Sistemul de franare

Scopul lucrrii: : Studierea destinaiei, construciei, principiului de funcionare i

metodologia de reglare a mecanismelor de frnare.
Timpul de efectuare conform planului de studiu.

Utilaj i echipament: Cri, material ilustrativ, standuri i mecanisme ale sistemului de

frnare, aparataj de control i set de instrumente.
Metodologia de ndeplinire a lucrrii de laborator
Folosind plane i standuri, cri i materialele ilustrative, mecanisme i pri componente ale
sistemului de frnare, este necesar de studiat construcia general a sistemului de frnare,
destinaia prilor componente, amplasarea lor pe automobil.
O atenie deosebit trebuie de acordat studierii dispozitivelor, care mresc eficacitatea
frnelor: regulatoarele forelor de frnare i sistemele de antiblocare a frnelor roilor. n partea
practic a lucrrii de laborator este necesar de studiat metodologia de reglare a jocului liber a
pedalei de frnare i reglarea jocului ntre saboi i tambur a mecanismului de frnare.
2. Cilindrul principal de frn. Construcia, principiul de funcionare, construcii
cilindrului principal de frn cu doua contururi, principiul de funcionare.
9. Frna de staionare (de min). Destinaia, construcia i principiul de funcionare.
Cilindrul principal de frn. Construcia, principiul de funcionare, construcii
cilindrului principal de frn cu doua contururi, principiul de funcionare.
Pompa centrala sau cilindrul hydraulic principal constituie elemental de comanda al actionarii
hidraulice. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare, de tipul servomecanismelor
etc. In figura 15.17 se reprezinta constructia pompei central folosite la actionarea hidraulica a
franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN.
Cilindrul principal trebuie sa permita:
- intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare;
- defranarea rapida;
- excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic si prevenirea pierderii
lichidului.
Pompa central este formata de corpul 1 care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16,
rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevazut cu orificul de aerisire,
supapa dubla, formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. Pistonul 16 are o
constructive speciala, avand prevazute niste canale, care permit trecerea lichidului la revenire si
doua garnituri: garniture principal sau de pompare 14 si garniture secundara de etansare 17.
Pistonul, la spate este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu inelul de siguranta 19. Pentru ca
trecerea lichidului sa nu fie blocata de garniture 14, intre acesta si capul pistonului se monteaza
saiba 15 (care dezlipeste garniture de piston in timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului si
supapa 11 au arcuri separate 6 si 13, ambele spirjinandu-se pe discut gaurit 7.

LUCRARE DE LABORATOR Nr. 5

Mod Coala document.
Executat

Diavor C.

Controlat

Beiu Ilie

T contr.

Beiu Ilie

Aprobat

Semnat

Data

Legatura dintreDE
cilindrul
SISTEMUL

pompei si rezervorul de

FRANARE

Litera

Coala
1

Coli
7

UTM
FIMT gr.I.T.T.A-121

compensare se realizeaza prin doua orificii: 2 (compensator) si 5 (de egalizare). Orificul 2

alimenteaza pompa cu lichid din rezervor la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din
compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor, atunci
cand au loc dilatarea lichidului si evacuarea aerului din pompa central. La actionarea sistemului de
franare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta, impingand lichidul. Arcul supapei 12 va ceda fortei
exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi impins prin conducte. La
incetarea efortului de franare, daca eliberarea pedalei se face lent, o data cu deplasarea pistonului
16, sub actiunea arcului 6, spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conducte, ce
deschide supapa de retinere 11 (ca urmare a revenirii arcurilor de la saboti). Daca eliberarea
pedalei se face brusc, deplasarea rapida a pistonului spre stanga face ca in fata sa se formeze o
depresiune. Ajutata de saiba 15, garnitura 14 se dezlipeste de piston, iar prin canalele pistonului,
lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. Prin supapa 8, se
face aerisirea pompei, iar prin reductia 10, etansata cu garniture 9, legarea conductei de frana la
corpul pompei.
n fig.8.20 se prezint soluia cu doi cilindri principali jumelai 1 i 2, acionai simultan de
pedala 3. Construcia celor doi cilindri principali este asemntoare cu cea a cilindrului principal
de la dispozitivul de frnare cu un singur circuit.

In figura 15.18 este reprezentata o pompa central in tandem cu doua pistoane, pistonul 2
deservind circuitelor franelor rotilor din fata, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. Cele
doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.

UT ITT 527.1 2.1 208

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Fig 15.18. Pompa central in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit

1-corp; 2-piston primar; 3-resort pentru pistonul primar; 4-racorduri circuit fata; 5-piston
secundat; 6-resort pentru pistonul secundar; 7-racord circuit spate; 8-supapa dubla (refulare si
retinere); 9-supapa de purjare; 10-racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana;
11-stifturi

n fig.8.21 se prezint cilindrul principal n tandem, la care pistonul intermediar 2 deservete,

prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al frnelor roilor din fata, iar pistonul primar 1 cu
dispozitivul cu supape, amplasat intre pistoanele 1 i 2 (nu este reprezentat pe desen), deservete
circuitul II al frnelor roilor din spete. Cele doua pistoane se deplaseaz n cilindrul 7 turnat dintro bucata cu rezervorul de lichid, ce este mprit de peretele 6 n doua compartimente, astfel nct
fiecare circuit are rezerva separata de lichid. La acionarea pistonului 1, dup ce garnitura 8
acoper orificiul de compensare A, presiunea din camera D ncepe sa creasc. Aceasta presiune se
transmite asupra pistonului 2, care ncepe sa se deplaseze spre dreapta. Cnd garnitura 9 nchide
orificiul de compensare A, presiunea lichidului ncepe sa creasc i n camera D, fiind n
continuare egala cu cea a lichidului din camera D. Daca n circuitul II apare o pierdere de lichid,
atunci pistonul 1 se deplaseaz spre dreapta, pana cnd tijele 3 vin n contact (cazul prezentat n
figura), iar pistonul 2 va lucra normal. Daca pierderea de lichid a aprut n circuitul I, atunci, la
acionarea pedalei, pistonul 2 se va deplasa spre dreapta, pana cnd tija 4 ajunge la opritor.
Pierderea lichidului dintr-un circuit este sesizata de ctre conductor printr-o cursa mrit a
pedalei de frna.

UT ITT 527.1 2.1 208

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

n fig.8.23 se prezint cilindrul principal cu dou trepte. Utilizarea unui asemenea cilindru
principal este condiionat de diferitele cerine impuse transmisiei dispozitivului de frnare n
diferitele etape ale procesului de frnare.

n prima etap, cnd saboii se deplaseaz pn la realizarea contactului cu tamburul, fora de

acionare trebuie sa fie redus, iar aceasta deplasare sa se fac ct mai rapid. n acest caz este
necesar un raport de transmitere mic pentru a grbi apropierea saboilor de tambur i pentru a
micora cursa pedalei de frna. Pentru etapa a doua, cnd se realizeaz frnarea propriu-zis
(apsarea saboilor pe tambur), este necesar un report de transmitere mare, pentru ca fora de
apsare a saboilor pe tambur sa fie suficienta, Cilindrul principal are dou pistoane, 7 i 4, cu
diametre diferite (pistonul 7 are diametrul mai mare), legate rigid ntre ele. n prima etapa a
frnarii, la deplasarea spre dreapta, pistonul 7, la aceeai cursa, evacueaz din cilindru un volum
mai mare de lichid dect pistonul 4. Datorita acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 n
cavitatea 2 prin orificiile 3 din pistonul 4, deformnd garnitura acestuia. n acest caz, raportul de
transmitere este determinat de suprafaa corespunztoare diferenei dintre diametrele pistoanelor 7
i 4. Dup ce saboii vin n contact cu tamburul fora rezistena care se opune deplasrii
pistoanelor creste mult. n consecin, sub aciunea presiunii ridicate a lichidului se deschide
supapa cu bila 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade, deoarece lichidul trece prin canalul
oblic din pistonul 7 n spatele acestuia. n aceasta etapa, raportul de transmitere se mrete,

UT ITT 527.1 2.1 208

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

deoarece suprafaa pistonului 4 este mai mica. Contactul 1 servete la comanda semnalizatorului
stop.
Utilizarea cilindrului principal n dou trepte permite s se micoreze cursa pedalei, s se
mreasc raportul de transmitere, fapt ce conduce, ntr-o serie de cazuri, la evitarea instalrii unui
servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul ca
rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face
prin racordul 8. n cazul n care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta
n locurile mai uor accesibile

UT ITT 527.1 2.1 208

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

n fig.8.24 se prezint cilindrul principal la care cilindrul propriu-zis 1 amplasat n

interiorul rezervorului 2. La aceasta construcie este exclus posibilitatea ptrunderii aerului n
cilindrul hidraulic la frnare si, prin urmare, orificiul necesar nu mai este necesar. n schimb
orificiul de compensare 3 se menine. Dup supapa de reinere 4 i supapa de evacuare 5 se afla
racordul 6 al semnalizatorului stop. Supapa 7 servete la eliminarea aerului din circuitul hidraulic.

Frna de staionare (de min). Destinaia, construcia i principiul de funcionare.

Sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul
imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul
principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionm manuale, se mai numete i frna de
mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor.
Frana de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al franei
principale. Deceleratia recomandat pentru frna de stationare trebuie s fie egala cu cel puin
30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i rolul frnei de
siguran;
La automobilele actuale acionarea mecanic este limitat numai la frnele de
staionare, Elementul principal este o prghie, care. prin intermediul unor t i j e .
acioneaz asupra unei frne cu band sau disc. sau prin intermediul unor cabluri, direct
asupra frnelor roilor d i n spate.
Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare
cu clichet.
,
.
In figura 4 este prezentat acionarea mecanic a frnei de staionare pe roile d i n
spate .

F'ig. 4. Acionarea mecanic a frnei de staionare a autoturismelor

1: furca cu bol. 2 -- suport. .3 - cmaa cablului: 4 cablu de comand. _5 - rol.6 - bol. 7- furc: 8 - t i j a
reglabil: 9- sector dinat: 10 - clichet: 11 tija de acionare a c l i c h e t u l u i . 12 manet.

Concluzie: In urma efectuarii lucrarii de laborator am facut cunostina cu sistemul de franare

si importanta lui in exploatarea automobilului. Acest sistem are o mare importanta pentru protectia
soferilor, pasagerilor si a persoanelor din jur.

UT ITT 527.1 2.1 208

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Bibliografie:
1. Gh.Fratila,Mariana Fratila, S.Samoila -Automobile, Cunoastere,Intretinere,Reparare
2.http://www.referat.ro/referate/download/Sisteme_de_franare_cu_actionare_hidraulica_
73587.html
3. http://biblioteca.regielive.ro/download-119728.html

UT ITT 527.1 2.1 208

Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala