntului;
- n continuare se micoreaz viteza, n aa fel nct s se exclud posibilitatea intrrii n sincronism
i s se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa.
La ntoarcerile n vnt:
- situaia este puin mai complicat din cauza aciunii vntului i valurilor; nava pierde din vitez, se
balanseaz puternic, iar prova trece greu de linia care marcheaz direcia de deplasare a valurilor.
- pentru ntoarcerea la drum opus, manevrnd cu valul din pupa, este necesar s se micoreze viteza
navei nainte de a ncepe giraia, deoarece nclinarea navei datorat ntoarcerii se va nsuma cu
nclinarea produs de vnt i de valuri, ceea ce poate duce la rsturnarea navei;
- ntoarcerea ncepe deci numai dup ce s-a micorat viteza;
- se ateapt o perioad mai linitit, dup trecerea ctorva valuri mari;
- ntoarcerea se ncepe cu o vitez moderat, apoi se mrete viteza pentru a se depi poziia ntre
valuri.
Schimbrile de drum cu un unghi mare trebuie s se efectueze treptat, cu cte 20-30, cu
unghiuri mici de crm.
DRUMUL LA CAP.
Prin CAP se nelege poziia cea mai favorabil a navei aflat n mar pe vnt puternic i
mare puternic agitat (n condiii de furtun).
Comandantul navei intrate n furtun va decide drumul n funcie de urmtorii factori:
- rezistena (robusteea) navei;
- natura mrfurilor i amarajul acestora;
- calitile nautice i evolutive ale navei;
- rezerva de combustibil;
- competena echipajului i starea lui psihic.

Drumul ales de comandant nu trebuie s expun nava la solicitri ce depesc limitele de

rezisten i stabilitate, evitndu-se apariia unor fore tietoare i a unor momente excesive de
torsiune.
n cazul cnd vntul i marea mpiedic nava s-i continue drumul, comandantul trebuie s
aib n vedere n primul rnd sigurana navei i a echipajului, iar pentru aceasta este necesar s se
renune la drumul iniial i s se menin nava ntr-o poziie favorabil fa de vnt i val, care se
numete CAP.
O nav ia alura la cap atunci cnd nu mai poate continua drumul normal trasat pe hart, din
cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a ncrcturii,
sau de dezamarare a obiectelor i mrfurilor din cauza nclinrilor prea mari.
A ine la cap nseamn a menine nava ntr-o astfel de alur fa de val i vnt i a avea o
astfel de vitez, nct sigurana navei mpotriva rsturnrii, ambarcrii de ap sau provocrii de
avarii la bord s fie maxim. Se ine la cap atunci cnd nava nu mai poate menine n siguran
drumul i viteza dorit. ntoarcerea n vederea lurii alurii de cap trebuie fcut cu precauie i din
timp, aa cum s-a artat anterior.
Cnd ntoarcerea de executat este ampl, este indicat a se reduce nti viteza i a se atepta
momentul cnd marea este calm. Pentru ntoarcere, se mrete turaia n scopul creterii efectului
crmei, pn cnd nava a ajuns la alura dorit.
Alura de inere la cap difer de la nav la nav, fapt pentru care nava trebuie studiat din
timp asupra comportrii pe valuri, pentru ca n momentele critice s se evite pe ct posibil
tatonrile. n general, se caut ca nava s aib o vitez ct mai redus, iar alura este aleas funcie
de mrimea, forma, starea de ncrcare i stabilitatea navei.
Din practica navigaiei i manevrei diferitelor tipuri de nave n condiii de vreme rea, pot
exista aluri de inere la cap cu valuri din diferite sectoare ale navei, fiecare cu caracteristicile lor
specifice.
MANEVRA NAVEI N DRUM DE CAP.
Navele mari i moderne de mare tonaj nu au nevoie s in la cap, acestea lund drum de
cap preventiv doar atunci cnd sunt surprinse de cicloanele tropicale.
Navele mici i mijlocii sunt ns adesea nevoite s in la cap, alura optim de cap variind
n raport cu starea de agitaie a mrii, cu condiiile impuse de vnt i cu starea de ncrcare a navei.
Fiecare comandant i ofier de cart trebuie s cunoasc alura optim de cap a navei sale, dar
de fiecare dat cnd sunt obligai s treac la alura de cap, se va tatona aceast poziie, pentru a se
pune de acord cu condiiile reale de vnt i val, care pot modifica alura optim pentru fiecare caz n
parte.
Viteza navei trebuie s fie astfel reglat nct s se evite sincronizarea ruliului propriu al
navei cu perioada valului, deci viteza trebuie s fie cu att mai redus cu ct marea este mai agitat,
dar suficient pentru a asigura guvernarea navei i pstrarea poziiei sale de echilibru fa de vnt i
val.
Momentul trecerii la drum de cap trebuie ales astfel ca nava s nu fie supus peste limitele
sale de stabilitate i rezisten, dar nici nu trebuie s se ia drum de cap dac nava nu este ntradevr puternic solicitat.
Comandantul navei hotrte trecerea la alura de cap, innd cont de periculozitatea
ocurilor valurilor din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea
motorului, de valul de travers care afecteaz stabilitatea navei.
Dintre alurile optime, se alege aceea care ndeprteaz cel mai puin nava de drumul su
normal, uneori se poate deplasa n zig-zag fa de drumul general, dup care se regleaz viteza
optim pentru a avea ruliu ct mai redus, ocuri de val slabe, naintare cu deriv ct mai mic.
Atunci cnd meninerea drumului la cap nu se poate regla prin viteza navei fr creterea
ruliului sau a ocurilor de val, se poate asigura meninerea drumului navei n poziie de echilibru,
utiliznd ancora lsat la ap cu 5 chei de lan n bordul din vnt dac adncimea este mare, sau la
funduri mici se las 1-2 chei de lan fr ancor, lsnd lanul s se trasc pe fund. De asemenea,
se poate folosi ancora de furtun sau o improvizaie din parme i prelate, care au rolul de a
mpiedica nava s ajung n poziia ntre valuri, fiind meninut cu prova n val.

NAVIGAIA PE MARE REA N ALURA CU VAL DIN PROVA.

Este postura cea mai obinuit, nava expunnd vntului i valului partea cea mai rezistent a
sa (prova). n poziia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluia navei (oscilaiile)
fiind n form de cifra opt, diminundu-se astfel eforturile care apar pe corpul navei.
Se caracterizeaz prin:
- fora cu care este lovit nava de val n sectorul prova i bordaj (lateral);
- solicitrile rezistenei longitudinale la care este supus corpul navei, datorit tangajului.
Asieta navei are urmtoarele efecte asupra navei pe vreme rea:
- nav apupat - produce ambardee i este supus loviturilor puternice n prova sub etrav i lateral;
- nav aprovat - datorit afundrii provei, plonjeaz cu prova n val i ambarc pachete mari de
ap pe teug. Se merge cu vitez redus, astfel ca nava s poat guverna. Mainile sufer din
cauza ieirii din ap a elicei, sau datorit variaiei mari a imersiunii. Nava se menine greu cu
prova pe val din crm i main. Nu este recomandat.
- asiet puin apupat - poziie optim, asigur efect de guvernare i de propulsie corespunztor,
prin meninerea crmei i elicelor suficient afundate n ap pe timpul tangajului.
Pentru micorarea efectelor negative, trebuie redus viteza navei la minim de efect i se
schimb de drum avnd alura cu valuri dintr-un bord, efectund eventual navigaie n zig-zag,
pentru a respecta drumul general de navigaie.
Practica a demonstrat c pentru navigaia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci
cnd este necesar inerea la cap, alura cea mai convenabil este cea cu valul i vntul din 3-5
carturi (20-40) fa de prova, poziie care de cele mai multe ori corespunde cu poziia de echilibru
n mar obinuit a navei, determinnd o stabilitate bun de drum i reducerea forei de lovire a
valurilor.
Cap cu vnt i val din prova i din sector prova.

2 carturi
4 carturi

NAVIGAIA PE MARE REA N ALURA CU VAL DIN TRAVERS - determin oscilaii

mari ale navei - ruliu, care produce afectarea stabilitii i siguranei navei, ruperea amarajelor,
alunecarea mrfurilor, determinnd chiar spargerea bordajului i scufundarea navei.
Valul de travers amplific ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu
perioada valului determinnd efecte negative foarte grave. Dac nava ar menine poziia cu
vntul i valul din travers, aceasta s-ar rsturna.
Pentru reducerea unghiului de ruliu, trebuie redus viteza navei la minim de efect i
schimbarea drumului ntr-o alur convenabil fa de val i practicarea navigaiei n zig-zag cu valul
de la aproximativ 3-5 carturi fa de prova.
in bine n aceast alur navele cu bordul liber i suprastructurile nalte; aceste nave se
menin nclinate n bordul de sub vnt, ambarc cu greu ap n bordul din vnt i au o deriv mare.
De asemenea, este o alur indicat pentru navele care au suportat o avarie la prova.

NAVIGAIA PE MARE REA N ALURA CU VAL DIN PUPA, este folosit de majoritatea
navelor ncrcate, deoarece avnd pescajul mare i pstreaz capacitatea de guvernare, dar atunci
cnd sunt n balast, la tangaj puternic i valuri cu vitez mare i care deferleaz, crma i elicele ies
din ap i se pot avaria.
Capa cu vntul i valul din pupa solicit foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui
la ieirea pupei din ap. n acelai timp, este solicitat i crma, nava fiind guvernat cu greutate,
existnd riscul ntoarcerii navei travers pe val i rsturnrii ei.
Cu aceast alur navele au tendina la ambardee nspre bordul din vnt, iar ruliul este redus.
Pentru reducerea efectelor negative, viteza navei trebuie reglat n raport cu viteza valului,
apreciindu-se ca optim o vitez a navei mai mic cu 20-30% fa de cea a valului. n orice situaie
se va evita intrarea n sincronism cu valul, mai ales dac lungimea navei este egal cu lungimea
valului.
Cap cu vnt i val din pupa i din sector pupa.

4 carturi
2 carturi