1.

CONVENTIA INTERNATIONALA EVITA PREVENIREA POUARII DE

CATRE NAVE(MARPOL)
Convenia internaional privind prevenirea polurii de ctre nave (Convenia MARPOL)
Convenia MARPOL este principala convenie internaional care acoper aspectele de
prevenire a polurii operaionale sau accidentale a mediului marin de ctre nave. Este o
combinaie de dou tratate adoptate n 1973 i, respectiv, 1978 i actualizat de amendamentele
ulterioare.
Convenia internaional MARPOL a fost adoptat la 2 noiembrie 1973 de ctre IMO i
reglementeaz poluarea cu petrol, produse chimice, substane nocive ambalate, canalizare i
gunoi. Protocolul din 1978 referitor la Convenia internaional din 1973 pentru prevenirea
polurii de ctre nave (Protocol MARPOL 1978) a fost adoptat la o conferin privind siguran
navelor tanc i de prevenire a polurii, din februarie 1978, care a avut loc ca rspuns la polurile
produse ca urmare a accidentelor din 1976-1977. Msurile referitoare la proiectarea i
exploatarea navelor petroliere au fost, de asemenea, ncorporate n Protocolul din 1978 referitor
la Convenia din 1974 privind sigurana vieii omeneti pe mare).
Convenia cuprinde reglementri care au ca scop prevenirea i reducerea polurii de ctre
nave - att poluarea accidental i ct i cea operaional - i n prezent, include ase anexe
tehnice:
1. Anexa I Reguli pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi
2. Anexa II Reguli pentru controlul polurii cu substane lichide nocive n vrac
3. Anexa III Reguli pentru prevenirea polurii cu substane duntoare transportate pe mare sub
form ambalat
4. Anexa IV - Reguli pentru prevenirea polurii cu ape uzate de la nave
5. Anexa V Reguli pentru prevenirea polurii cu gunoi provenit de la nave
6. Anexa VI Reguli pentru prevenirea polurii atmosferei de ctre nave.

2.ACTIVITATI ALE IMO PENTRU DEZVOLTAREA MASURILOR DE

SECRITATE MARITIMA
IMO a pregtit legislaia internaionala pentru un program pe termen scurt pentru a furniza o mai
buna organizare a securitii navelor si porturilor. Masurile stabilite in ntlnirea Comisiei pentru
Sigurana Maritima a IMO in mai 2002 au fost supuse aprobrii oficiale la o Conferina
Diplomatica in decembrie 2002 si sub o procedura de amendament tacit care a impuis
implementarea in 2004. IMO a naintat de asemenea un program suplimentar de masuri
adiionale car vor trebui promovate in special in cooperare cu alte organisme internaionale.

1.2.2. Noile obligaii in conformitate cu propunerile pe termen scurt

Noul pachet de Propuneri pe Termen Scurt include :
1. Accelerarea montrii corespunztoare a unui Sistem Automatic de Identificare a crui
standarde sunt aprobate.
2. O obligaie asupra tuturor companiilor de shipping care fac comer internaional sa pun in
aplicare un plan de securitate al companiei care sa fie condus de un ofier al unei companii de
securitate specializata si care sa tina ordinea unor asemenea planuri.
3. Pentru fiecare nava folosita in comerul internaional Planul de Securitate al navei, cu
ofierul de securitate desemnat al navei, sa fie in concordanta cu Planul Navei stabilit de
compania in proprietatea creia se afla nava.
4. Pentru fiecare facilitate a unui port in care se deruleaz comer internaional intervine
obligaia proprietarului facilitaii sa realizeze un plan de securitate pentru facilitate astfel nct sa
protejeze navele care sosesc in port, care pleac sau sunt la dane si de asemenea sa protejeze
facilitile vulnerabile unui posibil atac folosind nava.
5. Un regim de control si inspecie, permind statului gazda sa controleze navele
internaionale sosite si in unele cazuri sa refuze accesul lor in port.
6. O obligaie a tuturor membrilor IMO care au porturi sa aplice o metodologie standard de
evaluare a riscului in port, astfel nct cei ce sunt identificai ca avnd trafic internaional sa fie
subiect al planificrii si regimului de securitate menionat mai sus.
7. Recunoaterea a trei nivele de ameninare a securitii, care vor determina msuri specifice de
protecie, pe o scal cu o gravitate n cretere, ca va fi adoptat n companie, nav i planurile
portului, necesitnd un nivel corespunztor de rspuns.

3.EVALUAREA SECURITATII NAVEI

Ofierul de Securitate al Companiei este responsabil pentru asigurarea ca Evaluarea Securitii
Navei este efectuata corespunztor pentru fiecare nava a flotei Companiei care este solicitata a se
conforma cu prevederile capitolului XI-2 si a prtii A a acsetui Cod pentru care Ofierul de
Securitate al Companiei este responsabil. In timp ce Ofierul de Securitate al Companiei nu
trebuie sa-si asume personal toate obligaiile asociate postului, responsabilitatea fundamentala
pentru asigurarea ca ele sunt performante corespunztor rmne in sarcina individuala a
Ofierului de Securitate al Companiei.
naintea nceperii Evalurii Securitii Navei, Ofierul de securitate al Companiei trebuie
sa se asigure ca avantajul este luat din informaiile accesibile privind evaluarea situaiilor care
amenina porturile in care nava urmeaz a face escala sau in care urmeaz sa mbarce/debarce
pasageri si despre facilitile de port si masurile lor de sigurana luate. Ofierul de Securitate al
Companiei trebuie sa studieze rapoartele anterioare elaborate pe baza necesitailor de masuri de
securitate similare. Acolo unde este fezabil, Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa se
ntlneasc cu persoanele corespunztoare de la nava si din port pentru a discuta scopul si

metodologia evalurii. Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa urmeze orice recomandare

specifica oferita de ctre prile semnatare.
O Evaluare a Securitii Navei trebuie sa se adreseze urmtoarelor elemente de la bordul
sau din interiorul navei:
1. securitatea fizica;
2. integritatea structurala;
3. sistemele de protecie personala;
4. politici procedurale;
5. sistemele radio si de telecomunicaii, inclusiv sistemele si reelele
computerizate;
6.
alte arii care pot, daca sunt avariate sau utilizate, pentru observaii ilegale, prezint un
risc-pentru oameni, proprietate sau operaiile de la bordul navei sau din incinta unei facilitai
portuare.
Cei care sunt implicai intr-o Evaluare de Securitate a Navei trebuie sa fie capabili sa acorde
asistenta de experi in materie de securitate in legtura cu:
1.
cunoaterea modelelor (tiparelor) de ameninare curenta a securitii;
2.
recunoaterea si detectarea armelor, substanelor si a mecanismelor periculoase;
3.
recunoaterea, pe baze nediscriminatorii, a caracteristicilor si modelelor comportamentale
ale persoanelor care ar putea amenina securitatea;
4.
tehnici utilizate pentru dejucarea masurilor de securitate;
5.
metode utilizate in vederea cauzrii unui incident de securitate;
6.
efectele explozibililor asupra structurii si echipamentului unei nave;
7.
securitatea navei;
8.
interfaa nava/port practici de afaceri;
9. planuri de eventualitate, pregtire si rspuns in caz de urgenta;
10. securitatea fizica;
11. sistemele radio si de telecomunicaii, inclusiv sistemele si reelele computerizate;
12. mecanica navala; si
13. operaiuni la nava si in port.
Ofierul de Securitate al Companiei trebuie sa obin si sa nregistreze informaiile solicitate
care sa conduc la evaluare, aceste informaii incluznd:
1. planul general al navei;
2. localizarea zonelor care accesul interzis, precum comanda navei, sala mainilor de categoria A
si alte staii de control aa dup cum sunt ele definite in capitolul II-2, etc;
3. localizarea si funciunea fiecrui loc de acces actual sau potenial la nava;
4. schimbrile de maree care pot avea impact asupra vulnerabilitii si securitii navei;
5. spatiile de marfa si modalitile de stivuire;
6. localizrile spatiilor pentru provizii si a echipamentelor eseniale pentru ntreinere;
7. localizarea spatiilor pentru depozitarea bagajelor nensoite;
8. echipamentul de asistenta si intervenie in cazuri de urgenta accesibil pentru meninerea
serviciilor eseniale;
9. numrul membrilor de echipaj, orice ndatorire de securitate si orice solicitare de pregtire
profesionala practica a Companiei;
10. existenta echipamentului de sigurana si securitate a pasagerilor si personalului ambarcat al

navei;
11. itinerariile de evacuare si salvare si staiile generale care trebuie sa menin si sa asigure
evacuare n siguran si ordine a navei;
12. nelegerile existente cu companii private de securitate care furnizeaz servicii de profil la
nave/zone litorale; i
13. masuri si procedee de securitate existente, inclusiv inspecii si proceduri de control, sisteme
de identificare, echipamente de monitorizare si supraveghere, documente de identificare
personala si de comunicare, alarme, iluminare, sisteme de control al accesului si alte asemenea
sisteme corespunztoare.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa examineze i s identifice fiecare punct de acces,
inclusiv punile descoperite, si sa evalueze potenialul lor de a fi utilizate de ctre indivizi care ar
putea ncalc masurile de securitate. Aceasta include punctele de acces accesibile indivizilor
avnd accesul autorizat la bordul navei dar si pe cel al acelora care caut s obin accesul ilegal.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa asigure continuarea masurilor si recomandrilor de
securitate actuale, procedeelor si operaiunilor, att in condiii de rutina cat si de urgenta si
trebuie sa stabileasc recomandarea de securitate care sa includ:
1. zonele cu acces restrns;
2. procedeele de rspuns in caz de foc sau urgenta;
3. nivelul de supervizare al personalului navei, pasagerilor, vizitatorilor, vnztorilor,
tehnicienilor de reparaii, muncitorilor portuari, etc;
4. frecventa si eficacitatea patrulelor de securitate;
5. sistemele de control al accesului, inclusiv sistemele de identificare;
6. sistemele si procedeele de securitate pentru comunicaii;
7. uile, barierele si iluminatul de securitate; si
8. sistemele si echipamentele de securitate si supraveghere, daca exista.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama de persoanele, activitile, serviciile si
operaiunile care sunt importante pentru a fi protejate. Aceasta include:
1. personalul navei (echipajul);
2. pasagerii, vizitatorii, vnztorii, tehnicienii de reparaii, personalul de exploatare a facilitaii
portuare;
3. capacitatea de meninere a navigaiei sigure si de a rspunde in regim de urgenta;
4. marfa, in special mrfurile periculoase sau substanele duntoare;
5. cambuza navei (magazia de provizii);
6. sistemele si echipamentele de comunicaie ale navei, daca exista; si
7. sistemele si echipamentele de supraveghere ale navei, daca exista.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama de toate ameninrile posibile, care pot include
urmtoarele tipuri de incidente de securitate:
1. avarierea sau distrugerea navei sau a facilitaii de port, ca de ex. Mecanisme explozive, de
incendiere, de sabotaj sau vandalism;
2. atacarea sau sechestrarea navei si a persoanelor de la bord;
3. sustragerea, mrfii,, a sistemelor sau echipamentelor de baza sau din. magazia de provizii a
navei;
4. accesul neautorizat, inclusiv prezenta transfugilor la bordul navei;
5. contrabanda, cu arme sau echipament militar, inclusiv, arme de distrugere in masa;

6. utilizarea navei pentru transportul celor care ar putea produce incidente care sa atenteze la
securitatea navei si/sau echipamentele ei;
7. utilizarea navei nsi ca si o arma sau ca un mijloc care sa cauzeze avarii sau distrugeri;
8. atacuri dinspre direcia marii, pe timpul staionarii in dana sau la ancora; si
9. atacuri pe mare.
Evaluarea Securitii Navei trebuie sa tina seama toate punctele de vulnerabilitate posibile,
care pot include:
1. conflicte intre sigurana si securitatea navei;
2. conflicte intre ndatoririle de la nava si cele legate de securitate;
3. ndatoririle de cart si supraveghere, numrul personalului ambarcat, in special cele cu privire
la oboseala echipajului, alertare si performanta;

4.CONVENTIA IMO PENTRU ORGANIZATIA INTERNATIONALA A

MUNCII I.L.O. PRIVIND STANDARDE MINIME LA BORDUL NAVEI.
2.2. Convenia ILO nr. 147 privind standardele minime la bordul navelor comerciale, 1976
Convenia Nr. 147 are cea mai mare anvergur dintre instrumentele maritime ale ILO.
Acesta a fost ratificat de ctre statele a cror flot reprezint un total de peste jumtate din flota
mondial i continu s fie punctul de referin n industria de standardele minime acceptabile
privind sigurana i sntatea, securitatea social, de via i de munc ale navigatorilor.
Standardele acoperite de Convenia nr. 147 sunt definite n termenii conveniilor anterioare
adoptate de Conferina ILO. Protocolul din 1996 permite statelor s accepte noile obligaii
introduse, dar pstrnd flexibilitatea de a ratifica Conveniei n forma sa actual.
Convenia 147 este o convenie ce se refer la standardele cu privire la spaiile de cazare,
dotarea cabinetelor medicale, condiiile de munc i via de la bord. Ca mijloc de a introduce
standarde minime, aceasta convenie a fost foarte mult ignorat, ns n ultima perioad ea este
tot mai mult utilizat de inspectorii port State Control mpotriva navelor substandard.

5.SECURITATEA MARITIMA (REGULAMENTUL CE COMUNITATII

EUROPENE )
Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European i al Consiliului din privind
consolidarea securitii navelor i a instalaiilor portuare, din 31 martie 2004, a fost publicat n
JO L 129/6, din 29 aprilie 2004, p. 181 263.
Actele ilegale intenionate i, n special, terorismul sunt unele dintre cele mai grave
ameninri la adresa idealurilor democraiei i libertii i a valorilor pcii, care constituie nsi
esena Uniunii Europene. De aceea, este necesar s fie asigurat n permanen securitatea
transporturilor maritime ale Comunitii Europene i a cetenilor care utilizeaz acest tip de
transport, precum i a mediului, n faa ameninrii pe care o reprezint actele ilegale
intenionate, precum actele de terorism, actele de piraterie sau alte acte de acest tip.

Principalul obiectiv al prezentului regulament l reprezint instituirea i punerea n aplicare a

unor msuri comunitare care vizeaz consolidarea securitii navelor utilizate n comerul
internaional i n traficul naional i a instalaiilor portuare aferente acestora, n faa
ameninrilor reprezentate de actele ilegale intenionate. n cadrul transportului de mrfuri ce
conin substane deosebit de periculoase de exemplu substane chimice i radioactive pericolele prezentate de actele ilegale intenionate pot avea consecine foarte grave pentru
cetenii i pentru mediul Uniunii Europene.
Regulamentul vizeaz, de asemenea, s furnizeze o baz pentru armonizarea interpretrii i
punerii n aplicare, precum i un control la nivel comunitar, a msurilor speciale pentru ntrirea
securitii maritime adoptate de ctre Conferina diplomatic a IMO la 12 decembrie 2002, care a
modificat Convenia internaional privind sigurana vieii pe mare din 1974 (Convenia SOLAS)
i a instituit Codul internaional pentru securitatea navelor i a instalaiilor portuare (Codul
ISPS). Aceste instrumente sunt menite s consolideze securitatea navelor utilizate n comerul
internaional i a instalaiilor portuare aferente i cuprind dispoziii obligatorii, precum i
recomandri, dintre care unele obligatorii n cadrul Comunitii Europene.

6.CONSOLIDAREA SECURITATII PORTUARE (DERECTIVA 65 /CE)

Principalul obiectiv al prezentei directive este acela de a introduce msuri comunitare pentru
consolidarea securitii portuare n faa ameninrii atentatelor la adresa securitii. Prezenta
directiv garanteaz, de asemenea, c msurile de securitate luate n temeiul Regulamentului
(CE) nr. 725/2004 beneficiaz de consolidarea securitii portuare. Obiectivul de securitate al
prezentei directive trebuie realizat prin adoptarea unor msuri corespunztoare, care s nu aduc
atingere normelor statelor membre din domeniul securitii naionale, i a unor msuri care ar
putea fi luate n temeiul titlului VI din Tratatul privind Uniunea European.
Conform acestei directive, este necesar ca statele membre s se bazeze pe evaluri de
securitate detaliate pentru identificarea limitelor exacte ale zonei portuare relevante din punct de
vedere al securitii, precum i a diferitelor msuri necesare pentru a asigura securitatea portuar
corespunztoare.
Aceste msuri trebuie s difere n funcie de nivelul de securitate existent i
s reflecte profilul de risc al diferitelor subzone ale portului.
De asemenea, este necesar ca statele membre s aprobe planuri de securitate portuar care
s ncorporeze concluziile evalurii securitii portuare. Eficacitatea msurilor de securitate
impune, de asemenea, o repartiie precis a sarcinilor ntre toate prile implicate, precum i
exerciii efectuate cu regularitate. Se consider c aceast repartiie precis a sarcinilor i
nregistrarea procedurilor de exerciiu n formatul prevzut n planul de securitate portuar are o
contribuie important att la eficacitatea msurilor
preventive de securitate portuar, ct i la eficacitatea celor corective.
Navele de tip ro-ro sunt deosebit de vulnerabile la atentatele la adresa securitii, n special
n cazul n care transport att pasageri, ct i mrfuri. n consecin, trebuie luate msuri
adecvate n baza evalurilor de risc care s garanteze c automobilele i vehiculele de marf
destinate transportului pe nave de tip ro-ro pe rute interne i internaionale nu constituie un risc
pentru nav, pentru pasagerii i echipajul acesteia sau pentru ncrctur. Msurile trebuie luate
ntr-un mod care s mpiedice ct mai puin posibil fluiditatea operaiunilor.

Statele membre trebuie s se asigure c responsabilitile n ceea ce privete securitatea portuar

sunt recunoscute n mod evident de toate prile implicate.
Este necesar ca statele membre
s monitorizeze respectarea normelor de securitate i s desemneze n mod clar o autoritate
responsabil pentru toate porturile lor, care s aprobe toate evalurile i planurile de securitate
pentru porturile lor, s stabileasc i s comunice, dup caz, nivelurile de securitate i s se
asigure c msurile sunt bine comunicate, puse n aplicare i coordonate.
Statele membre trebuie s aprobe evaluri i planuri i s monitorizeze punerea n aplicare a
acestora n porturile lor. Pentru a reduce la minimum perturbarea activitilor portuare i povara
administrativ asupra organismelor de inspecie, monitorizarea de ctre Comisie a aplicrii
prezentei directive trebui s se desfoare n comun cu inspeciile prevzute la articolul 9
alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004.

7.MONITORIZAREA TRAFICULUI DIRECTIVA 2002/59/C

n comunicarea sa din 24 februarie 1993 privind o politic comun a siguranei maritime,
Comisia a indicat c un obiectiv la nivel comunitar a fost introducerea unui sistem de informare
obligatorie prin care s se ofere statelor membre un acces rapid la toate informaiile importante
referitoare la micarea navelor care transport materiale periculoase sau poluante i natura
precis a ncrcturii transportate.
Directiva 93/75/CEE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerinele minime pentru
navele care se ndreapt spre porturile comunitare sau pleac din aceste porturi maritime i care
transport mrfuri periculoase ori poluante a introdus un sistem prin care autoritile competente
primesc informaii despre navele care au ca destinaie sau prsesc un port comunitar i care
transport substane periculoase sau poluante, precum i despre incidentele petrecute pe mare.
Directiva menionat cere Comisiei s elaboreze noi propuneri pentru introducerea unui sistem
de notificare mai detaliat pentru Comunitate, care s cuprind eventual i navele aflate n tranzit
de-a lungul coastelor statelor membre.
Rezoluia Consiliului din 8 iunie 1993 privind o politic comun a siguranei maritime a
subliniat c principalele obiective ale aciunii comunitare cuprind adoptarea unui sistem de
informare mai detaliat.
Introducerea unui sistem comunitar de monitorizare i informare privind traficul navelor
maritime a contribuit la prevenirea accidentelor i cazurilor de poluare pe mare i a redus
consecinele lor asupra mediului marin i costier, asupra economiei i sntii comunitilor
locale. Eficiena traficului maritim, n special a gestionrii escalelor fcute de nave n porturi,
depinde i de preavizul dat de nave cu suficient timp nainte de sosire.
Mai multe sisteme de raportare obligatorie a navelor au fost introduse de-a lungul coastelor
europene, n conformitate cu normele n materie adoptate de Organizaia Maritim Internaional
(IMO). Pentru ca aceste sisteme s fie eficiente i s-i mplineasc menirea, trebuie asigurat
respectarea de ctre nave a cerinelor de raportare n vigoare n cadrul acestor sisteme.
De asemenea, au fost introduse servicii de trafic maritim i sisteme de dirijare a navelor
care joac un rol important n prevenirea accidentelor i a polurii n anumite zone maritime
aglomerate sau periculoase pentru navigaie. Pentru ca acest deziderat s fie atins, este necesar ca

navele s utilizeze serviciile de trafic maritim i s se conformeze regulilor aplicabile sistemelor

de dirijare a traficului aprobate de IMO.
S-au nregistrat progrese tehnologice eseniale n domeniul echipamentelor de bord care
permit identificarea automat a navelor (sisteme AIS) n vederea unei monitorizri perfecionate
a navelor, ca i n ceea ce privete nregistrarea datelor de voiaj (sisteme VDR sau cutiile
negre) pentru a se facilita efectuarea anchetelor n urma producerii accidentelor. Avnd n
vedere importana lor n
n elaborarea unei politici care s previn accidentele de navigaie, prezena acestor
echipamente,conform prevederilor prezentei directive, devine obligatorie la bordul navelor care
efectueaz curse naionale sau internaionale cu escale n porturile comunitare. Datele furnizate
de sistemele VDR pot fi folosite att dup un accident pentru investigarea cauzelor acestuia, ct
i preventiv, pentru a trage concluziile necesare din astfel de situaii. Statele membre trebuie s
ncurajeze utilizarea acestor date n ambele scopuri. De asemenea, este necesar ca statele
membre s se asigure c la staiile de coast ale autoritilor competente exist, pe lng
echipamente tehnice corespunztoare, personal este suficient i calificat corespunztor.
Prezenta directiv, alturi de Directiva 1999/35/CE, stabilete necesitatea desfurrii
unei anchete pentru investigarea accidentelor i incidentelor maritime, n vederea stabilirii
cauzelor care au dus la producerea evenimentelor pentru ca acesta s poat fi evitate pe viitor.
Astfel articolul 11 al acestei directive prevede ca, fr a aduce atingere articolul 12 din Directiva
1999/35/CE, n cazul n care efectueaz o anchet n care este implicat o nav menionat n
prezenta directiv, statele membre trebuie s respecte prevederile din Codul IMO privind
derularea anchetelor n legtur cu accidentele i incidentele maritime. Statele membre trebuie s
coopereze la derularea anchetelor n legtur cu accidentele i incidentele maritime care implic
nave aflate sub pavilionul lor.
Cunoaterea precis a mrfurilor periculoase sau poluante transportate la bordul navelor, precum
i a altor informaii pertinente din domeniul siguranei, cum ar fi informaiile referitoare la
incidente de navigaie, este esenial pentru pregtirea i eficiena operaiilor de intervenie n caz
de poluare sau cu risc de poluare pe mare. Navele care au ca destinaie sau prsesc porturile
statelor membre trebuie s transmit aceste informaii autoritilor competente sau autoritilor
portuare din aceste state membre.
Pentru a facilita i accelera transmiterea i folosirea informaiilor, care pot fi n cantitate imens,
despre ncrcturile navelor, acestea trebuie s fie transmise ori de cte ori este posibil prin
mijloace electronice ctre autoritatea competent sau autoritatea portuar interesat. Din aceleai
motive, este necesar ca schimburile de informaii ntre autoritile competente ale statelor
membre s se fac pe cale electronic.
Pentru cazul n care companiile interesate au introdus proceduri interne, conformndu-se
cerinelor statelor membre, pentru a garanta c informaiile cerute de directiv sunt transmise
autoritii competente fr ntrziere, prezenta directiv prevede posibilitatea de a excepta
serviciile regulate dintre dou sau mai multe state, dintre care cel puin unul este un stat membru,
de la cerina de notificare a fiecrei curse.
Unele nave prezint riscuri poteniale pentru sigurana navigaiei i a mediului din cauza
comportamentului sau a strii n care se afl. Din aceast cauz, statele membre ar trebui s
acorde atenie special urmririi acestor nave, s adopte msurile corespunztoare pentru a
preveni agravarea riscurilor pe care acestea le prezint i s transmit informaiile pertinente pe

care le posed despre aceste nave celorlalte state membre interesate. Msurile pot fi asigurate
prin activitile de control desfurate de statul portului.
Statele membre trebuie s ia msuri de aprare mpotriva ameninrilor la adresa siguranei
maritime, a siguranei persoanelor i a mediului marin i costier generate de incidente, accidente
sau alte situaii produse pe mare i de prezena petelor de substane poluante sau a coletelor n
deriv pe suprafaa mrii. n acest scop, cpitanii de nave care navigheaz n zona de cutare i
salvare, n zona economic exclusiv sau ntr-o zon echivalent a statelor membre trebuie s
comunice astfel de cazuri autoritilor de coast, furniznd toate informaiile corespunztoare.
Lund n considerare particularitile propriei lor situaii, statele membre au libertatea de a stabili
ele nsele zonele geografice care intr n obligaia de notificare.
n cazul producerii unui incident sau accident pe mare, cooperarea deplin i complet a
prilor implicate n trafic contribuie n mod semnificativ la eficiena operaiilor ntreprinse de
autoritile competente.
Dac o autoritate competent desemnat de un stat membru consider, n urma unei
previziuni privind starea mrii sau condiiile meteorologice furnizate de un serviciu meteorologic
calificat, c se profileaz o ameninare grav la adresa siguranei vieilor omeneti sau un risc
grav de poluare din cauza condiiilor meteorologice extrem de nefavorabile sau a strii mrii,
aceasta
trebuie s-l informeze comandanii navelor care intenioneaz s intre n port sau s prseasc
portul cu privire la situaie i poate lua toate msurile pe care le consider cele mai indicate. Fr
a aduce atingere ndatoririi de a acorda ajutor navelor n primejdie, msurile ar putea cuprinde
interdicia ca nava s intre n port sau s-l prseasc pn la normalizarea situaiei. n
eventualitatea unui posibil risc de siguran sau de poluare i innd seama de situaia specific a
portului respectiv, autoritatea competent poate recomanda navelor s nu prseasc portul. n
cazul n care comandantul navei decide prsirea portului, el face acest lucru pe propria
rspundere i trebuie s precizeze motivele deciziei sale.