2.

CARACTERISTICILE
PORTULUI

PRINCIPALE

ALE

2.1
2.2
2.4
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10

Amplasare
Planul director si sectorizarea portului
2.3
Elemente principale ale portului (infrastructura, suprastructura)
Determinarea dimensiunilor principale ale portului
2.5
Constructii hidrotehnice de acostare
Constructii civile
Utilare
Capacitatea de trafic a portului
Functiile portului
Principalii indicatori tehnico-economici ai activitatii portuare

2.1 Amplasare
Amplasarea i construcia porturilor trebuie s in cont de accesul uor
spre acesta, posibiliti de legtur cu interiorul, asigurarea unui adpost n
timpul staionrii i condiiile climatice i hidrologice locale.
Orice port prezint o rad exterioar care trebuie s asigure loc de
ancorare i ateptare pn la intrarea n port, ferit de vnt, cureni, valuri i
departe de traficul maritim.
Rada

interioar

asigur

operaiunile

de

ncrcare/descrcare

aprovizionare a navei.
Radele sunt naturale, artificiale (Casablanca) sau mixte.
Bazinele

portuare

trebuie

ndeplineasc

anumite

dimensiuni

geometrice i care trebuie s ndeplineasc economie de spaiu, s reduc

deplasarea navelor i a utilajelor portuare i s uureze exploatarea i
administrarea navei i a mrfii.
Aezarea unui port este determinat de configuraia i tipul rmului,
condiiile hidrometeorologice ale zonei i accesul facil al navelor.
Porturile se clasific dup poziia geografic astfel:
- porturi de estuar (porturi destul de sigure): Londra, New York,
Hamburg, Anvers, Roterdam. Au ca dezavantaje: pilotajul este obligatoriu,
iar dragajul este permanent.

- porturi larg deschise la mare (majoritatea porturilor) au asigurat

intrarea destul de facil n incint, dar sunt expuse vnturilor i furtunilor:
Constana, Marsilia, Casablanca.
-

porturi artificiale: Manchester, Gant.

Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc amplasamentul pentru

realizarea unui port:
-

Un port multifuncional trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii :

s constituie un loc sigur de adpost pentru nave i o pia unde trebuie
s aib loc tranzaciile comerciale i schimbul de mrfuri;
s fie amplasat ntr-un loc cu climat favorabil;
dac nu sunt condiii naturale, s existe posibilitatea executrii unor
lucrri hidrotehnice i de amenajri portuare interioare i exterioare la
mare, pe fluvii, ruri i alte (amenajri) canaluri navigabile;
s fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu
materii prime;
s existe posibiliti ca statul s exercite un control riguros navelor i o
supraveghere naval competent asupra mrfurilor.

2.2 Planul director si sectorizarea portului

n cadrul planului general al unui port interior, teritoriul portuar se
organizeaz pe baza unei sistematizri portuare, care prevede:
- fronturi de acostare necesare operrii navelor;
- fronturi de ateptare, buncheraj, iernat;
- suprafee de depozitare a mrfurilor pe tipuri/ sortimente de mrfuri descoperite (platforme) i acoperite (magazii);
- accese rutiere i de cale ferat, racordate la reelele locale, judeene i
naionale din zon;
- racorduri i reele de instalaii pentru alimentarea cu energie electric,
ap - canal, termice, telecomunicaii etc;
- utilaje de exploatare la cheu, pe platforme i n magazii;
- cldiri administrative, sociale, ateliere de ntreinere i reparaii utilaje
portuare, rezervoare etc.
Sectorizarea porturilor
Stabilirea amplasamentului, modul de elaborare al planului general i de
sectorizare pentru un port se efectueaz pe baza unor comparaii tehnicoeconomice a mai multor variante de amplasare

Sectorizarea unui port se face pe specific de activiti, cu gruparea

zonelor ce deservesc aceleai categorii de trafic, astfel ca circulaia pe ap i
uscat s se desfoare fr strangulri sau intersecii, iar efectul poluant al
unui sector asupra celuilalt s fie ct mai redus.
Amplasarea sectoarelor i a diverselor obiective portuare se va face
respectnd reglementrile tehnice specifice n vigoare referitoare la protecia
mpotriva incendiilor.
n cazuri justificate, se vor organiza sectoare destinate numai unei
anumite linii sau societi de navigaie.
Sectorul de mrfuri generale se poate dispune n zona portului cu
adncimi mai mici.
Sectorul de cherestea se poate amplasa adiacent sectorului de mrfuri
generale, innd seama c acesta necesit de asemenea adncimi mai mici.
n cazul porturilor interioare n care lemnul este adus prin plutire,
sectorul de cherestea se va amplasa n zona n care se pot asigura bazine cu
suprafa mare pentru primire i manipulare cu utilaje plutitoare.
Sectoarele pentru minereu, crbune i materiale de construcie, se vor
amplasa n zonele cele mai deprtate i vor fi astfel orientate ca vnturile
dominante s nu conduc la poluarea celorlalte sectoare.
Pentru aceste sectoare sunt necesare zone de ap mai adnci i
suprafee mari de teritoriu pentru depozite, ci ferate, transportoare cu
band etc. determinate prin planurile de tehnologie portuar.
n cazul sectoarelor de petrol dispuse pe cursuri de ap, acestea se vor
amplasa n avalul porturilor, astfel nct eventuale reziduuri de petrol de pe
suprafaa apei s nu afecteze celelalte sectoare.
Sectorul de pasageri trebuie astfel amplasat, nct s asigure un acces
uor i simplu al navelor, ct mai aproape de centrul oraului, cu legturi
directe la reeaua de transport a acestuia, fr intersecii cu reeaua
portuar.
Locurile pentru staionarea navelor n ateptare sau transbord, se vor
amplasa n zone adpostite, n afara bazinelor de manevr.
Cile de comunicaii vor fi astfel dispuse ca s asigure deservirea
fiecrui sector al portului, la capacitatea de trafic a acestora, pe trasee ct
mai directe.
La trafic important se recomand ca interseciile cilor de comunicaii
rutiere cu cele de cale ferat s se realizeze denivelat.
. Sistemul feroviar va asigura condiiile de dirijare a garniturilor de
vagoane la danele de operaiuni sau la depozitele portului. n acest scop, se
va prevedea un triaj principal de sortare a vagoanelor pe sectoare, dane sau
depozite. Dac e necesar, se vor prevedea i triaje de zon, n apropierea
danelor i depozitelor pe care le deservesc.
Triajele de cale ferat, de formare a convoaielor rutiere, fasciculul de
conducte pentru petrol, cldirile social administrative, de exploatare,
depozitele de lung durat etc., se vor amplasa pe ct posibil n zone retrase
fa de cele cu activiti de trafic aflate n legtur direct cu fronturile de
operaiuni.

n cazul n care traficul de mrfuri lichide se realizeaz prin conducte, se

va prevedea o zon de amplasare grupat a acestora, precum i spaii
pentru rezervoare, staii de pompare etc.

2.3
Elemente
principale
(infrastructura, suprastructura)

ale

portului

Indiferent de condiiile naturale n care sunt situate, (pe coaste

stncoase, nisipoase, n estuare, golfuri sau pe malurile unor fluvii, n
zone cu sau fr maree) un port modern trebuie s dein toate
elementele necesare asigurrii unui flux continuu al operaiunilor de
ncrcare/descrcare, manevrei i acostrii, staionrii la cheu, asigurrii
serviciilor n folosul navelor i ndeplinirii tuturor condiiilor de siguran
pentru nav i navigaie.
Orice port modern are urmtoarele elemente constitutive:
acvatoriul;
rada portului;
construciile exterioare de aprare a portului;
frontul de acostare;
teritoriul portului;
suprastructura i infrastructura portuar.
Acvatoriul portului reprezint suprafaa de ap adpostit natural
sau artificial unde au loc toate manevrele navelor comerciale n vederea
efecturii operaiunilor portuare i operrii mrfurilor.
La rndul su, acvatoriul este format din:
avanport;
bazinele portuare.
a) Avanportul reprezint o rad nchis natural sau prin amenajri
tehnice specifice (diguri de larg legate de uscat sau diguri sparge-val) ce
se construiesc spre largul mrii i protejeaz acvatoriul. Avanportul mai
poate fi format i dintr-o rad deschis aflat la adpostul unui ir de
insule, al unui promotoriu sau al altor structuri naturale.
Avanportul constituie, n principiu, zona de trecere cuprins ntre
rad i bazinele portuare. Adeseori, avanporturile ofer condiii de
adpostire pentru nave mai bune dect radele deschise, n interiorul lor
fiind permis ancorajul n condiii hidrometeorologice grele, dar fr a
stnjeni accesul pe pasele i cile de intrare/ieire n/din port i bazinele
portuare.
b) Bazinele portuare.
Acvatoriul portului cuprinde bazine operative, bazine de manevr i
bazine cu destinaii specifice (pentru antiere, pentru staionarea navelor
de deservire, pentru navele tehnice, etc.).
n funcie de nlimea mareei, bazinele portuare pot fi:

bazine nchise;
bazine deschise.
Dac portul nu are rada adpostit sau nu are un avanport, primul
bazin de la intrare este bazin de manevr, unde navele sunt pilotate cu
vitez redus spre bazinul cu dana de acostare.
Forma general a bazinelor operative ale acvatoriului este
dreptunghiular sau trapezoidal i numai n mod excepional
triunghiular. Primele dou forme asigur un front de acostare mai lung.
n porturile mari gruparea bazinelor se poate face n dini de pieptene i
radial.
Lungimea bazinelor nu trebuie s depeasc 1.5 2 km spre a se
evita formarea resacei, lungimea minim putnd fi de 200 300 m.
Limea bazinelor trebuie s permit operarea navelor pe ambele
laturi i manevra cu remorchere a unei alte nave de dimensiunile celei de
referin.
Realizarea bazinelor ca form i dimensiuni se execut prin moluri,
construcii hidrotehnice de umplutur care pornesc de la coast spre
suprafaa de ap. Forma general a bazinelor i molurilor trebuie s
permit construcia adecvat a cilor de comunicaie de-a lungul danelor
(ci ferate, osele).
Bazinele portuare trebuie s fie ntreinute permanent de ctre
administraia portuar n vederea asigurrii adncimilor adecvate. Dac
nu sunt asigurate adncimile bazinelor aa cum sunt declarate de
autoritile portuare, atunci portul este declarat nesigur, ceea ce
antreneaz scderea traficului sau diminuarea navlului.
n cazul porturilor fluviale sau situate pe canaluri navigabile,
danele de acostare sunt amplasate de-a lungul malurilor. Pot exista i aici
bazine portuare.
Rada portului reprezint suprafaa de ap din zona costier, situat
n faa unui port, a unui golf sau a unei bi adpostite unde navele
staioneaz la ancora sau la geamandur n ateptarea rndului de intrare
n port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea unor
reparaii, etc.
Radele pot fi:
neadpostite sau exterioare, cum este rada portului Constana;
adpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar.
Cele neadpostite nu fac parte din acvatoriul portului,
constituindu-se ca element de structur de sine stttor, iar cele
adpostite (natural sau artificial) sunt, cel mai adesea, considerate ca
fcnd parte din acvatoriul portului.
Dimensiunile radelor neamenajate sunt stabilite de autoritatea
executiv a statului prin coordonate geografice astfel nct s nu fie
depit limita apelor teritoriale.

Dimensiunile radelor adpostite sunt determinate de configuraia

geografic a insulelor i peninsulelor n raport cu linia coastei, ori pe
traseul lucrrilor hidrotehnice i trebuie s corespund capacitii
normelor de trafic ale portului.
Uneori, n radele adpostite se efectueaz operaii de transfer
pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descrcarea parial
a navei n scopul reducerii pescajului nainte de intrarea n port sau
depirea unui prag (alimbare).
Adncimea radei trebuie s permit accesul i staionarea n
deplin siguran a navelor aflate la ancor. Pentru calcularea adncimii
se folosete urmtoarea relaie matematic:
Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m)
-

n care:
Hs = adncimea minim de sigurant;
T = pescajul navei la plin ncrcare;
hv = nlimea maxim a valului n rad;
0.6 = adncimea de siguran sub chila navei.
Construciile exterioare de protecie a portului.
Sunt constituite de :
diguri de aprare;
diguri sparge-val.
Sunt executate de intreprinderi specializate n lucrri hidrotehnice.
Digurile de aprare au un capt ncastrat n rm i se desfoar
spre larg n funcie de nevoile de protecie ale portului, iar digurile spargeval sunt situate spre larg, fr legtur cu uscatul, cu rol de aprare
mpotriva valurilor i vnturilor din direcia dominant, avnd un traseu
adecvat.
Cnd digurile sparge-val i digurile de protecie apr portul n
ntregime sau numai cteva dintre dane, ori chiar intrarea pe enalul de
acces, acestea au dou funcii de baz:
s in la adpost de vnturi i valuri navele care navig pe
enalul de acces, unde viteza curentului trebuie redus sub 3.5 Nd;
s evite depunerile de nisip de ctre curenii de litoral care
acioneaz de-a lungul enalului.
Lungimea digurilor de protecie este determinat de condiiile
hidrometeorologice, configuraia coastei i aspectul depunerilor de nisip
din zona apropierii de port. Ca regul ferm, digurile de aprare i digurile
sparge-val trebuie s ajung cu capetele lor de la larg pn la o adncime
a apei egal cu adncimea dragat a enalului navigabil pe toat
lungimea sa. n zone cu ape mai calme valurile nu solicit prea mult
digurile care nu trebuie s aib o structur nchis spre a nu da natere la
valuri reflectate i la valuri de interferen. Structurile deschise (jeteuri i

estacade) permit valurilor s le strbat, reducndu-le fora de izbire prin

frecare intern.
La cele mai multe porturi ntlnim diguri de larg convergente,
cu o singur pas de intrare n port. n aceast situaie intrarea navelor se
face pe o pas de intrare sub protecia digurilor.
n interiorul digurilor de larg se formeaz rada portului sau
avanportul (funcie de situaie), unde navele pot manevra pentru
ntoarcere sau acostare la danele de operare, motiv pentru care aceast
suprafa trebuie s se constituie la mrimea unui cerc cu un diametru de
3.5 4 lungimi de nav. Navele mari vor efectua, de regul, manevrele de
ntoarcere pe ancor sau cu ajutorul remorcherelor.
Frontul de acostare (front de cheuri)
Frontul de acostare sau frontul de cheiuri (lungimea tuturor
cheurilor dintr-un port) cuprinde totalitatea amenajrilor executate de-a
lungul conturului acvatoriului portuar destinat acostrii navelor i
executrii operaiunilor de ncrcare/descrcare a mrfurilor i pentru
tranzitul de pasageri.
n raport de gradul de dezvoltare i importana portului, frontul de
acostare poate fi format exclusiv din cheiuri cu parament vertical sau
combinaii de cheiuri i estacade sau chiar din amenajri simple la o plaj
deschis sau la un rm fluvial.
n sensul clasic al terminologiei, cheiul este o lucrare
hidrotehnic executat de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau
malului, iar estacada ptrunde n acvatoriu n forma literei T
perpendicular pe linia uscatului i pn la adncimile necesare acostrii
navelor la plin ncrcare. Portul maritim modern dispune, n principal, de
cheiuri, iar n cazuri deosebite, n unele porturi maritimo-fluviale, i de
estacade.
Cheiul cel mai uzual i eficient, dar mai costisitor, este cel cu
parament vertical. Construciile de acostare de acest gen sunt cele mai
numeroase. nlimea cheiului fa de nivelul apei la mareea joas (LW)
trebuie s rspund condiiilor impuse de amplitudinea mareei n porturile
deschise i de nlimea bordului liber minim al navei de referin i poate
varia de la bazin la bazin n orice port ecluzat, deschis sau semi-ecluzat.
Navele specializate moderne (port-containerele sau navele RO-RO) cer
nlimea cheiurilor pentru o operare normal i pentru eficiena
sistemului de legare a navelor acostate.
Frontul de acostare este realizat din materiale rezistente (de
regul din beton armat), rezistena cheiurilor fiind calculat astfel ncat s
rspund aciunilor distructive a factorilor tensioactivi (condiii
hidrometeorologice grele, masa utilajelor, mijloacelor de transport i a
altor instalaii de pe cheu, etc.).
Traseul optim al frontului de acostare este cel format din linii
drepte. n bazine i la lungimi mari de cheu se adopt sistemul poligonal,
evitnd unghiurile ascuite. Prin diverse variante de trasee (cu trepte, cu

dini de fierstru, cu estacade) se urmrete mrirea frontului de

acostare i realizarea adncimii apei n dreptul danei.
Frontul de acostare se mparte n dane de operare n raport cu
lungimea navei de referin. Danele se numeroteaz i poart repere
optice pentru recunoaterea rapid de ctre nave.
Pe coronamentul cheiului, n partea dinspre ap, se implanteaz,
ct mai rezistent, babale de cheu sau bolarzi, la distane de 25 30 m
ntre ele. Aceste babale trebuie s fie foarte rezistente la traciunea
parmelor navelor (determinat, in principal, de vnt i de ineria navelor
la acostare, precum i de agitaia apei).
n porturile fluviale frontul de acostare este format din cheiuri i
estacade la care sunt folosite materiale rezistente la debitul de ap creat
de fluviul sau rul n cauz i care s satisfac nevoile de operare ale
navelor n deplin concordan cu nivelul traficului de mrfuri.

Teritoriul portului
Teritoriul portului reprezint suprafaa de teren din spatele frontului
de acostare i este destinat depozitrii, conservrii, recondiionrii i
transbordrii mrfurilor ce fac obiectul transportului naval.
Extinderea i gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim
sau fluvial depind de importana acestuia n economia naional a statului
respectiv i ca nod de comunicaii n realizarea traficului maritim pe plan
regional sau mondial.
Porturile moderne i-au extins teritoriul prin realizarea antierelor
de construcii i reparaii navale i prin ampla industrializare a portului.
Unele porturi au incluse in teritoriul lor i zone libere destinate liberului
schimb comercial.
Teritoriul portului cuprinde:
suprafaa de teren situata napoia i de-a lungul frontului de
acostare i operare ce servete manipulrii mrfurilor de la nava pe cheu
i invers, precum i depozitrii i circulaiei acestora. Limea minim a
acestei fii este de 70 250 m, n raport de condiiile i amenajrile
existente;
suprafaa de teren pentru dotrile cu caracter general ale
portului: cldiri administrative, ci ferate i drumuri, intreprinderi
portuare, societi comerciale prestatoare de servicii n port, etc.;
suprafaa de teren necesar antierelor navale i industriilor
dezvoltate n port.
Teritoriul portului este mprejmuit n cazul majoritii porturilor
lumii i este prevzut cu acces reglementat pentru a nu fi stnjenit
desfurarea activitilor portuare. n cazul porturilor mari, zona adiacent
este legat de teritoriul portuar prin artere importante de circulaie rutier
i feroviar, precum i prin linii aeriene sau internaionale.
Suprastructura i infrastructura portuar.

Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaiile de

transbordare i de transport de pe frontul de operare al teritoriului
portuar, ct i din ansamblul de uniti specializate, situate imediat
napoia frontului de operare, destinate s fac legtura nemijlocit cu
instalaiile de pe cheiuri. Aceste uniti moderne poart denumirea de
dane specializate care pot avea funcii exclusive de transbordare sau
forma cea mai complex, aceea de terminal maritim.
Danele specializate sunt un element important al
suprastructurilor portuare, specializarea acestora fiind o condiie a
optimizrii manipulrii mrfurilor i creterii rentabilitii activitilor de
operare a navelor.
Statistic s-a dovedit c pe plan mondial a crescut foarte mult
numrul produselor industriale mai grele de 90 tone, care, n ultima
perioad, sunt transportate de ctre nave. Asemenea utilaje grele se
transport eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au nevoie de
dane specializate i utilaje adecvate de manipulare la cheu.
Danele destinate navelor portcontainere necesit, de asemenea,
o operare specializat care impune utilizarea mijloacelor de
ncrcare/descrcare speciale (portainere), concepute s manipuleze
diverse tipuri de containere, precum i transportarea lor cu transtainere n
imediata apropiere, pe o platform special amenajat (terminal de
containere).
Mrfurile solide n vrac (minereuri, crbuni, cereale, ciment,
zahr, ngrminte chimice, etc.), care sunt transportate pe nave cu
capaciti foarte mari, impun dotri deosebite la danele unde sunt
operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de descrcare de mare
productivitate: poduri descrctoare, benzi transbordoare i benzi
transportoare, mijloace pneumatice.
Terminalele petroliere constituie un element de suprastructur
realizat n porturile n care produsele petroliere i navele petroliere au
nevoie de bazine i dane specializate sau instalaii speciale de transport
al petrolului din conducte i rezervoare la nave sau invers. Unele
terminale petroliere sunt amplasate n rada portului, avnd o extindere
apreciabil spre larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de
mare tonaj (tancuri gigant, supertancuri), cu pescaje ce pot depi 20
30 m.
Terminalul maritim
este un ansamblu de dane specializate cu
funcionalitate complex n care unele mrfuri operate sufer un proces
tehnic de prelucrare parial sau total. Parte din aceste mrfuri continu
transportul pe ape interioare cu ajutorul lepurilor i tancurilor mici, spre
combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii,
construite i amenajate pe teritoriul ntins al unui port modern.
Infrastructura portuar este constituit din ansamblul
amenajrilor, lucrrilor i dotrilor tehnice i de construcie destinate
desfurrii n bune condiii a tuturor activitilor portuare i cuprinde:
infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);

infrastructura de operare (terminale, instalaii, mijloace de

ncrcare/descrcare, transbordare, etc.);
infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaii libere
de depozitare, etc.);
infrastructura de transport (ci ferate, drumuri, poduri situate
n incinta portului);
infrastructura (dotrile tehnice, mijloacele i facilitile
destinate transmiterii informaiilor legate de activitile portuare).

2.4 Determinarea
portului

dimensiunilor

principale

ale

La stabilirea amplasrii i planului general, a acestor amenajri

portuare trebuie s se in seama de urmtoarele criterii:
- satisfacerea condiiilor de navigaie, care se realizeaz prin asigurarea
cerinelor de siguran pentru manevrele i staionarea navelor n bazine i
la cheuri, pe orice stare a vremii precum i la diferite niveluri posibile ale
apei. n acest sens, n principal, trebuie s se asigure adncimi suficiente i
stabile, care s nu fie modificate prin aluvionare. n caz contrar se prevd
lucrri de protecie, regularizare sau ntreinere;
- regimul vnturilor, valurilor, gheurilor, transportului aluviunilor,
variaiile de nivel ale apei, curenilor, care trebuie s afecteze ct mai puin
exploatarea;
- preluarea traficului prognozat prin prevederea unor lungimi suficiente a
frontului de acostare i a unor echipri corespunztoare;
- asigurarea legturilor ct mai directe cu cile de comunicaii existente
i cu cele ce se vor crea n viitor;
- efectul minim asupra zonelor adiacente inclusiv centrele industriale
sau populate privind poluarea i perturbarea regimului aluvionar;
amplasamentul va respecta prescripiile sanitare, de poluare i de protecie
mpotriva incendiilor;
- posibilitile de extindere pe o perioad ct mai lung, de cca. 25 ani;
- indicatorii geometrici ai amenajrilor interioare s fie ct mai favorabili;
- condiiile de exploatare ale portului care impun ca s se asigure o
folosire ct mai eficient a construciilor i instalaiilor portuare, un timp
minim de staionare a navelor i a celorlalte mijloace de transport, un flux
continuu al traficului pe sortimente de mrfuri, fr intersectri, ceea ce
conduce i la cheltuieli minime;
- caracteristicile morfologice i de configuraie local, geologice ale
amplasamentului i gradul de seismicitate al acestuia, urmrind ca planul
general i condiiile de fundare s fie ct mai favorabile, n vederea realizrii
unor construcii economice i a adoptrii unor tehnologii de execuie ct mai
simple.

- existena n apropiere a surselor de materiale principale de construcie

urmrind posibilitatea de procurare a materialelor principale din regiune, pe
distane ct mai reduse;
- condiiile de execuie care s asigure o tehnologie i o organizare a
lucrrilor, ct mai economice. Volumele lucrrilor de terasamente pentru
teritorii, ct i ale dragajelor pentru realizarea bazinelor i enalului de acces
trebuie s fie ct mai reduse, urmrindu-se pe ct posibil compensarea lor.
Suprafeele necesare pentru depozitarea mrfurilor pe platforme sau
n magazii se pot determina cu relaia:
Sd = Q x Kt x td/q x Kd x T (mp) unde:
Q = traficul anual al portului (kN/an)
Kt = coeficient de neuniformitate a traficului
td = durata normat de depozitare a mrfurilor corespunztoare
sortimentului (zile)
q = ncrcarea specific a suprafeei de depozitare (kN/mp)
Kd = coeficient de utilizare a suprafeei de depozitare = 0,6 ... 0,75
T = durata perioadei de navigaie pe an (zile)

O nava poate staiona n rad dac i se asigur o suprafa minim

de ap corespunztoare cercului cu o raz determinat de relaia:
R = L + l + Ds + (m)
unde:
R = raza de giraie a navei pe o singur ancor;
L = lungimea maxim a navei;
l = proiecia lungimii lanului de ancor pe orizontal;
Ds = spaiul de siguran pentru evitarea deraprii ancorei;
= eroarea medie n determinarea punctului de ancor.
Suprafaa total a radei se stabilete n funcie de numrul maxim
al navelor ce pot opera n portul respectiv, pentru radele adpostite
stabilindu-se, n principiu, un procent de 10 15 % din numrul navelor ce
pot opera concomitent la danele din bazinele portuare, iar pentru radele
din bazinele neadpostite, n funcie de configuraia geografic a locului,
posibilitile de adpostire a navelor i mrimea portului.
Se recomand ca adncimile dintr-o rad i de pe pasa de intrare
n port s fie calculat n funcie de urmtoarele elemente:
T = pescajul maxim al navei de referin, vara, n apa de mare,
la care se adaug:
1.5 2.5 m = rezerva sub chila navei;
2.5 % T = pentru intrarea n apa de mare sau pe fluviu;
1 m = pentru abaterea de la axa enalului, unde adncimile
descresc;
3 4 m = pentru tangaj i ruliu la intrarea n port;

0.6 1.2 m = ca rezerv de ap pentru diferitele obstacole pe

fundul enalului;
0.3 0.6 m = pentru apuparea navei n vederea unei bune
guvernri.

2.5

3
4
5
6
7

Constructii hidrotehnice de acostare

Frontul de acostare al unui port este constituit din totalitatea danelor la

care staioneaz navele.
Lungimea frontului de acostare se stabilete n funcie de: volumul i
natura traficului de mrfuri, natura activitii, tipul i productivitatea
utilajelor de exploatare, dispoziia general i sectorizarea portului, la care se
aplic coeficieni de neuniformitate.
Profilul transversal tip al frontului de acostare poate fi realizat cu
parament vertical (a), cu taluz (b), mixt semivertical (c), mixt semitaluzat (d)
i n trepte (e), conform
Acest profil se adopt corespunztor destinaiei, tehnologiei de
exploatare utilizate, condiiilor locale din amplasament, duratei de meninere
a nivelului apei, valorii aciunilor, traficului, precum i pe criterii tehnico economice.
Traseul frontului de acostare poate fi rectiliniu, poligonal, n trepte, dini
de fierstru i moluri/ pieruri, evitndu-se pe ct posibil punctele de
frngere i unghiurile ascuite ntre aliniamente
a)traseu poligonal b) traseu n trepte c) traseu in dini de fierstru d)
moluri, pieruri
Dana reprezint poriunea dintr-un front de acostare care asigur o
lungime convenabil pentru acostarea unei nave i desfurarea
operaiunilor de ncrcare - descrcare a mrfurilor i traficului de pasageri.
Lungimea unei dane se stabilete n funcie de lungimea navei maxime
ce acosteaz (Lm) i de distana de siguran dintre dou nave vecine, astfel:
Ld = Lm + s (m)
unde:
Lm = lungimea maxim a navei;
s =(0,15 -0,2) Lm
s = spaiul de siguran ntre dou nave vecine
Cheul portuar reprezint frontul de acostare i suprafaa amenajat pe
latura unui bazin portuar i trebuie s asigure posibilitatea desfurrii
operaiunilor de manipulare a mrfurilor, de mbarcare i debarcare a
pasagerilor, acostarea, plecarea i alimentarea navelor la toate nivelurile
apei, ntre cele mai sczute i ridicate niveluri de calcul n cursul perioadei
navigabile. Se va ine seama de eventuala schimbare de destinaie.
Cota coronamentului cheului se stabilete funcie de: clasa i categoria
de importan a portului, nivelurile apei la asigurrile de calcul la care se
adaug nlimea rezultat din regimul valurilor din vnt i navigaie, diferite

variaii ale suprafeei apei generate de ecluzri, aciunea de remuu a

vnturilor etc.
Caracterizarea construciilor hidrotehnice
Clasa
Caracterizarea construciilor i instalaiilor hidrotehnice
de
importan

Construcii de
importan excepional

Construcii hidrotehnice a cror

avarie are urmri catastrofale sau la
care ntreruperile n funcionare sunt
inadmisibile

II

Construcii de
importan deosebit

Construcii hidrotehnice a cror

avarie are efecte grave sau a cror
poate fi ntrerupt n mod excepional,
pentru scurt timp

III

Construcii de
importan medie

Construcii hidrotehnice a cror

avariere pune n pericol obiective
social - economice

IV

Construcii de
importan secundar

Construcii hidrotehnice a cror

avarie are o influen redus asupra
altor obiective social - economice

Construcii de
importan redus

Construcii hidrotehnice a cror

avariere nu are urmri pentru alte
obiective social - economice

ACCESORII PENTRU ACOSTAREA NAVELOR

Generaliti
Accesoriile sunt elemente de construcie sau amenajri destinate
asigurrii acostrii i staionrii navelor. Acestea sunt nglobate n construcia
de acostare sau sunt independente, la malul natural.
Elemente pentru legarea navelor la cheu se prevd pentru meninerea
navei la cheu n timpul staionrii, pentru operaii de ncrcare-descrcare,
ateptare, iernat i/sau reparaii. Funcie de ecartul variaiei de nivel a apei,
aceste elemente se pot monta pe mai multe niveluri, n locauri special
amenajate.
Binta este un element din lemn, font, oel sau beton armat de form
cilindric cu ciuperc la partea superioar, servind la prinderea parmelor de
amarare ale navelor fluviale acostate.
Cnd sunt confecionate din font sau oel, bintele se fixeaz n
suprastructura cheului prin ancore.
Bintele din beton armat pot fi prefabricate sau executate monolit,
nglobate n suprastructura cheului sau independente. Acest din urm caz, se
utilizeaz la cheurile pereate, la debarcadere, la rampele de ncrcare -

descrcare sau n cazul acostrii la malul natural, la care fora de traciune

este preluat de un bloc de ancoraj sau prin ncastrare n teren.
Organourile sunt inele de oel ce se monteaz pe cheu, pentru legarea
ambarcaiunilor mici. Se utilizeaz mai des la debarcaderele de trecere,
danele de pasageri, danele destinate activitilor de turism i agrement.
Acestea se fixeaz n paramentul cheurilor verticale sau pe taluzul cheurilor
pereate, n locauri special amenajate.
Calculul bintelor i organourilor se face la fora de traciune a parmei
de legare a navei, n poziia cea mai defavorabil.
Bintele de pe cheurile pereate sau de la malul natural, avnd fundaii
independente, se verific la rsturnare i lunecare pe talp.
Bintele i organourile se verific la smulgerea din blocul de fundaie,
prevzndu-se n acest scop lungimi corespunztoare pentru ancorele de
fixare.
Elemente de protecie ale cheurilor. Se utilizeaz pentru
reducerea/amortizarea ocurilor produse la acostarea navelor, precum i n
timpul staionrii acestora la cheu datorit aciunii vntului i curenilor. De
regul muchia coronamentului se protejeaz pentru a nu fi degradat la
acostarea navelor.
Aprtorii de cheu (amortizorii) au rolul de a nmagazina o parte din
energia cinetic a navei care se apropie de cheu, prin reducerea presiunii
asupra acestuia, astfel nct asupra navei i cheului s acioneze numai o
presiune static aplicat progresiv.
Tipurile constructive utilizate pentru aprtorii/amortizorii de cheu sunt
diversificate, funcie de natura materialului din care sunt confecionai,
modul de alctuire a suprastructurii cheului i de caracteristicile navelor ce
acosteaz.
Cnd sunt confecionai din lemn, aprtorii de cheu se monteaz
independent sau solidar cu construcia de acostare.
Foarte utilizai sunt aprtorii din cauciuc, care sub form de rulouri
montate orizontal/vertical, sau anvelope uzate, legate ntre ele pe vertical i
prinse pe coronament sau fixate pe grinzi de stejar.
Distana ntre aprtori se stabilete n funcie de lungimea de contact
ntre nav i cheu, precum i funcie de energia cinetic a navei la acostare
i de capacitatea de nmagazinare a amortizorului.
Protecia muchiei coronamentului zidului de cheu la izbirea navei, se
realizeaz astfel:
- la cheurile verticale, cu o pies metalic nglobat, fixat cu praznuri
de suprastructur;
- la cheurile pereate, cu o bordur din beton simplu prefabricat sau
turnat monolit.
LUCRRI AUXILIARE LA FRONTURILE DE ACOSTARE
Scrile de acces pe cheu asigur legtura la nav, confecionndu-se din
piatr/beton la cheurile pereate i respectiv din beton sau metal la cheurile
cu parament vertical.

La cheurile de greutate i n zonele cu variaii relativ mici ale nivelului

apei, scrile se realizeaz n parament ntr-o ni, iar la cheurile tip estacad
acestea sunt n general metalice i fixate n elementele suprastructurii.
Ancastramentele sunt folosite pentru rezemarea la uscat a pasarelelor,
i constau dintr-o construcie din blocuri de piatr zidit sau de beton, cu
perei laterali, rezemat pe teren, sau cea din beton indirect pe grupe de
piloi, cu sau fr ancoraje. Diferenierea ntre soluii se datoreaz
caracteristicilor terenului din platforma cheului, innd seama de stabilitatea
general la alunecare i mrimea tipului navelor.
Locaurile pentru scondri constau din nie realizate n paramentul
cheului, pentru fixarea distanierelor (scondrii) care mpiedic deplasarea
navelor spre cheu sub aciunea vntului, valurilor, curentului apei.

2.6 Alte Constructii civile si industriale

-

Constructii civile pentru desfasurarea activitatilor:

Autoriti portuare,
Instituii i organe existente n porturi
Operatori portuari
Agenti economici
Alte organizatii de stat sau civile

Construcii industriale legate de miscarea marfurilor si a navelor

Buncre ,
Depozite,
Silozuri ,
Platforme acoperite i descoperite,
Staii de prelucrare,
Rezervoare,
etc

2.7 Utilare
Teritoriul portuar trebuie s asigure spaiul necesar amplasrii:
magaziilor, depozitelor descoperite i cldirilor pentru cltori, cilor de
comunicaii, utilajelor de manipulare a mrfurilor i a celor ajuttoare
(conform schemelor tehnologice adoptate), cldirilor de exploatare i
administrative, reelelor de utiliti, spaiilor pentru baza tehnic de
ntreinere i reparaii a utilajelor, navelor i construciilor etc.
Suprafeele aferente danelor comerciale se stabilesc pe baza proiectului
tehnologic de exploatare portuar.
n cadrul planului general al unui port interior, teritoriul portuar se
organizeaz pe baza unei sistematizri portuare, care prevede:
- fronturi de acostare necesare operrii navelor;

- fronturi de ateptare, buncheraj, iernat;

- suprafee de depozitare a mrfurilor pe tipuri/ sortimente de mrfuri descoperite (platforme) i acoperite (magazii);
- accese rutiere i de cale ferat, racordate la reelele locale, judeene i
naionale din zon;
- racorduri i reele de instalaii pentru alimentarea cu energie electric,
ap - canal, termice, telecomunicaii etc;
- utilaje de exploatare la cheu, pe platforme i n magazii;
- cldiri administrative, sociale, ateliere de ntreinere i reparaii utilaje
portuare, rezervoare etc.
Tehnologii i utilaje de exploatare portuar
n funcie de fluxuri, sortimente i volumul mrfurilor se stabilesc
lungimile fronturilor de acostare, tipul i numrul utilajelor de exploatare,
suprafeele de depozitare.
Operaiunile de ncrcare/descrcare a navelor se fac de regul la dane
specializate (de expediii/de primiri) care sunt dotate cu utilaje
corespunztoare pe sortimente de mrfuri, prin intermediul unui depozit sau
prin transbord direct.
Tipul utilajelor portuare se stabilete funcie de natura mrfii ce urmeaz
a fi manipulat, n corelaie cu volumul activitii preconizate/desfurate.
Operaiunile de pe platform constau n manipularea mrfurilor din
depozite n raza de aciune a utilajelor de ncrcare/descrcare de la cheu.
Separat de aceste operaiuni, n barje, gabare, lepuri se pot folosi
motostivuitoare, electrostivuitoare (pentru mrfuri generale) i/sau buldozere
mici, lopei mecanice, autoncrctoare cu cup frontal (pentru mrfuri n
vrac). Acestea aduc marfa n raza de aciune a utilajului portuar director la
descrcare, sau o repartizeaz n cala navei la ncrcare.
TIPURI DE UTILAJE FOLOSITE PENTRU OPERAREA MRFURILOR
Sortimentul mrfii
Tipul utilajului tehnologic
1. Mrfuri de mas:
minereu, crbune, cocs,
calcar, fosfai, ciment vrac,
balast, nisip etc.

2. Cereale vrac

- Macarale portic echipate cu greifer

- Macarale plutitoare echipate cu greifer
- Instalaii mobile cu benzi transportoare
- Macarale mobile instalate pe pontoane,
benzi i bunchere
- Instalaii pneumatice (fosfai, ciment)
- Benzi transportoare la punct fix (pe
cheu sau pe pontoane)
- Jgheaburi (plane nclinate) cu ncrcare
gravitaional
- Poduri rulante cu console i echipate cu
greifer
- StocAtoare
- Macarale portic echipate cu greifer

- Instalaii cu ncrcare gravitaional,

fixe sau mobile
- Instalaii pneumatice fixe sau mobile
- Benzi transportoare la punct fix
- Macarale de cheu i/sau plutitoare
3. Mrfuri generale:
colete, saci, baloturi,
pachete, cherestea,
produse metalurgice,
mrfuri paletizate

4. Mrfuri
conteinerizate

- Porteinere
- Macarale portal
- Macarale plutitoare

5. Produse lichide
6. Piese grele i/sau cu
gabarit depit
FLUXURI TEHNOLOGICE
Sortimentul mrfii

Macarale de cheu
Macarale plutitoare
* Macarale pe pneuri
Poduri rulante cu console
Instalaii cu sneck (pentru saci)
Bigile de la bordul navelor
Autostivuitoare

- Racorduri flexibile pe pontoane

- Instalaii cu racorduri mobile
- Macarale plutitoare
- Rampe RO - RO
- Macarale portal de mare capacitate
Operaiunea efectuat

1. Mrfuri de mas:
- transfer n depozite prin bunchere cu
minereu, crbune, cocs,
benzi transportoare mobile
calcar, fosfai, ciment vrac,
- idem, cu stocatoare
balast, nisip etc.
- preluri din depozite cu instalaii
echipate cu roi cu cupe
- manipulri cu ncrctoare cu cup
frontal (cu/fr benzi transportoare)
- ncrcri n/din mijloace auto i
vagoane c.f. cu macarale echipate cu greifer
2. Cereale

3. Mrfuri generale:
colete, saci, balasturi,
pachete, cherestea,
produse metalurgice,
mrfuri paletizate
4. Mrfuri
conteinerizate

- ncrcare n silozuri din mijloace auto

sau vagoane c.f.
- descrcare din silozuri, n mijloace auto
i vagoane c.f.
- manipulri pe platforma cu:
autostivuitoare, macarale mobile, macarale
- portal cu crlig sau electromagnei.
- ncrcri/descrcri n/din mijloace auto
i vagoane cf cu macarale mobile i portal
- manipulri n depozite
- ncrcri/descrcri n/din mijloace auto

i vagoane c.f.
- transfer/transport pe platforma
REELE DE UTILITI
n vederea asigurrii funcionalitii n exploatare, se prevd o serie de
utiliti pe platforma cheului.
Pentru asigurarea alimentrii cu energie electric a utilajelor de
exploatare si a celorlali consumatori, se realizeaz un post de transformare,
reeaua electric i prize.
Se execut, racorduri de ap potabil, inclusiv hidrani. Se va avea in
vedere debitul i presiunea asigurat de reeaua general i dac este
necesar se vor construi rezervoare i o staie de pompare adecvate.
Pentru preluarea apelor menajere, inclusiv a celor colectate de la nave,
se va executa o reea racordat la staia de epurare a portului sau n lipsa
acesteia la cea a localitii apropiate. n cazul n care debitul este redus i
amenajarea este izolat vor fi realizate staii de colectare i tratare de mici
dimensiuni, individuale.
Se vor prevedea sisteme i instalaii de prevenire i stingere a
incendiilor, care trebuie s fie n concordan cu tipul platformei asigurate i
cu precizrile reglementrilor tehnice i normelor specifice.
Dac rezult din calcule tehnico-economice mai avantajos, reeaua de
incendiu se va racorda la bazinul portuar.
Pentru nclzirea cldirilor, de pe platforma portuar se vor executa
instalaii termice.
Pentru apele pluviale se va asigura scurgerea superficial prin pantele
platformei i dac este necesar se va prevedea o reea de conducte.
Evacuarea acestor ape se poate face direct n calea navigabil, dac sunt
convenional curate. n caz contrar se execut un cmin - decantor
gravitaional care se va cura periodic sau reeaua se racordeaz la cea de
ape uzate.
La coronament, ntre fila macaralei i ap, se poate prevedea un canal
tehnologic n care se pozeaz cablurile electrice i conductele de ap.
Poziionarea acestora se stabilete n proiecte de specialitate, pe baza
prescripiilor privind securitatea muncii n exploatare, paza contra incendiilor
i protecia mediului. Accesul n canalele tehnologice se asigur prin orificii
special amenajate i cu scri metalice.
ACCESE l RACORDURI RUTIERE l FEROVIARE
.Reeaua rutier
Aceast reea va asigura accesul ct mai direct al mijloacelor auto la
toate danele, zonele de depozitare i cldiri.
Intersecia cu cile ferate se va amenaja pe tronsoane rectilinii
asigurnd vizibilitatea lateral pe min. 25 m. Unghiul de intersecie va fi de
min. 30. Dac este necesar se construiesc pasaje denivelate.

Pe traseul drumurilor se va realiza un gabarit pe nlime de min. 4,5 m.

n cazul n care se prevede deplasarea n incinta portului a unor utilaje
speciale, pe traseele respective se vor respecta gabaritele necesare.
Reeaua de cale ferat
Liniile de cale ferat din sectoarele de activitate vor asigura accesul
vagoanelor n raza de aciune a echipamentelor portuare.
La stabilirea suprafeei de platform necesar se va ine seama de
viteza n port, care este de 15-20 km/or, ceea ce permite unele simplificri
ale amenajrii curbelor.
Fa de linia frontului de acostare, cile ferate vor fi dispuse n funcie de
tehnologia de lucru adoptat.
Zonele de intersecie cu reeaua rutier se vor amenaja pentru trecere
la nivel sau denivelat.
La ntocmirea documentaiei de specialitate se va lua avizul
organismelor abilitate.

2.8 Capacitatea de trafic a portului

Traficul portuar
Traficul care se deruleaz la fronturile de operare ale navelor, reprezint
volumul de mrfuri ce sosete sau se expediaz n/dintr-un port pe calea apei
ntr-un anumit interval de timp (zi, lun, an).
Traficul portuar reprezint un alt indicator al activitii portuare. El
reprezint cantitatea de marf transferat de diferite uniti portuare
reprezentative, ntr-o unitate de timp determinat. n fapt el reprezint viteza
de transfer a mrfurilor prin aceste uniti.
n ceea ce privete traficul, porturile au trei astfel de indicatori:
a. viteza de transfer realizat la dan, denumit uzual n porturi, traficul
danei;
b. viteza de transfer realizat pe nav, denumit norma de operare a
navei;
c. viteza de transfer realizat de o echip sau norma de lucru.
Fiecare din aceste categorii are utilizarea sa specific i avantajele sale
care vor fi analizate n continuare.
a. Traficul danei este definit ca fiind cantitatea total de marf
transferat prin dan (sau grupul de dane), ntr-o perioad de timp
determinat, mprit la numrul danelor.
Traficul se msoar n tone i se determin lunar i anual. Pentru a fi
semnificativ, traficul danei trebuie urmrit pe tip de operare (export =
ncrcare; import = descrcare), pe grupe de marf care au o prezentare la
transport asemntoare (ambalaj, indice de stivuire, alte caracteristici ale

mrfii) i utilizeaz aceeai tehnologie de manipulare sau n funcie de

specializarea danei.
Dac traficul se centralizeaz la nivelul portului atunci se poate vorbide
traficul portuar. De regul acesta se determin anual pe tip de operare i
grupe de mrfuri i are mai mult o importan strategic avnd ca scop
evidenierea tendinei de transfer a mrfurilor prin portul respectiv. El trebuie
analizat n contextul economic, comercial i socio-politic n care sedesfoar
activitatea portului reflectnd mai degrab influena acestor factori asupra
traficului portuar i a tendinelor de viitor ale derulriimrfurilor prin port
dect performana portuar propriu-zis.
Un indicator derivat este traficul pe metru de cheu. Acesta reprezint
traficul specific de operare realizat la dan, calculat prin mprirea traficului
definit anterior la lungimea danei.
b. Norma de operare a navei reprezint rata de operare, respective
viteza cu care este transferat marfa (ncrcat sau descrcat) ntre nav i
cheu. Norma de operare se calculeaz pentru perioada de timp n care a fost
stabilit cantitatea de marf transferat. Se disting patru tipuri de norme de
operare a navei :
Norma (viteza) de operare a navei n port,
Norma (viteza) de operare a navei la dan
Norma de operare a navei
Norma de operare efectiv a navei
c. Norma de lucru reprezint cantitatea medie de marf manipulat ntro or de o echip complex care lucreaz att la nav ct i pe cheu.
2.5.7.6.Productivitatea utilajelor portuare directoare i coeficientul de
utilizare a danei respective reprezint parametrii principali pe baza crora se
face dimensionarea amenajrii portuare la un trafic dat.
Se va ine seama c echipamentele pot fi cu funcionare ciclic sau
continu.
Expresia de calcul a productivitii anuale a utilajului este:
P = T x ns x Ke x 3.600/tu x Cu x Ku (kN/an), n care:
T = durata perioadei de navigaie pe an (zile); n s = numrul de ore
lucrtoare pe zi; Ke = coeficient de exploatare portuar = 0,57 ... 0,60; t u =
durata ciclului de lucru al utilajului (sec); C u = capacitatea practic de
ridicare a utilajului (kN); K u = coeficientul utilizrii n timp a utilajului (K u =
0,9 - 0,95) Numrul utilajelor portuare directoare necesare echiprii unui
port/ sector/ se stabilete cu formula:
nu = Q x Kt/P, unde:
Q = traficul anual (kN/an);
Kt = coeficient de neuniformitate a realizrii traficului, innd seama de
gradul de ocupare al danelor;
P = productivitatea utilajului (kN/an).
Se va verifica coeficientul de utilizare a danei care este de 0,55 - 0,75,
variind n funcie de lungimea frontului de acostare, capacitatea navelor,
natura mrfurilor, echiparea danei etc.

2.9 Functiile portului

1) Principala functie a porturilor este aceea de transbordare a marfurilor,
de pe navele maritime pe uscat si invers.
Operatia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare in
acvatorul portului si, de aceea, aceasta este influentata, in mod hotarator, de
tipul si eficienta lucrarilor de infrastructura privind zona de contact, de
trecere de pe apa pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea,
influentata si de infrastructura, care consta din utilaje pentru efectuarea
transbordarilor.
In conditiile unui trafic mare de marfuri, se impune organizarea de dane
specializate si, in cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt
unitati portuare dotate cu cele mai performante instalatii portuare de
manipulare a marfurilor, avand, in unele cazuri, si utilaje pentru prelucrarea
marfurilor.

2) Functia de depozitare - se manifesta sub forma depozitarii tranzitorii

si a celei de inmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a
disproportiei dintre capacitatea mare a navelor fata de capacitatile
mijloacelor de transport terestre.
Tot in virtutea acestei depozitari, se creaza stocuri pentru completarea
diferentei de incarcatura sau calibru la navele de marfuri generale si stocuri
tampon, pentru unele cazuri de intrerupere a activitatii.
Depozitul de inmagazinare are un caracter economic si comercial foarte
pronuntat si imbraca diferite forme:

inmagazinarea de echilibrare;

inmagazinarea de dispozitie pentru economii;

inmagazinarea pe durata prelucrarii.

Functia de depozitare este pusa in evidenta, indiferent de formele de

manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu conditiile de
derulare a acestuia in conditii de eficienta.

3) Functia portuara industriala - rezida din procurarea unor materii prime

de catre unitatile existente in apropierea portului. Exemplu: rafinariile
petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la
care se adauga unitatile de constructie navala (santierele navale).

2.10Principalii indicatori tehnico-economici

portuare
STANCA PERFORMANTE :

ai

activitatii

INDICATORI OPERATIONALI:
Timpul de rotatie a navei :
Tr = Td + Ta
Unde :
Td timp operare nava la dana
Tr timp asteptare
Rata de asteptare :
Ra = Td/Ta
Rata de operare - productivitatea :
(tonajul operat pe unitatea de timp)
Pentru a fi corect calculata productivitatea se calculeaza
pe lucrator pe ora :
P = To / L x H

Unde :
To = tonaj operat
L = numar lucratori/macarale
H = numar de ore
INDICATORI PRIVIND UTILIZAREA FACILITATILOR :
Tonajul operat pe dana.
Tonajul operat pe metrul liniar de cheu.
Rata de utilizare a danei.
Rata de ocupare a danei.
INDICATORI FINANCIARI :
Indicatorii financiari se determina prin evidente contabile
uzuale.
Se raporteaza la tonajul total al navelor operate (TRN,
TRB).
Indicatorul financiar cel mai relevant este profitul pe tona
operata, profitul pe TRB.