Autoturisme hibride

Stadiul actual si tendine

nclzirea globala, epuizarea resurselor minerale si poluarea in aglomeraiile
urbane constituie probleme care trebuie soluionate in noul secol, impunndu-se, totodat,
noi standarde pentru sistemele de propulsie ale automobilelor. Prin reducerea consumului
de combustibil la automobile se realizeaz, in aceeai msura, reducerea emisiei de CO2,
ca element important al efectului de sera. Constructorii europeni de automobile au
acceptat o reducere cu 25 % a emisiei de CO2 pana in 2008, fata de nivelul din 1990,
adic pana la 140 g/km. Acestuia ii corespunde un consum de benzina de 5,8 l/100 km si
de 5,2 l/100 km de motorina, in ciclul european de testare (NEDC). Pana in anul 2012
urmeaz sa se mai fac un pas si nivelul sa fie redus pana la 120 g/km de CO2, acestuia
corespunzndu-i un consum de benzina de 5 l/100 km si 4,5 l/100 km de motorina . In
acelai timp, posesorii de automobile pretind sigurana si confort mai mari, cu toate ca
ndeplinirea acestor cerine implica mas mai mare si cu aceasta consum de combustibil
crescut. In plus, se pretind performante dinamice mai mari fr creteri suplimentare de
pre.
Este foarte important sa se precizeze faptul ca nu este suficient ca un motor cu
ardere interna poate funciona pe stand, la anumite regimuri, cu consum de combustibil si
poluare reduse, ci ar fi de dorit ca acesta sa poat funciona pe automobil la regimurile
economice, indiferent de viteza de deplasare. Se apreciaz ca funcionarea eficienta a

motorului cu ardere interna pe automobil ar fi posibila numai daca automobilul ar fi

prevzut si cu un sistem electric de propulsie, care sa furnizeze puterea necesara la roata,
pe intervale scurte de timp, la deplasarea in zonele aglomerate sau in orae. Intr-o astfel
de configuraie (motor cu ardere interna, transmisie adaptiva, generator/motor electric)
motorul cu ardere interna ar funciona numai la regimul economic, sau in preajma
acestuia, iar in rest ar fi oprit sau ar funciona la ralanti.

Sisteme de propulsie hibride

Sistemele de propulsie care au in componena lor pe lng un sistem convenional
cu motor cu ardere interna nc cel puin unul capabil sa furnizeze cuplu de traciune la
roile automobilului, pe de o parte, i s recupereze o parte din energia cinetic, in fazele
de decelerare, pe de alta parte, sunt cunoscute sub denumirea de transmisii hibride
Figura 1 prezint arhitecturiile fundamentale ale sistemelor hibride. In timp ce fig. 1, (a)
prezint structura in modul cel mai abstract, celelalte figuri particularizeaz transferul
energetic intre diferitele subsisteme, prin natura legturilor de putere: hibrid serie daca
legtura motor termic / roti se face electric (motorul cu ardere interna nefiind legat
cinematic la rotile motoare); hibrid paralel (cnd exista o legtura cinematica ntre
motorul termic si roti, caz in care, deseori, maina electrica vehiculeaz puteri inferioare
celei termice), respectiv hibrid mixt (denumit si dual), arhitectur ce combin cele doua
variante de mai sus. Cel mai frecvent, cel de-al doilea sistem este unul electric, dar poate
fi si hidraulic sau pneumatic.

Figura 1. Arhitecturile fundamentale ale sistemelor hibride

Cea de-a doua caracteristic important a sistemelor hibride de propulsie este
aceea ca necesit cel puin doua sisteme de stocare a energiei. Primul, si cel mai
1

cunoscut, este rezervorul de combustibil, in care energia este stocata intr-o forma foarte
concentrata, iar in cel de-al doilea energia poate fi extrasa dar si acumulata, in funcie de
cerinele automobilului. Cele mai potrivite sunt bateriile electrice dar si
supercondensatorii, acumulatorii cinetici sau hidraulici. Un acumulator deosebit de
avantajos l constituie bateriile de mare putere pe baza de Litiu, care au o capacitate
moderata de stocare si o durata de viata excepionala (>240.000 km).
Datorita posibilitii de stocare a energiei exista trei modaliti de utilizare a
acesteia pe automobil:
1. Funcionarea motorului cu ardere interna la regimul cel mai economic;
2. ntreruperea funcionarii motorului termic atunci cnd nu este necesara energia
furnizata de acesta (la stop, atunci cnd ar trebui sa funcioneze la sarcini foarte mici sau
la coborrea unor pante lungi);
3. Stocarea si reutilizarea energiei de frnare prin utilizarea unei maini electrice
reversibile (motor/generator).
In funcie de modalitatea de transmitere a puterii la rotile automobilului se pot
identifica doua familii de transmisii hibride HEV(Hybrid Electric Vehicle):
1. Transmisii hibride la care motorul termic este asistat de o maina electrica;
2. Transmisii hibride la care punile sunt acionate de ctre un motor electric
alimentat de un generator electric
In funcie de puterea mainii electrice se disting :
1.Transmisii micro hibride (42 V si funcionare pornire/oprire. Ex. Toyota
Crown);
2.Transmisii mediu hibride (100-250 V cu asistarea motorului termic cu ISG
Integrate Starter Generator, ex. Honda Insight) ;
3.Transmisii total hibride full hybrid (+250 V, cu antrenarea roilor simultan sau
alternativ cu motorul termic. Ex. Toyota Prius).
Principala diferena dintre aceste tipuri este data de puterea dezvoltata de componentele
electrice.

Figura 2. Soluii pentru hibridizarea micro i medie

Hibridizarea micro si medie reprezint cea mai simpl versiune. Automobilul

este echipat cu un mic motor electric care ajut la propulsie dar nu exist un sistem
electric independent de transmisie. Motorul electric poate suplini sistemul convenional al
transmisiei dar numai la puteri la roata relativ reduse, 2-10 pn la 25 KW. Alternatorul
si demarorul sunt nlocuite printr-un sistem generator-starter . Sistemele care pot asigura
funcia pornire/oprire sunt fie de tipul Belt-Driven (B-ISG), cnd maina electrica
acioneaz prin curea, fie de tipul Crankshaft-Mounted (C-ISG), cnd maina electrica
acioneaz direct arborele cotit.
Micro-hibridizarea este util, mai degrab, n faza de demarare i utilizeaz
energia recuperat, n timp ce hibridizarea medie folosete motorul electric pentru a
suplimenta puterea necesara propulsrii automobilului, acesta neputnd fi propulsat
numai electric. Acest sistem este benefic la deplasrilor cu viteze reduse, trafic intens cu
opriri si porniri repetate (stop&go), cnd consumul si emisiile trebuie minimizate.
Funcionarea stop&go permite o reducere cu 5-10 % a emisiei de CO2. Dincolo de
avantajele hibridizrii referitoare la consum si emisii se evideniaz si mbuntirea
performantelor. Puterea suplimentara de 10-25 KW oferita de motoarele electrice este
utila nu numai la pornirea din loc a automobilului ci si in perioade de accelerare pentru
executarea manevrelor de depire, la viteze cuprinse ntre 80 si 120 km/h, sau la urcarea
unor rampe mari.
n ciuda influenei relativ modeste a hibridizrii medii asupra performanelor
generale ale automobilului totui aceasta are avantajul unor costuri investiionale mai
mici comparativ cu hibridizarea totala.
Transmisiile total hibride (full-hybrid) se caracterizeaz prin aceea ca motorul
electric poate asigura propulsia pur-electrica a automobilului. Cu alte cuvinte,
transmisiile full hybrid snt suficient de puternice pentru a asigura deplasarea
automobilului pe anumite distante fr sa se consume combustibil din rezervor.
Reducerea emisiei de CO2 este de aproximativ 25-30 %.
De asemenea, in funcie de modalitatea de interconectare a motoarelor electrice si
a motorului termic se disting doua configuraii de hibridizare totala de baza :
Transmisii hibride serie (numele provine de la modalitatea de conectare a
componentelor), la care numai motoarele electrice sunt conectate la rotile automobilului,
motorul cu ardere interna acioneaz un generator electric care alimenteaz motoarele
electrice prin intermediul conectorilor electrici. Curentul produs alimenteaz motoarele
electrice care acioneaz rotile. Un astfel de sistem se ntlnete la Toyota Coaster. Totui
aceasta soluie este foarte rar ntlnita la automobile;
Transmisii hibride paralele, la care ambele surse de putere motorul termic si
maina electrica sunt conectate la rotile motoare prin intermediul unor legturi mecanice
adecvate. Motorul termic i maina electrica pot aciona punile motoare simultan sau
individual, separat (o punte) sau mpreuna (ambele puni), ele putnd fi cuplate intre ele.
Un exemplu de utilizare a acestei tehnologii este Honda IMA (Integrated Motor Asist) pe
Insight si Civic.
Indiferent de configuraie elementele componente fundamentale sunt aceleai:
motorul termic, mainile electrice, convertoarele electronice de putere si sistemele
electrice de stocare a energiei.

Figura 3. Configuraiile mainilor hibride

Prin interconectarea adecvata a acestor componente (ambreiaje, curele, lanuri,
transmisii planetare si articulaii cardanice) exista posibilitatea realizrii unor transmisii
hibride capabile sa se comporte att serie cat si paralel, fie alternativ (combined hybrids)
fie simultan (mixed hybrids).
Transmisiile hibride mixte, denumite si cu ramificare de putere (split hybrid),
utilizeaz sisteme electromecanice sau electromagnetice pentru a controla optim
ramificarea puterii de la sursa si transmiterea ei roilor motoare in funcie de cerinele de
traciune si de performantele dorite. Cele mai reprezentative configuraii ale sistemelor
hibride de traciune sunt prezentate in fig.3. Fiecare varianta poate fi o soluie care sa
satisfac cele mai exigente cerine de protecie a mediului dar si pentru a satisface
preteniile de dinamicitate , cost si calitate.
Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al
modului de utilizare. Puterea si dimensiunea mainii electrice pot fi astfel alese nct sa
se asigure un bun compromis intre cost/complexitate si eficienta (consum de combustibil,
poluare). Optimizarea motorului cu ardere interna poate aduce avantaje suplimentare, dar
aceasta nu constituie prima prioritate. Performantele si funciile pot fi mbuntite
gradual in funcie de creterea puterii electrice pe automobil (36 V) si de puterea
sistemelor auxiliare (aer condiionat, nclzirea catalizatorului, supape de control,
comenzi prin fir by wire). In cazul transmisiilor hibride paralele exista o multitudine de
variante de dispunere a motorului electric in raport cu motorul termic, ambreiajul si cutia
de viteze.
Alegerea soluiei optime depinde de tipul vehiculului si de cerinele transmisiei
hibride. Combinaia dintre un motor electric si o cutie de viteze cu variaie continua a
4

rapoartelor de transmitere permite realizarea unei construcii compacte cu densitate mare

de putere prin utilizarea motoarelor electrice sincrone cu magnei permaneni.

Figura 4. Exemple de scheme de propulsie de tip hibrid paralel

Figura 4 prezint cteva exemple reprezentative de sisteme hibride tip paralel. Se observa
condiionarea cinematica relativa intre regimurile de rotaie ale motoarelor termic si
electric. Primul caz este specific binecunoscutei Honda Insight (existnd si o varianta
CVT) si se caracterizeaz prin decuplarea motorului termic in regimul sarcinilor mici
funcionare ZEV (engl. Zero Emission Vehicle). Frnarea regenerativa se realizeaz
punnd maina electrica, ME, in regim de generator, astfel nct, cu ajutorul electronicii
de putere (invertor, convertor DC/DC) se rencrca bateriile de acumulatori. Varianta (c)
este ingenioasa prin eliminarea unor algoritmi de control suplimentari (cuplajul unisens
deblocndu-se automat la decelerare, astfel ca motorul electric preia maximul posibil din
energia cinetica, aceasta fr a controla un ambreiaj cu friciune). Variantele (d) ... (f) sunt
aa-numite dublu-arbore, motorul electric fiind plasat in avalul transmisiei. Uneori, ME
se poate decupla, la viteze mari, de lanul de propulsie, reducnd ineria echivalenta a
ntregului sistem si sporind si randamentul global (prin eliminarea pierderilor din lagre).
Varianta cu transmisie cu variaie continua (CVT) are marele avantaj de a plasa motorul
termic (MT) in locul optim de funcionare (pe caracteristica sa), avnd teoretic o
infinitate de puncte de operare eligibile n comparaie cu o transmisie in trepte, ce are un
numr discret, de 4 8 valori. La frnare, din nou ME preia o mare parte din energia
cinetica a automobilului, in timp ce ambreiajul A decupleaz motorul acesta fiind oprit.
In fine, fig. 5, (f) prezint schema unui hibrid aa numit prin cale (engl. Through-TheRoad, sau TTR) in sensul ca legtura cinematica dintre motoare se realizeaz prin calea
de rulare. Un alt avantaj al acestui sistem este dat de folosirea a cte unui motor pentru
fiecare roata motoare spate, eliminnd necesitatea diferenialului si oferind posibilitatea
unui control al traciunii mbuntit (totui simplitatea constructiva nu scade ntotdeauna,
fiindc motoarele in roti cresc substanial masa nesuspendata, iar cele suspendate au
nevoie de cate un mecanism reductor incorporat).
Principalele regimuri caracteristice de funcionare ale unei transmisii hibride
paralele pentru autoturisme sunt urmtoarele:
- La staionarea la semafor toate sistemele sunt oprite automat;
- La demararea de la semafor propulsia este electrica de la baterii;
5

- La demaraje puternice motorul termic va fi pornit si pus in sarcina automat;

- La circulaia urbana cu viteza constanta traciunea este electrica;
- La decelerare motorul termic este oprit iar maina electrica funcioneaz ca
generator si ncrca bateriile;
- La viteze de deplasare mari funcioneaz numai motorul termic.
O realizare remarcabila o constituie automobilul Smart Hyper de la Daimler-Chrysler.
Aplicnd schema de hibridizare P3, utiliznd o maina electrica in stare sa asigure 8 KW
la funcionarea continua si 25 KW la funcionarea intermitenta si baterii NiMH cu
capacitatea de 0,94 KWh in greutate de 75 kg, se realizeaz un consum de 2,9 l/100 km in
ciclul NEDC.

Figura 5. Sistem de propulsie hibrid paralel Honda Insight

Figurile 5 prezint seciuni n sistemul de propulsie hibrid al Hondei Insight,
sistem organizat dup arhitectura adiie de moment, simplu-arbore. Avantajele motorului
electric plat, de diametru mare, se refera in special la densitatea de putere si la
satisfacerea cerinelor stricte legate de dimensiunile sistemului de propulsie.
Transmisiile hibride mixte combina aspectele pozitive att ale transmisiei serie cat si ale
celei paralele evitnd supradimensionarea si costurile configuraiei serie. Motorul electric
poate antrena rotile singur sau mpreuna cu motorul termic pentru a asigura eficienta
maxima. In plus sistemul poate fi utilizat pentru antrenarea roilor si in acelai timp sa
produc electricitate folosind maina electrica in regim de generator. Funcionarea
sistemului se face cu emisii poluante foarte sczute.
Aceste sisteme permit obinerea unor performane ridicate, maniabilitate si
gestionare optima a energiei disponibile dar complexitatea si tensiunea mare a bateriilor
necesita maini electrice cu performante ridicate iar costurile le fac, deocamdat,
incompatibile cu producia de mas.
La transmisiile hibride mixte (Split-Hybrid) este posibil ca numai o parte din
puterea mecanica sa fie transmisa direct la roti, cealalt parte fiind transmisa prin
sistemul electric. In acest fel exista posibilitatea ca randamentul total al sistemului de
propulsie sa fie ridicat chiar si la vitezele reduse de deplasare ale automobilului.

Figura 6. Exemple de sisteme hibride duale (mixte)

Figura 6 prezint doua exemple de sisteme hibride duale (mixte) primul fiind al
binecunoscutei Toyota Prius (sistemul THS, actualmente HSD). Efectul esenial al
combinrii puterilor motoarelor prin mecanismul planetar MP (aici cu rol de mecanism
sumator de putere, de tip adiie de viteza) este dat de caracterul funcionarii in regim
predominant serie in domeniul vitezelor si sarcinilor mici, respectiv predominant paralel
in domeniul sarcinilor mari si la mers pe autostrada. Mai mult, sistemul este continuu,
fr ocuri i are o serie de avantaje si de ordin constructiv transmisia in trepte
disprnd, fiind nlocuita de unicul mecanism planetar. Totui, complicaiile legate de
control compenseaz din plin simplitatea mecanica (lipsa unui control riguros al tuturor
celor trei motoare MT, ME1, ME2 ducnd la fluxuri parazite de putere si in final la
maltifuncia ntregului sistem). Sistemul a cunoscut un real succes cu Toyota Prius, si
acum este si la baza Ford-ului Escape Hybrid. Curios, acesta din urma realizeaz un
consum de combustibil mai mic in ora datorita frnarii regenerative si a funcionarii in
regim preponderent de hibrid serie dect pe autostrada! Trebuie subliniat ca motorul
electric de traciune (notat aici ME1) are cca. 50 KW, fiind apropiat de puterea celui
termic acesta funcionnd dup ciclul Miller Atkinson. Daca sistemele HEV paralel
decuplau cinematic motorul termic la frnare, in cazul sistemelor duale din familia Prius
acest lucru nu se ntmpla pur si simplu MT este oprit, iar ME2 (deseori denumit
generatorul) este antrenat de rotile vehiculului, genernd putere electrica ctre baterii.
Mai mult, ME1 face acelai lucru, astfel ca sistemul este foarte eficient.
Figura 6, (b) prezint schema unui prototip realizat la Universitatea Valencienne,
Frana, prototip avnd particularitatea lipsei dispozitivului planetar sumator de putere. In
locul acestuia, adiionarea vitezelor unghiulare (fenomen intrinsec arhitecturilor mixte) se
face prin controlul turaiilor relative dintre rotorul si statorul motorului ME. Dezavantajul
este ca maina electrica trebuie sa transmit ntotdeauna cuplul motorului termic, fapt ce
presupune fie adoptarea unui motor electric foarte mare, nepractic, fie limitarea la
domeniul vehiculelor mici si foarte mici (este si cazul exemplului prezentat).

Transmisia hibrid Toyota

O realizare excepionala in acest domeniu o constituie transmisia hibrida Toyota

(Toyota Hybrid System THS) lansata in 1997 pe modelul PRIUS, a crei schema este
prezentata in fig.8.. Trei deziderate au fost avute in vedere la realizarea acestui sistem de
propulsie:
1) utilizarea unui motor cu ardere interna cu randament ridicat;
2) utilizarea unui sistem de control avansat care sa asigure funcionarea
permanenta a sistemului la regimul optim;
3) reducerea pierderilor de energie si regenerarea acesteia.
Automobilul Toyota Prius face parte din clasa compact. Performantele maxime impuse au
fost: Vmax = 140 km/h, panta maxima de 30 % (17 grade), panta maxima la viteza de
105 km/h de 5 % (6 grade) si aceeai panta la viteza de 130 km/h cu motorul electric
funcionnd pe caracteristica instantanee.

Figura 8. Schema si fluxul puterii in transmisia hibrida Toyota Prius

THS este constituita dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric
montat pe arborele solarei si un motor electric montat pe acelai arbore cu coroana.
Arborele coroanei si al motorului electric transmite micarea la rotile automobilului
printr-o transmisie cu lan si transmisia principala. Motorul cu ardere interna transmite
micarea direct platoului portsatelii. Platoul portsatelii, mparte cuplul de la motor in
doua: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar direct la puntea motoare,
iar cealalt parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric. Energia
electrica produsa in generator este reconvertita in energie mecanica de ctre motorul
electric si, acesta fiind pe acelai arbore cu coroana, transmisa punii motoare.
Motorul si generatorul electric sunt maini electrice reversibile de curent
alternativ sincrone cu magnei permaneni. Motorul electric ajuta motorul termic n fazele
de demarare asigurnd accelerarea lina i puternica a automobilului. Suplimentar, in
fazele de decelerare, motorul electric funcioneaz ca generator electric asigurnd
transformarea energiei cinetice a automobilului in energie electrica, aceasta fiind stocat
n baterii. Generatorul electric produce energie electrica pentru acionarea motorului
electric sau pentru ncrcarea bateriilor. Prin reglarea turaiei generatorului se controleaz
att cantitatea de energie electrica produsa ct i raportul de divizare a puterii in
mecanismul planetar. Generatorul servete, totodat, ca demaror pentru pornirea
motorului termic. In structura transmisiei se afla si un dispozitiv (Invertor) care
transforma curentul alternativ de la generator sau de la motorul electric, atunci cnd
funcioneaz ca generator in fazele de regenerare, n curent continuu, pentru a stoca
energia electrica in baterii si invers, pentru a alimenta motorul electric in traciune sau
generatorul cnd funcioneaz ca demaror.
Motorul cu ardere interna folosit este un motor cu aprindere prin scnteie de 1,5 l,
cu raport de destindere mrit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 9,3) i
distribuie variabil inteligent (VVT-i).

Sistemul THS funcioneaz in urmtoarele moduri:

1. Pornirea motorului termic si deplasarea cu viteze reduse. Alimentarea cu
combustibil a motorului termic este ntrerupta iar propulsia este asigurata de motorul
electric alimentat de la baterii .Automobilul este zero poluant.
2. Regimul normal. Puterea de la motorul termic se ramifica in mecanismul
planetar, o parte merge direct la puntea motoare prin coroana , iar cealalt parte
antreneaz generatorul electric. Energia electrica produsa de generator este utilizata
pentru acionarea motorului electric suplimentnd astfel cuplul la puntea motoare.
Ramificarea puterii se face astfel nct randamentul de funcionare sa fie maxim.
3. Regimul de plina sarcina. La acest regim, in plus fata de regimul normal,
motorul electric primete suplimentar energie si de la baterii mrind puterea la puntea
motoare.
4. Decelerare/frnare. In timpul frnarii automobilului rotile antreneaz motorul
electric, iar acesta funcionnd ca generator produce energie electrica ce va fi stocata in
baterii .
5. ncrcarea bateriilor. Bateriile sunt reglate sa pstreze o anumita cantitate de
energie. Cnd energia stocata in baterii este sczuta acestea vor fi ncrcate prin
acionarea generatorului electric de ctre motorul termic .
6. La oprirea automobilului motorul termic este oprit automat. Consumul de
combustibil al acestui automobil, in ciclul japonez de testare, este de 3,57 l/100 km.
Topul celor mai vndute maini hibride n Romnia n 2009
Romnia este mult n urma rilor europene n ceea ce privete vnzrile de
maini cu tehnologie hibrida, din cauza lipsei de bonusuri din partea guvernului, anul
acesta fiind livrate pe plan local doar 50 de maini hibrid.
10

 Honda hibrid - 10 uniti

Honda Trading, importatorul mrcii japoneze Honda in Romnia, a vndut anul acesta 10
maini hibrid pe piaa romneasca. Compania a livrat in perioada ianuarie-septembrie 6
maini Honda Civic hibrid, respectiv 4 maini Honda Insight.
Toyota hibrid - 13 uniti
Toyota Romnia, importatorul mrcii pe plan local, a livrat in primele 9 luni 13 uniti
Toyota Prius. Compania a adus anul acesta noua generaie a hibrid-ului Prius, disponibil
la un pre intre 25.300 euro cu TVA si 30.050 euro cu TVA. Anul viitor, Toyota va lansa
in Romnia si modelul Auris Hybrid.
Lexus hibrid - 22 unitati
Lexus a vndut in primele 9 luni pe piaa romneasca 22 de maini hibrid (RX hibrid, GS
hibrid si LS hibrid). Modele hibrid pe care Lexus le comercializeaz in Romnia sunt
RX450h, GS 450h, LS 600h.

11