Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
preia i transmite cadrului sau caroseriei prin intermediul suspensiei, forele i momentele
ce apara din interaciunea roilor cu calea;
grind rigid, ghidat fa de cadru sau caroserie de obicei prin intermediul arcurilor n foi ale
suspensiei. Puntea din fa rigid nemotoare se compune din grind, avnd la capetele articulate
prin pivoi, fuzetele. Pentru coborrea centrului de greutate al automobilului, grinda punii are
partea central coborat n jos. Pentru obinerea unei rigiditi mari la greuti mici, forma
seciunii grinzii este de dublu T (la unele puni se utilizeaz seciuni tubulare, iar capetele,
realizate separate, sunt fixate prin presare sau sudur). Transmiterea momentului motor la roi se
face printr-o transmisie homocinetic bimobil, format din arborele planetar, cuplajul unghiular
de tip Weiss si arborele condus. Grinda rigid n cazul punilor motoare este nlocuit printr-un
carter, legat prin articulaiile cilindrice de fuzet. Pe fuzeta tubular se monteaza, prin rulmenii
conici, butucul rotii, ntr-o solutie de arbori planetari total descarcati de momentele
incovoietoare.
Puntea din fa articulat nemotoare este compus din mai multe brae fixate de
cadru sau de caroserie formnd o suspensie independent pentru fiecare roat. n funcie de
planul de oscilatie, exist mai multe variante de puni articulate:
mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea roii este determinat de axa
comun a articulaiei sferice de legatur dintre biela si braul inferior (manivela) i a articulaiei
tijei (culisa) a pistonului amortizorului. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului
sunt: transmisia principal i diferenialul (dispuse n carterul comun cu al cutiei de viteze) si
transmisia universala de tip tripod dubl format din cuplajul unghiular-axial si unghiular,
legate de arborele planetar. Butucul roii se monteaza prin caneluri pe arborele planetar, iar prin
rulmeni i pe fuzet.
Transmisia principal
Transmisia principal cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaz o
demultiplicare a turaiei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mri momentul motor primit de la transmisia
longitudinal sau de la arborele primar al cutiei de viteze i a-l transmite, prin intermediul
diferenialului i a arborilor planetari, la roile motoare, ce se rotest n jurul unei axe dispuse sub
un unghi de 90 fa de axa longitudinal a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regul constant,
numit raportul de transmitere al punii motoare (notat i0), reprezint adaptarea cinematic
necesar impus de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a realiza aceast funcie, prin
12
25
0,1...0,15
0,15...0,20
0,20...0,30
0,30...0,40
0,50...0,75
n figura 1.5. este prezentat construcia unei transmisii principale simple cu angrenaje de
roi dinate conice. Este specific autoturismelor cu punte rigid, are pinionul de atac 1 montat n
consol prin rulmenii 2 direct n carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului i
poziionarea axial a acestuia fa de coroana 16 se realizeaz prin aibele 8, piesele fiind strnse
de piulia 5 prin flana 6. Prin flana 6, transmisia principal primete fluxul de putere al
motorului de la transmisia longitudinal. Etanarea lagrului este asigurat de deflectoarele 7 i 9
i de inelul 4. Coroana dinat 16 se fixeaz prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferenialului.
Ansamblul de rulmeni 11 este fixat de carter prin intermediul semilagrelor 13. Reglarea
Diferenialul
Necesitatea diferenialului
Diferenialul este un mecanism, inclus n puntea motoare, care divizeaz fluxul
puterii de autopropulsare primit de la transmisia principal n dou ramuri, transmise fiecare cte
unei roi motoare, oferind totodat roilor punii posibilitatea, ca n funcie de condiiile
autopropulsrii, s se roteasc cu viteze unghiulare diferite. Principalele condiii de
autopropulsare care impun roilor s se roteasc cu viteze unghiulare diferite sunt urmtoarele:
deplasarea pe traiectorii curbe, cnd roata interioar curbei are de parcurs un spaiu mai
mic dect roata exterioar curbei;
deplasarea rectilinie pe ci netede, cnd roile punii au de parcurs spaii egale iar
automobilul, din diverse cauze, are roile punii cu raze inegale; diferena dintre raze
poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartizrii ncrcturii asimetric fa de axa
longitudinal a automobilului, pneurilor la cele dou roi de simbol diferit, sau grad
diferit de uzur;
Construcia diferenialului
n construcia diferenialelor se disting mai multe soluii, grupate astfel:
dup caracteristicile dinamice, exprimate prin mrimea frecrii interne, diferenialele pot
fi: difereniale simple, difereniale blocabile i difereniale autoblocabile;
n figura... se prezint soluii constructive de difereniale cu roi dinate conice.
Transmisii transversale
Transmisiile transversale sunt uniti funcionale independente ce fac legtura ntre roile
planetare ale diferenialului i butucii roilor motoare ale automobilului, cu rolul de a transmite
fluxul pentru autopropulsare.
Cnd poziia relativ dintre roile motoare i diferenial este variabil, se utilizeaza arbori
planetari articulai. Structural, arborii planetari au n componena lor cuplaje unghiulare (Cu),
cuplaje axiale(CA) i cuplaje unghiular-axiale (CUA). Arborii planetari articulai
Cuplaje unghiulare
Cuplajele unghiulare ce intr n compunerea transmisiilor transversale sunt cuplaje rigide,
homocinetice sau cvasihomocinetice, care, montate ntre doi arbori formeaz cu acetia o
transmisie bimobil.
a. Cuplaje unghiulare cu elemente articulate. Cel mai simplu cuplaj unghiular utilizat
este cuplajul cardanic. Sincronismul micrii se obine prin nserierea a dou articulaii cardanice
i prin respectarea unor condiii de montare.
Articulaia bicardanic cu cruce, cunoscut sub numele de cuplaj HOOKE, (fig.1.7) se
obine prin scurtarea elementului intermediar. Deoarece furcile exterioare 1 i 2 se pot nclina
independent de furca intermediar, nu se asigur sincronismul transmiterii micrii la unghiuri
mari, motiv pentru care sunt fr utilizare actual. Pentru nlturarea acestui incovenient,
articulaiile bicardanice cu cruce se prevd, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigur o
interdependen ntre cele dou unghiuri prin meninerea furcii intermediare n planul bisector al
furcilor exterioare.
(2.1)
z
1 a tan 1 12.381
z2
(2.2)
1 77.619
2
(2.3)
Z ech1
Z ech1
z1
cos(1 ) cos m
18.089
(2.4)
z2
375,404
(2.5)
cos( 2 ) cos m
Mc
2.209
y e ai m z1
(2.6)
(2.7)
m med
b sin 1
3.082
cos m
z1
(2.8)
Modulul frontal:
mf
(2.9)
(2.10)
z2
4.556
z2
L 0.5 mf z1 i 2 1 57.717 mm
(2.11)
(2.12)
(2.13)
c W0f m f 0.439
(2.14)
h1 h e c h 2 4.832 mm
(2.15)
Jocul la fund:
nlimea capului:
a1 m f (f 0f 1 ) 3.434 mm
(2.16)
a 2 h e a1 0.959 mm
(2.17)
b1 h a1 1.398 mm
(2.18)
b 2 h a 2 3.873 mm
(2.19)
Dd1 z1 m f 24.75 mm
(2.20)
Dd 2 z 2 m f 112.75 mm
(2.21)
b
1 a tan 1 1.388
L
(2.22)
nlimea piciorului:
Diametrul de divizare:
b2
3.845
L
(2.23)
(2.24)
e 2 2 1 79.007
(2.25)
i1 1 1 10.993
(2.26)
i 2 2 2 73.775
(2.27)
D e1 D d1 2 a1 cos1 31.458 mm
(2.28)
De 2 Dd 2 2 a 2 cos 2 113.161 mm
(2.29)
Diametrul de vrf:
D d1
a1 sin 1 33.639 mm
2 tan 1
(2.30)
H2
Dd 2
a 2 sin 2 11.639 mm
2 tan 2
(2.31)
Calculul diferenialului
Momentul de calcul pentru roile dinate:
N = 4;
M M i cv1 i 0
105.43 Nm
N
Mc
(2.32)
Momentul de calcul pentru mbinarea roilor planetare cu arborii planetari i pentru arborii
planetari:
= 1.17 coeficientul de blocare al diferenialului.
M c1 M M i cv1 i 0
227.39 Nm
1
(2.33)
z
a tan 1 45
z2
(2.34)
z
30.539
3
cos cos m
(2.35)
z ech
Modulul mediu al roilor dinate:
m med 1.26 3
Mc
1.829 mm
y e ai m z
(2.36)
(2.37)
m med
b sin 1
2.535
cos m
z1
(2.38)
Modulul frontal:
mf
(2.39)
(2.40)
z2
4.556
z2
L 0.5 mf z1 i 2 1 12.375 mm
(2.41)
(2.42)
(2.43)
c W0f m f 0.439
(2.44)
h1 h e c h 2 4.832 mm
(2.45)
a1 m f (f 0f 1 ) 3.434 mm
(2.46)
a 2 h e a1 0.959 mm
(2.47)
b1 h a1 1.398 mm
(2.48)
b 2 h a 2 3.873 mm
(2.49)
Dd1 z1 m f 24.75 mm
(2.40)
Jocul la fund:
nlimea capului:
nlimea piciorului:
Diametrul de divizare:
Dd 2 z 2 m f 112.75 mm
(2.51)
b
1 a tan 1 1.388
L
(2.52)
b2
3.845
L
(2.53)
(2.54)
e 2 2 1 79.007
(2.55)
i1 1 1 10.993
(2.56)
i 2 2 2 73.775
(2.57)
D e1 D d1 2 a1 cos1 31.458 mm
(2.58)
De 2 Dd 2 2 a 2 cos 2 113.161 mm
(2.59)
Diametrul de vrf:
D d1
a1 sin 1 33.639 mm
2 tan 1
(2.60)
H2
Dd 2
a 2 sin 2 11.639 mm
2 tan 2
(2.61)
G2 = 434 kg
Ga = 1.055 kg
A = 2630 mm.
G2 A
1082 mm
Ga
(2.62)
b A a 1548 mm
(2.63)
1
h g a 2 1
rs 289 mm
G1
tan
(2.64)
m2
cos (a h g )
1.2
(2.65)
G2
260.474
2
(2.66)
X Rd X Rs Z Rs 195.355
(2.67)
Z Rs Z Rd m 2
Regimul frnrii este caracterizat de aciunea forei m2G2 din partea cadrului sau caroseriei i a
forelor ZFs, ZFd i XFs, XFd din partea cii de rulare:
m2F
cos (a h g )
Z Fs Z Fd m 2 F
a
G2
173.526
2
X Fd X Fs ZFs 130.145
(2.68)
(2.69)
(2.70)