Cuprins

Capitolul I Infrastructura sistemelor de transport

1.1. Sisteme de transport

1.2. Sisteme software cu aplicatii n transporturi

Capitolul II Teoria traficului rutier

11

2.1. Teorii de curgere a traficului

13

2.2. Controlul Traficului

25

Capitolul III Parametrii de baza ai traficului rutier

29

3.1 Taria traficului rutier

32

3.2 Densitatea traficului rutier

33

3.3 Observatii asupra vitezelor de circulatie

34

3.4 Intervale dintre vehicule

35

Capitolul IV Sistemul de pozitionare global

38

4.1. Prezentare generala a GPS-ului

38

4.2. Detalii referitoare la GPS

45

4.3. Sisteme de timp

47

4.4. Integrarea deferitelor sisteme cu GPS-ul

48

Capitolul I
Infrastructura sistemelor de transport
Problematica transportului si a traficului rutier se pune in contextul modului in care
transportul se face in prezenta unei palete largi si variabile de conditii. Mobilitatea este o
provocare geografica, deoarece reprezinta un compromis intre spatiu si costuri. Forte de
natura tehnologica si economica au schimbat inclinatia balantei de multe ori in ultimele
secole, dar in deceniile anterioare, o crestere a spatiului a permis pastrarea aproape
constanta a costurilor. Nu este deci surprinzator ca pe masura ce tehnologia a permis
cresterea performantelor in ceea ce priveste capacitatea si eficienta, oamenii au profitat de
acestea pentru a-si imbunatatii mobilitatea. Forta din spatele economiei mondiale rezida in
capacitatea sistemelor de transport de a deplasa mari volume de marfuri si de a permite
deplasarea unui mare numar de oameni pe distante mari. In prezent Lumea a devenit
interconectata la mai multe niveluri. Aceasta noua dimenisune geografica transcende
perspectiva traditionala a transportului focalizat pe un oras sau pe o tara . La inceputul
secolului al XX-lea, geografia trasnportului este afectata de problemele globale, regionale
si locale.

1.1. Sisteme de transport

Transporturile includ infrastructura, administarea, vehiculele si utilizatorii si pot fi vazute din
mai multe perspective, inclusiv cea inginereasca, economica si sociala. [1] La nivelul cel
mai simplificat, sistemul de transport poate fi vazut ca un singur conducator si vehiculul
sau, impreuna cu toate interactiunile sale de-a lungul drumului, cu celelalte vehicule,
secunda dupa secunda. La celalalt pol un sistem de transport poate fi vazut ca si o
infrastructura regionala, impreuna cu interactiunile sale cu economia zonala, comunitatea
utilizatorilor de servicii de transport, luand in considerare toate scenariile de interactiune

posibile, cat si componenetele de control cum ar fi administratia si legislatia transporturilor,

toate acestea analizate an dupa an. Aceste doua extreme exemplifica gama foarte larga a
ceea ce se intelege in mod comun prin sistem de transport. Modelele de transport sunt o
descriere formala a relatiilor si interactiunilor care exista intre componentele sistemelor de
transport. Cunoasterea acestor relatii permite estimarea sau prezicerea unor cantitati
necunoscute (iesirile) pe baza cantitatilor cunoscute (intrarile). Deoarece in momentul de
fata, cu toate contributiile si progresele majore in domeniu, cunostiintele noastre in ceea ce
priveste modelele de transport sunt limitate si modelele pe care le facem sufera de anumite
imperfectiuni si simplificari, care au un impact mai mare sau mai mic. Cunoasterea
limitarilor modelelor ne permite sa le folosim selectiv, in concordanta cu nevoile, precizia si
bugetul avute. Evaluarea are doua intelesuri in situatia de fata: calculul aproximativ si
formarea unei opinii. Ambele aspecte sunt reflectate de cei doi pasi de baza in evaluarea
sistemelor de transport:
(1) Cuantificarea, prin aplicarea unui model si
(2) Calificarea prin evaluarea unui criteriu de evaluare;
Primul pas necesita un model valid, in timp ce cel de-al doilea se bazeaza pe preferintele
utilizatorilor si a celor ce iau decizii in acest domeniu. De cele mai multe ori, modelarea
este o componeneta necesara in evaluarea sistemeleor de transport. Un model de
transport este o simplificare a unei realitati de pe teren. El se axeaza doar asupra a ceea
ce este esential la nivelul de detaliu cerut de aplicatie. Spre exemplu, daca se doreste
imbunatatirea traficului intr-un anumit punct prin reorganizarea semnalizarilor, atunci
organizarea optima este intodeauna aceea care are efecte economice neglijabile (cost
putin) si deci aceasta variabila nu trebuie luata in considerare. Situatia se schimba
fundamental in cazul in care se dezvolta un model pentru obtinerea unei finantari pentru o
autostrada. In acest caz impactul economic al deciziei este foarte important si nici nu se va
lua in considerare amplasamentul de detaliu al semnalizarilor. Intr-o asemenea analiza se
va prezenta doar efectul global al modelului de control ales. Cele doua

exemple

prezentate anterior necesita doua modele distincte care difera prin scopul lor si prin nivelul
de detaliu. Fiecare sarcina necesita un model specific.

1.1.1. Tipuri de modele de sisteme de transport.

Clasificarea modelelor de transport este dificila datorita marii lor varietati si a numarului
mare de moduri de clasificare. In cele ce urmeaza se prezinta o clasificare care are o
granularitate relativ mica si deci este potrivita o clasificare grosiera atunci cand din diferite
motive nu se poate face o separare mai fina (spre exemplu un model are caracteritici
apartinand la domenii disjuncte).
Modele de solicitare. Au fost dezvoltate deoarece majoritatea deplasarilor rutiere
sunt legate de servici, munca sau afaceri si in consecinta depind puternic de economia
regionala. Pe de alta parte, cresterea economica dintr-o zona poate fi stimulata de o
infrastructura rutiera de calitate sau de cealalta parte poate fi stanjenit de costurile
excesive de transport. Modelele econometrice incearca sa cuprinda aceste interactiuni
complexe prin ecuatii statistice care modeleaza relatiile dintre economia regionala,
utilizarea terenurilor, politicile zonale si preferintele de deplasare are oamenilor.
Aceste relatii se dezvolta pe baza datelor istorice corespunzatoare regiunii si sunt folosite
pentru a prezice solicitarile viitoare. De cele mai multe ori este vorba de modele puternic
agregate (la nivel macroscopic) si se expima spre exemplu in numar de deplsari zilnice
intre anumite zone, prin diferite mijloace de locomotie. Din punct de vedere al implementarii
se face apel la aplicatii specializate care realizeaza analiza efectiva, dar si pentru acestea
este necesar dezvoltarea sau cel putin adaptarea modelelor pentru a reflecta in mod
corespunzator conditiile locale, obiectivele analizei si datele disponibile. Unele dintre cele
mai simple analize sunt cele de extrapolare a dateleor actuale. Pentru acestea este
necesara determinarea unui factor de crestere. O alta categorie este data de modelele de
generare a traficului. Acestea trebuie sa ia in considerare predictiile viitoare asupra utilizarii
terenurilor deoarece acestea sunt corelate cu deplasarile in respectivele zone, situatia
diferind daca este vorba de zone comerciale sau rezidentiale.
Modele de tip retea. Modelele econometrice pot si trebuie sa ia in considerare toate
formele principale de transport (rutiere, navale, aeriene, feroviare). Pe de alta parte
modelele de tip retea au fost dezvoltate pentru a trata anumite moduri de transport. In
prezent o directie actuala de cerectare este reprezentata de interactiunile dintre modurile
de transport. In ceea ce priveste transporturile rutiere obiectivul major este dat de
conexitatea infrastructurii de transport si de selectie a caii din partea calatorului. Printre
modelele care permit alegerea caii se numara : echilibrul deterministic, echilibrul stochastic,

performanta optima si fluxurile multiple. Unele modele considera echilibrul static aplicat
zilnic sau pe intervale orare, iar altele aloca volume de trafic unor cai scurte si pe intervale
scurte de timp. Modelele de tip retea necesita cunoasterea nivelelor de trafic sub forma
unor tabele de nivele de flux intre toate posibilele perechi de noduri sau zone de trafic. O
categorie distincta este aceea a modelelor logistice, care incearc sa gaseasc drumuri de
cost minim intr-o retea de transport.
Modele de trafic. Cu mici exceptii modelele de tip retea reprezinta infrastructura de
transport intr-o maniera simplificata printr-o relatie analitica intre cerere si cost. Aceste
simplificari nu permit utilizarea modelului in faza de proiectare a drumului si ridica intrebari
asupra acuratetii modelului.
Pentru faza de proiectare a fost dezvoltat un grup de modele, numite modele de trafic. Ele
incorporeaza impactul caracteriticilor geometrice ale drumului, sistemelor de control al
traficului, limitarile de viteza, diferitele intarzieri, cozi, etc. O foarte buna sursa de modele
de acest tip (cel putin pentru cazul SUA) este Highway Capacity Manual (Transportation
Research Board 2000). Acest set de modele considera drept intrari volumul de trafic,
geometria drumului si sistemele de control existente.
Modele de performanta . Acestea cuantifica caracteristicile traficului (volum, viteza,
densitate de trafic, durata medie, intarzierile, etc) si foloseste aceste valori pentru o
evaluare directa a acestor sisteme si ale componentelor lor. Rezultatele acestor analize
sunt date sub forma costurilor, poluarii fonice si chimice, perceptiei subiective asupra
conditiilor. Printre modelele cu o larga raspandire se numara MOBILE (Jack Faucett
Associates 1994) si INM - un model pentru generarea si propagarea zgomotelor in traficul
aerian (Volpe Center 2002). Acestea sau altele dintre modelele de performanta pot fi
folosite in dezvoltarea oricaror dintre cele trei modele de transport deja prezentate, in
functie de tipul de analiza: planificare, proiectare, exploatare.

1.2. Sisteme software cu aplicatii in transporturi

Ingineria traficului, sau in termeni mai moderni, controlul si managementul traficului se
ocupa cu asigurarea unei bune mobilitati a oamenilor si bunurilor, pastrand siguranta si
minimalizand impactul negativ asupra mediului. Din punct de vedere practic, ingineria

traficului se preocupa mai ales de partea functionala si de exploatare decat de cea de

constructie si mentenanta.

1.2.1. Sistemele de transport actuale si problematica lor

Numarul de automobile si automat dependenta noastra de ele a crescut constant de la
sfarsitul celui De-al Doilea R zboi Mondial. In Statele Unite, in 1956 s-a semnat Federal Aid
Highway Act, care a autorizat crearea National System of Interstate and Defense
Highways. Timp de cateva decenii, accentul s-a pus ce dezvoltarea unei retele de
autostrazi, considerate cele mai mari proiecte publice din istoria lumii. La scurt timp dupa
aceasta s-a constatat ca rata de crestere a numarului de automobile depaseste cu cel putin
un ordin de marime rata de dezvoltare a infrastructurii, iar bugetul pentru intretinerea
acestei infrastructuri este insuficient. Nivelele tot mai ridicate de congestie rutier veneau sa
sustina aceasta opinie si se punea porblema cu privire la sustenabilitatea proiectului, care
incepuse sa fie atacat si de miscarile ecologiste. S-a ajuns la concluzia unanim ca tebuie
sa se treaca la ceea ce s-a formulat: exploatarea inteligent a ceea ce avem deja, fara sa
mai construim nimic.
Documentul numit The Intermodal Surface Transportation Eficiency Act (ISTEA, pronuntat
fiice-teafi) promulgat in 1991 a marcat in mod formal nasterea sistemelor inteligente de
transport (ITS). S-a pus un acent puternic pe utilizarea tehnologiei pentru a exploata in mod
eficient capacitatea existenta in loc de a construi in continuare, coroborat cu modernizarea
transportului public pentru a reduce depenedeta de automobil. Prin ISTEA s-a alocat 659
miloane de dolari pentru a cerceta si dezvolta proiecte experimentale care sa aiba drept
rezultat exploatarea inteligenta a infrastructurii de transport la nivel national. In 1998,
Congresul SUA a votat Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) care a adus
un plus de 1,2 miliarde de dolari pentru implemnetarea la scara larga a rezultatelor din
ISTEA1.
De cele mai multe ori, initiative similare au fost demarate in intreaga lume, spre exemplu in
Canada, Australia, Japonia si pe tot cuprinsul Europei. Deci, ingineria transportului se
axeaza in prezent pe o serie de noi directii cum ar fi: utilizarea intermodalismului, utilizarea
tehnologiei pentru a imbunatatii traficul in concordanta cu prevederile de ITS, gestionarea

congestiilor tot mai ridicate prin managementul fluxului de aprovizionare si, nu in ultimul
rand protectia mediului.

1.2.2. Tendinte emergente in managementul traficului

Sisteme inteligente de transport, ITS sunt un fenomen global, care implica o gama larga de
tehnologii aplicate in domeniul transporturilor, in incercarea de a salva vieti, bani si timp.
Gama de tehnologii include, dar nu se limiteaza la: microelectronica, sisteme de
comunicatii, calculatoare, informatica, computer science, finante, comert electronic,
industria automotive, etc. Idealul in acest domeniu este reprezentata de amplasarea a cate
unui calculator in fiecare masina, care sa aiba rolul de a ne ghida la destinatie, departe de
congestii, sa interactioneze cu drumul si la limita, chiar sa se conduca singur . Cu toate ca
ITS pare o idee futurista, elemente disparate sunt implementate de-a largul lumii. Au mai
ramas multe de facut, dar inceputul este promitator. Mare parte a aspectelor din viata
noastra au devenit mai placute si mai usoare, iar transporturile nu reprezinta o exceptie.
Unele aplicatii disparate dateaza inca din perioada anilor 1960. Prima aplicatie la scara
larga este reprezentata de controlul computerizat al semanlelor luminoase (semafoare) in
Toronto, Canada. Cu toate acestea domeniul ITS, asa cum este cunoascut in prezent a
inceput sa se dezvolte in anii 1990, cand a fost denumit sistem inteligent pentru vehicule si
sosele (IVHS). Schimbarea denumirii reflecta largirea aspectelor luate in considerare.
Schimbarile au fost produse mai ales de fortele care stau in spatele problemei: costurile de
exploatarea a infrastructurii existente, problemele legate de impactul asupra mediului
(poluare), sigurata (sau mai exact lipsa ei) drumurilor. Din acest motiv s-a considerat ca
dezvoltarea infrastructurii existente nu este viabila. Solutiile hi-tech, controlate de computer
oferea o alternativa atragatoare si viabila. Asftel s-a nascut ITS, cu o demunire la fel de
generala si de atragatoare. O dezvoltare puternica a ITS ar avea si alte beneficii colaterale:
stimularea industriei IT si cresterea numarului de locuri de munca. Asfel, ITS este mai mult
decat o colectie de tehnologii: este o noua decizie strategica pentru economia nationala si
mondiala. Cota de piata a industriei conexe ITS s-a plasat la 25 de miliarde de dolari in
2001 si se estimeaza la 90 de miliarde de dolari in 2011. Un aspect important al ITS este

cel multidepartamental, multiagentie si multijuristictional, care acopera sectorul public,

privat si academic.
[7]Subsisteme ITS. La modul cel mai general ITS are scopul de a imbunatatii exploatarea
capacitatii existente, si chiar de a mari aceasta capacitate. Imbunatatirea capacitatii
existente se poate face prin imbunatatirea distributiei traficului, routarea dinamica a
traficului departe de zonele congestionate, catre segmentele mai putin utilizate, si
eliminarea punctelor de control, care cauzeaza strangulari, spre exemplu punctele de
acces cu plata de pe autostrazi. Cresterea capacitatii drumurilor se poate face prin
automatizarea conducerii si eliminarea comportamentului conducatorului.
Din punct de vedere teoretic se considera ca automatizarea completa a drumurilor ar
permite dublarea sau chiar triplarea capacitatii acestora. Din aceasta perspectiva sistemele
ITS pot fi impartite in urmatoarele doua categorii:

Sisteme avansate pentru gestiunea traficului si informarea calatorilor (ATMS sau

ATIS sau combinat ATMIS - Advanced traffic management and traveler information
systems);

Sisteme avansate pentru controlul vehiculelor si sisteme automate pentru sosele

(AVCS-AHS - Advanced vehicle control and automated highway systems).

Sistemele ATMIS asigura

supravegherea traficului, previziuni asupra congestiilor

recurente, datorate solicitarilor ridicate si detectia congestiilor nerecurente datorate

incidentelor, informatii cu privire la routa, optimizarea dinamica si adaptiva a sistemelor de
control, cum ar fi semafoare si contoare de trafic. Tendinta curenta in domeniul ATMIS este
inspre constituirea de centre de management a traficului (TMC). Acestea ar masura
conditiile de trafic prin informatiile primite de la senzori plasati de-a lungul retelei rutiere si
chiar de la vehicule, toate datele fiind centralizate la nivelul TMC. In urma procesarii
acestor date s-ar lua decizii care ar fi trimise echipamentelor de pe drum (sisteme de
semnalizare) sau conducatorilor, in timp real. Exista si tendinte de dezvoltare a unor
sisteme distribuite de control (retele mesh de senzori), dar nu s-au cristalizat inca.
Caracteristicile principale ale ATMIS sunt operarea in timp real si raspandirea la nivelul
intregii retele.

Cea de-a doua varianta de ITS este reprezentata de AVCS. Acestea ofera un control sporit
asupra vehiculului in sine prin asistarea conducatorului sau prin automatizarea procesului
intr-o maniera de tip auto-pilot. Automatizarea se poate referi la un singur vehicul privit sub
forma de agent liber intr-un mediu neautomatizat sau la o sosea complet automatizata,
care transporta armate de vehicule interconectate electronic. Cu toate ca AHS este
promitatoare inclusiv din punct de vedere tehnic, raman o serie de impedimente, inclusiv
raspunderea juridic in cazul unui incident datorat unei defectiuni a sistemului de control,
probleme de fiabilitate tehnica, si chiar de impact si acceptare sociala. In consecinta, AHS
ramane, in momentul de fata al ITS, un aspect futursit. Alternativa fezabila este folosirea
tehnologiei existsente in prezent pentru a asista conducatorul, care ramane la comanda
vehiculului. Un asemenea vehicul ar trebui sa analizeze mediul inconjurator si sa transmita
datele catre conducator lasandu-i acestuia decizia. Pe masura ce tehnologia avanseaza
rolul vehiculului inteligent s-ar schimba de la simpla avertizare la implicarea activa, prin
activarea franelor sau eliminarea deciziilor gresite de directie.
In consecinta, diferenta principala intre ATMIS si AVCS este accea ca primele se orienteaza
asupra imbunatatirii curgerii traficului, prin ajutarea conducatorului in alegerea celei mai
bune rute si optimizarea sistemelor de control din retea, pe cand AVCS se orienteaza
asupra soferului, conducerea vehiculului si traficul din imediata vecinatate a acestuia.
AVCS este o extensie a soferului, oferind avertismente si in cazul extrem initiind actiuni (ex.
franare) pentru o conducere mai sigura.
Capitolul de fata a reprezentat o trecere in revista a stadiului actual de dezvoltare a
sistemelor de transport si a impactului calculatoarelor in acest domeniu. De asemenea am
prezentat, pe scurt, tendintele actuale de dezvoltare a acestor sisteme, care devin din ce in
ce mai automatizate si mai computerizate.

Capitolul II
Teoria traficului rutier
Teoria Traficului Rutier, asemenea altor stiinte are drept scop intelegerea unui
fenomen fizic. Fenomenul adresat in cazul de fata este traficul automobilelor si problemele
asociate cu congestiile sale. Intrebarea principala care se pune este Ce cauzeaza
congestia ?
Candva la mijlocul anilor 1970, Doxiades a introdus termenul oikomenopolis pentru a
descrie lumea ca si spatiu de viata si desfasurare a activitatii omului. Dupa Doxiades,
oamenii sunt asociati cu spatiul de viata care ii inconjoara si care cuprinde aria pe care o
pot influenta prin prezenta personala. In epocile mai vechi, cand deplasarea era limitata la
mersul pe jos, un oikomenopolis nu intersecta multe altele.
Ceea ce a dus la schimbarea acestei stari de fapt a fost automobilul. De asemenea
Doxiades a introdus notiunea de range of good pentru a descrie distanta maxima pe care o
persoana poate si este dispus sa o parcurga pentru a face ceva ceea ce ii este util (ii
aduce beneficii) sau pentru a cumpara ceva. Din aceasta perspectiva congestiile de trafic
se datoreaza intersectiilor unui mare numar de ranges of good, ale multor oamenii, in
acelasi timp. Structurile urbane (comune, orase, metropole) asigura cadrul si contribuie la
crearea acestor intersectii.
Paragraful de mai jos este preluat din [Gazis], dar este ilustrativ pentru intregul domeniu al
Teoriei Traficului Rutier si problematica acestuia, astfel incat il voi reproduce in intregime:
Intr-o maniera biblica am inceput un articol din 1970 intitulat Controlul traficului - De la
semnalizarea manual la calculatoare cu afirmatia La inceput a fost Ford. Ford a fost cu

10

adevarat pionierul erei moderne a transportului si mai ales al cresterii oikomenopolisului

individual. Acest inceput a fost in zorii secolului al XIX-lea. Timp de cateva decenii oamenii
au exploatat capabilitatile acestui nou mediu prin trail-and-error (si accentuez aici asupra
lui error). Ford-ul si masinile care i-au urmat au crescut mobilitatea oamenilor si au dat
nastere la urban sprawl1 si congestia de trafic care i-a urmat aproape concomitent.
Semnalizarile rutiere, preluate din controlul traficului feroviar, au fost introduse pentru a
creste siguranta si a combate congestia, avand rezultate neconcludente din cauza
neintelegerii fenomenelor specifice traficului rutier. Atunci s-a nascut Teoria Traficului.
1

Este un termen care desemneaza extinderea comunitatilor urbane in zonele rurale de la

periferie.Sunt in special zone de locuinte individuale, iar oamenii se deplaseaza zilnic

inspre serviciu si inapoi cu masina.

La mijlocul secolului al XX-lea, o seama de oameni de stiinta au pus bazele intelegerii

traficului rutier. Aceste lucrari de pionierat au fost urmate de studii tot mai aprofundate si de
sinergia cu tot mai multe ramuri ale stiintei si cunoasterii. O parte dintre acestea au fost
clasificate drept solutii in cautarea unei probleme. Teoria Traficului a urmat calea altor
stiinte fizice si ingineresti in care fiecare nou contribuitor a incercat sa aplice domeniul sau
de expertiza pentru a modela traficul. Multi dintre acestia nu au reusit sa isi justifice
eforturile din perspectiva realitatii umane, de cele mai multe ori ignorand sfatul lui Albert
Einstein cum ca: Totul ar trebui sa fie facut cat de simplu se poate, dar nu mai simplu de
atat. Printre exemplele prezentate mai jos voi include si cateva dintre acestea. Este
interesant de remarcat ca nu este suficient ca datele avute la dispozitie sa verifice un
anumit model sau o anumita teorie, ci ca aceasta trebuie sa aiba si un substrat rational si
sa se bazeze pe proprietatile fizice ale elementelor abordate de aceasta teorie.
Teoria Traficului, dupa ce a modelat miscarea elmentelor individuale (masinile) a evoluat
inspre modelarea interactiunilor dintre acestea cu scopul de a le imbunatatii printr-un
control adecvat de tipul semnalizarilor sau al altor mijloce de regularizare, dincolo de un
anumit punct de control. Astfel a aparut teoria traficului pentru sisteme congestionate si
necongestionate si in cazul acesteia rezultate au fost impartite, depinzand in mare parte de
conditiile specifice.
Daca am evalua efectul global al progreselor in Teoria Traficului asupra managementului

11

traficului am putea pune constatarea de rezultate impartite ca si universala. In ultimii ani a

devenit la moda utilizarea calculatoarelor pentru a imbunatatii managementul sistemelor de
transport, activitate reunita sub eticheta de Sisteme de Transport Inteligent (ITS). Si in
cazul acestora rezultatele sunt impartite din urmatoarele motive:
o Unele modele teoretice foarte bune sunt folosite inadecvat;
o Lipsesc alte modele teoretice bune si nu se pune suficient accent pe dezvoltarea lor;
o Unele dintre solutiile sugerate pentru problema traficului sunt descrise sugestiv de
afirmatia lui Harold MENCKEN: Pentru orice problema exista o solutie care este simpla,
curata si gresita.
In acest capitol sunt prezentate cateva modele de curgere a traficului si fenomenele
asociate, precum conflictele in trafic, generarea traficului si controlul traficului. Acolo unde
este posibil voi prezenta modul in care utilizarea corecta a acestor modele poate accelera
implementarea cu succes a sistemelor de tip ITS.

2.1. Teorii de curgere a traficului

Teoriile asupra curgerii tarficului pot fi vazute ca formand fundamentul Stiintei
Traficului. Ele au scopul de a oferi o intelegere a fenomenelor legate de miscarea
individuala a vehiculelor de-a lungul drumului si a interactiunilor cu vehiculele vecine. Ca
urmare a acestor interactiuni rezulta caracteristicile fundamentale ale drumului, precum
capacitatea totala si posibilitatea de a sustine anumite nivele de trafic pe anumite perioade
de timp.
Teoriile asupra curgerii traficului au fost printre primele contributii la Stiinta Traficului si
au existat doua abordari: cea Macroscopica si cea Microscopica.
Abordarea macroscopica trateaza traficul ca si un continuum similar curgerii unui fluid intr-o
conducta, care este soseaua. Tratarea microscopica ia in considerare miscarea individuala
a fiecarui vehicul in timp ce interactioneaza cu celelalte.

2.1.1. Teoria macroscopica a curgerii traficului

2.1.1.1. Teoria macroscopica generala. [3] In 1955 Lighthill si Whitman au pus bazele
teoriei macroscopice a curgerii traficului in articolul lor in care asemuiau traficul curgerii

12

unui fluid intr-o teava. Ei au abordat traficul pe un drum rezonabil de aglomerat, fara
distante semnificative intre masini. In acest caz traficul poate fi vazut ca un continuum, iar
caracteristicile sale corespund cu cele ale unui fluid, exact cum au sugerat si ei. Pentru
aceata Lighthill a introdus unele definitii. Astfel:

q este rata curgerii pe o banda a drumului, exprimata in vehicule pe ora;

u este viteza medie a traficului, exprimata in kilometri per ora;

k este denistatea traficului, exprimat in vehicule per kilometru;

Folosind definitile introduse se poate deduce urmatoarea relatie de legatura:

q = u*k

(2.1)

Problema care poate aparea si care trebuie discutata se refera la modul in care se
masoara fiecare dintre aceste cantitati. Principial traficul este observat din doua
perspective. In prima varianta se fac observatii in doua sau mai multe puncte fixe de pe
drum, iar masurarile se fac la momentele de producere a evenimentelor de interes. In acest
caz un eveniment poate fi trecerea partii din fata a unei masini in dreptul fiecaruia dintre
punctele de observare. Cea de-a doua varianta consta in efectuarea de masurari la doua
sau mai multe momente de timp. In acest caz evenimentele observate se refera la pozitia
fiecarei masini pe drum. Prima varianta foloseste un segment scurt de drum, dx, pe un
interval mare de timp,T, iar cea de-a doua foloseste un interval scurt de timp, dt, pe un
segment lung de drum, X. In figura 2.1 se arata traiectoria a peste 25 de vehicule in
domeniul spatiu ca si functie de timp, iar o parte dintre acestea traverseaza domeniul
rectangular X = f(T).
Daca N =ni este numarul total de vehicule care traverseza dx in intervalul T, iar vehiculul
ni are viteza ui, putem calcula valorile variabilelor de trafic privind vehiculele distribuite fie in
spatiu, fie in timp. Daca , pentru inceput consideram vehiculele distribuite in timp, viteza
medie trebuie sa fie media armonica a vitezei acestor vehicule si obtinem:

13

Daca inlocuim ui dx/ti , unde ti este timpul de deplasare pe distanta dx si inmultim

expresia q cu dx atat la numitor cat si la numarator obtinem:

Fig 2.1. Masurari ale traiectoriei vehiculelor in spatiu-timp

14

Celalalt mod de analiza este cel in spatiu, in care se ia in considerare o portiune de

lungime X pe un interval dt, ceea ce ne conduce la N = n i care reprezinta numarul total de
vehicule observate, iar in acest caz viteza medie este reprezentata de spatiul mediu. Astfel
obtinem urmatoarele valori pentru variabile:

(2.2); (2.3); (2.4)

In continuare facem substitutia ui xi/dt , unde xi este distanta parcursa de vehicule,

cu viteza ui in intervalul dt, ceea ce duce la:

(2.5); (2.6); (2.7)

15

Compararea setului de ecuatii (2.2,2.3,2.4) cu (2.5,2.6,3.7) ne face sa observam ca ele

sunt echivalente si ne conduce la urmatoarele definitii generale pentru cele trei variabile de
trafic:
Definitie: Curgerea medie q a vehiculelor care se deplaseaza pe o portiune de drum avand
lungimea X, intr-un interval de timp T este distanta totala parcursa pe respectiva portiune
de drum de toate vehiculele care au fost pe acea sectiune intr-un moment oarecare din T,
impartit la X * T, aria domeniului spatiu-timp observat.
Definitie: Densitatea medie k a vehiculelor care se deplaseaza pe o sectiune de drum de
lungime X in intervalul de timp T este timpul total petrecut de toate vehiculele pe X in timpul
T, impartit la X * T.
Definitie: Viteza medie u a vehiculelor care se deplaseaza pe o sectiune de drum de
lungime X in intervalul de timp T este distanta totala parcursa pe acea sectiune de toate
vehiculele care au fost pe respectiva portiune intr-un moment oarecare din T, impartit la
timpul total petrecut de toate vehiculele pe acea sectiune in intervalul T.
Definitiile ar putea fi generalizate folosind o suprafata cu un contur neregulat al domeniului
spatiu-timp, spre exemplu eliptic sau circular. In acest caz definitiile raman valabile daca
traiectoriile vehiculelelor nu deviaza foarte mult de la starea stabila care corespunde unor
traiectorii paralele.
In discutia lor asupra traficului, Lighthill si Whitman abordeaza tranzitiile dintre starile
stabile. Ei au presupus ca relatia dintre q si k ar putea fi exprimat sub ceea ce ei
denumeau Diagrama Fundamentala (Figura 2.2). Interpretarea acesteia se face astfel.
Evident la valoarea zero a densitatii (k = 0) nu exista trafic si in consecinta q = 0. De
asemenea curgerea este zero la asa-numita densitate de gatuire, kj , cand masinile sunt
oprite bara la bara. Daca presupunem o relatie continua intre q si k, conform teoremei lui
Rolle, trebuie sa fie cel putin un punct de maxim intre 0 si kj . Aceast presupunere a unui
punct de maxim duce la diagrama din figura 2.2, care descrie urmatorul comportament al
traficului. Pe masura ce densitatea creste de la zero, creste de asemenea si curgerea, cu o
rata aproape liniara pentru ca mai apoi rata sa scada pe masura ce denistatea creste, iar
viteza medie scade (Figura 2.3). Curgerea atinge un maxim la o anumita valoare optima a

16

vitezei si denistatii, iar mai apoi incepe sa descreasca pe masura ce densitatea creste,
ajungand la zero pentru densitatea de gatuire, cand viteza este de asemenea zero.
In finalul articolului lor Lighthill si Whitman au introdus principiul conservarii vehiculelor,
exprimat prin relatia:

Fig 2.2. Diagrama Fundamentala [L&W]

17

Fig 2.3. Viteza medie ca functie de densitate

Fig 2.4. Tranzitie brusca intre densitati

18

(2.8)
Daca presupunem ca q = q(k), putem obtine din ecuatia 2.8 urmatoarea relatie:

(2.9)

unde

este panta tangentei in punctul corespunzator de pe Diagrama

Fundamentala. Solutia ecuatiei 2.9 este:

(2.10)
unde z este o functie arbitrar . Din ecuatia 2.10 rezulta ca neomogenitatile de tipul
schimbarilor in concentratia se masini se propaga in fluxul de trafic cu viteza constanta

, care poate fi pozitiv sau negativ in raport cu un observator stationar, in

functie de faptul ca densitatea este sub sau peste densitatea optima corepunzatoare
maximului lui q (Figura 2.2). Spre exemplu viteza va fi pozitiva pentru pentru punctul 1 din
figura 2.2 si negativa pentru pentru punctul 2 de pe aceeasi diagrama.
2.1.1.2. Unde de soc
Problematica abordata in cele de mai sus admintea ca traficul se desfasoara uniform pe
intreaga sa portiune, iar posibilele neomogenitati se propaga uniform in intreg. Sa
presupunem ca se schimba conditiile de trafic de la o stare stabila la alta din punct de
vedere al densitatilor, de la valoarea k 1 la valoarea k2. Aceast tranzitie are loc in punctul S,
care in cazul general se deplaseaza de-a-lungul drumului. Pe curba Diagramei
Fundamentale este vorba de punctele 1 si 2. Putem reprezenta miscarea individuala a
vehiculelor corespunzatoare celor doua puncte ca in figura 2.5, unde traiectoria fiecarui
vehicul trece de la un segment de dreapta cu panta u 1 la unul cu panta u2. Miscarea

19

punctului S din figura 2.4 este reprezentata de linia de separatie dintre domeniile 1 si
repectiv 2. Viteza de propagare a undei de soc este egala cu panta liniei de separatie.

Fig 2.5. Schimbari ale vitezei intr-un pluton de masini

Daca panta este pozitiva socul se propaga inspre observatorul stationar, iar in caz contrar
se propaga in sens opus. Daca notam viteza de propagare a undei de soc cu u w putem
calcula valoarea sa dupa cum urmeaza. Vom folosi urmatoarele notatii:
u1= viteza medie a vehiculelor in regiunea 1;
u2= viteza medie a vehiculelor in regiunea 2;
Ur1 = (u1- uw) = viteza vehiculelor in regiunea 1 relativ la deplasarea liniei S (Figura
2.4);
Ur2 = (u2-uw) = viteza vehiculelor in regiunea 2 relativ la deplasarea liniei S (Figura

2.4).
Numarul de vehicule care traverseaza linia de demarcatie este

ceea ce duce la urmatoarea relatie:

(2.11)

20

Ecuatia 2.11 este o reformulare a principiului conservarii vehiculelor si poate fi rescris in

urmatoarea forma:

(2.12)

si folosind ecuatia 3.1 obtinem:

(2.13)

Aceasta este ecuatia fundamentala de propagare a undelor cinematice in trafic,

conform lui Lighthill si Whitman.
Sunt necesare cateva observatii cu privire la Ecuatia 2.13 si aplicabilitatea ei in practic .
Pentru inceput, este clar ca un vehicul nu isi modifica viteza abrupt de la u 1la u2 asa cum
este ilustrat in figura 2.5, ci mai degraba exista o tranzitie graduala intre cele doua trepte
de viteza. Atata timp cat tranzitia este suficient de similara intre vehiculele participante,
ecuatia 2.13 isi pastreaza validitatea. Cu toate acestea ecuatia nu poate fi folosita pentru a
descrie o succesiune de schimbari bruste intre diferite trepte de viteza in cazul in care nu
exista posibilitatea de relaxare a sistemului. O alta ipoteza simplificatoare a lui Lighthill si
care reduce aplicabilitatea formulei este cea a drumului infinit de lung, plat si drept.
Existenta abaterilor de la acest model introduce modificari in comportamentul traficului, din
toate punctele de vedere, inclusiv propagarea undelor cinematice. Totusi ecuatia 2.13
asigura o modelare suficient de buna a undei de soc daca traficul ajunge la o gatuire, dupa
cum se vede in figurile 2.2 si 2.5, unde fluxul de iesire q 2 nu poate duce fluxul de intrare q1.
2.1.1.3. Relatii intre curgere si densitatea vehiculelor
Dupa cum am mentionat mai sus, reprezentarea proprietatilor drumului prin simpla relatie
intre curgere si densitatea de vehicule se aplica cel mai bine in cazul drumurilor infinit de
lungi, drepte si netede. Existenta rampelor de intrare si iesire, a curbelor si pantelor
introduce variatii care ar putea fi rezolvate prin analiza pe portiuni. Daca am descompune
traseul nostru in mai multe subtraseee si am construi cate un model pentru fiecare dintre
aceste subtrasee am obtine un model mai precis. In acest caz apar probleme la punctele
de jonctiune ale subtraseelor. In acele puncte problema ar trebui tratata ca fiind una de tip

21

schimbare brusca a vitezei (la modul cel mai general). Pe langa geometria drumului, sunt
importante de luat in seama , unele aspecte referitoare la comportamentul soferului. Newell
(1965) a fost primul care a considerat efectul unui comportament diferit al soferului in timpul
accelerarii si al franarii. S-a demonstrat (experimental) ca marea majoritate a soferilor lasa
in general o distanta mai mare fata de masina din fata in timpul accelerarii decat in timpul
franarii. O posibila explicatie a acestui comportament este ca in momentul franarii soferul
se apropie pana la distanta minima pe care o considera sigura pe cand la demaraj nu are
nici un motiv pentru a pastra o distanta mica fata de masina din fata. Din perspectiva
modelarii traficului aceasta se traduce prin valori mai mici ale curgerii in timpul accelerarii
(spre exemplu la plecarea de pe loc la semafor) si mai mari la franare (oprirea inaintea
semaforului) pentru acelasi volum de masini. Newell a considerat ca cele doua momente
trebuie tratate separat fiind caracterizate de valori diferite pentru q si k si a definit ceea ce
el numea gatuirea de accelerare. Efectul final al acestui comportament este ca daca o
masina (si cele care o urmeaza ) efectueaza o franare scurta si mai apoi accelereaza la
viteza initiala , revenirea se va face cu o scadere a fluxului (coloana de masini se va rari).
Fenomenul se va propaga (la infinit considera Newell) in amonte provocand o gatuire.
Comportamentul a fost descris si sub numele de efect de histerezis deorece antreneaza o
trazitie de la o stare (q; k) la alta, dupa cum se vede in figura 2.6. In aceasta figura se
presupune ca masina efectueza o franare intre punctele 1 si 2. Efectul de histerezis este
reprezentat prin curba punctata ce pleaca din punctul 2. Pe masura ce masinile incearca
sa atinga viteza initiala ele ajung in punctul 3, generand o unda de soc care se va propaga
catre toate masinile din urma. Constatarile lui Newell au fost sustinute si de alti autori
precum Forbes et al. (1958), Herman si Potts (1961) si mai nou prin imagistica aeriana.
Cu toate ca am prezentat franarea ca un caz general nu este greu de imaginat ca aceasta
se produce datorita unei curbe pe sosea si atunci se observa legatura cu caracteristicile
geometrice ale drumului. Un efect si mai puternic este produs de existenta pantelor. O
panta ascendent poate produce perturbatii serioase mai ales daca este coroborata cu un
vehicul greu si o coloana de masini mici in spatele ei.

22

Fig 2.6. Unda de soc provocata de asimetria intre franare si accelerare

Se poate ajunge la blocarea inclusiv a benzilor si chiar a sensurilor alaturate pentru

ca masinile mici vor incerca sa ocoleasca vehiculul lent.
2.1.2. Teoria microscopica a traficului rutier
Primele modele mircoscopice de trafic au fost propuse, in mod independent de Reuschel
(1950) si Pipes (1953). Ambele foloseau un model inspirat din regulile rutiere, pe care l-au
numit regula California. Acesta presupunea introducerea unei distante intre masini
proprotional cu viteza de deplasare. Autorii au presupus ca schimbarile de viteza se produc
practic instantaneu. O abordare mai realista a fost adoptata in lucrarile lui Herman la
General Motors Research Labs, incepand cu 1957. Acestia luau in considerare
dispozitivele de control al vitezei, afiate sub controlul direct al soferului, si anume: franele si
acceleratia. Ambele controleaza parametrul numit acceleratie, acesta fiind vazut ca si
variabila aflat sub controlul conducatorului auto. Al doilea aspect luat in considerare a fost
existenta unei inertii in luarea deciziilor de catre om, la momentul producerii unui
eveniment. Considerand intrarile dominante care produc reactia soferului, o abordare din

23

punct de vedere al bunului simt, o analiza matematica si observatii experimentale ei au

ajuns la urmatoarea relatie care descrie viteza relativ intre doua masini aflate una in
spatele celeilalte. Rezultatul este cunoscut sub denumirea de ecuatia fundamental a
urmaririi masinii:

(2.14)
unde, n este numarul corespunzator primei masini (cea urmarit ), iar n+1 este indicele
masinii urmaritoare, T este timpul de inertie la reactie si este un coeficient de
proportionalitate la reactiile soferului la stimuli, numit si coeficientul de sensibilitate. In
primele modele, sensibilitatea era considerata constanta. Herman et al. a ajuns la aceast
conculzie in mare parte pe cale experimentala, pe teren. A fost luat in considerare mai ales
parametrul numit stabilitate.
Stabilitatea se refera la capacitatea unui sistem de masini de a putea abosrbi perturbatiile
introduse in fluxul traficului. Stabilitatea locala se refer la pozitia relativa a unei perechi fixe
de masini, iar cea asimptotica se refer la atenuarea sau cresterea amplitudinii perturbatiei
pe masura ce aceasta se propaga in amonte de locul de producere.

2.2. Controlul Traficului

Probleme legate de trafic si controlul acestuia precedacu mult aparitia automobilului.
In cartea sa Famous First Facts, Kane, in 1964 a pomenit problemele produse de
conducerea carutelor cu cai inca din 1791. Un ordin al Municpalitatii din New York din acea
perioada proclama: Doamnele si domnii vor cere conducatorilor de carute sa se deplaseze
doar catre East River, pentru a evita confuziile.
Astfel a fost introdusa prima strada cu sens unic. Problemele legate de trafic au
continuat sa apar in anii ce au urmat. Aparitia automobilului a dus la exacerbarea acestor
probleme, coroborata si de degradarea accelerata a infrastructurii. Pentru inceput controlul
traficului s-a preocupat cu aspecte legate de siguranta, mai exact cu evitarea situatiei ca
doua masini sa se afie in acelasi loc, in acelasi timp. Primele mecanisme de control al

24

traficului erau reprezentate de politisti de trafic care efectuau semalizari manuale. Primul
semafor a fost instalat in Cleaveland in anul 1914 (cf. Marsh1927). Din totdeauna s-a
incercat obtinerea unei configuratii care ca reduca numarul de opriri inutile si, in consecinta
sa reduca intarzierile asupra duratei totale de deplasare.
Coordonarea unui lant de semanle luminoase a fost gandita pentru a permite
masinilor sa se deplaseze printr-o succesiune de intersectii, fara oprire, de preferat in
ambele sensuri. La inceput ele erau numite sisteme progresive si primul cunoscut este in
Sale Lake City (cf. Marsh1927). Mai tarziu a fost introdus conceptul de multi-dial. Ideea era
de a adapta temporizarile semnalelor luminoase pentru diferite conditii de trafic, in
concordanta cu tiparele conducatorilor. Tranzitia urmatoare a fost implementarea unor
sisteme adaptive care sa ia in consecinta masurarile actuale din trafic. Cel mai bun
exemplu de asemenea sistem este Sistemul PR, instalat in Baltimore la inceputul lui 1950.
De asemenea au fost introduse semafoarele cu actuatori a caror timpi erau ajustati pentru
a raspunde la masurarile actuale din trafic, realizate de senzori. Unul dintre primii algoritmi
era cel care permitea circulatia pe directia principala, asteptand aparitia unui eveniment
(masina) pe directia secundar (care se intersecreaza cu cea principala), cand inchidea
directia principala, permitand trecerea masinii. O alta abordare masoar traficul in ambele
directii si aloca faze de verde celor doua fluxuri in concordanta cu volumele de trafic. Este
de remarcat ca aceste modele erau proiectate pentru intersectii izolate, ceea ce in practica
este greu de indeplinit.
Sistemele de control a traficului, comandate de calculator au fost introduse la mijlocul
anilor 1960, in Canada la Toronto si in California la San Jose (Gazis and Bermant 1966). In
aceste sisteme, tranzitia intre fazele semafoarelor era controlata de masurarile reale din
trafic, coroborat cu tiparele comportamentale ale conductorilor auto.
In cele din urma a fost introdus conceptul de Sisteme Inteligente de Transport. Un sistem
ITS se presupune ca va optimiza configuratia semafoarelor dintr-o intersectie si de
asemena va informa conducatorii auto asuprea evenmentelor care influenteaza
perfomranta sistemului rutier, cum ar fi accidente sau alte incidente.
2.2.1. Obiectivele controlului traficului

25

Exista doua obiective principale in domeniul controlului traficului: Siguranta si Confortul

pasagerilor. Aspectul sigurantei se refera la separarea fluxurilor de vehicule pentru a evita
coliziunile si informarea conducatorilor cu privire la zonele de pericol (ex. curbe
periculoase). Cel de-al doilea aspect se refera la mijloacele care permit conducatorilor sa
isi desfasoare calatoria in cel mai scurt timp posibil, unde un factor important este
reducerea numarului de opriri. Din punct de vedere al teoriei controlului, controlul traficului
se refer la gasirea optimului unei functii, supus constrangerilor traficului. Optimizarea este
obtinuta prin selectarea unui numar de parametri controlabili ai sistemului. Printre acestia
se gasesc split -ul, adica diviziunea fazelor luminoase intre fluxurile de trafic concurente,
offset-ul secvetei de lumini, factorul de umplere.
Obiectivele masurabile ale optimizarii pot fi date de oricare dintre urmatoarele:

inarzierea medie per vehicul;

intarzierea maxim individuala;

procent din numarul de masini care trabuie sa opreasca;

numar mediu de opriri intr-o deplasare normala;

capacitatea de trecere a unei intersectii;

timpul de traversare al sistemului.

Printre cele mai utilizate criterii de optimizare este intarzierea medie sau intarzierea
agregata, care se refera la utlimul aspect din lista de mai sus. Celelalte criterii de
perfomanta listate mai sus sunt folosite fie ca si constrangeri in procesul de optimizare sau
obiective in cazul unor situatii speciale. Spre exemplu minimizarea numarului mediu de
opriri este unui obiectiv in proiectarea unui sistem de tip unda verde.
Scopul ITS este, in special, integrarea tuturor obiectivelor de mai sus. Una dintre
caracteristicile distinctive ale ITS este dorinta de a comunica cu soferii, pentru a-I alerta
despre conditiile prezente in trafic. Aceast comunicatie este de asteptat sa influenteze
alegerea rutelor de catre conducatori, schimband astfel, in mod dinamic, intrarile problemei
de optimizare, privita la nivelul retelei ca si intreg.
2.2.1.1. Intersectii izolate
Vom considera o intersetie izolata care deserveste doua fluxuri perpendiculare
(intersectie clasic in X). Se poate interpreta intersectia si ca servind patru fluxuri: doua pe

26

directia Nord-Sud si doua pe directia Est-Vest, dar se presupune ca doua fluxuri sunt
dominante la un moment din zi, ceea ce este situatia cea mai intalnita. Se vor defini
urmatoarele cantitati:
qi= volumul de trafic pe directia i;
si =volumul de saturatie pe directia i;
gi =durata fazei de verde care permite accesul pe directia i;
c =ciclul comun al tuturor intersectiilor de-a lungul unei artere;
Fluxul de saturatie este definit ca fiind fiuxul produs atunci cand un pluton de vehicule
strabate o intersectie, plecand din pozitie de stop. Se accepta ca toate vehiculele se
deplaseaza pe aceeasi directie, iar micile abateri si variatii nu vor influenta rezultatul. Se
introduce de asemenea ciclul de trafic, ca si timpul total pierdut prin accelerari si golirea
intersectiei (acesta din urma, normal egal cu faza de galben), notat L. Cu aceste date se
poate face urmatorul rationament: Pe perioada fazei de verde, capacitatea de trecere a
intersectiei este sigi. Faza de verde se configureaza in asa fel incat sa asigure saturatii
egale in ambele directii. Aceasta duce la urmatoarea formula empirica pentru split-ul fazei
de verde:

(2.15)
Aceasta a fost una dintre formulele fundamentale ala ingineriei traficului. Webster (1958) a
investigat configuratia optima a semnalelor luminoase in conditii realiste asupra tiparelor de
sosire a traficului si parasire a intersectiei, obtinand valori considerate optime pentru ciclul
de trafic si split-ul fazei de verde pe cele doua directii. Webster a ajuns la urmatoarea
relatie pentru split :

(2.16)
Relatia ne asigura ca intersectia este tot timpul subsaturata.

27

Intarzierea la nivelul unei singure intersectii poate fi redusa in continuare daca se ia in

considerare variatia intrarilor. Aceasta se poate obtine practic prin masurarea volumelor de
trafic de intrare la nivelul laturilor intersectiei, ceea ce ar duce la controlul actuat a
semafoarelor. Un asemenea algoritm adaptiv a fost dezvoltat de Dunn si Potts (1964), care
se baza pe masurari in timp real ale acestor parametri.
Problematica traficului rutier si impactul acestuia asupra dezvoltarii generale poate fi
observat cu usurinta din interesul pe care l-a succitat in randul comunitatii stiintifice si
ingineresti inca de la inceput.

CAPITOLUL III
PARAMETRII DE BAZA AI TRAFICULUI RUTIER

Cercetarea circulatiei rutiere a demonstrat ca se impune o analiza minutioasa pentru

identificarea parametrilor de miscare a vehiculelor, parametrii ce depind de o serie de
aspecte cum ar fi: directia de deplasare, alternanta cererii de transport pe durata unei
zile, localizarea arterei in teritoriu, tipul drumului si zonei analizate.
Parametrii fundamentali folositi in managementul fluxurilor de trafic sunt dependenti
de conducatorul auto, vehicul si caracteristicile geometrice ale drumului. [9] Cei mai
cunoscuti parametri sunt:
taria traficului rutier, q exprimata in vehicule etalon/ora/banda de circulatie;

28

 densitatea traficului rutier, K exprimata in vehicule etalon/km/banda de

circulatie;
viteza, v, exprimata in km/h;
intervalele dintre autovehicule masurate in timp sau in spatiu.
In legatura cu parametrul taria traficului trebuie cercetata notiunea de cerere de
trafic, care reprezinta volumul de trafic ce se produce intr-o anumita amenajare rutiera,
in anumite conditii de deplasare.
Atunci cand nu exista restrictii, cererea este egala cu capacitatea de circulatie. In
cazul in care cererea depaseste capacitatea de circulatie, rezultatul se concretizeaza in
aparitia cozilor si a blocajelor de circulatie, iar taria traficului masurata va fi mai mica
decat cererea.
In aplicatiile din sistemele avansate de transport rutier trebuie facuta astfel, o
distinctie clara intre aceste doua notiuni. In scopul luarii unor decizii optime, sistemele
de avertizare si de control al traficului necesita ca cererea sa poata fi anticipata pe
anumite portiuni de drum si la un anumit moment, nu doar volumele de trafic sa fie
cunoscute. De exemplu, in cazul in care automobilistii sunt sfatuiti sa foloseasca o ruta
alternativa, trebuie sa stie ca pe acea ruta cererea nu depaseste capacitatea de
circulatie.
Din nefericire, insa, valorile cererii sunt foarte greu de obtinut prin masuratori directe.
Metodele cele mai folosite sunt cele bazate pe cercetarea datelor asa numite istorice,
date deja inregistrate.
Volumele de trafic si intervalele de timp dintre vehicule pot fi masurate manual
folosind operatori umani sau folosind o diversitate de echipamente dintre care tuburile
pneumatice si buclele inductive sunt cele mai cunoscute.
Buclele inductive detecteaza prezenta vehiculelor prin schimbarea proprietatilor
electrice ale buclei atunci cand o masa metalica (de exemplu un vehicul) trece peste
ele. Buclele inductive raporteaza, de obicei, datele la fiecare 20 de secunde astfel incat
pot fi folosite pentru a numara vehiculele care au trecut in ultimele 20 de secunde. De
asemenea, ele memoreaza si ponderea timpului cat bucla a fost ocupata de vehicule
(sau cat vehiculele au fost detectate). Astfel, daca vehiculele au fost detectate deasupra
buclei 10 secunde in ultimul ciclu de 20 de secunde acesta va raporta ca 50% ocupare

29

(10/20)x 100 = 50%.

Intrucat densitatea nu este masurata in mod direct, sisteme video de colectare a
datelor perfectionate pot prezenta noi oportunitati de inregistrare a numarului de
vehicule intr-o sectiune a drumului.
Inginerul sau specialistul de trafic trebuie sa-si dezvolte capacitatea de intelegere a
modului de operare in interiorul fluxurilor de trafic. In acelasi timp, pe baza ecuatiilor
fundamentale ale fluxurilor de trafic, trebuie realizate anumite diagrame ce pot fi utile
pentru vizualizarea dinamicii traficului rutier.
In general, fluxurile de trafic nu sunt uniforme, ele fiind variabile in timp si in spatiu.
Din acest motiv masurarea variabilelor de interes pentru teoria fluxurilor de trafic consta
in esantionarea variabilelor aleatoare. De fapt, caracteristicile traficului sunt valori medii
ale distributiilor statistice si nicidecum numere absolute.
Analizele de trafic pot fi realizate fie la nivel microscopic, caz in care vehiculele sunt
considerate entitati individuale si variabilele corespunzatoare sunt intervalele in timp
dintre vehicule, vitezele vehiculelor individuale si distantele dintre vehicule.
In cazul analizei la nivel macroscopic este studiat comportamentul mediei grupului
de vehicule si parametrii cercetati sunt reprezentati de taria (intensitatea) si densitatea
traficului.
Parametrii enumerati sunt folositi pentru a caracteriza deplasarea vehiculelor care
formeaza un fluxurile rutiere continui de pe autostrada sau arterele coordonate din
zonele urbane si care nu sunt afectate de dispozitivele de control al traficului semne
sau semnale de circulatie.
In cazul in care exista astfel de dispozitive trebuie cercetati alti parametri ai traficului,
cum ar fi intarzierile, opririle si miscarile de virare. O parte dintre aceste marimi pot fi
masurate direct, in timp real, iar o alta parte trebuie determinati matematic sau estimati
folosind parametrii masurabili sau din analiza datelor deja inregistrate.
Parametrii traficului rutier pot fi inclusi in urmatoarele grupe de indicatori, astfel:

Indicatori de evaluare cantitativa care arata cat de mult sau care este ponderea
traficului care se deplaseaza sau asteapta sa se deplaseze. Aceasta categorie

30

de marimi include: volumele de trafic, cererea de trafic, intervalele de timp dintre

vehicule.

Indicatori de evaluare calitativa, arata calitatea fluentei traficului. Pentru

descrierea calitativa a conditiilor de operare este folosit termenul nivelul de
serviciu, caracterizat de factori ca viteza si durata calatoriei, libertatea de miscare
(manevre), intreruperile de trafic, confortul, comoditatea si siguranta traficului. Au
fost elaborate proceduri de analiza conform Highway Capacity Manual pentru
fiecare tip de amenajare avand definite sase niveluri de serviciu notate de la A la
F, A fiind cel mai bun iar F cel mai nefavorabil nivel de serviciu.

Indicatorii relativi la miscare arata de unde si incotro se deplaseaza fluxul de

trafic.

Indicatori de compozitie/clasificare care arata ce fel de trafic se deplaseaza.

3.1 Taria traficului rutier

Taria traficului sau volumul de trafic este o masura cantitativa temporala, folosita
pentru exprimarea unor indicatori foarte importanti in ingineria de trafic: Media zilnica de
trafic exprimata in vehicule per zi si volumul orar sau intensitatea orara de trafic masurat
in vehicule per ora. Alte unitati de masura importante se refera la taria traficului
corespunzatoare unor intervale de timp mai mici decat ora, de exemplu 15 minute,
pentru a determina un volum orar echivalent, important in zonele in care sunt
inregistrate perioade de varf scurte.
Volumele de trafic sunt exprimate in termeni ai taria traficului, (q) sau intensitatii
traficului, si reprezinta numarul de vehicule care trec printr-o sectiune a drumului intrun interval de timp.
Unitatile de masura folosite in analize sunt vehicule/interval de timp. Cand intervalul

31

de timp este de o secunda, se numeste intensitatea traficului, iar cand este de o ora se
numeste tarie orara sau volum orar.
Pentru a caracteriza valorile de trafic pe termen lung, se poate folosi volumul anual
sau volumul zilnic.
Taria orara a traficului, q poate fi calculata ca inversul intervalului mediu de timp, t
dintre vehiculele unui flux rutier, masurat in secunde per vehicul:
q

3600
t

vehicule etalon

ora .

(3.1)

In ingineria de trafic, taria sau intensitatea traficului masurata sau estimata poate fi
folosita in aplicatii de tipul urmator:

Dezvoltarea modelelor de prognoza a traficului rutier;

Analiza datelor privind accidentele de circulatie;

Determinarea locatiilor pentru semnalizarea rutiera;

Dezvoltarea cerintelor de proiectare pentru artere rutiere noi sau pentru

modernizarea celor existente;

Investigarea

posibilitatilor

de

perfectionare

operationala

folosind

analiza

capacitatii de circulatie;

Estimarea veniturilor provenind din taxe, etc.

3.2 Densitatea traficului rutier

Densitatea traficului, (K) exprimata in vehicule/interval de spatiu.
Marimea este cunoscuta si sub denumirea de concentratia traficului rutier, atunci
cand intervalul de spatiu este unitatea si reprezinta numarul de vehicule localizate pe o
banda de circulatie pe lungimea specificata la un moment dat.
Masuratorile care permit determinarea densitatii traficului rutier se mai numesc
observatii momentane si sunt efectuate la un moment precis determinat asupra unui
segment de drum.

32

Daca masuratoarea se efectueaza prin simpla fotografiere a fluxului rutier, se poate

afla, in mod direct, densitatea traficului, K prin simpla numarare a vehiculelor aflate pe
portiunea de drum analizata.
Pentru determinarea densitatii, in mod indirect, exista doua posibilitati:
cunoscand intervalele spatiale dintre vehicule, si sau intervalul mediu s :

N
N
1
1

1
X si
s
si
i
N i

(3.2)

cunoscand taria traficului si viteza cu care se deplaseaza fluxul de vehicule.

O marime asociata, frecvent, cu densitatea traficului rutier este gradul de ocupare a

benzii de circulatie, marime adimensionala care arata ponderea (rata) timpului cat
vehiculul este prezent intr-un punct specificat de pe o banda de circulatie. Aceasta
marime nu trebuie confundata cu gradul de ocupare al unui vehicul care se refera la
numarul de persoane care se afla intr-un autovehicul.
Ocuparea benzii de circulatie este masurata adesea folosind anumite variante de
detectori de prezenta cum ar fi buclele inductive de detectare incorporate in
imbracamintea rutiera in accesele intersectiilor semaforizate sau la aproximativ fiecare
500 m de-a lungul fiecarei benzi de pe autostrada.
3.3 Observatii asupra vitezelor de circulatie
Calitatii fluxurilor de trafic poate fi apreciata in functie de distanta parcursa de
acestea intr-un anumit interval de timp. Miscarea vehiculelor din flux este descrisa astfel
cu ajutorul vitezei.
Viteza (v) reprezinta distanta parcursa de un vehicul in unitatea de timp care este in
general m/sec sau km/h. Cand se considera un curent de trafic viteza medie poate fi
descrisa fie de viteza medie in timp sau viteza medie in spatiu.
Distinctia intre diferitele tipuri de viteze se poate face pe baza metodelor de
masurare folosite.
Viteza instantanee a unui vehicul singular poate fi masurata prin observarea atat in
spatiu cat si in timp a miscarii si este definita astfel:

33

x x1
dx
lim 2
.
dt t2 t1 0 t 2 t1

vi

(3.3)

Daca se urmareste determinarea vitezei unui flux rutier (compus din mai multe
vehicule avand viteze diferite, dar apropiate) exista mai multe posibilitati de a calcula
viteza medie a grupului de vehicule.
O prima valoare medie se calculeaza pe baza observatiilor asupra vitezei obtinute
de un observator stationar (observatie locala) este numita viteza medie locala, v t :
vl

1 N l
v i .
N i 1

(3.4)

Cea de-a doua valoare medie rezulta din vitezele vehiculelor observate pe o
portiune de drum de lungime X la un moment dat.
O astfel de observatie se poate obtine cu ajutorul unor fotografii aeriene facute in
momente apropiate pentru a obtine vitezele tuturor vehiculelor din prima fotografie.
Aceasta masuratoare se refera la viteza medie momentana:
vm

1 N m
v i
N i 1

(3.5)

O relatie folosita pentru calculul acestei viteze este:

vm

X
1
ti
N i

(3.6)

unde ti este timpul necesar vehiculului i pentru a strabate distanta X:

ti

X
vi

(3.7)

Viteza medie momentana poate fi calculata ca medie armonica a vitezelor

individuale ale vehiculelor ce strabat o portiune de drum:

34

vx

X
1
ti
N i

X
1
X

N i vi

X
1
X

N v i

1
v i
N i

(3.8)

3.4 Intervale dintre vehicule

Intervalele dintre vehicule reprezinta parametrii cantitativi importanti ai fluxurilor de

trafic, cu ajutorul carora pot fi evaluate performantele sistemului rutier sau nivelul de
serviciu, precum si eficienta semnalelor de trafic si a statiilor de taxare. Ele pot fi
considerate in mod diferit, functie de unitatea de masura, ca intervale dintre vehicule
masurate in unitati de timp sau intervale masurate in unitati de spatiu.
Intervalul de timp dintre vehicule, (t) este o masura a intervalului de timp necesar
trecerii prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a doua vehicule consecutive
ale fluxului rutier, de exemplu de la bara fata (sau bara spate) a primului vehicul la bara
fata (sau bara spate) a vehiculului urmaritor si are ca unitate de masura secunda.

Fig. 3.1. Intervalele de timp dintre vehicule

35

Diagrama spatiu-timp prezentata in figura 3.1 arata traiectoria fiecarui vehicul care
trece prin dreptul punctului de observare, precum si cele doua componente ale
intervalului de timp dintre vehicule:

Golul temporal intervalul de timp dintre vehicule, luand in considerare punctul cel
mai din spate al vehiculului urmarit si punctul cel mai avansat al vehiculului
urmaritor;

Timp de ocupare timpul necesar vehiculului pentru a traversa punctul de observare

luand in considerare punctul cel mai avansat si punctul cel mai din spate al aceluiasi
vehicul. Acest timp depinde de tipul vehiculului, dar si de viteza de deplasare a
acestuia.
Capacitatea de circulatie a unui drum depinde in primul rand de prima componenta,

golul temporal, pe care conducatorii auto il aleg pentru a se simti in siguranta si este
dependent de timpul de reactie si de spatiul de oprire al autovehiculului (dependent de
performantele vehiculului si de conditiile de deplasare). De marimea acestui interval
depinde posibilitatea de integrare a unui vehicul de pe un drum lateral intr-un flux
principal, depasirea vehiculelor, parasirea unui flux rutier.
Masura nivelului de serviciu este strans legata de intervalele de timp dintre vehicule
si poate fi exprimata in doua moduri:

ponderea intervalului de timp in care un vehicul este fortat sa urmareasca un alt

vehicul pe un drum cu doua benzi de circulatie;

frecventa manevrelor de ajustare a vitezei de deplasare pe care le efectueaza un

conducator auto pentru a mentine un interval de timp minim fata de vehiculul din
fata.

Intervalul spatial sau distanta dintre vehicule adesea numit interspatiul, (notat s)
(conform STAS 10144/5-89) reprezinta distanta dintre punctele identice ale celor doua
vehicule consecutive ale fluxului de trafic si este exprimat in metri.

36

Capitolul IV
SISTEMUL DE POZITIONARE GLOBAL
Sistemul de pozitionare globala (GPS) este un sistem de navigatie prin satelit, dezvoltat de
Departamentul pentru Aparare (DOD) la inceputul anilor 1970. Initial GPS-ul a fost
dezvoltat ca si sistem strict militar. Cu toate acestea a fost pus si la dispozitia civililor mai
tarziu, iar in prezent este folosit atat de catre civili cat si de militari. GPS-ul asigur in mod
continuu informatii cu privire la timp si la pozitionare, oriunde in lume si in orice conditii
meteorologice. Din diferite motive, printre care se poate mentiona numarul foarte mare de
utilizatori simultani cat si cerintele de securitate, GPS-ul este un sistem unidirectional
(pasiv). Aceasta inseamna ca utilizatorii pot doar sa primeasca semnale de la statelit, nu sa
si trimita. In cele ce urmeaza este prezentata pe scurt ideea de baza a GPS-ului,
componentele sale si sistemul in ansamblul sau.

4.1. Prezentare generala a GPS-ului [2]

37

GPS-ul consta dintr-o constelatie de 24 de sateliti operationali. Aceasta constelatie

cunoscut sub denumirea de Capabilitate Operationala Initiala (IOC) si a fost finalizat in
iulie 1993. Anuntul oficial asupra IOC a fost facut in 8 decembrie 1993. Pentru a asigura
acoperire continua la nivelul globului, statelitii sunt aranjati astfel incat patru sateliti sunt
plasati in fiecare dintre cele sase plane orbitale (4.1).
Cu aceasta geometrie a constelatiei, in orice moment, oriunde pe glob, vor fi vizibili, patru
pana la zece sateliti (daca luam in considerare o elevatie de minim100). Dupa cum se va
vedea in cele ce urmeaza sunt suficienti doar patru sateliti pentru a furniza informatii de
pozitionare. Orbitele GPS sunt aproape circulare (cu o forma eliptica avand eccentricitatea
de maxim 0,01%) si o inclinatie de 550. Semiaxele mari ale orbitei GPS sunt de
aproximativ 26.560 km (deci aproximativ 20.200km deasupra Pamantului). Perioada
orbitala este de aproximativ 12 ore siderale (11 ore si 58 de minute). GPS a fost declarat
oficial complet functionala (FOC) in 17 iulie 1995, ceea ce inseamna ca intotdeauna exista
cel putin 24 de sateliti operationali, neexperimentali. De fapt, dupa FOC, GPS-ul a avut
intotdeauna mai mult de 24 de sateliti operationali .

Fig. 4.1. Constelatia GPS

4.1.1. Segmentele GPS

GPS consta din trei segmente: cel spatial, cel de control si cel de utilizator.

38

Segmentul spatial este format din cei 24 de sateliti prezentati mai sus. Fiecare satelit GPS
trimite un semnal care are mai multe elemente: doua semnale sinusoidale (cu rol de
purtatoare), doua coduri digitale si un mesaj de navigare. Codurile si mesajul de navigare
moduleaza purtatoarele sub forma unor modulatii alterntive. Purtatoarele si codurile sunt
folosite mai ales pentru a determina distanta de la receptorul de utilizator pana la satelit.
Mesajul de navigare contine, alaturi de alte informatii, coordonatele (locatia) satelitilor ca si
functie de timp. Semnalele transmise sunt controlate de ceasuri atomice, foarte precise,
aflate la bordul satelitilor. Voi prezenta mai jos structura semnalului GPS.
Segmentul de control consta dintr-o retea globala de statii terestre de urmarire, cu o statie
principala aflata (MCS - Master Control Station) in Statele Unite, la Colorado Springs.
Sarcina principala a statiilor terestre este de a urmari satelitii GPS pentru a determina cu
precizie pozitia acestora, a verifica integritatea sistemului si a referintelor de timp,
caracteristicile atmeosferice, etc. Toate aceste informatii, care constitue variabile de care
trebuie tinut cont, sunt transmise satelitului printr-o legatura de tip uplink, in banda S.
Segmentul utilizator este compus din toti utilizatorii civili si militari. Folosind un receptor
GPS, conectat la o antena, un utilizator poate receptiona semnalele GPS, care sunt folosite
pentru a determina pozitia. In prezent GPS-ul este disponibil utilizatorilor din intreaga lume,
fara nici un fel de costuri. In Fig 4.2 se prezinta cele trei segmente ale GPS si relatia dintre
acestea.

39

Fig. 4.2. Segmentele GPS

4.1.2. Constelatia GPS actuala

In prezent constelatia GPS contine cinci sateliti de tipul II, optsprezece de tipul IIA si
sase de tipul IIR, ceea ce totalizeaza 29 de sateliti operationali. Cele sase orbite sunt
notate de la A la F. Din moment ce avem mai mult de 24 de sateliti (6 orbite cu cate 4
sateliti pe orbit ), o orbita poate contine chiar si cinci sateliti. De fapt, toate planele orbitale
contin cate cinci sateliti cu exceptia orbitei C care are doar patru. Pentru identificarea
satelitilor se foloseste numarul SVN(Space Vehicle Number) si PRN(Pseudorandom noise).
Satelitii de tipul II/IIA sunt echipati cu patru ceasuri atomice: doua cu Cesiu (Cs) si doua cu
Rubidiu (Rb). Sursa primara de timp este data de ceasurile cu Cesiu. Satelitii de tipul IIR
folosesc doar ceasuri cu Rubidiu. Este de remarcat ca doi dintre satelitii actuali, PRN05 si
PRN06, sunt echipati cu reflectori optici pentru a fi urmariti prin laser.

40

4.1.3. Punctele de comanda si control

Centrul de comanda se afla la Colorado Springs, in SUA si este prevazut cu personal
uman permanent. De asemenea mai exista cinci statii de monitorizare, localizate la
Colorado Springs, Hawai, Kwajelein, Diego Garcia si pe insula Ascension ale caror
coordonate sunt cunoscute extrem de precis. O dispunere a acestora se poate vedea in
figura 4.3.

Fig. 4.3. Statii terestre ale GPS

Fiecare statie de monitorizare este echipata cu un receptor GPS de calitate si o referinta de

timp bazata pe un oscilator cu Cesiu si are drept scop urmarirea si monitorizarea tuturor
satelitilor aflati in aria de vizibilitate. Trei dintre statiile de monitorizare (Kwajalein, Diego
Garcia si Ascension) sunt dotate cu antene care permit upload-ul informatiilor catre satelit.
Toate statiile de control sunt automate si controlate de catre MCS. Datele culese sunt

41

trimise la MCS. Rezultatul prelucrarii este traiectoria prezisa a satelitului, paramterii

ceasului, etc. Aceste date sunt transmise uneia dintre cele trei statii de la sol prevazute cu
posibilitati de emisie pentru a fi incarcate pe satelit, printr-o legatura in banda S.
Monitorizarea integritatii sistemului GPS este una dintre sarcinile MCS. Exista posibilitatea
de a seta starea semnalului emis de satelit la o valoare considerata unhealthy pe parcursul
unor operatii de mentenanta sau in cazul aparitiei unor defectiuni. Starea satelitului este
transmisa si poate fi receptionata de echipametele utilizator. Operatiile de intretinere
planificate sunt accesibile printr-un mesaj numit Notice Advisory to Navstar Users (NANU).

Fig.4.4. Schema simplificata de triangulatie pentru GPS

4.1.4. GPS: Ideea de baza

Ideea din spatele GPS-ului este simpla. Daca distanta de la un punct de pe Pamant
(receptorul GPS) pana la trei sateliti GPS este cunoscuta, impreuna cu pozitiile satelitilor,

42

atunci locatia punctului (receptorul) poate fi determinata prin metoda rejectiei. Aceasta este
tot din punct de vedere teoretic.
[5]Problema este cum putem afla distanta pana la sateliti impreuna cu pozitia lor
exact ? Dupa cum am mentionat mai inainte, fiecare satelit GPS transmite in mod continuu
un semnal in domeniul microundelor, compus din doua purtatoare, doua coduri si un mesaj
de navigare. Atunci cand un receptor GPS este pornit acesta va receptiona semnalul GPS
prin antena. Semnalul receptionat va fi procesat in software-ul incorporat. Rezultatul partial
al procesarii consta in distantele pana la fiecare dintre sateliti si coordonatele satelitilor.
Teoretic sunt suficiente doar trei distante. In acest caz receptorul s-ar afla la intrersectia a
trei sfere: fiecare are raza egala cu distanta receptor-satelit si centrul in acel satelit (Figura
4.5 - [11])Cu toate acestea, in practic se foloseste un al patrulea satelit pentru a compensa
deplasamentul de ceas al satelitilor.

Fig.4.5. Principiul de determinare a pozitiei in GPS

Precizia obtinuta prin aceasta metoda pana de curand a fost de 100m pe orizontala,
156m pe verticala si 340ns pentru timp, cu o probabilitate de 95%. Aceasta eroare era
produsa deliberat pentru a preintampina utilizarea sistemului pentru aplicatii rauvoitoare. In
prezent ca urmare a unui ordin prezidential care a anulat aceasta bruiere precizia este de

43

aproximativ 22m (cu o probabilitate de 95%). Pentru a imbunatatii aceasta valoare se

foloseste metoda diferentiala, care foloseste doua receptoare, si care monitorizeaza
simultan aceiasi sateliti. In acest caz se poate obtine un nivel de precizie care poate merge
de la cativa centimetri pana la cativa metri.
O alta aplicatie a GPS-ului este determinarea vitezei, care se poate face prin mai
multe metode. Cea mai rapandit este cea in care se face uz de efectul Doppler. Mai exact
se calculeaza frecventa Doppler. Este cunoscut faptul ca datorita deplasarii relative dintre
satelit si receptor apare o deplasare de frecventa. De asemenea GPS-ul poate fi folosit la
determinarea atitudinii unui corp rigid, precum ar fi un avion sau vapor. Termenul atitudine
desemneaza orientarea sau directia unui corp rigid, care poate fi descris prin trei rotatii ale
celor trei axe ale corpului rigid, relativ la sistemul de referinta. Atitudinea se determina
echipand corpul cu minim trei receptoare GPS (sau cu unul special, care de fapt le
inglobeaza pe cele trei), legate la trei antene, dispuse necoliniar.

4.1.5. Sistemul de pozitionare GPS

Dupa cum am precizat inca de la inceput, GPS-ul a fost dezvoltat ca si sistem
militar, fiind pus ulterior la dispozita civililor. Cu toate acestea, pentru a mentine avantajul
de partea militarilor, in Statele Unite, Departamentul pentru Aparare (DoD) furnizeaza doua
nivele de servicii GPS:

Serviciul de Pozitionare Precis (PPS - Precise Positioning Service)

Serviciul Standard de Pozitionare (SPS - Standard Positioning Service)

PPS este cel mai precis sistem e pozitionare automoma. Foloseste un cod accesibil doar
persoanelor/ sistemelor autorizate. Precizia este de 16m pe orizontala si 23m pe verticala
(cu o probabilitate de 95%).
SPS, pe de alta parte este mai putin precis. Acesta foloseste asa-numitul cod C/A care este
disponibil in intreaga lume. In prezent precizia SPS-ului se apropie de cea a PPS-ului.

4.2. Detalii referitoare la GPS

44

Pozitionarea cu ajutorul GPS-ului necesita o intelegere a structurii semnalului GPS

si a modului in care sunt realizate masurarile. Deoarece receptorul are o importanta foarte
mare in acest proces, este important

intelegera particularitatilor care caraterizeaza

echipamentele de acest tip. Mai mult, masuratorile GPS, ca orice alte masuratori sunt
supuse unor erori, care pot fi reduse sau chiar eliminate prin combinarea mai multor
observabile. In cele ce urmeaza sunt prezentate pe scurt toate acestea.
4.2.1. Structura semnalului GPS [6]
Dupa cum s-a mentionat deja, satelitii GPS transmit un semnal radio in domeniul
microundelor, compus din doua frecvente purtatoare (sinusoidale), modulate de doua
coduri digitale, numite mesaje de navigare.
Cele doua semnale au frecventele de 1575,42 MHz (purtatoarea notat L1) si
1227,60 MHz (purtatoarea L2). Lungimile de unda corespunzatoare sunt de aproximativ 19
cm si respectiv 24,4, ceea ce rezulta din relatia dintre frecventa purtatoare si viteze luminii
in vid:

Cele doua frecvente purtatore permit corectia unei erori majore al GPS-ului, numita
intarziere ionosferica. Toti satelitii transmit aceleasi frecvente purtatoare L1 si L2. Cu toate
acestea, codurile modulatoare sunt diferite pentru fiecare satelit, ceea ce are rolul de a
minimiza interferentele.
Cele doua coduri GPS sunt numite codul de achizitie brut (codul C/A - Coarse Aquisition
Code) si codul de precizie (codul P - Precsion code ). Fiecare cod consta dintr-un sir de
biti. Codurile sunt numite coduri PRN fiindca au aspectul unor semnale pseudoaleatoare.
Cu toate acestea codurile sunt generate cu ajutorul unui algoritm. Codul C/A este modulat
doar in purtatoarea L1, iar codul P este doar in purtatoarea L2. Modulatia este numita
bifazica, deoarece faza purtatoarei este schimbata cu 1800 la trecerea de la zero la unu si
invers. Codul C/A este un flux de 1023 de biti si se repeta la fiecare milisecunda, ceea ce
duce la o rata de transfer de 1,023 Mbps. Aceasta duce la concluzia ca durata unui bit, in
termeni de spatiu, este de aproximativ 300 de metri. Fiecarui satelit ii este asociat un cod
C/A unic ceea ce permite receptorului GPS sa identifice care satelit transmite un anumit

45

cod. Determinarea pozitiei cu ajutorul codului C/A este mai putin precis decat in cazul
folosirii codului P, dar este mai simpla (mai usor de decodificat) si este disponibil toturor
utilizatorilor.

Fig. 4.6. O unda sinusoidala si un cod digital

Codul P, pe de alta parte este o secventa foarte lunga de biti care se repeta la
fiecare 266 de zile. De asemenea este de zece ori mai rapid decat codul C/A (are o rata de
transfer de 10,23 Mbps). Daca am inmulti durata de repetitie a codului P cu rata sa,
obtinem ca codul P este un flux de 2,35 *1014chips. Acest cod cu o lungime de 266 de zile
este impartit in 38 de segmente, fiecare cu o lungime de o saptamana . 32 dintre acestea
sunt asignate la diferiti sateliti. Astfel fiecare satelit transmite un cod P unic timp de o
saptamana, shimbarea facandu-se la miezul noptii, sambata spre duminic . Restul de sase
segmente sunt rezervate pentru alte utilizari.
Este de mentionat ca un anumit satelit este de multe ori identificat prin segmentul
unic, lung de o saptamana. Spre exemplu un identificatorul PRN 20 se refera la satelitul
GPS care asignat segmentul din saptamana a douazecia (din cele 38) de cod P. Codul P
este proiectat in special pentru aplicatii militare. A fost disponibil tuturor utilizatorilor pana in
3 ianuarie 1994. La acea dat codul P a fost criptat cu ajutorul unui cod necunoscut, numit
generic codul W. Codul rezultat, criptat, poarta numele de cod Y si are aceeasi rata de
transmisie cu a codului P. Acest mod de criptare este conoscut ca avand rol de antispoofing
(AS).
Mesajul de navigare din GPS este un flux de date adaugat atat purtatoarei L1 cat si
L2, prin modulatie bifazica la o rata de 50 kbps. Consta din 25 de cadre de cate 1500 de

46

biti fiecare, adica un total de 37500 de biti. Aceasta inseamna transmisia completa a unui
mesaj de navigare dureaza 750 de secunde, sau 12,5 minute. Mesajul de navigare, contine
alaturi de alte elemente, coordonatele satelitilor GPS ca si functie de timp, informatii despre
integritatea satelitilor, corectia de ceas, date atmosferice. Fiecare satelit transmite propriul
mesaj de navigare cu informatii depre alti sateliti, cum ar fi locatia aproximativa si starea de
functionalitate.

4.3. Sisteme de timp [5]

Timpul joaca un rol foarte important in pozitionarea cu ajutorul GPS-ului. Dupa cum
s-a vazut, semnalul GPS este controlat de ceasuri foarte precise, ceasuri atomice montate
la bordul satelitilor. Pe langa aceasta, maurarea distantelor de la receptor la sateliti se
bazeaza pe ceasuri precise. GPS este de asemenea o foarte buna referinta de timp si chiar
este folosit pentru sincronizari de timp. O gama larga de sisteme de timp sunt folosite in
lume pentru diferite aplicatii. Dintre acestea Timpul Universal Coordonat (UTC - Universal
Time Coordinated) si Timpul GPS sunt cele mai importante pentru utilizatorii GPS. UTC
este o baza de timp atomic bazat pe Timpul Atomic International (TAI - Temps Atomique
International). TAI este o scara de timp uniforma care este calculat pe baza unor scari de
timp generate de ceasuri atomice localizate in laboratoare din intreaga lume. In cartografie
si navigatie este de dorit un sistem de timp legat de rotatie Pamantului si nu unul atomic.
Aceasta sincronizare se realizeaza prin ajustarea ocazionala a timpului UTC prin
substragerea unei secunde pentru a o mentine in precizia de 0,9 secunde dintr-o alta scara
de timp numit Timpul Universal 1 (UT1 - Unviversal Time 1). UT1 este o scara care se
bazeaza pe rotatia Paamantului. Secundele leap sunt introduse ocazional fie pe 30 iunie,
fie pe 31 decembrie. Este de mentionat ca 31 decembrie 2008 a fost una dintre aceste zile
de sincronizare, fiind una din zilele in care s-a putut vorbi despre ora 23:59:60. In prezent
diferenta dintre TAI si UTC este de 32 de secunde (TAI este inainte de UTC). Timpul GPS
este scara de timp folosita pentru referirea la semnalele GPS. Ea este calculata pe baza
scarilor de timp date de ceasurile atomice de la statiile de monitorizare si de la bordul
satelitilor.
In GPS nu exista secunde leap, ceea ce inseamna ca GPS foloseste o scara de
timp continua. Timpul GPS a fost sincronizat cu UTC la 6 ianuarie 1980. Cu toate acestea,

47

ca urmare a secundelor leap introduse in UTC, timpul GPS este decalat inainte fata de
UTC cu 14 secunde. Diferenta dintre timpul GPS si UTC este una dintre informatiile incluse
in mesajul de navigare din GPS. Cu toate acestea este de mentionat ca atat ceasurile din
receptoarele GPS cat si de la bordul satelitilor sunt decalate fata de timpul GPS datorita
erorilor inerente.

4.4. Integrarea deferitelor sisteme cu GPS-ul

GPS-ul s-a rasandit in numeroase aplicatii mai ales datorita preciziei sale,
disponibilitatii la scara globala si a costurilor scazute de utilizare. Cu toate acestea, din
pacate, exista situatii in care semnalul GPS poate fi obstructionat in asemenea masura
incat receptorul sa nu mai vada suficienti sateliti pentru o pozitionare exact . Aceasta
situatie este intalnita spre exemplu in canioanele urbane sau exploatarile miniere de
suprafata, adanci. Problema se rezolva de obicei prin integrarea GPSului cu alte sisteme
de pozitionare, caz in care se pot obtine rezultate chiar mai bune decat in cazul folosirii
individuale. Imbunatatirile nu se refera doar la senzori: este posibila integrarea GPS-ului cu
sisteme de tip GIS pentru o mai buna culegere si analiza a datelor din teren.
4.4.1. GPS-ul si sistemul de telefonie celular
Telefonia celulara a devenit tot mai raspandita in zilele noastre. Atat numarul de
abonati cat si aria de acoperire sunt in continua crestere. Pe langa aceasta exista tendinta
de convergenta a telefoniei (transmisie de voce) cu diferite servicii conexe, spre exemplu
transimisia de date.
Una din problemele majore ale telefoniei celulare este imposibilitatea de a stabili cu
precizie pozitia telefonului. Cu toate ca pot aparea reactii care iau in considerare dreptul la
intimitate, exista in mod indubitabil aplictii in care cunoasterea pozitiei este intemeiata si
utila: spre exemplu apelurile de urgenta. In Statele Unite spre exemplu, o treime din
apelurile de urgenta provin de la telefoane celulare. Dintre acestea cel putin 25% nu pot
indica cu exactitate pozitia in care se afla.
In consecinta Comisia Federala pentru Comunicatii (FCC - Federal Communications
Commission) a impus incepand cu octombrie 2001 ca apelurile de urgenta sa poata fi
localizate cu o precizie de cel putin 125m (cu o probabiliate de 67%). Prevederea lasa la

48

latitudinea operatorilor modul in care se va face localizarea: la nivelul retelei sau la nivelul
terminalului.
Majoritatea retelelor folosesc metoda diferetei timpului de sosire (TDOA - Time Difference
Of Arrival) sau cea a unghiului de sosire (AOA - Angle Of Arrival) pentru a determina pozitia
apelantului. Prima masoara diferenta de timp de sosire a semnalului la statiile de baza.
Locatia poate fi determinata daca semnalul este receptionat de minim trei statii. Este
evident ca elementul fundamental in aceasta tehnica este sincronizarea in timp, care poate
fi obtinuta prin echiparea statiilor cu receptoare de baza de timp bazate pe GPS. Cea de-a
doua tehnica, AOA, foloseste antene in faza pentru a calcula unghiul sub care soseste
semnalul la statiile de baza. Sunt necesare cel putin doua statii pentru a calcula locatia.
Deoarece ambele tehnici au atat avantaje cat si dezavantaje, in unele cazuri se folosesc
ambele metode.
Metoda localizarii la nivelul terminalului presupune incorporarea unui receptor GPS in
acesta. In conditiile actuale in care disponibilitatea selectiva a fost elimiata, cu aceasta
metoda se pot obtine precizii chiar si de zece ori mai mari decat cele impuse de FCC. Spre
deosebire de localizarea la nivelul retelei, localizarea la nivelul terminalului este mult mai
usor de implementat si nu necesita instalarea de echipament suplimentar pe partea
operatorului. Dezavantajul major este acela ca doar terminalele mai noi, echipate cu cipuri
GPS, pot beneficia de aceasta. Pe de alta parte semnalul GPS este foarte slab in interiorul
cladirilor. Aceasta problema va putea fi rezolvata relativ usor prin dezvoltarea sistemlor de
tip MEMS - MicroElectro Mechanical System. Acestea vor fi de fapt niste giroscoape si
accelerometre miniaturizate suficient pentru a putea fi integrate si care vor realiza
navigarea in orb odata cu pierderea semnalului GPS, urmand a se sincroniza la
restabilirea semnalului GPS.
Dezvoltarea serviciilor de tip 3G va aduce beneficii si sistemelor de navigatie pentru masini.
Unul dintre avantajele majore este posibilitatea ca masina sa primeasca in timp real
informatii despre starea traficului sau a drumului, care sa fie prezentate direct
conducatorului sau, si mai bine, sa fie folosie de sistemul de navigatie pentru optimizarea
rutei. Aceasta metoda are avantajul de a fi simpla si eficienta din perspectiva costurilor.

49

Integrarea GPS-ului cu sistemele de telefonie celulara si dezvoltarea serviciilor 3G are

avantajul de a permite o mai buna si mai rapida transmitere a datelor culese catre serverul
principal.

Bibliografie

50

1. Buttazzo G., Pratelli A., Stepanov E., Solimini S., Optimal urban networks via
mass transportation. Springer Verlag, 2009.
2. El-Rabbany A., Introduction to GPS: the global positioning system. Artech House,
2002.
3. Gazis D., Traffic theory. Kluwer Academic Publishers, 2002.
4. Jean-Paul Rodrigue C. C., The Geography Of Transport Systems. Rutledge,
2006.
5. Laird D., Emerging issues in the use of GPS for travel time data collection, in
National Trafic Data Acquisition Conference. Citeseer, 2006, pp. 117_123.
6. Liao L., Patterson D., Fox D., Kautz H., Building personal maps from gps data,
Annals of the New York Academy of Sciences, vol. 1093, no. 1 Progress in
Convergence: Technologies for Human Wellbeing, pp. 249_265, 2006.
7. Marc Bernot J.-M. M., Vicent Casseles, Optimal transportation networks.
Springer,2003.
8. Neculaiasa V. - ,,Miscarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iasi, 1996.
9. Nistor N., s.a. - ,,Bazele teoretice ale traficului rutier, I.P. Bucuresti, 1976.
10. ***Colectii de reviste Automotive Engineering, 1999 2010
11. ***Colectii de reviste Automotive Engineering International, 1999 2010
12. ***Colectii de reviste Revista inginerilor de automobile, 1990 2010

51