TERMOTEHNIC

CAP.1. CICLURILE IDEALE ALE MOTOARELOR CU

ARDERE INTERN I ALE INSTALAIILOR
TERMICE CU GAZE
1.1. Ciclurile ideale ale motoarelor cu ardere intern
Gazul care va efectua transformrile termodinamice este aerul atmosferic;
atmosfera exterioar fiind surs de gaz proaspt, surs receptoare de gaz
uzat i surs rece.
1.1.1. Principii constructive
Motorul elementar este format dintr-un cilindru n care se deplaseaz un
piston ntre dou poziii limit numite puncte moarte (PMI-punct mort
interior i PME-punct mort exterior). Distana liniar parcurs de piston ntre
cele dou puncte moarte este cursa pistonului. Cilindrul este nchis etan
cu un copac numit chiulas. Diametrul interior al cilindrului se numete
alezaj, iar cilindreea este volumul cuprins ntre PMI i PME.
Supapele (sa, se) se deschid prin comand mecanic de la arborele motorului,
prin intermediul unui ax cu came, iar nchiderea lor este asigurat de un
resort puternic.
n general, motoarele au mai muli cilindri montai individual sau n blocuri
pe carter, arborele cotit fiind comun pentru toi cilindrii. Aezarea cilindrilor
este foarte variat, pe acelai arbore pot aciona pn la trei linii de cilindri;
pentru fiecare cilindru corespunde un cot al arborelui cotit.

TERMOTEHNIC

1.1.2. Ciclul ideal al motorului cu introducere mixt de cldur (ciclul

Diesel rapid)

Q 34 = Q 1p
4

3
Q 1v = Q 23

2
2'

v=ct
2

Q 51 = Q 2

p0

V0

v=ct

1
Vc

p=ct

Fig. 6.2 Ciclul ideal al motorului Diesel rapid.

1.1.1.
Acest ciclu (Fig.6.2.)mai poate fi ntlnit i sub denumirile: Sabath (Frana)
sau Trinkler (Rusia).
Introducerea cldurii se face parial sub volum constant i restul sub presiune
constant.
Se fac notaiile:
= - raport de cretere izocor a presiunii.
= = - raport de compresie(sau grad de compresie).
= - grad de injecie.
Funcionare :
Motorul aspir n cilindru aer curat (0-1), pe care l comprim (1-2) pn n
PMI, combustibilul fiind injectat cu o pomp de injecie mai nainte ca
pistonul s ajung n PMI (ncepnd cu punctul 2' ). Pentru asigurarea
temperaturii de autoaprindere a combustibilului, raportul de compresie ()
are valori mai mari dect la motorul Diesel lent i anume cuprinse ntre 16 i
22. Transformrile 2-3 i 3-4 sunt transformri cu aport de cldur, iar

TERMOTEHNIC

destinderea adiabatic 4-5 reprezint cursa motoare a pistonului ,5-1 fiind

rcirea gazelor arse, iar 1-0 evacuarea gazelor arse (uzate), dup care ciclul
se reia. Motoarele Diesel rapide sunt larg utilizate n traciune medie i grea.
Au caliti i defecte situate ca medii ntre motoarele cu explozie i motoarele
Diesel lente.
Calculul termic :
La volumul minim V0 se gsete o cantitate de gaz restant de la ciclul
anterior :
m0 =
Din poziia 0 ptrunde aer din exterior prin deplasarea pistonului pn n
PME (cursa 0-1). Cantitatea de aer proaspt aspirat n cilindru este:
ma =
iar n PME cantitatea total de gaz care va efectua transformrile
termodinamice este:
m = m0 + ma = ; Vt = V1= V0 + Vc
Tabelul 6.1. Mrimile de stare n punctele caracteristice.
Starea
Presiune absolut
Temperatura absolut
1
p0
T0

2
p0
T0
3
p0
T0
4
p0
T0
5
p0
T0
Transformarea 1-2 (adiabatic):
= V0 = = V2 = V3

p0V1 = p2V0 p2= p0= p0

= T2 = T0= T0
sau :
T0V1 - 1 = T2Vo - 1 T2 = T0
Transformarea 2-3 (izocor):
= T3 = T2 = T0 - 1
= p3 = p2 = p0
Transformarea 3-4 (izobar):
= V4 = V3 = Vt/

Volumul
Vt =V1
Vt/
Vt/
Vt/
Vt

TERMOTEHNIC

= T4 = T3= T0-1
Transformarea 4-5 (adiabatic):
V5 = V1 = Vt
p4V4 = p5Vt p5= p4= p4= p0= p0
Transformarea 5-1 (izocor):
= T5 = T0 = T0
Calculul schimburilor de cldur , energie i a variaiei entropiei :
Ciclul va fi reversibil, dac variatia entropiei pe ciclu este nul, adic:
odS = + + + + = 0
Toate transformrile au loc n acelai spaiu i cu aceeai cantitate de
substan (m), deci calculul schimburilor de energie i cldur se poate face
ca si cum sistemul termodinamic ar fi nchis, deoarece Le = La.
Tabelul 6.2. Schimburile de cldur, energie mecanic si variaia
entropiei.
Transformarea

1-2
2-3

0
mcvT0( - 1)

3-4

mcvT0( - 1)

4-5

5-1

-mcvT0( - 1)
(Q = (L =
=mcvT0{ [( - 1)
+ ( - 1)] (
- 1)}

1-2-3-4-5-1

dS

-mcvT0( - 1)
0
mcvT0( - 1)( -1)
mcvT0( -
0

0
mcvln

-mcvln

(Q = (L

(dS = 0

Schimbul de cldur:
Cldura primit Q1:
Q1 = Q1v + Q1p = Q23 + Q34 [J/ciclu]

mcvln
0

TERMOTEHNIC

Cldura cedat Q2:

Q2 = Q51 [J/ciclu]
Q23 = mcv(T3 - T2) = mcv(T0-1 - T0-1) = mcvT0-1(- 1) > 0
Q34 = mcp(T4 - T3) = mcv(T0-1 - T0-1) =
= mcvT0-1(- 1) > 0
Q51 = mcv(T1 - T5) = mcv(T0 - T0) = - mcvT0(- 1) < 0
Cldura util Qu (lucru mecanic pe ciclu Lc):
oQ = Qu = Q1 - |Q2| = mcvT0{-1[( - 1) + ( - 1)] -( - 1)}
Schimbul de energie mecanic:
oL = L12+ L34 + L45=Lc ; L23 = L51 = 0 (dV = 0)
L12 = U1 - U2 = mcv(T1 - T2) = mcvT0(1 - -1) = - mcvT0(-1 - 1) < 0
L34 = pV = mr(T4 - T3) = mcv( - 1)T0-1(- 1) > 0
L45 = U4 - U5 = mcv(T4 - T5) = mcvT0(-1 - - 1) > 0
Se verific egalitatea:
oQ = oL= Qu=Lc lucru mecanic pe ciclu.
Variaia de entropie:
==0
S3 - S2 = = mcvln = mcvln
S4 - S3 = = mcpln = mcvln
S1 - S5 = = mcvln = - mcvln = - mcvln
Se verific c: odS = 0, deci ciclul e reversibil.
Randamentul termic al ciclului:
t = 1 - = 1 Cazuri particulare
Ciclul Otto
Pentru = 1 ; t = 1 - ciclul cu introducere izocor de cldur (OttoBeau Rochas), numit i ciclul teoretic al motorului cu explozie (ME).
Caracteristica de baz a gazului care parcurge ciclul teoretic al ME este
aceea c, n timpul admisiei, se primete n cilindru un amestec exploziv
format din vaporii unui combustibil volatil si aer ; prepararea amestecului
exploziv se face n afara cilindrului ntr-un organ specializat numit
carburator. Aprinderea amestecului exploziv are loc prin scnteie electric de
nalt tensiune (20 kV), care apare la electrozii unei bujii montat n
chiulas.Acest ciclu teoretic servete drept ciclu de comparaie pentru ciclul

TERMOTEHNIC

real al ME ntlnite n traciunea rutier (sau ca grupuri de puteri reduse

pentru traciunea aerian).
Se utilizeaz denumirea de timp pentru procesul care are loc pe durata unei
curse. Repetarea ciclului se face la dou rotaii ale arborelui motor, deci
ciclul studiat este un ciclul n 4 timpi.
Se observ ca toate transformrile termodinamice se efectueaz pentru o
singur rotaie a arborelui, cealalt rotaie fiind pentru schimburile de gaze cu
atmosfera (admisie si evacuare).
Exist i cicluri n 2 timpi, la care transformrile i schimburile de gaze se fac
ntr-o singur rotaie a arborelui motor.
Ciclul Diesel lent
Pentru = 1; t = 1 - - ciclul cu introducere izobar de cldur (Diesel
lent). Acest motor a fost realizat n 1823 de Rudolf Diesel (ncercnd s
realizeze un ciclu Carnot) si a constituit agregatul de baz n centralele
electrice pn n 1930, fiind un motor robust, dar de turaie mic.
Acest ciclu se aseamn cu ciclul ME, cu excepia arderii care se face,
teoretic, sub presiune constant, pe o poriune din cursa de destindere.
Raportul de compresie este cuprins ntre 12 si 16.
Fa de ME, raportul de compresie este mai mare, deoarece nu exist pericol
de autoaprindere necontrolat, ntruct n timpul admisiei se primete n
cilindru doar aer. Combustibilul injectat are temperatura de aprindere mai
mic dect temperatura aerului la sfritul cursei de compresie i, n
consecin, combustibilul injectat n aerul cald se aprinde instantaneu.
La motoarele de putere mare (navale), introducerea combustibilului n
cilindru se realizeaz cu ajutorul aerului comprimat, aer care servete i ca
agent de lansare (pornire) a motorului.
Motorul Diesel se construiete pentru puteri mari, este foarte rezistent, dar
are turaii mici.
Observaie:
Benzina este un amestec de hidrocarburi care se separ foarte greu. Cea mai
mare rezistent la autoaprindere o are izooctanul, de aceea el se ia ca etalon
al rezistentei benzinei la detonaie.
Rezistena benzinei la detonaie se exprim prin cifra octanic. Pentru
izooctan s-a considerat cifra octanic 100. Determinarea cifrei octanice se
face astfel: se ncearc motorul cu un amestec combustibil pn cnd se

TERMOTEHNIC

obine o aceeai rezistent la detonaie, participaia izooctanului n amestec

d cifra octanic a benzinei.
Sistemele anexe ale motorului:
1. Sistemul de distribuie (distribuia): comand supapele pentru a fi deschise
la momentele potrivite.
2. Sistemul de carburaie: asigur introducerea combustibilului pentru a fi
ars. La motoarele Diesel, injectorul de combustibilul este montat pe chiulas,
iar la ME prepararea amestecului detonant se face n afara cilindrului (ntr-un
carburator).
3. Sistemul de aprindere: la ME aprinderea o declaneaz scnteia de nalt
tensiune dat de bujie (20 kV), iar la motoarele Diesel lente si rapide se face
o autoaprindere.
4. Instalaia de pornire (lansare) poate fi:
- cu demaror electric;
- cu cartue explozibile;
- cu motoare auxiliare;
- manual;
- cu aer comprimat (la nave).
5. Instalaia de ungere.
6. Instalaia de rcire (cu aer, ap sau mixt).Motoarele cu ardere intern se
construiesc pentru o gam foarte larg de puteri si utilizri, de la motoarele
de motorete pn la motoarele de propulsie naval. Au pornire uoar i
preiau cu uurin variaiile de sarcin ale consumatorului de putere
mecanic. Se nclzesc repede, aa c nu necesit timp ndelungat pentru a
putea fi puse n sarcin nominal i nu consum combustibil dect pe durata
funcionrii. Au nsa o construcie complex, sunt scumpe si necesit
personal specializat pentru exploatare si ntreinere.
1.1.3. Supraalimentarea motoarelor de autoturisme
n ultimul deceniu s-au remarcat dou tendine n domeniul construciei de
motoare pentru autoturisme:
a) motoare supraalimentate.
b) motoare multisupape.
Ambele variante au un numitor comun: obinerea unui randament ct mai bun
de umplere a cilindrilor cu amestec carburant, randament care asigur un
cuplu i o putere mai mare la aceeai capacitate cilindric a motorului.

TERMOTEHNIC

Interesele de firm, ca i unele motive economice, au condus la utilizarea

celor dou variante separat sau combinat.Pentru a se obine un coeficient
optim de umplere a cilindrilor, trebuie mrite presiunea i viteza de
alimentare cu amestec carburant sau, n cazul dispozitivelor de injecie,
numai cu aer. Aceasta se realizeaz cu ajutorul unui compresor, la presiuni
mai mari dect cea atmosferic ( 1,4 - 1,7 bari).
Tot un coeficient ridicat de umplere a cilindrilor se obine i prin utilizarea
unei chiulase mai elaborate, dotat cu cte dou supape pentru admisie si
pentru evacuare, pentru fiecare cilindru, comandate de dou axe cu came.
n continuare se prezint varianta motoarelor supraalimentate. Asa cum s-a
precizat mai sus, presiunile si vitezele de alimentare ct mai ridicate se obin
cu ajutorul compresoarelor, care sunt de trei tipuri : centrifugale, volumice i
speciale.
Primele dou au o configuraie clasic, fiind utilizate n industrie de mult
vreme. Acestea nu au suferit transformri principale, n vederea utilizrii n
domeniul auto. n cea de a treia categorie se nscriu rezultatele unor cutri
proprii ale unor firme de automobile ca Volkswagen i Opel. O problem
delicat a acestui domeniu o constituie modul de antrenare a compresorului,
de care depinde direct randamentul de funcionare. Se utilizeaz dou
metode de antrenare i anume : antrenarea mecanic (direct) de la motor
prin intermediul unei curele dinate i antrenarea printr-o turbin de mici
dimensiuni, coaxial cu compresorul, acionat de gazele de evacuare. n cele
mai multe cazuri, s-a preferat acionarea mecanic direct (n cazul
compresoarelor volumetrice i speciale), varianta cu turbin fiind preferat n
cazul compresoarelor centrifugale. Subansamblul turbin-compresor centrifugal este denumit turbocompresor i se poate monta att la motoarele pe
benzin, ct i la cele Diesel. Montarea turbocompresorului n circuitul de
alimentare al motorului Otto (pe benzin) se face astfel : turbocompresorul
este urmat de un schimbtor de caldur aer/aer i de dispozitivul de injecie.
Agentul comprimat este aerul, care se nclzete puternic att prin
comprimare (legea gazelor perfecte), ct i datorit cldurii degajate de
turbin. De aceea este necesar ca aerul s fie rcit printr-un schimbtor de
caldur aer/aer (agentul de rcire fiind aerul preluat prin fantele grilei capotei
din fa a motorului). Temperatura din galeria de admisie trebuie s fie
constant, aproximativ 40C, i maxim 60C.Pentru modelul Cx turbo, firma
Citroen a renunat la schimbtorul de cldur, dar compresorul a fost dotat

TERMOTEHNIC

cu un by-pass i cu o supap de evacuare care micoreaz presiunea la ieire,

cnd turaia devine maxim (de la 1,57 bari i 3250 rot/min, la 1,43 bari i
5000 rot/min). n instalaie a fost prevzut, de asemenea, un sistem electronic
care intervine asupra avansului, n caz de autoaprindere a amestecului
carburant, datorit creterii temperaturii aerului.In dorina micorrii preului
produsului, la unele modele, s-a renunat la dispozitivul de injectie, n
favoarea unui carburator simplu corp, care poart numele de carburator
suflat .
Aa a procedat firma Renault n cazul modelelor R11 turbo si R5 GT
turbo.Tot firma Renault a experimentat pe modelul R5 Alpine turbo varianta
comprimrii directe a amestecului carburant, prin intermediul unui
turbocompresor intercalat ntre un carburator simplu corp i galeria de
admisie. Este cea mai simpl soluie de utilizare a unui turbocompresor, fr
schimbtor de cldur (benzina vaporizndu-se, rcete amestecul carburant
comprimat). La vremea respectiv R5 Alpine turbo era un concurent serios
pentru VW Golf GTi.
In ultimii ani o serie de studii interesante privind turbocompresoarele s-au
efectuat n S.U.A. Una din concluziile reieite cu acest prilej a fost c
utilizarea turbocompresoarelor se preteaz, mai ales, la motoarele Diesel,
deoarece asigur o comprimare mai bun a amestecului comburant i nu mai
necesit montarea schimbtorului de cldur. Faptul acesta explic, n bun
parte, utilizarea pe scar larg, n ultima vreme, a motoarelor turbo-Diesel i
sporirea numrului productorilor consacrai n acest domeniu, care
construiesc motoare mult mai puternice, cu parametri dinamici atragtori n
raport cu vechile modele.Volkswagen a propus la nceput pe modelul su
Polo i apoi, dup o perioad de testri diverse, pe modelul Corrado, un
compresor lamelar special de tip G. El este compus dintr-un bloc de spirale
(n forma literei G), care se rotesc excentric ntr-o carcas de aceeai form.
Aerul este comprimat pn la 1,72 bar i este rcit cu un schimbtor de
cldur aer/aer de concepie proprie. Opel, la rndul su, propune pentru
motorul Diesel de 2300 cmc o variant de comprimare a aerului cu un
compresor original comprex , antrenat mecanic printr-o curea dinat, iar
proiectul a fost conceput n colaborare cu firma Brown Boveri. Principiul de
funcionare const n transferul de energie de la gazele de evacuare la aerul
aspirat, gaze care ajung pentru scurt timp n contact cu rotorul
compresorului, sub forma unei unde de oc laterale. Gazele de ardere nu
risc s intre n compoziia aerului comprimat deoarece, n rotor, exist o

10

TERMOTEHNIC

pern de aer aspirat care mpiedic acest lucru, astfel nct gazele de ardere
sunt evacuate sub propria lor presiune. Performanele motorului sunt demne
de interes: putere de 71 CP n varianta atmosferic, 86 CP n varianta
Turbocompresor i 95 CP n varianta Comprex (Fig.6.3).

Varianta Comprex.

Varianta Turbocompresor.

Fig.6.3. Variante de supraalimentare.

APLICAII
Problema 1 Un motor cu i 4 cilindri care funcioneaz dup ciclul OttoBeau de Rochas are o vitez de rotaie de n 5200 rot

min i un raport de

compresie 8.5 . Capacitatea cilindric este de 1300cm3 . Raportul

presiunilor n timpul nclzirii izocore este 3 . Parametrii gazului la
admisie sunt: presiunea p0 1 , temperatura t0 200 C . Parametrii
caracteristici ai gazului care evolueaz n cilindri: r 287 J /( kgK ) ,
1.4 ; cv 717 J ( kg.K ).
Se cer:

11

TERMOTEHNIC

1- Volumul V0 al camerei de ardere i volumul total Vt V0 Vc al

fiecrui cilindru;
2- Cantitatea ma de gaz aspirat pe curs i cantitatea m de gaz care
efectueaz transformrile;
3- Mrimile termice de stare ale gazului n punctele caracteristice ale
ciclului;
4- Schimburile de energie i variaia entropiei pentru fiecare transformare i
pe ntreg ciclul;
5- Puterea teoretic unitar i total (kW/cilindru, kW);
6- Randamentul termic al ciclului;
7- Presiunea medie pe ciclu;
8- Temperaturile ciclului Carnot echivalent (pentru aceleai limite ale
temperaturilor).
1. Din relaia Vt V0 Vc i din definirea raportului de compresie, rezult:
3
1300
Vc
325 cm
cilindru
4
3
V 325
Vo c

43,4 cm
cilindru
1
7 .5
Vt=325+43,4=368,4 cm3/cilindru
2. Cantitatea ma aspirat pe curs:
ma

Cantitatea

p 0 Vc 1 10 5 325 10 6

0,000387 3,87 10 4 [kg / curs

r T0
287 293

m de gaz care efectueaz transformrile:

m m0 ma

p 0 Vt 1 10 5 368.4 10 6

0,000439kg
r T0
187 293

3. Calculul mrimilor termice de stare n punctele caracteristice ale ciclului:

Parametrii la nceputul admisiei (din mediul exterior):
p 0 lbar ; T0 239 K ; V0 43,4cm 3
n timpul admisiei 0-1, gazul nu execut nici o transformare de stare,
parametrii p 0 , T0 i V0 rmn neschimbai: p1 p 0 1bar ;
T1 T0 293K ; V1 368,4cm 3 .
Prin aplicarea ecuaiilor de legatur ntre p , v i T , pentru adiabata 1-2
obine:

12

TERMOTEHNIC
p 2 p1 1 8,51.4 20bari ; V2 V0 43,4cm 3

T2 T1 1 293 8,5 0.4 689K ; t 2 4160 C

Pentru izocora 2-3:
p3 p2 3 20 60bari

V3 V0 43,4cm 3
T3 T2 3 689 2067 K

Din adiabata 3-4: p4

p3

60
3bari; V4 Vt 368,4cm 3
20

T3
2067

880K ; t 4 607 0 C
1
0 .4

8,5
Pentru verificarea nchiderii circuitului se consider i izoterma 4-1:
p4 T4 3 880
;

Rezult:
p1 T1 1 293
4. Calculul schimburilor de caldur Q:
Q12 0 ;
Q 23 m c v T3 T2 4,93 10 4 717 1378 433,6J ;
Q34 0 ;
4
Q 41 m c v T1 T4 4,39 10 717 587 184,7J .
Cldura primit de la sursa cald : Q1 Q 23 433,6J .
Cldura cedat sursei reci: Q 2 Q 41 183,7 J .
Cldura util (schimbul total de cldur pe ciclu):
T4

Q u Q1 Q 2 dQ 433,6 184.7 248,9 J

ciclu .

Calculul lucrului mecanic:

L12 U 1 U 2 m c v T1 T2 4,39 10 4 717 293 689 124,7J

L 34 U 3 U 4 m c v T3 T4 4,39 10 4 717 2067 880 373,6J

Pentru cele doua izocore: L23 L41 0 .
Lucrul mecanic de transport (admisia i evacuarea) este nul:
L a p 0 V1 V0 34,84J ;
L e p 0 V0 v1 34,84J ; La Le 0
Calculul variaiilor de entropie:
S 2 S1 0 ; S 4 S3 0 ;

13

TERMOTEHNIC
T3
2067
4,39 10 4 717 ln
0,344 J ;
K
T
689
2

S3 S 2 m c v ln

T1
293
4,39 10 4 717 ln
0,344 J ;
K
880
T4

S1 S 4 m c v ln

Se verific c

dS 0 , adic ciclul este reversibil.

5. Puterea mecanic unitar i total

Pc L c

L L ij 0,249 kJ

ciclu

n
5200
0,249
10,8 kW
cilindru ;
2 60
120
P Pc i 10,8 4 43,2kW .

6. Randamentul termic al ciclului:

t

L
1
1
1 1 1
0,575
Q1

8,5 0.4

7. Presiunea medie p a ciclului:

L
249
p c
7,67 10 5 N 2 7,67bari
m
Vc 325 10 6
8. Temperaturile ciclului Carnot echivalent:
Q1
433,6

1256K ;
S 0,344
Q
183,7
2
535K ;
S 0,344

T1c
T2 c

C 1

T2
535
1
0,575 .
T1
1256

Problema 2. O instalaie de for cu turbine de gaze funcioneaz dup

ciclul teoretic Joule. Gradul de comprimare al compresorului (i gradul de
destindere al turbinei) este 15 , iar temperatura gazului la admisia
turbinei T este de 1200K. Puterea mecanic la arborele instalaiei este
P=15.000kW. Parametrii gazului la admisia compresorului K sunt:
p1 1bar ; t1 20 0 C . Fluidul de lucru are ca valori caracteristice:

r 287 J

kgK ;

c p 1 kJ

kg grad ;

S se determine:
- Randamentul termic al ciclului.

1,4 .

14

TERMOTEHNIC

- Presiunea, temperatura i debitul volumic n punctele caracteristice ale

ciclului.
.
- Debitul m
de gaz care efectueaz ciclul.
- Schimburile de energie i variaia entropiei pentru fiecare transformare i
pentru tot ciclul.
1. Randamentul termic al cilindrului:
1
t 1 1 1

1
15

0 , 286

0,538

2. Marimile de stare n punctele caracteristice ale ciclului:
p1 1bar ; p2 p1 15bari ; p3 p2 15bari ; p4 p1 1bar ;
T1 293K ; T T
2
1

T 1200 K ; T4
635 K ; 3

T3

554 K .

3. Debitul m de gaz care efectueaz ciclul:

.

c p T3 T4 T1 T2

15000
49,4 kg
s
304

.
Debitul volumic V
:

.
.
.
.
3
3
T
T
V1 m r 1 41,5 m
V 2 m r 2 6 m
;
s
s
p1
p2

; V4 78,5 m 3
s
s
4. Schimburile de energie i variaia entropiei:
V3 11,34 m

Q1 Q 23 m c p T3 T2 27900kW ;
.

L k L12 m c p T1 T2 16900kW ;
.

Q 2 Q 41 m c p T1 T4 12900kW L t L 34 m c p T3 T4 31900kW

;
.

S S m c p ln 3 31,45 kW ;
K
d Q 15000kW d L ; 3 2
T
2

TERMOTEHNIC
.
.
.
T
S1 S 4 m c p ln 1 31,45 kW
K
T4
.

Se verific : d S 0 , deci ciclul este reversibil.

15