CUVNT NAINTE

Cile navigabile sunt construcii sau amenajri hidrotehnice realizate

pentru a deservi transportul pe ap. Lucrarea nu face referire la transportul
maritim, amenajrile pentru navigaie din aceast zon fiind apanajul celor
care se ocup de controlul navigaiei.
Importana studierii, proiectrii, execuiei i exploatrii cilor
navigabile interioare rezult din deosebita eficien economic a transportului
pe ap pentru o foarte larg gam de mrfuri i pentru pasageri n
comparaie cu transportul terestru sau aerian.
Prezenta lucrare reprezint o reeditare a unei lucrrianterioare,
revzut, adus la zi cu datele statistice, mbuntit i mbogit cu o bogat
anex foto, prezentnd lucrri din domeniu.
Cartea este destinat studenilor de la programul de studiu Amenajri i
construcii hidrotehnice dar i celor de la specializri nrudite sau celor care
doresc s se informrze n acest domeniu al construciilor.
Coninutul este structurat pe ase capitole:
- transportul pe ap
- navele civile de transport i caracteristicile lor
- calea navigabil
- amenajarea cilor navigabile pe ruri, lacuri sau canale
artificiale
- ecluze de navigaie
- ascensoare pentru nave.
Autorii

Cap. 1 TRANSPORTUL PE AP

1.1 . Introducere
Navigaia reprezint deplasarea pe ap cu ajutorul navelor sau a altor
sisteme tehnice plutitoare.
Suprafaa sau fia de ap care satisface necesitile de navigaie n
siguran se numete cale navigabil.
Cile navigabile pot fi interioare (pe ruri, lacuri sau canale artificiale) sau
maritime (mri i oceane).
Circulaia navelor se poate face independent (pentru cele autopropulsate)
sau n convoaie (nave fr propulsie plus remorcher sau mpingtor; convoaiele
pot fi, deci tractate sau mpinse).
Dou sau mai multe nave legate bord la bord formeaz o dan (dou
nave - dan dubl; trei nave - dan tripl; patru nave - dan cvadrupl, dar
aceast situaie se ntlnete mai rar). n domeniul porturilor, dan este
poriunea de cheu destinat acostrii unei nave.
Totalitatea navelor care deservesc o cale navigabil se numete flot. Tot
flot se numesc i navele care aparin unui armator.
Flota poate fi de transport sau poate fi alctuit din nave tehnice sau
militare. Activitatea de transport a flotei se realizeaz sub form de curse.
Cursa se numete deplasarea efectuat de o nav sau de un convoi de nave
de la punctul de expediie al mrfurilor pn la punctul de destinaie al acestora.
Ea este forma fundamental a procesului tehnologic de transport.
Comparnd direcia de mers cu sensul de curgere al rurilor se deosebesc
curse spre amonte i curse spre aval. De asemenea se mai pot clasifica cursele n:
- curse cu ncrctur i curse n gol
- curse regulate i curse neregulate (prin navlosire)
Cursele regulate leag aceleai puncte de expediie i de destinaie a
mrfurilor, pe o rut fix (linie de circulaie) i dup un orar precis al plecrilor
i sosirilor din porturi (itinerar).
Cursa care se ncheie n punctul iniial de plecare se numete curs
circular.

Durata cursei (tc) reprezint timpul necesar efecturii tuturor operaiilor

dintre punctele de plecare i de sosire, pn cnd devine posibil reluarea
procesului de transport n condiii asemntoare. Graficul cursei este
reprezentarea deplasrii navei cu punerea n eviden a tuturor duratelor
operaiilor de pe parcursul cursei.
Cile navigabile interioare dein un rol important n efectuarea
transporturilor. Dezvoltarea transporturilor pe cile navigabile interioare este ns
un atribut al rilor cu o economie dezvoltat, deoarece att costul cilor
navigabile, al porturilor ct i al flotei este foarte ridicat (care este totui
compensat ulterior prin preul de cost mult mai redus al transportului pe ap
comparativ cu transportul auto sau pe cile ferate).
Transportul pe ap este mai eficient pentru mrfurile de mas i n vrac:
crbuni, minereuri, cereale, materiale de construcii, ngrminte, produse
petroliere, etc.

1.2. Transportul pe ap n Europa i n lume

Cile navigabile interioare ale Europei se grupeaz n trei sisteme
importante:
fluviile i canalele din partea nordic i vestic a Europei: Sena, Ron,
Rin, Weser, Ems, Elba, Oder i canalele care le unesc
sistemul Dunrii, format din Dunre, afluenii i canalele din cele 10
state pe care le strbate
fluviile i canalele din partea european a Rusiei i celorlalte foste
componente ale U.R.S.S. din Europa: Volga, Don, Neva, Dvina de
Nord i Dvina de Vest, Nipru i canalele care le leag (sistemul are
legtur cu 4 mri: M. Neagr, M. Caspic, M. Baltic i M. Alb)
Rinul este una din cele mai puternice magistrale de navigaie din Europa:
acoper transportul a 75% din producia de crbuni i 70% din cea siderurgic
a Germaniei, importante cantiti de produse chimice, petroliere i siderurgice

din Frana i Olanda. Are la gura de vrsare n M.Nordului marele port

Rotterdam. Rinul este asemuit cu o coloan vertebral a transportului pe ap
din Europa Occidental.
Pe Rin s-au executat importante lucrri de regularizri (stabilizarea
albiei, ndiguiri, mrirea capacitii de transport a apei i mbuntirea
condiiilor de navigaie) n secolele XIX i XX. Zonele care nu au putut fi
amenajate pentru navigaia n curent liber au fost barate i ecluzate iar n multe
locuri s-a renunat la albia natural, executndu-se canale de derivaie ecluzate,
paralele cu sectoarele foarte dificile. Majoritatea ecluzelor sunt gemene, de
185 m lungime (una cu limea de 12 m i cealalt de 23 m). Pe Rin se circul
cu motonave i convoaie mpinse.
Motonavele sunt: de 1000 t (pescaj 1,6 m) pentru ape sczute i de
1350 i 2000 tone (pescaje 2,5 m i 2,7 m) pentru niveluri ridicate ale apei.
Convoaiele mpinse, formate din dou dane duble de barje de 1500 t i
mpingtor, se nscriu n lungimea util de 185 m a ecluzelor.
Canalul Rin-Main-Dunre este o cale navigabil ce leag localitile
Aschaffenburg (de pe rul Main, afluent al Rinului) i Jockenstein (de pe
Dunre). El are o lungime de 677 km format din trei tronsoane principale:
- tronsonul vestic - 297 km i 27 ecluze - realizat pe rul Main ntre
Aschaffenburg i Bamberg (terminat n 1962)
- tronsonul central - 171 km i 16 ecluze, (13 din cele 16 ecluze au
economizoare), ntre Bamberg (pe Main) i Kelheim (pe Dunre);
este canal artificial pe 65 km ntre Nrenberg i Altmhl,
reactualizarea vechiului canal Ludwig (realizat n 1845 i abandonat
n 1950). A fost terminat n 25 sept. 1992.
- tronsonul estic (dunrean) - 209 Km i 9 ecluze - de la Kelheim la
Jochenstein (finalizat tot n 1992).
ntreaga amenajare s-a realizat n circa 70 de ani i a fost estimat la
3800 de mil. $. Canalul a fost inaugurat pentru circulaie pe ntreaga lungime,
la 25 sept. 1992. Majoritatea ecluzelor au 190 m lungime i 12 m lime (de la
Regensburg pn la Jochenstein, ecluze gemene de 24 x 230 m).

Canalul Mittelland, din nordul Germaniei joac un rol de centur,

unind patru fluvii importante: Rin, Weser, Elba i Oder.
Pe cei 325 km (ntre Ems i Elba) se afl lucrri hidrotehnice ca: ecluze
cu bazine economizoare, ascensoare pentru nave, poduri canal i subtraversri.
Poriunea de canal de la rul Ems la Hanovra a fost terminat n 1918
i era capabil s preia nave de 600 t. Jumtatea de la Hanovra la Elba a fost
dat n exploatare n 1938 pentru nave de 1000 t. Prin redimensionarea
seciunii, canalul asigur azi pe aproape toat lungimea sa circulaia navelor de
1350 t.
Canalul traverseaz rul Weser pe un pod de beton armat (i este legat
de ru printr-o ecluz) iar Elba pe un pod metalic (de Elba este legat printr-un
ascensor de nave).
Prin canalele Ihle i Plane, canalul Mittelland se leag spre est cu
oraul Berlin iar prin canalele Havel-Oder i Spree-Oder se ajunge n fluviul
Oder.
La vest, canalul se leag prin ramificaiile: Datteln-Wesel, DattelnDuisburg i Datteln-Hamm cu bazinul carbonifer Ruhr, cu Rinul i cu Saxonia.
Sistemul de ci navigabile din nordul i vestul Europei este legat prin
magistrala francez Sena-Ron cu M.Mediteran iar prin canalul Du Midi i
rul Garonne, cu oceanul Atlantic.
Dunrea, cu o lungime de 2850 km (de la Donaneschingen, confluena
rurilor Brege i Brigach) este o mare arter de navigaie a Europei. Are 120
de aflueni n cele 10 ri pe care le strbate (i trece prin 4 capitale: Viena,
Bratislava, Budapesta, Belgrad).
Partea folosit pentru navigaie regulat are 2379 km - de la
Regensburg (Germania) pn la Sulina. n amonte de Regensburg se mai face
o navigaie periodic pn la Ulm (KM. 2588).
Not. Kilometrarea rurilor se face de la vrsare spre izvor!
Dunrea taie Carpaii nord-vestici (continuai cu Alpii) la Devin i
Carpaii Meridionali (continuai cu Balcanii) la Porile de Fier. Aceste defilee
mpart Dunrea n trei sectoare:
- Dunrea superioar: de la izvor pn la Porile Devin

Dunrea mijlocie: de la Devin pn la Porile de Fier

Dunrea inferioar: de la Porile de Fier pn la vrsare n M.
Neagr.
Amenajarea Dunrii superioare a nceput din 1836. Acest sector este
format din poriuni nguste i sinuoase care alterneaz cu poriuni de albie
larg i ramificat. Pe alocuri erau praguri stncoase pe care adncimea apei la
etiaj scdea sub un metru.
S-au executat att lucrri de regularizare n curent liber (nchideri de
brae secundare, regularizri de sectoare de albie, derocri-dragaje, strpungeri
de coturi) ct i amenajri n regim barat (7 noduri hidrotehnice cu ecluze de
navigaie, executate ntre 1928 i 1976) n final ntregul sector avnd 19 trepte
ecluzate. Ecluzele tip Dunrea superioar au dimensiunile 24 x 230 m i sunt
cu sasuri duble.
Dunrea mijlocie este un fluviu tipic de es, cu vale larg (5-20 km),
sinuoas, instabil i ramificat (sunt i cteva zone care ies din acest ablon,
cu schimbri rapide de pant i albii stncoase).
n sectorul Devin-Gny, prin reducerea pantei de scurgere (de la
0,35. la 0,17.) se produc depuneri i sunt necesare operaii permanente de
mrire a capacitii de transport al aluviunilor i de dragaj. In zona Porile de
Fier se realizase ntre 1889 i 1898, prin derocare-dragare, canalul Sip, lung de
circa 6 km. n anul 106 Apolodor din Damasc realizeaz n zona Porile de Fier
un canal de ocolire, paralel cu albia Dunrii, cu o lungime de circa 3225 m i o
lime la oglinda apei de circa 57 m !
Prin realizarea nodurilor hidrotehnice Porile de Fier 1 i Porile de Fier
2 toate problemele de navigaie n acest sector au fost rezolvate (prin
adncimea mare a apei n lacurile de acumulare respective).Pe Dunrea
mijlocie sunt prevzute 5 noduri hidrotehnice (incluzndu-le pe cele dou de la
Porile de Fier) cu ecluze avnd limea sporit la 34 m (fa de 24 m pe
Dunrea superioar).
Lucrrile pe Dunrea inferioar sunt mai puin numeroase deoarece
condiiile de navigaie sunt relativ favorabile. Exist unele poriuni foarte
sinuoase (Drobeta - Turnu Severin - Lom - 200 Km si Hrova - Brila).

10

Pe acest sector sunt propuse trei noduri hidrotehnice cu ecluze de

navigaie (Turnu Mgurele - Nicopole, Cernavod - Topalu i Mcin).
Cele mai mari probleme pentru navigaia pe Dunrea inferioar le
ridic pragurile formate din depuneri de aluviuni (mai ales pe sectorul Clrai
- Hrova de 115 Km; se fac mari volume de dragaj, anual).
n august 2003 debitul Dunrii a fost de doar 1700 m 3/s ceea ce a creat
mari probleme de navigaie (inclusiv pe Canalul Dunre Marea Neagr) i a
dus i la oprirea temporar a Centralei Nuclearoelectrice de la Cernavod (care
funciona n acea perioad doar cu Grupul 1).
Lucrri importante sunt executate i pe Dunrea maritim (Galai Sulina): rectificri de albie, strpungeri de meandre i dragaje pentru a asigura
o adncime de 24 de picioare = 7,32 m (conform conveniei Dunrii). n acest
sens o problem o constituie "bara de la Sulina". Datorit ciocnirii ntre
curentul litoral (de la nord la sud pe lng litoralul romnesc) i curentul de
ap vrsat de Dunre n mare se produce disiparea energiei i depunerea
aluviunilor sub forma unui grind paralel cu rmul: bara de la Sulina (fig. I.1).
Pentru splarea ei de ctre Dunre s-au construit dou jetele (diguri uoare de
aprare a enalelor de acces) care au trebuit s fie lungite n permanen
deoarece n faa noii guri de vrsare se forma o nou "bar".
Pentru a se mbunti ieirea la mare s-a executat Canalul Dunre
Marea Neagr. Acesta are dou ecluze duble (gemene) de 25 x 310 m i o
lungime de 64,2 Km. El asigur o adncime de ap de 7,5 m i are captul de
la M. Neagr n portul Constana, zona Sud.

11

Figura nr. I-1 Jetele la bara Sulina

Ecluza de la Cernavod poate lucra cu nivel alternant n Dunre (cnd
mai sczut, cnd mai ridicat dect n canal) iar ecluza Agigea se
particularizeaz prin sistemul su de umplere - golire, proiectat n aa fel nct
s evite salinizarea apei din canal (folosit pentru irigaii i alimentri cu ap).
Convoiul de calcul pe canalul Dunre - M. Neagr este un convoi
mpins format din trei dane duble de barje de 3000 t (capacitate de ncrcare) i
un mpingtor (figura I.2).

Figura nr. I-2

12

Fluviul Volga i reeaua de canale, fluvii i lacuri din Rusia i

republicile europene ale fostei U.R.S.S. reprezint ci navigabile capabile s
lege mri situate la mare distan ntre ele: M. Alb (i M. Baren), M. Baltic,
M. Caspic i M. Neagr. Primele amenajri pentru navigaie au nceput n
Rusia, n anul 1708 (Petru I ; sistemul Venovolok). Fluviul Volga este
"coloana vertebral" a acestui sistem de ci navigabile interioare.
Oraul Moscova este legat de Volga prin canalele Moscova - rul
Moscova (ce duce spre Volga) i Moscova - Oka (care duce de asemeni la
Volga) pe care sunt amplasate 3+8 ecluze cu dimensiunile de 30x290 m.
Canalul Volga-Don, lung de 101 Km, are 13 ecluze. Sistemul de
navigaie permite circulaia navelor de 3000 pn la 4000 de tone. n tabelul
urmtor se prezint o comparaie (din punctul de vedere al volumelor de
lucrri) ntre cteva mari canale navigabile din lume:
Tabelul I-1
Numele canalului
Panama
Suez
Moscova-Volga
Canalul German de Nord
Canalul DunareM.Neagr

81
164
128
99

Spturi
(pmnt+roc)
[106m3]
160
275
154
78

64,2

300

Lungime
[km]

Beton
[106m3]
3,9
2,9
0,8
3,55

Canalul Panama are o lungime de 81,3 km pe care sunt amplasate 5

ecluze. Acestea permit traversarea unei diferene de nivel de 26 m. Construcia
canalului a nceput n 1903 i s-a terminat n 1914. La ora actual se pune cu
mare acuitate problema lrgirii canalului pentru a permite navigaia unor nave
de capacitate mai mare (o lrgire i reprofilare din aceleai motive a suferit i
Canalul Suez.

13

1.3.Caracteristicile tehnico-economice ale transportului pe ap

Eficiena transportului pe ap este determinat de urmtorii factori
principali:
1) Preul de cost (lei/tKm)
2) Viteza de trafic i comercial
3) Capacitatea de transport a cii navigabile
4) Caracterul de mas
5) Permanena i regularitatea
6) Sigurana transportului
1) Preul de cost pentru transportul pe ap (fr transbordri) are urmtoarele
componente:
a) cotele de amortisment ale investiiilor pentru calea navigabil i
pentru flot
b) cheltuieli de ntreinere pentru calea navigabil (relativ mici) i
pentru flot (mai mari)
c)Cheltuieli sociale i retribuii: prezint o tendin de scdere prin
automatizarea transportului pe ap i extinderea navigaiei prin
mpingere
d) cheltuieli de propulsare (costul carburanilor i lubrifianilor)
e) cheltuieli de asigurare i cheltuieli generale.
Preul de cost al transportului pe ap (fr operaiile de ncrcare
descrcare) este mai mic dect al transportului auto sau feroviar. Pentru
distane mari de transport (peste 200 de km) transportul pe ap este competitiv
cu transporturile terestre chiar i incluznd ncrcarea-descrcarea mrfurilor.
Pentru cursuri de ap amenajate pentru navigaie n regim de curgere
liber (fr ecluze), investiia medie pe kilometru poate fi mai redus dect cea
aferent cilor ferate dar pentru canale artificiale ecluzate ea este de, obicei
considerabil mai mare.

14

2) Viteza de transport pe cile navigabile este mai mic dect pe calea ferat
(dac discutm de vitezele optime de circulaie)
Se pun n discuie dou tipuri de viteze:
a)
viteza tehnic, vitez cu care se pot deplasa, n plin mar,
navele sau vehiculele terestre
b)
viteza comercial, sau de transmitere a mrfurilor de la punctul
de mbarcare la cel de destinaie, innd cont de toate opririle i
timpii tehnologici pe traseu.
Comparaia acestor viteze este prezentat n tabelul I.2.:
Vitezele comerciale evideniaz diferene mai mici ntre transportul
feroviar i cel fluvial dect cele tehnice (timpii de staionare i pierderile pe
traseu sunt mai mici dect la calea ferat).
3) Capacitatea de transport a cilor navigabile
a) pentru cile amenajate pe ruri i fluvii, n regim de curgere liber
este practic nelimitat si mult mai mare ca a altor ci de transport
b) pentru ruri i fluvii amenajate n regim barat sau pentru canale
ecluzate, capacitatea de transport este limitat la capacitatea de
trecere (trafic) a ecluzelor.
4) Caracterul de mas al transportului pe ap este dat de faptul c navele
folosite azi au capaciti mari de ncrcare. Chiar un lep relativ mic - 1000 t are capacitatea de ncrcare ct un tren de marf iar dac ne gndim la faptul
c lepurile circul n convoaie atunci avantajul este n mod clar de partea
transportului pe ap.
Tabelul I-2
Tipul de
transport

Natura cii

Tip de vehicul

Fluvial

Ap moart,

Convoi tractat
Convoi mpins

Vitez
tehnic
(km/h)
7-10
10-13

Vitez
comercial
(km/h)
5-8
8-10

15

Spaiu
Nelimitat
Canal
Feroviar

Cale ferat

Autostrada
Auto

Motonav

14-20

10-16

Convoi tractat
Convoi mpins
Motonav
Tren marf aburi
Tren marf diesel
Autocamioane
mijlocii
Autocamioane
grele

5-7
6-10
11-15
30-35
40-55 *

3,5-6
4-8
7-13
15-20
40,95##

58-66 *
56-64 *

Drum
Autocamioane
30-40 *
naional
Datele nsemnate cu : * sunt date dup studii mai vechi.
## - n anul 2000
De asemenea transportul pe ap nu condiioneaz att de restrictiv
gabaritul mrfurilor transportate, ca n cazul vagoanelor de cale ferat. Pe ap
se pot transporta piese de mari dimensiuni i greuti (a se vedea, totui,
gabaritul de aer de sub poduri etc.).
5) Regularitatea i permanena transportului pe ap nu sunt pe deplin
satisfctoare pentru mai multe motive:
a - ngheul apei - durata medie a perioadei de navigaie variaz mult cu
zona geografic: pe Dunre 270-300 de zile/an, pe fluviile din Rusia
170-270 zile/an, etc. Pentru a combate acest neajuns se pot folosi
sprgtoare de ghea sau ap cald de la rcirea unor termocentrale.
b - nivele sczute sezoniere ale apei n ruri i fluvii (sau perioade
secetoase). Se poate introduce un sistem de prognoz hidrologic. Se
poate circula cu ncrctur redus (pescaj mai mic) sau cu nave cu
pescaj redus.
c- valuri mari produse de obicei de vnt (mai ales pe lacuri) - pot duce la
oprirea temporar a navigaiei.

16

ntreruperile dau transportului pe ap un coeficient de neregularitate i

fac necesar construirea de depozite tampon (antrepozite) att n portul de
expediere ct i n portul de destinaie.
n schimb, ntreruperile pot fi folosite pentru revizuirea i repararea
navelor.
6) Sigurana transportului pe cile navigabile interioare este foarte mare,
naufragiile fiind rare. De aceea flota are o durat lung de exploatare iar cotele
de amortizare anual sunt mult mai reduse dect la alte mijloace de transport,
lucru ce pledeaz n plus pentru rentabilitatea transporturilor pe cile
navigabile interioare.
7) Alte caracteristici favorabile ale transportului pe ap sunt:
- mecanizarea ntr-un procent ridicat a operaiunilor de ncrcaredescrcare
- personalul redus (numeric) de nsoire a mrfurilor (la convoaie
mpinse:1 la 1000-2000 t)
- consumul redus de metal pentru construcia navelor raportat la
unitatea de mas transportat, n raport cu mijloacele de transport
auto sau feroviare.
1.4.

Principalii indicatori ai traficului

Principalii indicatori ai traficului sunt:
a) masa mrfurilor (numrul cltorilor)
b) parcursul mrfurilor i distana de transport
c) intensitatea transportului

a)- Masa mrfurilor sau numrul cltorilor - cel mai important indicator al
traficului - se stabilete prin balana transportului (evidena produselor
excedentare i deficitare ale regiunii deservite de calea navigabil respectiv; se
va ine cont i de traficul local de mrfuri i de mrfurile aflate n tranzit).

17

Sensul n care se transport volumul cel mai mare de mrfuri se numete

sens direct de navigaie iar cellalt, sens invers.
Masa mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare ale Romniei a
evoluat ca n tabelul urmtor:

2001

2006

11,34

14,94

1985
18,4

1991

1975
6,10

12,04

1970
3,40

1989

1960
1,91

37,37

1948
0,81

Transport
pe ci
navigabile
interioare
[mil.t]

1938

Anul

1,33

Tabelul I-3

Cu toat creterea n valoare absolut a cantitii de mrfuri transportate

pe ap, de fapt procentul de participare a acestui tip de transport n raport cu
transporturile terestre (auto i feroviare) la traficul total a sczut n ultimii ani. i
procentul de participare a transporturilor feroviare a sczut. Una din principalele
explicaii ale acestui fenomen este preluarea masiv a mrfurilor de ctre
transportul auto (cu sporirea semnificativ a problemelor de trafic i a polurii),
mai ales pentru distane scurte i cantiti relativ reduse i de asemenea
dezvoltarea puternic a transportului prin conducte (gaze i lichide).
b)- Parcursul mrfurilor (cltorilor) este un indicator care caracterizeaz mai
bine transportul dect simpla exprimare a cantitii de mrfuri transportate. Cum
distanele de transport pe ap sunt de obicei mai lungi, se poate pune mai bine n
eviden volumul de activitate depus de transportul pe ap.
Parcursul mrfurilor - PM - (sau al cltorilor - PC) este produsul ntre
cantitatea de mrfuri transportat Q (numrul de cltori Y) i distana de
transport d:

18

PM Qi d i

[tkm]

(I.0)

PC = Y i d i [cltoriKm]

(I.0)

Parcursul mrfurilor este indicatorul care reflect producia industriei

transporturilor (ns trebuie menionat c sporirea parcursului mrfurilor prin
mrirea distanei este un aspect nefavorabil al eficienei acestei activiti).
Distana medie de transport se obine prin mprirea parcursului la
cantitatea de marf (nr. de cltori):
d=

PM
Q

[Km]

(I.0)

PC
Y

[Km]

(I.0)

sau
d=

c)- Intensitatea transportului este dat de raportul ntre parcursul mrfurilor

(cltorilor) i lungimea cii de transport analizate L (sau a reelei de ci de
transport):
I=

PM
L

[(tKm)/

Km]
I=

PC
L

(I.0)
[(cltoriKm)/Km]

(I.0)

n mod curent intensitatea este mai mic dect tonajul mrfurilor

(numrul cltorilor) transportate pentru c nu toate mrfurile sunt transportate
pe ntreaga lungime a cii (reelei) de transport.

19

Cap. 2 NAVELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE LOR

2.1 Generaliti i clasificare

Nava de transport este o construcie capabil s pluteasc i s ncarce la
bord mrfuri sau cltori.
Exist de asemenea nave civile i cu alte destinaii dect transportul de
mrfuri sau cltori.
Navele care circul pe apele interioare se clasific dup mai multe
criterii:
a) n funcie de calea navigabil pentru care au fost construite:
- nave pentru ruri i fluvii
- nave pentru lacuri
- nave pentru canale navigabile
b) dup destinaie:
b1) de transport: - de mrfuri i cltori
- de pasageri
- de mrfuri
- de traversare
b2) de remorcare: - remorchere
- mpingtoare
b3) de pescuit:
- pescadoare
- nave de prelucrare i frigorifice
b4) administrative: - sanitare
- alupe:
- de inspecie
- de supraveghere
b5) de sport
b6) tehnice: -drgi, deroeze, macarele plutitoare

20

-alande, sonete plutitoare,

plutitoare
b7) speciale: - de pompieri
- de salvare
- de studii
- sprgtoare de ghea
- elevatoare plutitoare
c) dup modul de propulsare:
- autopropulsate
- fr propulsie proprie (tractate, mpinse)

elevatoare

d) dup materialul din care sunt construite:

- din lemn
- din oel
- compozite (lemn i oel)
- din aluminiu
- din mase plastice i fibr de sticl
- din beton armat
Societatea care se ocup cu stabilirea regulilor privind securitatea
construciei i exploatrii navelor ca i cu clasificarea i eliberarea certificatelor
de clas, n Romnia, se numete Registrul Naval Romn.
Cel mai vechi registru naval este "Lloyd's Register", nfiinat la Londra la
sfritul secolului al XVII-lea. Alte organisme de supraveghere i clasificare a
navelor: Bureau Veritas (Frana), Germanischer Lloyd (Germania), American
Bureau of Shipping, Registrul fluvial rusesc, etc.
Clasa se acord pentru 4-6 ani (dup care se rennoiete; la patru ani
pentru navele de cltori, tancuri i sprgtoare i la ase ani pentru celelalte
nave).

2.2 Schema general de alctuire a unei nave

21

Principalele pri constituente ale navei sunt:

1) Corpul navei:
a) Coca: osatur, bordaj, nveliul punii principale
b) Suprastructur: continu sau din pri izolate (dunet - la pup,
castel central, teug - la prova); toate acestea se mai numesc
rufuri.
c) Elemente de compartimentare:
- puni similare planeelor mntr-o cldire (de comand,
principal, de promenad, a brcilor de salvare, etc.)
- perei verticali: longitudinali, transversali
2) Echipamente de navigaie i auxiliare:
- instalaia de guvernare
- instalaia de ancorare
- echipament de acostare
- echipament de remorcare
- utilaj de ridicat
- aparataj de navigaie
- mijloace de semnalizare i salvare
- instalaia de propulsare
3) Dotri interioare: amenajri i utilaj de deservire
Corpul navei reprezint partea principal a navei.
Coca sau corpul propriu zis, este ansamblul de elemente de rezisten i
nveliuri care asigura rezistena, calitile nautice i capacitatea de ncrcare a
navei.
Osatura este scheletul de rezisten al navei iar bordajul este
mbrcmintea etan a corpului navei.
nveliul punii principale nchide coca la partea superioar (este de
remarcat c pe apele interioare circul i unele nave nepropulsate - barje,
ceamuri, lepuri - care nu au punte sau au puntea principal incomplet nchis).
Bordul drept (n sensul de mers al navei) se numete tribord iar bordul
stng-babord. Partea din fa a navei se numete prova (prora) iar partea din
spate - pup.

22

Piesa longitudinal de rezisten a osaturii este carlinga central.

Aceasta se termin la prora cu etrava iar la pupa cu etamboul (suport pentru
crm i elice). n carlinga central sunt ncastrate coastele care la partea
superioar sunt legate prin grinzile de punte.
Suprastructura se execut deasupra punii principale cu scopul de a crea
ncperi pentru echipaj i cltori, pentru a adposti unele instalaii i de a mri
capacitatea de transport (la nave nepropulsate suprastructura poate lipsi sau
poate fi reprezentat doar de cabina care adpostete timona).

1-1

Figura nr. II-1

Elementele de compartimentare - puni i perei verticali - au rolul de a
realiza spaiile cu funciile necesare n interiorul navei dar i acela de siguran
n caz de accident (perei transversali etani).

23

2.3 Caracteristici geometrice, plan de forme i capacitate de ncrcare

Pentru a pune n eviden pe o plan forma corpului navei se
deseneaz planul de forme. Acesta se obine din intersecia suprafeei
exterioare a corpului navei (bordaj) cu planuri echidistante i paralele cu cele
trei planuri principale de proiecie:
- planul vertical - diametral - care taie nava dup axa ei longitudinal
- planul vertical al cuplei maestre - care taie nava la jumtatea
lungimii ei teoretice (sau acolo unde seciunea transversal este
maxim - cupla maestr), perpendicular pe planul vertical diametral
- planul orizontal de plutire - care taie nava dup linia de plutire.
Dimensiunile principale ale navei sunt:
- L - lungimea teoretic, este lungimea maxim de gabarit
- B - limea teoretic, este limea maxim de gabarit
- T - pescajul, se msoar pe vertical, n cupla maestr, de la linia de
plutire pn la marginea inferioar a carenei (chil) i se numete
pescaj de referin.

24

Figura nr. II-2 Formele n planul vertical diametral

Figura nr. II-3 Formele n planul orizontal - de plutire

PUPA

PROVA

Figura nr. II-4 Formele n planul vertical al cuplei maestre

Dac pescajul prova este egal cu pescajul pupa se spune c nava st n
asiet dreapt. n caz contrar se spune ca este apupat sau aprovat. Aceste
situaii pot apare n timpul ncrcrii sau descrcrii navei.

25

Dou valori importante ale pescajului sunt: pescajul navei goale i

pescajul navei ncrcate.
Francbordul - F - este nlimea bordului liber i se msoar de la linia
de plutire pn la punctul cel mai de jos al bordului navei. Francbordul minim,
n cazul navei ncrcate, trebuie s asigure condiii de securitate navei (de
exemplu pe timp de furtun).
Deplasamentul navei - D - este greutatea volumului de ap dislocuit de
nav (tone).
Distingem deplasamentul navei ncrcate i deplasamentul navei goale.
Diferena dintre cele dou deplasamente este capacitatea de ncrcare
brut (tdw).
Capacitatea de ncrcare net este capacitatea de ncrcare brut, minus
greutile combustibilului, lubrifianilor, apei, proviziilor de alimente,
echipajului i a celorlalte materiale ce sunt necesare pentru funcionarea navei.
Tonajul registru reprezint volumul total al spaiilor nchise ntre corpul
navei i puntea etan. Tonajul registru net este volumul destinat exclusiv
mrfurilor (sau pasagerilor). 1 ton registru este volumul de 100 picioare
cubice = 2,83 m3.
Coeficienii de forma (finee) ai corpului navei au valori subunitare i
arat gradul de profilare hidrodinamic n raport cu un paralelipiped.
Coeficientul suprafeei de plutire este raportul:
=

S
BL

(II.1)
unde: S - suprafaa de plutire
Coeficientul cuplei maestre este raportul:
=

B T

(II.2)

26

unde: - suprafaa cuplei maestre (udat)

Coeficientul de plenitudine al carenei este raportul:
=

V
B L T

(II.3)

unde: V - volumul carenei (volumul dislocuit de corpul navei)

Cele mai frecvente nave autopropulsate care circul pe apele interioare
sunt navele de pasageri, remorcherele (mpingtoarele) i alupele iar mai rar,
motonave pentru mrfuri (cargouri).
Navele fr propulsie proprie sunt: lepurile, tancurile i barjele.
lepurile pentru piatr, lemnrie si alte produse de mas se numesc ceamuri
sau mahoane. lepurile pentru convoaie tractate au sistem propriu de crma.
Barjele - nave fr propulsie pentru convoaie mpinse, nu au sistem propriu de
crm.
Exist i o categorie de nave staionare : pontoanele de acostare la
rmuri n taluz, instalaii portuare off shore, etc.

2.4 Echipamentul de navigaie i auxiliar

a) Instalaia de guvernare a navei permite meninerea direciei de mers
mpotriva forelor de deriv sau schimbarea direciei de mers atunci cnd acest
lucru este necesar.
Nu dispun de instalaie de guvernare: barjele pentru convoaie mpinse,
navele din flota tehnic nedotate cu propulsie proprie i navele staionare
(pontoane de acostare, etc.).
Sistemele cele mai obinuite sunt:
- cu crm (element de execuie fiind safranul sau pana crmei )
- cu ajutaje (duze) orientabile

27

- cu propulsor cu palete verticale

Sistemul cel mai vechi i mai rspndit este crma, care folosete fora
hidrodinamic ce apare pe pan (safran) atunci cnd nava are o vitez relativ
de deplasare fa de ap. Cu ct viteza relativ a navei fa de ap este mai
mare, fora hidrodinamic va fi mai mare. Aceast for hidrodinamic d un
moment de rotaie fa de centrul de greutate al navei, care contribuie la
schimbarea direciei.
M = F d
(II.4)
(II.5)
V r = V i +V c +V e
unde:
Vr = viteza relativ a apei fa de crm - viteza care d fora
hidrodinamic F
Vi = viteza de naintare a navei
Vc = viteza curentului de ap (contracurent)
Ve = viteza apei refulat de elice
Manevrele de acostare se fac cu Ve.

Figura nr. II-5

28

Situaia de mai sus se refer la o nav care circul spre amonte (contra
curentului de ap, pe un ru).
F1 = component a lui F care creeaz un efect de frnare a navei n
timpul giraiei
F2 = component a lui F care d o deriv spre bordul opus giraiei
(virajului)
Crma poate fi obinuit (a), compensat (b) sau semicompensat (c),
dup poziia centrului de presiune (C, n care acioneaz fora hidrodinamic
F) fa de axul ei de rotaie:

a) crm obinuit

b) crm compensat
Figura nr. II-6

c) crm semicompensat

Navele pot fi dotate i cu dou pane de crm (iar n mod excepional

chiar mai multe).
Sistemul cu ajutaje (duze) este bazat pe plasarea elicei ntr-un ajutaj i
dirijarea jetului prin rotirea ajutajului sau prin proiectarea prin ajutaj a unui jet
de ap provenit de la o pomp (ajutajul joac i rolul de propulsor). Sistemul
poate avea 1, 2 sau mai multe ajutaje.
b) Instalaia de ancorare este a doua n ordinea de importan a
echipamentelor navei. Ea servete la fixarea navelor de fundul cii navigabile
pentru: staionare, efectuarea unor manevre de ntoarcere n spaiu ngust (n
jurul ancorei), acostarea n curent cu pupa nainte sau evitarea unor accidente
(atunci cnd se defecteaz instalaia de guvernare, propulsorul sau cnd
condiiile meteorologice sunt nefavorabile).

29

Spre locul de ancorare se vine cu prova mpotriva curentului, iar ancora

de prova se arunc doar cnd viteza ncetinit a navei tinde ctre zero. n
cazuri speciale se poate face ancorarea i cu ancora de pup, dar n prealabil se
reduce viteza de deplasare prin darea mainilor "napoi" (schimbarea sensului
de rotaie sau a nclinrii paletelor elicei).

Figura nr. II-7

Lungimea lanului ancorei, l = 2 5 h
Pe timp nefavorabil lungimea l va fi mai mare pentru a fi siguri c fora
de traciune se transmite ancorei pe orizontal.
Exist ancore cu brae fixe (cu dou brae sau cu patru brae) sau cu
brae mobile. Smulgerea ancorei se face cu un lan mai subire (cluz) fixat
la extremitatea cu brae a ancorei:

Figura nr. II-8

30

Navele de ape interioare au de obicei dou ancore la prova i una la

pupa (la convoaiele mpinse, ancorele prora sunt la prima - primele - barje din
convoi, iar ancora pupa la mpingtor).
c) Echipamentul de acostare const din piesele fixe pentru legare
(babale, binte sau stlpi de amaraj) i din parme (din fibre vegetale - in,
cnep, sisal, bumbac, sintetice sau din oel - cablu flexibil din minim 6
toroane 24 fire + 7 fire vegetale).
Piesele de legare sunt cilindri turnai din font sau realizai din oel
sudat. Babalele sunt fixate pe o plac postament i pot fi simple, duble sau n
cruce:

Figura nr. II-9

Parmele sunt prevzute la capete cu ochiuri (gae) i trec peste bordul
navei prin "urechi" (drepte sau oblice; cu sau fr role; fixate la 1,5 - 2,5 m de
babale) pentru a nu se roade i uza prea rapid.
Fora de rupere a parmelor, conform Registrului Naval Romn va fi:
(II.4)
F r = 15 N a + 2500 [daN]
F r 32500 daN
(II.5)
unde : Na = caracteristica de dotare a navei (calculabil conform prevederilor
Registrului Naval Romn)
Babalele, turnicheii i urechile de ghidare a parmelor se calculeaz la
fora de rupere a parmei. Fora de rupere a parmei este important i pentru
aprecierea condiiilor de staionare a navelor n ecluze i porturile de ateptare.

31

d) Echipamentul de remorcare este prezent pe orice nav propulsat

sau nepropulsat (la prora, la pupa, pe borduri), dup cum nava va fi tractat,
mpins sau remorcat la ureche (lateral).
n afar de echipamentul de pe nava care urmeaz s fie remorcat se
mai pune i problema echipamentului de remorcare de pe nava care realizeaz
aceast activitate.
Remorcherele au sistemele de remorcare n spate (pupa), formate din 1-2
crlige sau trolii cu parme de legare a navei tractate.
mpingtoarele au sisteme de remorcare n fa (prora). Cuplajul cu
barjele poate fi elastic sau rigid.
n cuplajul rigid planul diametral al mpingtorului nu poate devia de la
planul de simetrie al convoiului.
n cuplajul elastic - folosit pe ci navigabile nguste sau cu raze de
curbur mici - permite micri de 5 - 45 grade ntre planul diametral (axa de
simetrie) al mpingtorului i axa de simetrie a convoiului (n cazul unor
unghiuri de numai 5 - 10 grade cuplajul este numit semirigid).
e) Utilajul de ridicat este destinat ncrcrii i descrcrii mrfurilor de
pe nav (granice, bigi) sau lansrii brcilor de salvare (gruiuri de barc).
Utilaje de ncrcat mrfuri au de obicei doar navele de mrfuri generale
i produse alimentare (propulsate sau lepuri), dar nu ntotdeauna.
f) Aparatajul de navigaie
Cele mai importante instrumente sunt:
- compasul magnetic (busola)
- giroscopul
- sonda (msurarea adncimilor; sonde manuale, mecanice, cu
ultrasunete)
- aparatura radio de navigaie (radiofaruri, radiogoniometrie, radare;
aparate de radiocomunicaii i telegraf).

32

g) Mijloace de semnalizare. Pe nave se folosesc mijloace de

semnalizare optice i acustice (siren).
Mijloacele optice folosite ziua sunt pavilioanele i baloanele iar pe timp
de noapte, luminile de semnalizare:
- lumin alba - la catarg
- lumin verde - la tribord (dreapta)
- lumin roie la babord (stnga)
- lumin albastr - la pupa
h) Instalaia de propulsie folosete fora motorului (cu aburi, cu ardere
intern), pe care o transform n for de naintare.
Instalaia de propulsie poate fi:
- cu zbaturi (2 situate lateral sau unul n spate)
- cu elice (1, 2 sau 3 situate la pupa, uneori i la prova; au 2-5 pale).
- cu disc rotitor cu palete verticale (la pupa sau la prova)
- cu jet hidraulic (proiectat prin unul sau mai multe ajutaje situate la
pupa, care pot ine loc i de instalaie de guvernare)
- cu elice aerian (la navele pe pern de aer)
Pentru anumite nave (sport) sau nave vechi se folosete i instalaia de
propulsie cu vele care preia energia vntului i o transform n for de
naintare.
O instalaie de propulsie este format din:
- motor
- sistem de transmisie (mecanic, hidraulic, electric)
- organ propulsor (zbaturi, elice, disc cu palete verticale, ajutaje).

2.5 Dotri interioare ale navelor

Acestea constau n amenajri i maini auxiliare de deservire.

33

Amenajrile reprezint: magazii, depozite frigorifice, depozite de

combustibil, tancuri de balast, perei de coliziune, chile de ruliu, ncperi de
locuit, instalaii electrice, sanitare, de nclzire i ventilaie etc.
Utilajele auxiliare de deservire sunt: pompe pentru apa de balast,
pompe de combustibil, pompe de incendiu, pompe de evacuarea apei de sub
pardoseala magaziilor i a slii mainilor (santin), pompe de ap potabil,
grupuri electrogene, compresoare, ventilatoare, etc.

2.6 Caliti nautice

a) Flotabilitatea exprim capacitatea navei de a pluti cu ncrctura
maxim.
Linia de plutire pn la care este permis ncrcarea navei se numete
linie de plutire maxima (L.P.M) i este marcat pe bordul navei, la jumtatea
lungimii, prin marca de ncrcare (alb sau galben pe fond nchis sau neagr
pe navele vopsite n culori deschise):

Figura nr. II-10

Tmax - pescajul maxim
F - francbordul (reprezint o rezerv de flotabilitate; depinde de
condiiile zonei de navigaie i de destinaia navei).
Valorile francbordului sunt:

34

F=hval/2
- nave cu punte etan
F=hval - nave deschise

(II.6)
(II.7)

b) Stabilitatea la plutire este proprietatea navei de a reveni la poziia

de echilibru dup ncetarea forei perturbatoare care i-a schimbat poziia.
Forele de deviere pot fi dinamice (vnt, valuri, traciunea cablului de
remorc) sau statice (micarea navei n curb, aglomerarea pasagerilor ntr-un
bord, etc.).
RULIU
TANGAJ
M

hM

Figura nr. II-11

Mr
Go
hM
C
G
D
P
V

- moment de redresare
- centrul de greutate
- nlime metacentric
- poziia centrului de caren la nclinaia
- Dg
- deplasament (t)
- V
- volum caren (m3)

35

Oscilaiile de la un bord la altul, poart denumirea de ruliu (se discut

stabilitatea transversal).
Oscilaiile pe direcia prova-pupa, n jurul axei transversale a navei, se
numesc tangaj (se discut de stabilitatea longitudinal la plutire).
c) Manevrabilitatea este capacitatea navei de a-i schimba direcia sau
de a executa rondoul de ntoarcere.
Schimbarea direciei se numete giraie iar curba descris de centrul de
greutate al navei, curb de giraie.
Viteza de giraie are urmtoarele valori:
- navele de cltori: 30-100 grade/minut
- convoaie mpinse: 6-20 grade/minut
Diametrul tactic (Dt) este spaiul necesar pentru o ntoarcere la 180
grade (la navele fluviale este de circa 2-5 ori lungimea vasului sau
convoiului).
d) Insubmersibilitatea - reprezint capacitatea navei de a pluti i de ai pstra stabilitatea chiar i n cazul inundrii unora dintre compartimentele
sale (corpul navei este fragmentat prin perei despritori etani).
e) Autonomia este durata (respectiv distana) maxim de mers pe care
o poate realiza o nav, n condiii obinuite de navigaie, cu cantitile
nominale de carburani, ap i alimente la bord, fr aprovizionare pe parcurs.
La navele de ape interioare ea este de circa 8-15 zile.

2.7. Formarea i micarea convoaielor de

nave

36

Deplasarea lepurilor, tancurilor i barjelor (nave fr propulsie) pe

cile navigabile interioare se face, de obicei, n convoaie.
Convoaiele pot fi tractate sau mpinse. Pe distane mici, n zone cu
navigaie foarte dificil, navele fr propulsie (dar uneori i cele
autopropulsate) pot fi deplasate prin halaj (tractare de pe mal; edec) sau tuaj
(tractare cu un cablu fixat pe mal i strns pe un troliu la bordul unui
remorcher special numit tuior).
Formarea convoaielor ine cont de urmtoarele probleme:
a) sensul de navigaie (spre amonte sau spre aval);
b) condiiile de navigaie (viteza curentului, nivelul apelor);
c) gabaritele cii navigabile;
d) pescajul navelor;
e) tipul i starea tehnic a navelor;
f) natura ncrcturii.
Convoiul trebuie s aib rezisten la naintare minim si
manevrabilitate maxim.
Se numete dan un grup de nave legate bord la bord (fig. II.12).
Un ir de nave se numete fil.
Compunerea convoaielor tractate. Spre amonte convoaiele tractate se
compun n fil (fig. II.13).
Spre aval, convoaiele tractate se realizeaz sub form de pachet
(maxim 2 dane; fig. II.14).
dan dubl

dan tripl

dan cvadrupl

Fig. II-12

37

fil simpl

fil dubl

fil simpl-dan dubl

- remorcher

- lep

Fig. II-13

Fig. II-14
lepurile mai pot fi deplasate i prin legare "la ureche"(fig. II.15).

Fig. II-15

38

Compunerea convoaielor mpinse se face doar n fil simpl.

Spre amonte se prefer convoaie n dan simpl:

Fig. II-16
- barj

- mpingtor

Spre aval se prefer convoaie n dan dubl sau tripl:

Fig. II-17
Convoiul tractat tip "Porile de Fier I" este format din trei dane triple de
lepuri de 1500 t:

39

Fig. II-18
Convoiul mpins tip "Canal Dunre - Marea Neagr" este format din
trei dane duble de barje de 3500 t (deplasament; 3000 t capacitate de
ncrcare):

Fig. II-19

2.8 Rezistena la naintare a navelor

Rezistena la naintare este suma forelor de rezisten exercitate de
mediu asupra navei i este orientat n sens contrar celui de deplasare al
acesteia (fore hidrodinamice, aerodinamice i componente ce apar din
descompunerea greutii navei pe plan nclinat, la navigaia pe ruri, spre
amonte).
Rezistena la naintare depinde de :

40

caracteristicile navei (rugozitatea corpului navei i forma)

caracteristicile mediului (pant, vscozitate, densitate i dimensiuni
ale spaiului de ap n care se navigheaz)
- viteza relativ a navei fa de masa de ap (viteza n ap stttoare,
v0).
Din punct de vedere al dimensiunilor, spaiul de ap se consider
nelimitat dac:
- adncimea apei este mai mare de 20 T (T - pescajul)
- limea apei mai mare de 15 B (B - limea navei).
Rezistena total la naintare este compus din: rezistene principale i
rezistene secundare (3-4% Rtotal).
Rezistentele principale sunt:
- Rf - rezistena din frecare
- Rp - rezistena turbionar (din presiune)
- Rv - rezistena datorit valurilor de nsoire.
Rezistenele secundare sunt:
-

Rap - rezistena apendicelor navei

Ra - rezistena aerului (aerodinamic)
Rw - rezistena datorit valurilor de vnt
Ri - rezistena datorit pantei rului (la navigaia spre amonte).
Exemple de apariie a rezistenei la naintare sunt prezentate n
desenele urmtoare:

41

c
Fig. II-20
Valurile ce se formeaz la deplasarea unei nave (valuri de nsoire) sunt
prezentate n desenul urmtor:

Fig. II-21
ntreaga rezisten de frecare se localizeaz n jurul corpului navei ntrun strat limit - , n care n natur avem, practic, ntotdeauna regim turbulent:

42

Fig. II-22
Turbulena n stratul limit este prezent dac Re > 4106 (Re < 2105
arat ca avem un regim laminar). Numrul lui Reynolds se determin cu
urmtoarea relaie:
Re = v0

lv

(II.8)

Pentru Re = 2105 4106 avem un regim tranzitoriu. n relaia II.8,

este coeficientul de vscozitate cinematic al apei:
Tabelul II-1
t0C

10

12

15

20

25

30

[10-6 x
m2/s]

1.78

1.52

1.31

1.24

1.14

1.01

1.01

0.81

a) Rezistenta la naintare n spaiu nelimitat

R f = C f + C f

S v02
2

(II.9)

- pentru regim turbulent i tranzitoriu, unde:

Cf =

0,075

log Re - 2 2

- coeficient de frecare

(II.10)

43

Cf 0,410-3 - spor al coeficientului de frecare datorat sudurilor de la

coc.
S - suprafaa udat a corpului navei (carenei) [m2].
- densitatea apei [kg/m3]
v0 - viteza navei relativ la masa de ap [m/s]
R reziduala = R p + R v

(II.11)

conform celor propuse n 1870 de Froude.

Se calculeaz numrul lui Froude pentru lungimea vasului (lv):
F r,l =

v0
g lv

(II.12)

Dac:

Fr,l < 0,15 - nave lente

Fr,l = 0,15 0,25 - nave rapide
Pentru nave lente vom avea urmtoarea relaie:
R rez = C rez

S v02
2

(II.13)

n care Crez este un coeficient de rezisten rezidual:

Crez

B 0,0147
1+
+ 0,059 ( - 0,5 )2
S
T

(II.14)

- cupla maestr a navei

B;T - limea i pescajul navei
L lungimea navei
lp - lungimea profilat la pupa navei
=

lp

44

(II.15)

Figura nr. II-23

- coeficientul cuplei maestre

(II.16)
B T
vol.carena
=
- coeficient de plenitudine al carenei (II.17)
B L T
=

Pentru nave rapide vom avea urmtoarea relaie:

Rrez = F r,l b D g
3

(II.18)

unde:
- D - deplasamentul navei
- g = 9,81 m/s2

= 0,12 1 + 10 F r,l - 2

(II.19)

0,5 - F r,l
1,28 - - 1,25 F r,l

b = 0,79 + 0,07

B
T

(II.20)
(II.21)

45

Fig. II-24
Rezistenele secundare sunt:
R ap =

S v02
2

(II.22)

pentru cuprins ntre (0,2 0,3) x 10-3

aer
S velica v 2
(II.23)
2
Ca - coeficient aerodinamic, Ca=0,7 0,8
Svelic - suprafaa velic (care ntmpin rezisten aerodinamic peste
linia de plutire, fig. II-24)
v viteza corpului navei fa de masa de aer [m/s]
Ra = C a

Ri = g D i

(II.24)

i - panta rului
i = tg sin pentru unghiuri mici
Rw - nu se calculeaz dar se admite ca n cazul vntului tare Rw s
produc o mic pierdere de vitez.

Fig. II-25
b) Rezistena la naintare n spaiu limitat n adncime (cursuri
naturale de ap)
R f 1 = C f + C f

2
S v01
2

(II.25)

46

n care:
v01 =

v0
C1

Rrez 1 = C rez

v02 =

(II.26)

2
S v02
2

(II.27)

v0
C2

(II.28)

Coeficienii C1 i C2 se scot de pe nite diagrame n funcie de numrul

Froude calculat pentru adncimea apei (Fr,h) i de raportul h/T (adncimea
apei/pescaj):

Fig. II-26
n care:
F r, h =

v0
g h

(II.29)

47

Fig. II-27
NOT: n literatur exist grafice cu mai multe curbe trasate.
c) Rezistena la naintare n spaiu limitat i n adncime i n
lime (canale navigabile)
R f2 = ( C f + C f )

S v012
2

(II.30)

n care:
vo + u
v 01 =
C1

2
Rrez 2 = C rez 2 S v02

(II.31)
(II.32)

v0 + u
C2

v02 =

(II.33)

C1 i C2 se determin ca mai sus. Viteza suplimentar de ntoarcere a

apei pe sub corpul navei, u, este (pentru o prim aproximaie):

u=
n=

v0
n 1

(II.34)
(II.35)

48

n care:
n - coeficientul de profil al canalului
- seciunea udat a canalului
- cupla maestr a navei

Fig. II-28
Viteza "u" se determin prin aproximri succesive:

= B0 h

(II.36)

h - coborrea nivelului apei (i respectiv a navei) n golul dintre dou

creste de val de nsoire.

Fig. II-29
Se pun condiiile:

49

2
v +u
v0
+ h = 0
2 g
2 g

(II.37)

v0 = - - v0 + u

(II.38)

Se rezolv prin aproximri succesive

d) Calculul rezistenei la naintare pentru convoaie

R convoi = K remorcare R

(II.39)

unde:
R - suma rezistenelor la naintare ale navelor din convoi
Tabelul II-2 - Coeficienii de remorcare [Krem]
Nr.

Form convoi

Convoi tractat

Convoi mpins

R+S

1,00

0,95

R+S+S

0,95

0,85

R+S+S+S

0,90

0,80

R + S + 2S

1,10

0,95

R + S + S + 2S

1,05

0,92

R + 2S + S

0,95

0,90

R + 2S + 2S

1,15

0,96

R + 3S

1,30

Puterea necesar remorcherului (sau mpingtorului) pentru a deplasa un

convoi cu rezistena la naintare Rconvoi, cu viteza "v" este dat de relaia:

50

1,10 R convoi v
[CP] ; 1 CP = 0,736 KW
75 t p

P=

(II.40)

n care:
- t - randamentul transmisiei mecanice motor - propulsor (pe
remorcher)
- p - randamentul propulsorului (elice, zbaturi, etc.)
Pentru valorile obinuite ale randamentelor se obine:
1
1

Rconvoi
10 15

P=

(II.41)

NOT: n dorina de a se obine viteze mari de deplasare pe ap, mai

ales pentru navele de pasageri sau de traversare, viteze care s concureze pe cele
ale vehiculelor terestre s-au conceput nave speciale cu sisteme de sustentaie
diferite de plutirea obinuit:
a) nave cu aripioare portante submersate (n repaos plutesc normal iar n
deplasare corpul navei se ridic deasupra nivelului apei datorit portanei ce
apare pe aripile ce se menin sub nivelul apei)
b) nave pe pern de aer (v = 60 - 185 km/h) - cu ajutorul unor ventilatoare i cu
o "fust" special n jurul navei, ntre nav i ap se realizeaz "perna de aer"
(10 - 30 cm), pe care alunecarea este foarte uoar; traciunea se face cu elice
aerian.

51

Cap. 3 CALEA NAVIGABIL

3.1 Definiie i clasificri

Calea navigabil (sau enalul navigabil) este fia de ap care ndeplinete
condiiile necesare deplasrii navelor autopropulsate i convoaielor ntr-un singur
sens de circulaie sau n dou sensuri de circulaie.
Rurile, fluviile, canalele artificiale i lacurile ( n general orice ntindere
de ap) care vor fi folosite pentru navigaie, trebuie s asigure existena cii
navigabile.
Clasificarea cilor navigabile se face dup urmtoarele criterii:
a) dup modul de realizare: ci navigabile naturale i artificiale
b) dup poziia geografic: ci navigabile interioare (ruri, lacuri, canale)
i maritime
c) dup regimul de scurgere: ci navigabile interioare (fluviale) n regim
de scurgere liber i n regim barat
d) dup durata de utilizare a perioadei de navigaie: permanente (pe toat
durata de navigaie) i temporare.
e) dup balizarea i iluminarea cii: ci navigabile dotate pentru circulaia
de noapte i ci navigabile necirculabile noaptea
f) dup caracterul transporturilor: ci pentru transport de mare capacitate
i ci pentru transport flotabil (plute i nave foarte mici)
g) dup nsemntatea economic i caracteristicile de navigaie: ci
navigabile magistrale, principale, secundare i locale.

52

Tabelul III-1. Categoria cilor navigabile conform STAS 4273/83

Denumirea cii de
transport

Grupa

Deplasament
nav[tone]

Categoria cii

VI

3000

2*

1500 3000

IV

1000-1500

3*

III

650-1000

II

400-650

4*

pe ap
Magistrala
Principal
Secundar

I
< 400
4
* - n cazuri bine justificate pot fi ncadrate n categoria imediat
superioar.
n Europa de vest cile navigabile sunt mprite n ase clase (tab. III.2).
Tabelul III-2. [4; 5]
Clas
a

Capacitate de
ncrcare
[t]

VI

3000

2000

IV

1350

III

1000

II

600

Lungime Adncime
nav
enal
[m]
[m]
611
100
7
3,54,5
95
33,5
2,54
80
2,23,5
2,53,5
6773
2,53,5
2,33,5
5055
23

Lime
enal
[m]
35100
100
3570
33100
2040
3370
2037
33
1048
2067

Gabarit de
aer
[m]

Obs.

9,140

- valorile de la
numrtor sunt
5,259,1 pentru canale
4,05,85
4,00
4,17

- valorile de la
numitor sunt
pentru cursuri
naturale
canalizate

53

300

3847

1,63,5
1,92,5

1015
1224

3,74,5

n [4] se dau i dimensiunile recomandate pentru ecluze pentru fiecare

din cele ase clase de ci navigabile.
3.2 Gabarite de navigaie
Se numete gabarit de navigaie seciunea n care se ncadreaz navele
cele mai mari (navele de calcul) care circul pe calea navigabil respectiv,
inclusiv distanele de siguran.
Gabaritul de navigaie este format din gabaritul de ap i gabaritul de aer.
Nava de calcul este nava ipotetic cu dimensiunile cele mai mari (Lc, Bc,
Tc i nlimea suprastructurii) ntlnite la navele ce navigheaz pe calea
respectiv.

Fig. III-1
Pe desen:
- ji - jocul (rezerva) de siguran ntre nave

54

- je - jocul (rezerva) de siguran exterioar (lateral)

7

r r r
1

r3 r4 r5 r6 r7

(III.1)
r - adncimea minim sub chila navei
r1 - rezerva de navigaie
r2 - rezerva de vitez
r3 - rezerva de valuri
r4 - rezerva de nnmolire (dragaj)
r5 - rezerva pentru denivelri ale apei datorate vntului care sufl n
lungul cii navigabile
r6 - rezerva pentru denivelri ale apei datorate undelor de ecluzare
r7 - rezerva pentru denivelri ale apei datorate pornirii unei hidrocentrale
care preia ap din calea navigabil
Tabelul III-5 [5] - Rezerva de navigaie r1 [cm]
Adncime
navigabil
hn [m]
1,5
1,53,00

Mrfuri uscate
Produse petroliere sau explozive
Fund nisip sau
Fund nisip sau
Fund stncos
Fund stncos
pietri
pietri
10
15
15
30

15

20

20

40

20

25

30

50

Rezerva de vitez r2

Tc v02

h 2 g

- pe ruri:

r2 K a K a2 1

- pe canale:

v0 + u 2 v02
- 1
r2 = k a
2
v0

2 g

(III.2)
(III.3)

n care:

55

k a = 1,8 -

0,1 Lc
Bc

(III.4)

Lc, Bc, Tc, - dimensiunile navei de calcul [m]

h - adncimea apei [m]
v0 - viteza relativ a navei fa de ap (viteza n ap stttoare) [m/s]
u - viteza suplimentar de ntoarcere (vezi paragraful cu rezistena la
naintare a navelor)
Rezerva de valuri r3
r3 = 0,3 hv - r 1

(III.5)
n care: hv este nlimea valului produs de circulaia navei (vezi
paragraful privind efectele circulaiei navelor); valori negative pentru r3 nu se iau
n consideraie.
Rezerva de nnmolire (dragaj) r4
Aceast rezerv depinde de intensitatea depunerilor ntre dou dragaje i
se admite ntre 0,2 - 0,5 m.
Rezerva pentru acoperirea efectului aciunii ndelungate a vntului
n lungul canalului r5 (poate fi ridicare sau coborre de nivel):
r5 2 10 4

Lw 2
w cos
h

[m]

(III.6)

n care:
Lw = lungimea luciului de ap supus aciunii vntului (km)
h = adncimea apei (m)
w = viteza vntului (m/s)
= unghiul dintre axa canalului i direcia vntului

56

Rezerva pentru acoperirea coborrii de nivel datorat micrii

nepermanente a apei n canal cauzat de umplerea ecluzei (r6):
r6

Qmax
g

c
B0

[m]

(III.7)

n care:
= coeficient de interferen 2
Qmax = debitul maxim de alimentare a ecluzei (vezi paragraful "Calculul
timpului de umplere al ecluzelor") [m3/s]
g = 9.81 m/s2
c = seciunea udat a canalului [m2]
B0 = limea canalului la oglinda apei [m]
Rezerva pentru acoperirea coborrii de nivel provocat de pornirea
brusc a unei hidrocentrale care preleveaz ap din canal - dac exist - r7
(necesit de regul calcule speciale).
Pentru distanele de siguran (jocurile) ntre nave i lateral se
recomand urmtoarele valori:
j e = 0,2 B c

- canale cu taluze vizibile

j e = (0,35 0,4) B c

- enale dragate imerse n teren slab

j e = (0,45 0,55) B c

- enale dragate n teren stncos

j i minim = 0,2 Bc

j i = 2 L c sin

- dac navele nu au deriv lateral

- cnd exist deriv lateral ( - unghi de deriv)

57

Fig. III-2
Pentru = 2o rezult:

j i = 0,07 L c

n cazul cilor navigabile cu un singur fir de circulaie limea gabaritului

de ap va fi:
M = 1,15 ( B c cos + Lc sin + 0,2 B c )

(III.8)

58

Fig. III-3
Adncimea de ap a gabaritului trebuie asigurat la nivelul minim de
navigaie ( numit i etiaj navigabil, asigurat 95 - 99 %) iar nlimea de aer - HA trebuie asigurat la nivelul maxim navigabil (la trecerea navelor pe sub poduri,
conducte, cabluri etc.). Gabaritul de aer se asigur fa de nivelul maxim al apei
cu asigurarea de 1 - 5%, n funcie de categoria cii. Dup normativele ruseti
avem:
Tabelul III-4 [5]
Categoria cii navigabile
HA [m]

I
> 13,5

II
10 - 12,5

III
7 - 10

IV
3,5

La podurile peste Dunre de la Cernavod gabaritul de aer fa de nivelul

maxim al Dunrii regularizate este de 24,60 m (n eventualitatea barrii Dunrii
aval de Cernavod acesta ar putea rmne de circa 21,60 m).
Distana dintre pilele podurilor trebuie s permit cel puin trecerea navei
de calcul cu siguranele laterale (je) cerute. Trebuie s existe cel puin dou
asemenea deschideri navigabile.
Adncimea de navigaie se va asigura, n funcie de importana cii
navigabile, la nivelele minime, astfel:

59

Tabelul III-5
Categoria cii navigabile

Asigurarea [%]

Cale magistral

99 %

Cale principal

97 %

Cale secundar sau local

95 %

Pentru o utilizare ct mai eficient a capacitii de transport a cii

navigabile se folosete un sistem de prognoz zilnic a adncimilor disponibile i
se lucreaz cu gabarite difereniate: fie c se folosesc nave cu diverse pescaje fie
c se circul cu ncrctur redus n perioadele cu niveluri sczute.
3.3 Razele de curbur i supralrgirea n curbe a cilor navigabile
Traseul cilor navigabile este format din curbe i aliniamente. Pentru
trecerea normal a navelor (se discut pentru nava de calcul) prin sectoarele de
cale n curb sunt necesare anumite raze de curbur minime:
- pentru motonave i convoaie mpinse (rigid legate):

R min 4 Lc

(pn la 6Lc)

(III.9)

unde: Lc este lungimea navei de calcul

- pentru convoaie tractate:

R min 5 L s

(III.10)

unde: Ls lungimea lepului cel mai lung din convoi

60

n puncte obligate, cu dificulti privind trasarea i racordarea cu alte ci

navigabile (canale, ruri), la intrarea n porturi sau n interiorul acestora se
admite:
(III.11)
R min = 3 Lc

M+B
2

M+B
2
B

20B

Rext

Fig. III-4
Pentru a ine cont de ipoteza (cea mai defavorabil) ntlnirii a dou nave
de dimensiuni maxime, n curb se face o supralrgire B a gabaritului de
navigaie.
Supralrgirea se poate determina ca la cile ferate sau la drumuri
(supralrgire geometric) dar mai corect se determin supralrgirea real pentru
cile navigabile dup schema din figura III.4.
Se scrie puterea punctului fa de cerc:

61

Lc
= 2 R ext - B
B

(III.12)

M + B
2

(III.13)

R ext = R +

2 R ext = 2 R + M + B

(III.14)

2
c

L
= 2 R + M + B - B
B
rezult
B =

Lc
2 R+M

(III.15)

n care:
Lc - lungimea navei de calcul
R - raza de curbur a cii navigabile
M - limea gabaritului de navigaie
n mod acoperitor:
2

L
L
B = c = 0,5 c
2R
R

(III.16)

Pentru a acoperi micarea de deriv a navei n curb se recomand (n

normativul SN 303 - 65) valoarea:

B = 0,7

Lc
R

(III.17)

Supralrgirea se execut la malul convex (interiorul curbei) pentru a mri

i vizibilitatea cii i se prelungete n afara curbei cu 2/3 Lc. Apoi racordarea la
limea din aliniament se face pe distana de 20B (panta n plan de 1:20).

62

3.4 Controlul i ntreinerea gabaritelor de navigaie

Periodic, adncimea i limea enalului navigabil trebuie controlate:
- o dat pe lun la cile pe care navigaia se desfoar nentrerupt, ziua
i noaptea
- de dou ori pe an la cile cu navigaie de zi.
Verificarea adncimii se poate face cu cabluri trte pe fund (pentru
depistarea obstacolelor aprute), cu cadre formate din rigle orizontale i dou
rigle verticale gradate (care permit i controlarea adncimii) sau cu sonarul.
Operaia de verificare se ncepe cnd adncimea apei devine 1,5 Tmax i se
continu i n perioada de etiaj (nivelele cele mai sczute la care se mai poate
naviga).
Obiectele ce constituie obstacole se ndeprteaz cu plase, cabluri, cleti,
macarale i scafandri.
Materialele depuse n strat relativ uniform (nisipuri, mluri, pietriuri) se
ndeprteaz prin dragaj.
Dragajul este operaia de spare sub ap, ridicarea, transportul i
depozitarea materialului rezultat n zone stabilite anterior. El se execut cu nave
tehnice echipate special numite drgi.
Se practic un dragaj de exploatare (sau ntreinere) i un dragaj capital
(destinat reprofilrii seciunii sau schimbrii traseului enalului navigabil - n
ruri - sau realizrii iniiale a enalului; el implic volume mai mari de lucrri
dect dragajul de exploatare).
Dragajele se execut n perioada de scdere a nivelului apelor dup
viitur (pe ruri) pentru c n perioada de cretere pe praguri au loc depuneri.

63

Cap 4 AMENAJAREA CILOR NAVIGABILE

4.1 Metode de amenajare a cursurilor naturale pentru navigaie

Cnd un curs natural de ap nu satisface condiiile necesare pentru
navigaie el poate fi amenajat n urmtoarele moduri:
a) n regim de scurgere liber
b) n regim barat (prin realizarea unor retenii de joas sau de medie
cdere se ridic nivelul apei i se modific scurgerea; se pot nlocui
poriuni de albie cu canale artificiale).
a) Amenajarea n regim de scurgere liber (sau n curent liber) este azi
din ce n ce mai rar pentru c este dificil s se asigure - n situaia lipsei acute de
ap - un pescaj suficient pentru nave de tonaj ridicat, corespunztor nevoilor de
transport actuale. Se execut lucrri de regularizare a albiei i dragaje.
Nivelurile de ap importante n regim de scurgere liber sunt:
- etiajul de navigaie (EN): nivelul cel mai sczut din perioada de
navigaie (admis pentru o anume cale navigabil)
- nivelul maxim de navigaie (NMN): nivelul cel mai ridicat din perioada
de navigaie (pentru calea navigabil analizat; este important pentru
proiectarea lucrrilor de traversare cu pod, etc.).

64

Fig. IV-1
Pentru determinarea etiajului de navigaie se prelucreaz nregistrrile de
nivel pe o perioad ct mai lung (3050 ani) i se traseaz curba de durata a
nivelurilor zilnice (H) din perioada de navigaie (exprimat n zile de navigaie i
procente de asigurare). O asemenea curb este prezentat n figura IV-1. Curba
de durat poate fi folosit pentru determinarea posibilitii de a utiliza cursul de
ap n regim de scurgere liber pentru o flot existent (se intr cu pescajul navei
de calcul i se citete asigurarea disponibil pentru etiajul de navigaie; rezult
categoria de importan a cii navigabile). Se poate intra n grafic cu procentul de
asigurare dorit pentru calea navigabil i se citete etiajul navigabil i deci
pescajul utilizabil.
Etiajul navigabil (EN) trebuie s aib urmtoarele asigurri (n funcie de
categoria cii navigabile):
- cale magistral (cat.I): 95 99 %
- cale principal (cat.II): 9095 %
- cale secundar (cat.III): 8590 %
De exemplu: pe Dunre EN fa de care se asigur o adncime (pescaj)
de 2,5 m are asigurarea de 95 %.

65

Nivelul maxim de navigaie (N.M.N.) se determin aeznd nivelurile

maxime zilnice (cte unul din fiecare an din perioada observat) n ordine
descresctoare (n care ordine primesc numere de la 1 la n).
Se calculeaz numrul de ordine al anului de calcul (N) i numrul de zile
t (din anul de calcul, din hidrograful viiturii avute n vedere) n care N.M.N.
poate fi depit.
N=
t=

a (n + 1)
100

(IV.1)

kz
100

(IV.2)

n care:
a - coeficient care se scoate din tabelul IV-1
n - numrul de ani din perioada de observaie
t - numrul de zile ct poate fi depit N.M.N. n anul de calcul (cu nr.
determinat anterior - N)
k - coeficient care se scoate din tabelul IV-1
z - durata perioadei de navigaie (zile)
NMN vafi cel din anul de calcul (N) i va putea fi depit n maxim t zile.
Tabelul IV-1 [5]
Categoria cii
Clasa cii
Coeficieni

a
k

I
1
2
3

II
2
3
6

III
3
4
6

4
5
5

IV
5
5
3

6
4
2

7
4
2

c) Amenajarea cursurilor naturale pentru navigaie n regim barat

Rurile a cror adncime este insuficient sau a cror vitez de curgere
este prea mare nu pot fi amenajate pentru navigaie n curent liber. De aceea prin

66

intermediul unor lucrri de barare, profilul longitudinal natural cu pant continu

este transformat ntr-un profil n trepte.
De asemenea, se pot realiza canale artificiale paralele cu albia rului n
zone cu mari probleme de navigaie (cataracte, ...).
Diferena de nivel ntre dou biefuri vecine (separate de un baraj) se
numete cdere.
Bieful este poriunea de ru cuprins ntre dou lucrri de barare.
Amenajarea n regim barat a rurilor poart i denumirea de "canalizare a
cursului de ap" (literatura francez i german).
Nivel normal de retenie (N.N.R.) este nivelul realizat n spatele barajului
(lac de acumulare) la debite normale de exploatare.
Dac N.N.R. se afl n limitele malurilor albiei medii (principale) atunci
retenia (nodul hidrotehnic) se numete de joas cdere.
Dac N.N.R. depete cota malurilor albiei medii a rului atunci retenia
se numete de medie cdere. Reteniile de mare cdere peste 50 m nu mai
permit navigaia n condiii de economicitate.
Se consider debite normale de exploatare debitele la care nodul
hidrotehnic (barajul i lucrrile de navigaie aferente) funcioneaz normal, fr
a-i modifica specificul.
La amenajrile de joas cdere se consider debite normale de exploatare
cele care nu duc la necarea cderii prin creterea nivelelor aval de baraj. La
amenajrile de cdere medie debitul normal de exploatare este cel de exploatare a
turbinelor hidroenergetice.
Nivelul maxim de retenie este nivelul cel mai mare care poate apare n
exploatare iar nivelul minim de retenie este nivelul cel mai sczut (volumul util
este gol).
Nivelul maxim navigabil este un nivel foarte important pentru navigaie
(la trecerea pe sub poduri sau alte lucrri care traverseaz aerian rul). La
amenajrile cu cdere joas el se determin ca la paragraful anterior iar la cele de
cdere medie, n funcie de construcia evacuatorilor de ape mari (cota crestei
deversorului plus sarcina pe deversor grosimea lamei deversante).
b1) Amenajrile de joas cdere

67

Nivelul normal de retenie nu depete cota malurilor albiei medii dar,

pentru a nu se produce inundarea terenurilor vecine la ape mari, sunt necesare (pe
cele dou maluri, n funcie de situaia cotelor) diguri pn la cote superioare
nivelurilor maxime (0,5 1 m peste cota apei cu asigurarea de calcul a
amenajrii).
Amenajrile de joas cdere au drept principal scop realizarea
adncimilor navigabile.
Alte scopuri ale reteniilor de joas cdere sunt:
- evacuarea controlat a debitelor uzinate de o hidrocentral
- captarea scurgerilor periodice n bazinele de recepie mici
- realizarea de iazuri i heletee (morrit, piscicultur)
- amenajri pentru irigaii i alimentri cu ap de interes local
- atenuarea viiturilor
- amenajri de agrement

hn=Tc+r
h Dragaj

Fig. IV-2
Notaii pe desen:
H0 - cdere ce se realizeaz prin construcia barajului

68

hn = Tc + r - adncimea minim necesar navigaiei (vezi gabarite de

navigaie)
h - adncimea pe care este necesar dragajul pentru a realiza adncimea
hn
z - adncimea apei n albie (nainte de barare)
z + y - adncimea apei lng baraj (n bieful amonte) cnd luciul apei se
afl la nivelul normal de retenie
i - panta albiei rului
Distana la care se amplaseaz dou retenii vecine (L) se determin cu
relaia:
L = z + y - hn - h

1
i

(IV.3)

sau cu relaia:
L = z + y - hn + h

1
i

(IV.4)

n care: hn = Tc + r
Se poate lucra i fr dragajul de adncimea h dar atunci L scade i vor
trebui executate mai multe baraje pe o lungime de ru dat.
La ape mari nivelul maxim depete coronamentul lucrrii i aceasta
funcioneaz cu stavilele i porile de ecluz deschise. n acest caz navigaia se va
desfura prin deschiderea navigabil existent n corpul barajului. La ape mici i
medii navigaia se realizeaz prin ecluz.
Nodurile hidrotehnice de joas cdere creeaz biefuri destul de scurte i
nu se pot folosi dect n mic msur pentru producerea de hidroenergie (caz n
care se utilizeaz turbine bulb).
n general, n componena unui nod hidrotehnic de joas cdere intr
urmtoarele lucrri:
- o ecluz de navigaie (eventual dou)

69

barajul de retenie cu deschideri deversoare de ape mari i o deschidere

navigabil n caz de ape mari (cnd cderea H0 este necat i ecluza
funcioneaz cu porile deschise, pentru tranzitarea debitelor mari),
- eventual o microhidrocentral sau agregate pentru captarea energiei
mecanice.
Deschiderea navigabil se dimensioneaz n funcie de dimensiunile
navei de calcul (Bc, Tc) i de rezervele (jocurile) laterale de siguran (je)
recomandate la paragraful despre gabarite de navigaie (navigaia se va face ntrun singur sens, prin ateptare).
Dac amenajarea de joas cdere nu are prinre utilizri i navigaia,
deschiderea navigabil i ecluza pot lipsi.
n figura IV 3 se prezint schematic o amenajare de joas cdere.
2

v
v = 2 g z + 0
2g

(IV.5)

70

71

Fig. IV-3
n relaia IV 5 semnificaia notaiilor este ::
= coeficient de vitez
= 0,85 pentru pile dreptunghiulare
= 0.95 pentru pile rotunjite
g = 9,81 m2/s
Pentru navigaie vom avea: zad = 0,180,2 m
Rezult: vad = 2 g z ad 1,6 1,88

m
s

(IV.6)

Dimensionarea hidraulic a frontului deversant se face ca mai jos:

Q max navigabil = 2 1 1 h1 b1 + 2 2 h2 b 2 2 g z ad

(IV.7)

n relaia de mai sus b2 se determin din condiii de navigaie (ca i h2) iar
b1 rezult dup hotrrea valorii h1.

72

Fig. IV-4

- coeficient de contracie a curentului ntre pilele deversorului

2

h + v0
2 g
1 - 0,1 nc
b

(IV.8)

n care:
nc - numr de contracii pe deschidere
= 1 pentru pile rotunjite
= 0,75 pentru pile dreptunghiulare
Se va avea grij ca suma limilor tuturor deversoarelor plus grosimile
pilelor i deschiderea navigabil s nu depeasc limea albiei medii.
b2) Amenajrile de medie cdere
Aceste lucrri permit realizarea unor cderi mai mari (pn la cderea
maxim ecluzabil pentru navigaie) i rein volume de ap de pn la 1020 %
din volumul scurgerii anuale. Aceste caracteristici ne permit s le dm o utilizare
complex n gospodrirea apelor: navigaie, producerea de hidroenergie,
alimentri cu ap, irigaii, piscicultur, agrement, etc.
Amenajrile de medie cdere (ca de exemplu Porile de Fier I i II) inund
permanent albia major a rului.
mprirea unui sector de ru prin lucrri de medie cdere se poate face
dup dou scheme fundamentale:

73

retenii maxime posibile cu cderi inegale (rezultnd numrul minim de

baraje pe sectorul dat)
- retenii cu cderi egale (dar rezult un numr mai mare de baraje;
avantajul este c devine posibil tipizarea echipamentului
hidromecanic - pori de ecluz, vane, etc.)
n componena unei retenii de medie cdere intr:
ecluza de navigaie (sau ecluzele)
barajul cu deversoare pentru gheuri i plutitori, pentru ape mari
i pentru golire de fund (conduct de golire de fund)
hidrocentrala (dar aceasta poate fi i n alt amplasament)
Frontul deversant al unei retenii de medie cdere poate arta ca n figura
urmtoare:

Deversor plutitori
Deversor ape mari

Fig. IV-5
Calculul hidraulic al frontului deversant are urmtoarele etape:
Qmax viitura = Qdev + Qturbine + Q

(IV.9)
Q turbine = (0,75 0,85) Q instalat

(IV.10)

Q inst = debitul instalat n hidrocentral

74

Q - pierderi de debit (neetaneiti vane, stavile i pori de ecluz; vezi

la capitolul despre ecluze). Debitul consumat la ecluzare nu se ia n
consideraie deoarece este posibil ca n momentul sosirii viiturii ecluza s
fie n revizie.
Debitul pentru calculul deversorului rmne:
Qdev = Qmax viitura - Qturbine - Q

Pentru situaia din desen avem:

Q dev = 2 b1 q1 + 2 b2 q 2 + b3 q 3 = i ni bi qi
(IV.11)
qi - debit specific al deversorului
n care:
Q = m b h

(IV.12)

2 g h

m - coeficient de debit
m = 0,30,32 deversor cu prag lat
m = 0,480,49 deversor cu profil practic
- coeficient de contracie (vezi paragraful anterior)
- coeficient de necare ( = 1 pentru deversor nenecat i < 1 pentru
deversor necat)
h - sarcina deversorului
b - limea deversorului
3

qi = m 2 g h 2 =

Qi
bi

(IV.13)

75

Valorile lui b1 i h1 se determin n funcie de sloiurile ce pot apare pe rul

respectiv:
b1 = (1025) m i h1 = (1,15d + 0,15) m, n care:
d - grosimea sloiurilor (conform prognozei staiilor hidrometrice) [m]
Se poate deci calcula q1 i apoi Q1. Valorile b3 i h3 (sau caracteristicile
conductei de golire de fund) se determin n funcie de necesitile de golire de
fund i de debit de servitute pentru albia rului aval de baraj. Rezult valoarea
pentru Q3.
Pentru deversoarele de ape mari rmne debitul:
Q 2 = Q dev - Q1 - Q 3 = n 2 b 2 q 2

(IV.14)
Lungimea total a frontului deversoarelor de ape mari va fi:
n2 b2 =

Q2
q 2adm

n care:
n2 - numrul deversoarelor cu limea b2 [m] fiecare
q2adm - debit specific admis n funcie de natura terenului de fundaie (n
lucrri de specialitate)
Amplasarea ecluzei se va face ct mai departe de barajul deversor pentru a
proteja accesul navelor de curenii transversali ctre deversor (n bieful amonte),
de vitezele transversale, vrtejuri, valuri, etc. (n bieful aval). n cazul distanei
insuficiente ntre intrarea (ieirea) din ecluz i deversor se vor executa diguri
longitudinale care s protejeze accesul navelor (porturi de ateptare, vezi
paragraful despre porturi de ateptare la ecluze). A se vedea in Anexa foto
amenajarea Porile de Fier I.
Se recomand urmtoarele elemente (n practic se va face studiu prin
modelare):
unghiul ntre direcia curentului rului i direcia de acces la
ecluz va fi sub 15200

76

raza minim de curbur la acces: R = 4 - 6Lc , n funcie de

tipul de nav (Lc - lungimea navei de calcul)
viteza maxim longitudinal a curentului: 22,5 m/s
viteza transversal a curentului: 0,20,3 m/s
locul de acces la ecluz s nu fie n zone care pot forma
depuneri de aluviuni
Amenajarea cursurilor naturale de ap prin realizarea de retenii
(amenajarea n regim barat) are dou categorii de influene asupra acestora:
modificri hidromorfologice
modificri ale condiiilor de navigaie
Modificrile hidromorfologice cele mai importante sunt:
inundarea unor terenuri din lunca rului (pe lungimea curbei
de remuu spre amonte, pe cursul principal i pe aflueni)
depunerea de aluviuni n zona lacului de acumulare (datorit
reducerii vitezei de curgere n lac)
ridicarea nivelului apelor freatice din terenurile nvecinate cu
lacul de acumulare (cota acestora se va racorda la cota
crescut a apei n lac) i modificarea strii de eforturi n
fundaiile construciilor din apropierea lacului
erodarea albiei n aval de baraj (apa limpede - decantat n
lac - are o capacitate maxim de transportare a aluviunilor).
Modificrile asupra condiiilor de navigaie sunt urmtoarele (n
majoritate favorabile navigaiei):
creterea vitezei de navigaie spre amonte prin reducerea
vitezei apei (n lac) i reducerea rezistenei la naintare (prin
creterea adncimii i reducerea sau anularea pantei apei);
consumul de carburani va scdea din aceste motive
(reducerea rezistenei la naintare i a duratei cursei)

77

scurtarea traseului de navigaie (lacul avnd adncime

suficient se poate naviga pe traseele cele mai avantajoase)
majorarea limii enalului navigabil i dispariia sectoarelor
cu raze de curbur mici, nguste i cu traversad nefavorabil
pentru navigaie (a se vedea la "Regularizri de ruri").
Printre efectele nefavorabile se pot meniona:
reducerea capacitii de transport pe ru la capacitatea de
trafic a ecluzei (vezi la ecluze)
reducerea perioadei de navigaie cu circa 1015 zile (datorit
prelungirii efectelor perioadei de nghe)
apariia valurilor de dimensiuni mai mari pe lac dect pe ru
(vntul poate prinde un luciu de ap mai lung - fetch - pe
direcia sa dominant de manifestare); vor fi necesare nave
mai solide, francbord mai mare i chiar porturi de refugiu pe
timp de furtun (dac rezult c este nevoie).
Dac prin creterea vitezei de circulaie i prin reducerea lungimii traseului
se ctig mai mult timp dect se pierde prin ecluzare atunci se poate spune c
crete i viteza comercial iar parcul de nave (flota) are o mai bun utilizare.
n Anexa foto este prezentat o lucrare semnificativ din categoria celor
de medie cdere :Amenajarea hidroenergetic i de navigaie Porile de Fier I.

4.2 Canale navigabile

a) Generaliti i clasificri
Ideea realizrii unor canale de navigaie n Romnia nu este nou. ...n
anul 1929 s-a votat o lege pe baza creia urma s se construiasc un canal
navigabil Bucureti - Arge Dunre (Univ. Ingineresc 361/1-15/02/2006).
Ideea canalului Dunre Marea Neagr este i mai veche, de la sfritul
secolului 19.

78

Spre deosebire de canalele destinate transportului de ap (la care factorul

cel mai important pentru dimensionare este debitul) la calculul canalelor de
navigaie factorul determinant n dimensionare este gabaritul de navigaie.
Unele canale funcioneaz n regim de scurgere liber (leag dou puncte
ale unei ci navigabile de exemplu fostul canal Sip de la Porile de Fier) iar altele
n regim ecluzat (n acest caz ele sunt mprite n biefuri prin prezena
ecluzelor).
Dup rolul i funcia lor canalele se mpart n trei categorii:
canale de ocolire a unor zone cu condiii nefavorabile de pe o
cale navigabil fluvial (praguri, vnt, cureni puternici, etc.)
canale de legtur ce permit circulaia ntre bazinele hidrografice
vecine (trecnd peste cumpna apelor; ele sunt ecluzate iar bieful
din zona cumpenei apelor se numete bief de creast sau de
partaj).
canale de acces de la o cale navigabil la un centru economic sau
populat important (se evit transbordarea mrfurilor cu ajutorul
mijloacelor de transport terestre).
b) Cercetri preliminare pentru proiectarea canalelor navigabile se
realizeaz pentru a se pune n eviden urmtoarele probleme:
1) necesitatea i oportunitatea nfiinrii unei ci navigabile artificiale
2) posibilitile tehnice de realizare a canalului
3) alegerea soluiei corespunztoare din punct de vedere economic
Numai regiunile puternic dezvoltate economic pot justifica realizarea
unor canale de navigaie artificiale prin traficul existent i de perspectiv al
mrfurilor i cltorilor. Dac se va da canalului o utilizare complex poate intra
n discuie i transportarea unui debit de ap n paralel cu navigaia (ca exemplu,
Canalul Dunre Marea Neagr).
Se vor analiza caracteristicile topografice i geologice ale terenului pe
traseul propus pentru canal i de asemenea densitatea construciilor, poziia i
cota cursurilor de ap i a cilor de transport terestre intersectate, valoarea
economic a terenurilor agricole ce vor fi scoase din circuitul agricol.

79

Cercetrile se ncheie cu elaborarea unui studiu tehnico-economic (de

fezabilitate) pentru mai multe variante (pentru fiecare dintre ele stabilindu-se
seciunea transversal i viteza optim de navigaie pentru a se obine un pre
minim al transportului).
c) Traseul n plan i profilul longitudinal al canalului navigabil
Alegerea traseului n plan se face cu scopul de a uni centrele populate i
zonele industriale propuse prin studiul tehnico-economic (de fezabilitate). Se vor
mai avea n vedere i ali factori, ca:
posibiliti de alimentare a canalului i de scurgere a apei
modul de funcionare a canalului i sigurana n exploatare
posibiliti de ntreinere a lucrrilor
posibiliti de deservire a agriculturii cu ap pentru irigaii sau a
altor consumatori.
Traseul se studiaz prin linia mijlocie, adic axa canalului. Se vor realiza
aliniamente cu lungime moderat racordate cu raze de curbur ct mai largi
(pentru o bun vizibilitate i condiii optime de navigaie).
Se vor respecta recomandrile de la paragraful anterior privitoare la razele
de curbur i supralrgirea n curbe i de asemenea prescripiile de realizare a
traseelor stabile pentru albiile de ruri (de la "Regularizri de ruri") dac debitul
transportat este semnificativ (de exemplu, Canalul Dunre Marea Neagr poate
transporta circa 200 250 m3/s).
Aliniamentele lungi nu se vor realiza pe direcia vnturilor dominante
pentru c se pot forma valuri mari iar la capetele sectorului pot apare remuuri de
ridicare (deversarea apei din canal) sau de coborre (scderea adncimii apei sub
cea minim necesar pentru navigaie).
La canalele navigabile nu este obligatorie compensarea volumelor de
umplutur i de sptur ce apar n execuie pentru c realizarea canalelor n
umplutur prezint riscuri importante (degradri ale canalului, infiltraii sau chiar
inundaii) i necesit lucrri de etanare.
Pe traseul canalului se pot prevedea pori de siguran (sau de
compartimentare) n urmtoarele cazuri:

80

la trecerea canalului din sptur n umplutur

la capetele sectoarelor ce strbat terenuri alunectoare sau n
pant
pe traseul aliniamentelor lungi aezate pe direcia vnturilor
dominante (i care nu au putut fi evitate; porile se nchid la
vnturi puternice).
Porile de siguran sunt de tipul porilor rulante (sertar cu unu sau dou
panouri i trebuie s acopere ntreaga lime a canalului n condiii de curgere a
apei cu viteze ridicate - uneori chiar pn la 8 m/s).
Dac diferena de nivel ntre capetele canalului este mic atunci se poate
recurge la soluia canal cu scurgere liber iar n caz contrar la cea cu canal
ecluzat.
Dac se traverseaz cumpna apelor profilul longitudinal al canalului va
fi format din trepte ascendente, bief de creast i trepte descendente.
Treptele de cdere ale ecluzelor se vor face pe ct este posibil egale iar
distana ntre ecluze va fi ct mai mare (dup cum permite terenul).
Nu se execut biefuri a cror cot de fund este mai sczut dect a celor
dou biefuri vecine (amonte i aval) pentru c n caz de necesitate apa nu va
putea fi evacuat dect prin pompare.
Ramblee (umpluturi) sau deblee (spturi) mai nalte (adnci) dect
2530 m nu sunt recomandate. Se accept asemenea situaii n condiii foarte
bine justificate: pentru a evita realizarea unor biefuri de creast sau a unor tunele
de navigaie (de exemplu, la Canalul Dunre Marea Neagr, pe secturul
Basarabi Agigea adncimea spturii depete uneori chiar 70 m).
-

81

Fig. IV-6
n ce privete spturile adnci trebuie avut n vedere c nivelul apelor
subterane din zonele nvecinate se va racorda la nivelul apei din canal putnd
prejudicia exploatrile agricole i captrile de ap subteran. De asemenea se
poate produce fenomenul de sufozie n taluzele canalului (definire n paragraful

82

despre efectele circulaiei navelor ; proteciile de mal se vor poza pe filtru invers
din material granular sau pe filtru din geotextil).
Situaia ideal este cnd diferena de nivel ntre apa subteran i cea din
canal este de circa 0,5m. (Fig. IV.6. - Sec. 2-2).
Situaia cnd nivelul apei din canal este mult deasupra celui al apei freatice
nu este de dorit pentru c se vor produce pierderi de ap din canal (exfiltraie)
care vor trebui compensate prin alimentarea canalului cu ap (situaia cea mai
grea se ntlnete n cazul biefurilor de creast).

Fig. IV-7
Unele probleme apar n legtur cu executarea canalelor pe coaste
(terenuri cu pant pe direcie perpendicular fa de traseul canalului) - Fig. IV-8.

Fig. IV-8
Situaia din figura de mai sus este nefavorabil deoarece exist riscul de
defectare a etanrii i de nmuiere i alunecare a umpluturii (cu "secarea"
canalului i inundarea terenurilor vecine).

83

n cazul necesitii executrii canalului pe o coast se accept soluia din

figura urmtoare:

Fig. IV-9

d) Seciunea transversal a canalelor

navigabile
Seciunea transversal a canalelor navigabile se caracterizeaz prin
mrime i form. Ea se dimensioneaz diferit de seciunea canalelor destinate
transportului de ap.
Limea i adncimea apei vor trebui s permit nscrierea n seciune a
gabaritului de ap (iar la trecerea pe sub poduri s se asigure gabaritul de aer;
vezi paragraful "Gabarite de navigaie").
n acelai timp seciunea trebuie s fie suficient de mare n raport cu
cupla maestr a navei de calcul () astfel nct rezistena la naintare s nu aib
valori ridicate.
Forma seciunii transversale poate fi: parabolic (tip albie natural),
trapezoidal, poligonal sau dreptunghiular.
Cele mai folosite sunt seciunile trapezoidale i poligonale iar n teren
stncos sau n spturi adnci seciunea dreptunghiular (de asemenea, la
trecerea canalului prin localiti).

84

Fig. IV-10

Fig. IV-11

Fig. IV-12

85

Fig. IV-13
Forma parabolic ar corespunde cel mai bine profilului de echilibru
natural (asemntor rurilor) dar este greu de executat i de ntreinut. De aceea
ea se nlocuiete cu seciunea poligonal, la care se recomand urmtoarele pante
de taluze:
1:21:3 n zona cu mbrcminte de protecie (pe care acioneaz
valurile);
1:3,51:6 sub zona protejat cu mbrcminte, pentru a rezista la
curenii provocai de propulsoarele navelor;
1:151:20 pentru fundul canalului (deoarece chiar dac fundul sar face orizontal tot s-ar produce o adncire spre axul canalului din cauza circulaiei mai intense - iar materialul erodat s-ar
depune pe taluze; n plus se obine un plus de seciune udat a
canalului care contribuie ntr-o oarecare msur la reducerea
rezistenei la naintare).
n limitele pantelor recomandate pentru taluze i innd seama de
stratificaia terenului se va verifica stabilitatea la alunecare folosind cunotinele
de la disciplina "Geotehnic".
Mrimea seciunii transversale a canalelor navigabile se analizeaz cu
ajutorul coeficientului de profil (sau de blocaj):
n=

(IV.15)

n care:
=seciunea udat a canalului [m2]

86

 = cupla maestr a navei de calcul [m2]

Valorile minimale ale coeficientului de profil se stabilesc n funcie de
categoria cii navigabile i de viteza de navigaie pe care dorim s o utilizm n
exploatare (legat prin coeficientul de profil, de rezistena la naintare).
Dac n secolul XIX i la nceputul secolului XX se proiectau canale cu n
=33,5, datorit necesitii creterii vitezei de navigaie s-a trecut la valori
minime de 4 sau chiar 5 (pentru ci magistrale).
La canalul Rin-Main-Dunre s-a adoptat n = 7,4 iar pentru canalul
Dunre - Marea Neagr s-au studiat variante cu n = 6;7 i 8 i s-a adoptat n = 7.
ntre dou canale cu seciune udat egal (i deci cu acelai coeficient de
profil n) se prefer cel cu seciune mai ngust i mai adnc celui cu seciune
larg i mai puin adnc deoarece limitarea spaiului de navigaie n adncime
duce la o cretere mai mare a rezistenei la naintare dect limitarea n lime:

Fig. IV-14

Fig. IV-15

87

n figurile IV-14 i IV-15 sun prezentate canale care au coeficient de

profil egal. Se prefer tipul de seciune din figura IV-14 (rezistena la naintare
mai mic).
Construirea unei seciuni poligonale se face ca mai jos:
Limea la oglinda apei va fi:
B = 2 Bc + 2 j e + j i + 2 a

a = m T c

(IV.16)
(IV.17)

unde m este indicele taluzului (1:m)

Dac se consider un unghi de deriv pentru navele de calcul, atunci, n
loc de Bc se va lua Bc cos . Valorile pentru jI, je i r sunt cele discutate la
paragraful "Gabarite de navigaie".
Dup construcia seciunii se verific:

n=

(IV.18)

88

Fig. IV-16
Observaie: se ia cupla maestr a unei singure nave de calcul.
Dac este necesar sporirea coeficientului de profil n se va trece la
adncirea seciunii pn la obinerea valorii necesare (se prelungesc taluzele cu
pante 1:3,51:6 n jos, de la punctele D i F).
n cazul construirii unei seciuni trapezoidale se va alege o pant de
1:21:3 pentru taluze (care se va verifica din punctul de vedere al stabilitii la
alunecare); protecia de taluz poate cobor pn la fundul canalului.
Taluzele de deasupra nivelului apei vor asigura o nlime de 23m
pentru a se proteja navale fa de vntul lateral. Din motive de ntreinere a
canalului pe ambele maluri se realizeaz cte un drum cu limea minim de 3m
(la 23m deasupra nivelului apei; se admite valoarea de 1,52m pentru canale
realizate n umplutur pentru reducerea umpluturii).
Mrimea seciunii canalelor navigabile se dimensioneaz i innd seama
de considerente tehnico-economice:

89

realizarea unei seciuni udate mici duce la cheltuieli de investiie mici

dar prin coeficientul de profil mic i rezistena la naintare mare se
ajunge la cheltuieli de exploatare ridicate;
realizarea unei seciuni udate mari (i deci n mare) duce la investiii
ridicate i cheltuieli de exploatare mai reduse.
Analiznd cheltuielile pentru o perioad de exploatare ndelungat se poate
aduce un nou argument n favoarea realizrii unor canale cu seciune udat mare
(i deci coeficient de profil mare) pe lng acela al unei viteze de navigaie mai
mare.
e) Viteza economic de circulaie
Viteza economic de circulaie poate fi analizat sub dou aspecte:
s se determine viteza economic pentru un canal cu seciune dat;
s se determine seciunea necesar unui canal pentru o vitez de
navigaie dorit.
Viteza economic este acea vitez la care (prin rezistena la naintare i
cheltuielile de propulsare) preul de cost al transportului (fr transbordri) este
minim.
n afara cheltuielilor de propulsare se mai au n vedere urmtoarele:
alte cheltuieli de exploatare, pe durata cursei, pentru mpingtor i barje
(sau alte nave avute n vedere);
coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare;
cheltuieli pentru mpingtor n timpul manevrelor i staionrii;
durata cursei.
Cheltuielile de propulsare privesc urmtoarele aspecte:
puterea necesar pentru mpingtor (sau motor) n funcie de rezistena
la naintare;
consumul specific de carburani i lubrifiani;
preul de cost pentru carburani i lubrifiani.
Calculele se fac tabelar iar rezultatele se reprezint grafic, pentru
determinarea minimului cheltuielilor. Valori obinuite ale vitezelor economice

90

de navigaie sunt date n paragraful "Caracteristicile tehnico-economice ale

transportului pe apa".
f) Efectele circulaiei navelor asupra canalelor i proteciei de mal
Prin circulaia navelor pe canale se produc urmtoarele fenomene:
valuri de nsoire (care au o aciune mecanic asupra taluzelor);
o coborre de scurt durata a nivelului apei (pe lungimea navei) i
cureni de ntoarcere (menionai la paragraful "Rezistena la naintare a
navelor"); efectul acestora este o presiune suplimentar asupra taluzelor
canalului;
cureni de fund generai de propulsoarele navelor (elice, zbaturi, etc.),
cu aciune de erodare a fundului canalului i depunere pe taluze.
Studiind aceste fenomene rezult c fundul canalului nu trebuie fcut
orizontal iar taluzele trebuie protejate cu diferite mbrcmini. Acestea pot fi:
netede (beton simplu, armat sau asfaltic), pe canalele care au i scop de
transport al apei (pot realiza i etanarea canalului);
rugoase (anrocamente, peree nerostuite), pe canale destinate exclusiv
navigaiei.
Toate tipurile de protecii de mal se aeaz pe un filtru invers format din
13 straturi de material granular pentru a stopa fenomenul de sufozie (migrarea
particulelor fine din teren n canal prin traversarea proteciei de mal mpreun cu
apa exfiltrat atunci cnd nivelul momentan al apei n canal este mai sczut dect
nivelul apelor subterane).
Proteciile se vor ridica cu o nlime y1 deasupra nivelului maxim al apei
n canal i vor cobor cel puin cu o valoare y 2 sub nivelul minim al apei din
canal.
y1=1,11,2hr iar dup unii autori chiar 1,4
n care:
hr= nlimea de ridicare a valurilor pe taluz
y2=0,85y1 iar dup unii autori y2=1,1y1.

91

De regul protecia se continu sub ap pn n punctul de schimbare a

pantei taluzului.

Fig. IV-17
Se mai menioneaz n literatura de specialitate i relaia:
y 2 = 1,8 0,2 - 0,003 n

B0

>2m

(IV.19)

n care:
n - coeficientul de profil
n ce privete nlimea de ridicare a valurilor pe taluz (hr) se gsesc n
literatur mai multe formule, dintre care menionm:
formula Djunkovski:
h r = 3,2 k hv tg

(IV.20)

n care:
hv= nlimea valului produs de nav
tg =

1
= panta taluzului
m

k=0,77 pentru protecii rugoase

92

k=1 pentru protecii netede

formula recomandat de normativul VSN 3-70:
hr =

0,5 hv + 0,1 m
1 - 0.05 m

(IV.21)

n care:
m= pant taluz
= 1,4 - protecii netede
= 1 - pereu de piatr
= 0,8 - anrocamente
nlimea valurilor produse de circulaia navelor (hv) se poate calcula cu
diverse formule:
formula Bojici:
hv = c

v0
2 g

(IV.22)

n care:
c =1 - nave cu elice
c = 0,85 - nave cu zbaturi
=

3,1
, cu n = - coeficient de profil
n

v0 = viteza de circulaie a navei relativ la masa de ap [m/s]

g = 9,81 m/s2 - acceleraia gravitaional
- formula din normativul SN 92-60:
hv = hv

93

n care:

2 + B0
L
=
1 + B0
L

hv = 2,5 1 - 1 4,2 + n

(IV.23)

n -1

v0
2g

(IV.24)

n care:
B0 - limea canalului la oglinda apei
L - lungimea navei
hv - nlimea valului lng taluz
h'v - nlimea valului lng nav
Subpresiunea ce poate apare pe mbrcmintea taluzului la coborrea
nivelului cu h n momentul trecerii navei se poate estima conform desenelor de
mai jos:
Notaiile folosite sunt:
h - coborre de nivel produs de circulaia navei pe canal (vezi
paragraful "Rezistena la naintare a navelor")
hf - coborrea nivelului apei freatice prin exfiltraie prin mbrcminte

94

Fig. IV-18

Fig. IV-19

h f = (1 - 0,1 l p ) h

(IV.25)

95

lp - lungimea plcilor de beton (lp 6m)

p 0 = a ( h - h f )

pd

(IV.26)

v0 u
a
g

(IV.27)

unde:
g = 9,81 m/s2
a - greutatea specific a apei
u - viteza suplimentar de ntoarcere (vezi paragraful "Rezistena la
naintare a navelor")
Subpresiunea atinge, deci, valoarea maxim pi:
p i = p0 + p d

n care pd este componenta dinamic a subpresiunii.

Presiunea dat de izbirea valului produs de circulaia navei asupra
proteciei de mal se poate evalua conform desenului urmtor:

Fig. IV-20
Semnificaia notaiilor este urmtoarea:

96

hr - nlimea de ridicare a valului pe taluz

hv - nlimea valului produs de circulaia navei
l 1,5 m 2 1

pmax = 1,34 a hv

(IV.28)
(IV.29)

pmin = 0,5 a hv

Calculul din presiunea de izbire a valului se aplic doar proteciilor de

taluz din plci (dale) de beton (ce se calculeaz ca plci pe mediu elastic). Pentru
proteciile din anrocamente se estimeaz stabilitatea pietrelor pe taluz prin
greutatea pe bucat (G) i diametrul echivalent (Dech).

G=

3
3
k p h v
a

p - a
(m)

(IV.30)

unde:
p - greutatea specific a pietrei folosite pentru realizarea mbrcmini
(m) - coeficient legat de panta taluzului
k - coeficient al tipului de mbrcminte (k=0,025 - anrocamente;
k=0,019 - 0,021 - pereu de piatr)
hv - nlimea valului produs de circulaia navei
m

1 m3

,
hv

Dech = 1,25

unde

hv

10

1
3

(IV.31)

relaie ce se obine prin prelucrarea relaiei anterioare pentru G.

97

Orice tip de mbrcminte s-ar propune pentru canal este obligatoriu ca s

fie aezat pe un filtru invers compus din unu pn la trei straturi din material
granular sau pe un filtru realizat din material geotextil. Prezena filtrului invers va
preveni fenomenul de sufozie (antrenarea particulelor fine din teren) ce ar putea
apare la retragerea valului de pe taluz sau la alte scderi ale nivelului apelor n
canal dac nivelul apelor freatice este mai ridicat dect nivelul apei n canal.
Numrul straturilor de filtru din material granular depinde de limea
rosturilor dintre dalele de beton (brost) sau de diametrul echivalent al pietrelor
folosite pentru realizarea mbrcminii (Dech) i de asemenea de diametrul mediu
al particulelor terenului ce formeaz terenul de substrat (d0).
Pentru ca particulele de diametru d0 s nu poat trece printre particulele
din filtru (primul strat) sau pentru ca particulele din straturile inferioare ale
filtrului s nu poat trece printre particulele straturilor superioare ale acestuia se
adopt coeficientul interstrat:

i=

di
= 6 15
d i 1

(IV.32)

Fig. IV-21

98

Definind coeficientul de neuniformitate al materialului granular folosit

pentru execuia filtrului invers cu relaia:
N

d 60
5 8
d10

(IV.33)

(dup unii autori N poate lua valori chiar pn la 10).

Se poate da pentru coeficientul interstrat i urmtoarea relaie:
i=

di
9 + 0,9 N - 1
d i1

(IV.34)

Fig. IV-22

99

n toat dezvoltarea problematicii filtrelor inverse se consider c

diametrele luate n discuie sunt diametrele medii (d50) ale stratului din care se va
executa stratul de filtru.
Proiectarea filtrului se poate face cunoscnd gradul de neuniformitate al
materialului disponibil sau impunnd o valoare pentru N i lsnd constructorului
sarcina de a folosi un material cu acel grad de neuniformitate (sau mai bun).
Diametrul mediu al ultimului strat de filtru va satisface, dup caz, una din
relaiile urmtoare:

d n 0,2 D ech - pentru protecii cu anrocamente sau peree

- pentru protecii din dale de beton
(IV.35)
d n 2 b rost
Grosimea fiecrui strat filtrant se determin cu relaia:
t i = 3,84 d i ln

i
cu condiia:
4,5

ti 10 cm

(IV.36)

din motive constructive.

Dup unii autori se pot adopta i urmtoarele valori pentru grosimile
straturilor de filtru:

ti 8 d i
ti 6 d i

pentru filtrele din agregate de ru, rotunjite

pentru filtru din piatr spart, particule coluroase

Acestea se cupleaz cu relaia ti10 cm (constructiv).

Proiectarea se ncheie propunnd pentru diametrele medii calculate ale
straturilor de filtru cte un sort granular.
Dalele de beton pot fi prefabricate sau turnate la faa locului. n cazul
dalelor turnate la faa locului (cu dimensiuni de maxim 6 m) se poate executa
filtru invers doar n zona rosturilor de turnare, cte 50 cm de fiecare parte a
acestora.

100

Notaiile sunt evideniate n figura urmtoare:

Fig. IV-23

g) Legtura canalelor de navigaie cu ruri sau cu alte canale

De cele mai multe ori canalele de navigatie comunic cu ruri sau cu alte
canale navigabile (uneori ele sunt n legtur cu porturi, lacuri, etc.).
Mai ales atunci cnd legtura se face cu un fluviu sau ru este necesar s
avem n vedere reducerea accesului aluviunilor pe canal. Pentru aceasta legtura
se va face n zonele n curb, la malul concav, unde curenii interiori din albia
rului dirijeaz aluviunile de fund ctre malul convex (interior).

101

Fig. IV-24
n general este favorabil ca gura canalului s se orienteze spre aval dar
trebuie s se in seama i de direcia traficului dominant (TD ; direcia n care
circul majoritatea navelor). Vezi figura IV 24.
Dac traficul dominant (TD) pe ru este orientat spre amonte este
avantajoas orientarea gurii canalului spre aval pentru c la intrarea din ru n
canal nava va avea o bun manevrabilitate la viteze mici fa de maluri (dar n
realitate viteze mari fa de masa de ap).
Atunci cnd traficul dominant pe ru este orientat spre aval situaia
impune orientarea gurii canalului spre amonte dar aceast rezolvare este
dezavantajoas pentru c manevrabilitatea navelor va fi bun la viteze mari ale
navei fa de maluri (viteza de navigaie necesar guvernrii se adun cu viteza
rului i apar riscuri de accidente la accesul n canal).

102

Fig. IV-25
Pentru situaia traficului secundar (TS) apropiat de cel dominant sau
pentru legtura cu ruri relativ nguste (care nu permit ntoarcerea navei de calcul
la intrare-ieire din canal) legtura se execut cu una din urmtoarele forme
speciale (semibulb sau bulb).

Fig. IV-26 Legtur tip semibulb

TS - trafic secundar

103

TD - trafic dominant
n cazul traficurilor de aceeai importan ambele sensuri rezolvarea
legturii ru-canal se poate face sub form de bulb:
Att legtura tip semibulb ct i cea tip bulb urmresc realizarea unei guri
a canalului ct mai nguste, pentru a stopa intrarea aluviunilor transportate de ru
n zona gurii canalului (se poate realiza, de asemenea, i un prag sub adncimea
de navigaie, cu acelai scop).

Fig. IV-27 Legtur tip bulb

n cazul legturii ntre dou canale - unde transportul de aluviuni nu este
important - rezolvarea se poate face ca n figura IV. 28.

104

Fig. IV-28 Legtur tip trompet

h) Intersecia canalelor navigabile cu ruri sau cu alte canale
n punctele unde un canal navigabil se intersecteaz cu un ru sau cu un
canal (intersecia nu presupune obligatoriu i legtur de navigaie) sunt necesare
lucrri inginereti pentru rezolvarea uneia din urmtoarele situaii:
1) intersecia la acelai nivel cnd un ru sau pru se vars n canalul
navigabil sau cnd acesta se intersecteaz cu un ru navigabil.
2) intersecia prin subtraversare, cnd un ru sau un canal nenavigabil
(de exemplu, destinat transportului de ap) sosete la o cot inferioar
i trece pe sub canalul navigabil in galerii cu fa liber sau sosete la o
cot apropiat i subtraverseaz canalul navigabil n sifon.
3) intersecia prin supratraversare (pod canal) cnd canalul navigabil
intersecteaz un fluviu aflat la cot inferioar (care, eventual poate fi i
el navigabil).
Intersecia la acelai nivel, atunci cnd un pru sau ru debueaz n
canalul navigabil implic realizarea unui deznisipator i a unui disipator de
energie (se evit colmatarea canalului navigabil cu aluviuni dar si erodarea sa n
zona deburii):

105

Fig. IV-29

Fig. IV-30
n cazul interseciei canalului navigabil cu un ru navigabil problema se
rezolva prin executarea unui bulb dublu.

106

Fig. IV-31
Aceasta soluie are totui dezavantajul c variaiile de nivel ale rului vor
perturba nivelul apei n canal (o soluie ar putea fi ecluzarea intrrilor n canal).
Intersecia prin subtraversare se poate realiza n sifon (sub presiune) sau
n galerii cu fa liber. Execuia sifoanelor se poate face cu puuri de nmol sau
cu vane i conducte de splare i n form de S.

107

Fig. IV-32
vmax=3 m/s - pentru sifoane cu funcionarea continu
vmax=4 m/s - pentru sifoane cu funcionare intermitent

Fig. IV-33

108

Canal
navigabil

Zona
intrare
Nisa
batardou

Gratar

Fig. IV-34 - Sifon n form de "S"

Seciunea transversal a sifonului i materialul folosit pot fi:
seciune rotund (tuburi de oel sau font la diametre mici sau
tuburi de beton armat sau precomprimat la diametre mari)
seciune ptrat sau dreptunghiular (beton armat turnat la faa
locului)
Calculul pierderilor de sarcin n sifon se poate face cu relaia:
h =

2
l

v
1 + loc +

2 g
4R

loc = intrare + cot gratar nii

(IV.34)
- coeficienii pierderilor locale de

energie
l
- factorul pierderilor longitudinale de energie pe traseul sifonului
4R

l - lungimea circuitului hidraulic

R - raza hidraulic

109

 - parametru adimensional al pierderilor longitudinale dependent de

numrul Reynolds i de rugozitatea relativ (pierderi prin frecare), coeficient de
rezisten hidraulic Darcy.
Se recomand ca sifoanele s fie formate din mai multe conducte (linii)
paralele pentru a se putea nchide pe rnd pentru reparaii i pentru a se deschide
mai puine linii la debite mici (asigurndu-se astfel viteze mai mari dect cele la
care s-ar produce mpotmolirea sifonului prin depunerea aluviunilor).

Fig. IV-35
Subtraversarea n galerii cu fa liber (cu una sau mai multe linii
paralele) fig.IV.35- se proiecteaz s nu funcioneze sub presiune dect cel mult
pe o perioad scurt de timp (galeriile pot s funcioneze la plin dar sub presiune
redus).
Seciunea galeriilor se adopt ovoidal (din motive hidraulice i statice)
cu una sau mai multe linii n paralel.

110

Intersecia prin supratraversare se poate realiza prin construcia de

poduri canal (n structur metalica sau din beton armat).
Supratraversri se fac peste vi foarte adnci sau peste ruri navigabile ce
nu se pot ntrerupe. n literatura de specialitate sunt citate podurile canal
urmtoare:
1) canalul Mittelland peste fluviul Elba (pod-canal metalic + beton
armat, cu cuva de 29,7 x 2,75 m i 750 m lungime),

Fig. IV-36
2) canalul Mittelland peste fluviul Weser (pod-canal din beton armat cu
cuva de 24 x 2,50 m i 292 m lungime),
3) podul canal peste Elba la Magdeburg (vezi i anexa foto) are cuva cu o
lime de 32 m iar lungimea sa este de 1 km (s-a executat n 6 ani i a
costat circa 500 de milioane de euro).
1. Pod cu:
- 1 deschidere x 100 m din metal
- 2 deschideri x 50 m din metal
- 20 deschideri x 30 m din beton
2. Pod cu:
- 2 deschideri x 50 m din beton
- 6 deschideri x 32 m din beton
Observaii. Deschiderile mari asigur condiii de navigaie pe fluviile
intersectate. Gabaritul de aer de sub podurile canal se proiecteaz dup clasa de
importan a fluviului traversat. Este important realizarea etanrilor la rosturi i
mai ales la mal, la legtura cu canalul.

111

i) Pierderi de ap i alimentarea canalelor de navigaie

Pierderile de ap din canalele de navigaie sunt inevitabile i n anumite
situaii creeaz probleme deosebite (Pentru canalele de jonciune i mai ales n
biefurile de creast).
Pentru fiecare bief n parte se pune problema compensrii acestor pierderi
astfel nct s nu fie afectat adncimea necesar pentru navigaie (compensarea
se face prin alimentarea canalului cu un debit egal cu cel pierdut).
Pierderile prin evaporaie depind de condiiile climatice i suprafaa
expus evaporaiei i se exprim n coloan de ap evaporat n 24 ore (he) sau
prin debitul specific evaporat pe 1 Km de canal (qe):
he=28 mm/24h
qe =

B0 he
24 3,6

l
s Km

(IV.37)

- n care B0 - limea canalului la oglinda apei (m)

Pierderile prin infiltraie depind de natura terenului n care este excavat
canalul si de nivelul apelor subterane. Ele pot fi exprimate prin coloan de ap
infiltrat n 24 ore (hi) sau prin debitul specific infiltrat pe 1 Km de canal (qi): De
exemplu pentru teren nisipo-argilos putem avea hi=15 mm/24h.
Debitul se va calcula cu urmtoarea relaie:
q i = 0,037 k

l/s.Km

(IV.38)

- suprafaa apei n canal (B0 x Lcanal) n m2

B0 limea canalului la oglinda apei
k=0,1 - argil
k=0,5 - nisip
k=0,9 - pietri

112

n literatura de specialitate sunt date relaii de calcul pentru situaia apelor

subterane aflate la adncime mare i pentru apele subterane aflate la adncime
redus.
Pierderi datorate neetaneitii vanelor i porilor de la ecluze depind de
cderea ecluzei (H0) i de lungimea total a etanrilor ce s-ar putea defecta:
- pierderi pe metru de cdere a ecluzei:
qneet = (510) l/s. mcdere = (510)H0 l/s
-

(IV.39)

pierderi pe metru liniar de etanare imperfect:

qneet = 1,52,5 l/s .metanare cnd H0<10 m
qneet = 2,53,5 l/s .metanare cnd H0>10 m

(IV.40)

H0 - cderea ecluzei (diferena de cot ntre nivelele de ap ale celor

dou biefuri separate de ecluz, n m).
Pierderile de ap prin ecluzare reprezint volumele de ap folosite pentru
umplerea ecluzelor (care se alimenteaz din bieful avut n vedere).
La efectuarea unei ecluzri spre aval se consum (pierde) urmtorul volum
de ap (din bieful de canal aflat n amonte de ecluz).

V SAS = A H 0 = B L H 0
V ecl.aval = V SAS - D

(IV.41)

unde:
D - deplasamentul navei de calcul (1 t deplasament = 1 m3 ap)
A - aria n plan a sasului (B x L)
B - limea ecluzei
L - lungimea camerei (sasului) ecluzei

113

Fig. IV-37
La efectuarea unei ecluzri spre amonte se pierde urmtorul volum de
ap:

Fig. IV-38

V ecl.amonte = V SAS + D

(IV.42)

La dou ecluzri succesive, una spre amonte, una spre aval, se pierde
volumul egal cu 2VSAS (deci, n medie, la o ecluzare se pierde din bieful amonte
un volum de ap egal cu volumul sasului ecluzei).
Cumulnd toate pierderile de mai sus se poate calcula debitul pierdut din
canal (i care va trebui s fie compensat prin alimentare cu ap):
Q pierderi =

( he + hi ) B0 L canal
n V
+ q neet H 0 + e SAS
24 3600
24 3600

(IV.43)

n care:

114

ne - numrul mediu de ecluzri pe zi

V = ne V SAS - volumul total pierdut prin ecluzare poate fi exprimat

mai complex atunci cnd ecluza funcioneaz un timp n simplu sens i un timp
n dublu sens:
V = 0,5 A H 0 neds + A H 0 ness

(IV.44)

unde:
A = BxL suprafaa n plan a sasului (m2)
neds - numrul de ecluzri n dublu sens
ness - numrul de ecluzri n simplu sens
ds
ss
ne = ne + ne
Pentru cazul cnd ness=neds rezult:

V = 0,75 A H 0 ne

(IV.45)

Traversarea unui bief de creast, din care se alimenteaz ecluzele situate la

ambele capete, pune urmtoarele probleme:
- calculul pierderilor de ap
- hotrrea modului de alimentare a biefului: pompare din treapt n
treapt, lac de acumulare la o cot superioar biefului sau bazin
alimentat prin pompare (din rul care implic cele mai mici cheltuieli
de pompare).

115

Fig. IV-39

Fig. IV-40
j) Etanarea canalelor
Deoarece pierderile de ap prin infiltraii au valori semnificative la canalele
executate n terenuri permeabile (atunci cnd apele subterane au nivel mai sczut
dect apa din canal) i prezint riscuri majore n cazul canalelor executate n
umplutur, apare ca strict necesar etanarea lor n aceste situaii.
Etanarea se poate realiza prin mijloace temporare (care au ca principal
scop reducerea permeabilitii terenului) sau prin mijloace de durat (realizarea
unor cptueli).
Mijloacele temporare de etanare se pot alege dintre urmtoarele:

116

colmatarea porilor prin lansarea pe canal a unor suspensii de argil (cu

contribuia curenilor de infiltraie)
- stropirea suprafeelor n contact cu apa cu reziduuri petroliere
- tratarea suprafeelor de etanat cu substane chimice
Procedeele de etanare de mai sus necesit o refacere periodic a lucrrii i
de aceea ele au mai mult un caracter provizoriu.
Mijloacele de etanare de durat i care au o rspndire mare sunt
cptuelile. Ele se pot realiza n urmtoarele soluii constructive:
- etanare cu straturi de argil protejat cu straturi de pietri, moloz sau
deeuri de carier (uneori folii sintetice, beton de pmnt, etc.)
- etanarea cu beton (de ciment sau asfaltic)
Cazurile n care se realizeaz etanri sunt prezentate n figurile
urmtoare:

Fig. IV-41 Canal n umplutur (rambleu)

Etanarea se va ridica peste cota maxim a apei n canal cu h, valoare
mai mare dect cea care ar putea fi depit prin "sifon capilar" (dac etanarea e
din argil, de exemplu). Cptuelile din dale se vor ridica deasupra nivelului
maxim din canal cu o valoare cu cel puin 2030 cm peste nlimea de ridicare a
valurilor pe taluz (hr).
Cazul cel mai dificil pentru realizarea etanrii este cel al canalelor
realizate n totalitate n sptur n terenuri permeabile, atunci cnd nivelul apelor
freatice este apropiat de nivelul apei din canal (etanarea trebuie executat pe tot
conturul canalului, sub epuizmente).

117

Fig. IV-42 Canal executat parial n umplutur, parial n sptur (n teren

impermeabil)

Fig. IV-43 Canal executat complet n sptur (debleu) n teren

permeabil
Soluiile constructive de etanare prin mijloace de durat sunt prezentate
n figurile urmtoare:

118

Fig. IV-44 Etanare cu argil

-

a - acoperire cu pietri, moloz, deeuri de carier 0,31,00 m

d - grosime strat de argil pentru etanare
Tabelul IV-2
h (m)
d (m)

< 2,00
0,20,3

2,003,00
0,30,4

> 3,00
0,40,6

Figura nr. IV-45 Etanare cu beton

Etanarea cu beton se recomand la canele mici, unde sptura
suplimentar pentru executarea etanrii cu argil este mare n raport cu
volumul total de sptur. Grosimile recomandate pentru etanarea cu beton
sunt date n tabelul urmtor:
Tabelul IV-3 Etanare cu beton

119

Tip de etanare
Cu beton simplu
d (cm)
2030
Cap 5 ECLUZE DE NAVIGATIE

Cu beton armat
1520

Cu beton asfaltic
12

5.1 Generaliti i clasificri

Ecluza de navigaie este o construcie hidrotehnic destinat circulaiei
navelor ntre dou biefuri (amonte i aval) cu niveluri diferite de ap. Trecerea
navei de la cota biefului amonte la cota biefului aval (sau invers) prin ecluz se
numete ecluzare.
Principalele pri componente ale ecluzei sunt sasul (camera ecluzei),
capetele (amonte i aval) i porturile de ateptare (amonte i aval).
Sasul este mrginit lateral de bajoaieri iar n zona capetelor de pori.
Ecluzele sunt dotate cu sisteme de umplere i golire (formate n general
din galerii i orificii de ieire-intrare a apei) care sunt controlate cu ajutorul unor
vane. Prin manevrarea vanelor sasul poate fi umplut (sau golit) cu ap i odat cu
aceasta nava care staioneaz n ecluz este ridicat la nivelul biefului amonte
(sau este cobort la nivelul biefului aval).
Umplerea i golirea se realizeaz gravitaional.
Capetele sunt situate la extremitile amonte i aval ale sasului i
adpostesc porile, vanele sistemului de umplere-golire, batardourile pentru
reparaii, mecanismele de comand, camere cu aparatur de control i alte dotri
necesare funcionrii ecluzei.
Porturile de ateptare permit acostarea navelor in condiii de siguran
pentru a-i atepta rndul la ecluzare i de asemenea faciliteaz accesul rapid i n
siguran al navelor n ecluz sau ieirea i ndeprtarea de ecluz.
Construciile de acostare din porturile de ateptare, realizate in
conformitate cu schema de exploatare a portului, se racordeaz cu capetele
ecluzei prin intermediul construciilor de ghidare (dirijare).

120

Fcnd o scurt referire la istoricul ecluzelor de navigaie se poate arta

c ncepnd de prin anul 1300 au fost construite n Olanda i mai apoi n
Germania i Italia primele semiecluze (aveau doar poart aval i bajoaieri i
permiteau trecerea navelor mici peste zone de praguri sau mici diferene de
nivel). Totui, printele ecluzei este Leonardo da Vinci, care a introdus forma
actual (cu sas, pori amonte i aval i vane de alimentare) n jurul anului 1497.
Ecluzele se pot clasifica dup mai multe criterii:
a) dup materialul folosit la construcie:
- ecluze din lemn
- ecluze din zidrie
- ecluze din beton armat
- ecluze din palplane

H - adncime util pentru navigaie

121

Fig. V-1
b) dup numrul de sasuri n paralel:
- ecluze simple
- ecluze duble (gemene, dac sasurile au dimensiuni egale) sau chiar
triple
c) dup numrul de sasuri consecutive:
- ecluze cu o singur treapt de cdere (fig. V. 1.)
- ecluze cu dou sau mai multe trepte de cdere (egale ntre ele fig.V.2.)

Fig. V-2
O comparaie ntre ecluzele cu cdere unic i cele n mai multe trepte
evideniaz urmtoarele probleme:
- avantajele cderii unice sunt: timpul de ecluzare mai scurt, capacitatea de
trecere a ecluzei mai mare, echipamentul hidromecanic (pori, vane,
mecanisme) mai redus (numeric).
- dezavantajele cderii unice sunt legate de necesitatea construirii unei
pori aval foarte nalte, de consumul mai mare de beton (radier foarte
gros, ce d i presiuni foarte mari pe teren; uneori fundarea trebuie fcut
pe piloi), de volumul mai mare de excavaii i de faptul c uneori va

122

trebui s executm epuizmente, pentru a putea lucra sub nivelul apelor

freatice.
Cteodat, n cazul ecluzelor de cdere unic ce acoper o mare diferen
de nivel ntre cele dou biefuri (ecluze pu) se recurge la executarea unui timpan
de beton ntre cei doi bajoaier ai capului aval pentru a reduce nlimea porii aval
(fig.V.3.).
Ca exemplu se citeaz ecluza pu de pe Irt (afluentul fluviului Obi,
Rusia) cu o cdere de 42 m.
d) dup existena zidului de cdere (Fig. V.4.):
- ecluze cu zid de cdere (pe canale, pe ruri dac ecluza este pe un
canal de derivaie i uneori chiar i n albie la cderi mari)
- ecluze fr zid de cdere (pe ruri, n cazul ecluzelor situate n
albie)
Zidul de cdere reduce nlimea porii amonte i de aceea el se execut
uneori i la ecluzele situate n albia rurilor (de exemplu la Porile de Fier I)

123

Fig. V-3

-a-

-bFig. V-4
e) dup numrul de pori:
- ecluze cu pori amonte i aval
- ecluze cu pori amonte, aval i intermediare (fig.V.5.)
-

124

Fig. V-5 Ecluz cu pori intermediare

Ecluza cu pori intermediare se execut pe cile navigabile unde circul
nave de lungime mare (lungimea navei de calcul, care necesit sasuri de lungime
L) i nave de lungime mai mica (de exemplu nave de cltori, motonave, care
necesit sasuri de lungime l) n proporii apropiate, n scopul de a economisi apa
folosit la ecluzare i a scurta timpul de ecluzare.
Daca traficul e intens, aceeai situaie poate fi rezolvat cu dou sau trei
ecluze paralele de lungimi diferite, ecluza cea mic fiind numit i ecluz de
vitez (pentru c ecluzarea decurge mai rapid). Ecluzele paralele pot fi:
- de aceeai lime i cu lungimi diferite,
- cu limi i lungimi diferite,
- cu limi diferite i de aceeai lungime,
- cu lime i lungimi egale (gemene ; se poate exemplifica cu ecluzele
de pe Canalul Dunre Marea Neagr).
Prin apropierea ecluzelor paralele bajoaierul intermediar poate fi comun
celor dou construcii dar ele pot fi aezate i pe cele dou maluri alr fluviului, ca
la amenajarea Porile de Fier I.

125

Fig. V-6
n cazul unei ecluze care face legtura ntre un canal navigabil i un ru
cu variaii mari de nivel cderea Ho poate fi cnd de la ru ctre canal, cnd de la
canal ctre ru. n aceast situaie ecluza trebuie echipat cu pori capabile s
preia presiunea hidrostatic a apei n ambele sensuri (porile plane sunt cele mai
bune).
Ecluza de la Cernavod, care face legtura ntre Dunre i Canalul
Dunre-Marea Neagr se afl tocmai n aceast situaie (vezi fig.V.6.).
n etapa de exploatare a canalului racordat cu Dunrea amenajat in
curent liber exist posibilitatea apariiei cderii i dinspre canal spre Dunre
(cnd nivelele acesteia sunt sub +7,50) i de aceea poarta dinspre Dunre este
realizat n soluia poarta plan cobortoare i calculat s preia ncrcri pe
ambele fee).
n etapa ulterioar, cnd Dunrea va fi barat aval de Cernavoda
(probabil la Topalu) atunci ecluza va avea cderea doar de la Dunre (nivel
maxim n lac la circa +18,50 m dMN sau la circa +15,00 m dMN n cazul barrii
Dunrii la Mcin) spre Canalul Dunre-Marea Neagr (cota +7.50 m dMN).
Pentru situaia defectrii porilor sau pentru operaiile de ntreinere
exist, amonte de poarta amonte si aval de poarta aval nie pentru batardouri
(batardourile sunt realizate de obicei din fii i preiau, dinspre amonte sau
dinspre aval, cota de ap din porturile de ateptare).

126

n unele cazuri, pentru a permite intervenii mai rapide, ecluzele au

porile de serviciu dublate cu pori de avarie (care pot prelua nivelele de ap i
respectiv presiunile hidrostatice, din porturile de ateptare. Poarta de avarie de la
captul amonte este de aceeai nlime cu cea de serviciu iar cea de la capul
aval este mai mic dect cea de serviciu (fig.V.7).
Poarta de serviciu de la amonte se pune la uscat elibernd gravitaional
volumul de ap dintre ea i poarta de avarie. Poarta de serviciu de la aval se pune
la uscat golind prin pompare sasul i apa din zona capului aval pn la poarta de
avarie.

Fig. V-7 Utilizarea porilor de avarie

PA - poart de avarie ;

PS - poart de serviciu

5.2 Dimensiunile principale ale ecluzelor i niveluri de calcul ale apei

Dimensiunile principale ale ecluzei sunt:
- lungimea util a sasului (Lu), calculat n funcie de lungimea navei de
calcul (Lc);
- limea util a sasului (Bu), calculat n funcie de limea navei de
calcul (Bc);

127

adncimea util de navigaie (H), care n cazul porilor care au prag se

determin pe prag, la nivele minime n porturile de ateptare i se
calculeaz n funcie de pescajul navei de calcul (Tc);
- lungimile capetelor (lk) care depind de tipul de pori utilizat, de tipul de
sistem de umplere-golire adoptat i de soluiile constructive, de
prezena batardourilor i eventual a porilor de avarie; n calcule
preliminare se poate estima: lk=(0.15-0.20)Lu (considerat lungime
convenional a capului).
Lungimea capului se compune din trei pri: zona de intrare (li); nia
porii (ln) i zona zidului de preluare a mpingerii porii (lp). n lungimile li i lp
intr, dup caz, i lungimile necesare nielor de batardou i porilor de avarie. La
captul aval li poate lipsi sau poate fi considerat zona de racordare cu bajoaierul.

128

129

Hp - nlime prag (busc)

Hp = 0.5-1.00 m
NMAm - nivel maxim amonte
NmAv - nivel minim aval
NmAm - nivel minim amonte

Figura nr. V-8

Dimensiunile principale ale ecluzelor
Lungimea util a sasului se msoar n felul urmtor:
- la ecluze cu alimentare frontal, de la linititorul amonte la nia porilor
aval;
- la ecluze cu alimentare distribuit, de la zidul de cdere la nia porilor
aval (sau de la nia porilor amonte la nia porilor aval, cnd nu exist
zid de cdere).

130

Lungimea util se calculeaz diferit pentru nava de calcul-convoi tractat

i pentru nava de calcul-convoi mpins sau motonav.
n cazul convoiului tractat (ca nav de calcul) se procedeaz ca n figura
V.9:

Figura nr. V-9 Lungimea sasului pentru convoaie tractate

l 5 m - lungimea parmelor de legare ntre danele de lepuri n timpul

ecluzrii
- distan de siguran ntre capetele convoiului i limitele lungimii
utile a sasului

= 1 + 0.015 Lc
-

(V.1)

are valori de circa 3.5-5.5 m

Lc = l r + n l s + l

(V.2)

n care n este numrul de dane de lepuri n convoi

Lu = Lc + 2

(V.3)

n cazul convoaielor tractate sau al motonavelor se procedeaz ca n

figura urmtoare:

LC = n l b + l i

(V.4)

131

- n care n este numrul de dane de barje care contribuie la lungimea

convoiului.
Lungimea util se determin tot cu (V.3) i (V.1). Limea util a sasului
(Bu) se determin n funcie de limea navei de calcul (Bc):
Bu = 1.07 - 1.15 Bc = Bc + 2 B

(V.5)

Valorile rezervei de lime B nu trebuie s fie mai mici dect cele din
tabelul V-1.

B
Bu
B

lb

lb

Figura nr. V-10 Lungimea sasului pentru convoaiele mpinse sau motonave
Tabelul nr. V-1
Bu
B

< 10 m
0.2 m

10 - 18 m

> 18 m

0.4 m

0.5 m

Analiza limii utile este prezentat n figurile V.9 i V.10. Dac bajoaierii
ecluzei nu au prevzute elemente de protecie mpotriva frecrii navelor atunci Bu
este egal cu lumina interioara a sasului (Bu din figura V.8). Dac bajoaierii

132

ecluzei sunt protejai cu grinzioare (din lemn, beton) contra frecrii (cu grosimi
de circa 25 cm fiecare) atunci Bu se msoar ntre feele grinzioarelor de
protecie (B'u din figura V.8). n acest caz lumina sasului (limea real) va fi
egal cu limea util plus 2 x 25cm.
n ecluz trebuie asigurate adncimi minime pe pragurile porilor (H n
figura V.8) i n sas (H+Hp) adncimi care trebuie asigurate la nivelele minime
ale apei (n porturile de ateptare i n sas). Dup unii autori avem:
H = (1.2 - 1.4) T c

(V.6)

Dup exprimri mai elaborate este necesar ca adncimea apei n sas (Hs)
s fie:
H s = H + H p T c + r1 + i

(V.7)

Notaiile folosite sunt:

- Tc - pescajul navei de calcul
- r1 - rezerva normal de navigaie
- r1 = 0.25 m pentru ecluze de beton (Hs<2.5 m)
- r1 = 0.4 m pentru ecluze de beton (Hs>2.5 m)
- i - coborrea dinamic a nivelului apei datorat ineriei maselor de
ap din galeriile sistemului de umplere-golire (care continu s mai ias un timp
i dup egalizarea nivelelor sas-port aval)
a L
i = 0 0 ech
(V.8)
A
n care:
- 0 - coeficientul de debit al sistemului de umplere-golire
- a0 - seciunea transversal a galeriilor de umplere-golire n dreptul
vanelor de comand

133

A = Bu Lu

- aria n plan a sasului

(V.9)

Lech L'ech L"ech

(V.10)

- lungimea echivalent a sistemului de umplere-golire distribuit, cu

galerii.
- L'ech - lungime echivalent a prii neramificate
- L''ech - lungime echivalent a prii ramificate
Lungimile echivalente, coeficientul de debit 0 i a0 se determin la
paragraful privitor la calculul hidraulic al umplerii-golirii ecluzelor.
Exemple
1) Ecluz cu umplere-golire concentrat la capete:
Lech=30m, 0=0.75, a0/A = 1/200, i = 0.11m
2) Ecluz alimentat distribuit:
Lech=250m, 0=0.65, a0/A=1/150 (sau 1/200),
i = 1.08 m (sau 0.81m)
Dac nlimea pragului buscat (Hp) este de 0.5 pn la 1.00 m ea poate
acoperi deci valoarea lui i la ecluzele alimentate distribuit.
Adncimea navigabil pe pragurile ecluzelor fr zid de cdere se poate
calcula cu relaia:

H = T c + 12 r + 12 Z

(V.11)

Adncimea navigabil pe pragurile ecluzelor cu zid de cdere va fi:

H = T c + 13 r + 13 Z

(V.12)

134

Semnificaia notaiilor Tc i r1 este cea prezentat anterior; celelalte

notaii sunt:
- r2 - rezerv de vitez (afundarea navei n mers; vezi la paragraful
"Gabarit de navigaie")
- r3 = 1-1.5m - spor de adncime necesar la capul amonte la ecluzele cu
zid de cdere, pentru a compensa diferena ntre rezistena la naintare a navei pe
prag i n sas (rezistene diferite datorit adncimilor diferite)
- 31 Z - coborre dinamic a nivelului apei din porturile de ateptare
- Z1 - datorit umplerii sau golirii ecluzei vecine n bief
- Z2 - datorit vntului ndelungat
- Z3 - datorit pornirii unei eventuale hidrocentrale situate n bieful aval
sau opririi uneia situate n bieful amonte.
Efectul dinamic al umplerii-golirii ecluzei pentru ecluza vecin const
ntr-o und negativ (de nlime - Z1) n bieful amonte (la umplere) sau o und
pozitiv (Z1) n bieful aval (la golire).
Viteza acestor unde este:
c=

Bo

(V.13)

n care:
= seciunea udat a canalului
Bo = limea canalului la oglinda apei
g = 9,81 m/s2
Lungimea acestor unde este:

= c T u

(V.14)

Tu (sau Tg) = timp de umplere (golire) al ecluzei

nlimea, maxim a undelor este dat de:

135

Z 1max =

Q max
Bo c

(V.15)

Z1 are valori de circa 0,4 - 0,5 m.

Unda se propag n lungul biefului i se reflect de ecluza de la cellalt
capt al acestuia i la ntoarcere interfer cu unda incident. Important este
nivelul minim dinamic (ce poate apare pe canal, n portul de ateptare sau pe
pragul ecluzei) studiat cu unda interferat de nlime z1 int:
Z 1 int = Z 1 max

(V.16)

n care:
= coeficient de interferen ce depinde de gradul de amortizare a undei
(pentru amortizare se pot face porturi de ateptare cu seciune udat mare sau
supralrgiri speciale pe canal).
De asemenea, unda format la o ecluzare interfer i cu undele de la
ecluzrile urmtoare (dac traficul e intens).
Coborrea dinamic de nivel dat de aciunea vntului se poate determina
cu:
Z2=

2 10 -4 L w2 cos
h

(V.17)

n care:
L = lungime bief (km) expus la vnt
w = viteza vntului (m/s)
= unghi ntre axa biefului i direcia vntului
h = adncimea apei n bief (m)
Ordinul de mrime a lui Z2 este de circa 0,1 m.

136

5.3 Porturi de ateptare la ecluze

Porturile de ateptare sunt construcii situate amonte i aval de ecluz care
fac legtura i permit trecerea de la ecluz la calea navigabil deservit de aceasta
.
Ele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure intrarea i ieirea ct mai rapid a navelor din ecluz,
contribuind n acest fel la mrirea capacitii de trafic
- s asigure condiii bune de staionare a navelor att n timpul umplerii
sau golirii ecluzelor, ct i n timpul trecerii altor nave prin port
- s permit efectuarea comod i sigur a manevrelor n toate situaiile
ce pot apare n exploatare
Dimensiunile i forma n plan a portului depind de procedeele de acces i
intrare a navei n ecluz:
a) intrarea rectilinie i ieirea prin ocolire
b) intrarea n curb i ieirea rectilinie
a) Intrarea rectilinie i ieirea prin ocolire se pot realiza prin
construirea unui port de ateptare cu dispoziie nesimetric fa de axul
longitudinal al ecluzei. Acest tip de port permite intrarea navei n ecluz n mod
liber, cu mijloacele proprii de guvernare (se poate aplica i la convoaie tractate i
la convoaie mpinse).
Porturile nesimetrice prezint o serie de avantaje:
- prezint cele mai sigure condiii de intrare pentru nave (mai ales cnd
Bc este apropiat de Bu)
- manevra de ocolire la ieire se face cu o vitez iniial suficient pentru
o bun guvernabilitate a navei
- latura rectilinie a portului se poate dota cu un perete de protecie contra
vntului lateral (protecie ce se poate realiza i cu perdele forestiere)
ceea ce d un grad sporit de siguran pentru manevrele navelor n port.
Dintre dezavantajele porturilor dispuse nesimetric se pot meniona:

137

nava (convoiul) care ateapt intrarea n ecluz trebuie s staioneze la

distan relativ mare de capul ecluzei ceea ce duce la lungirea duratei
unui ciclu de ecluzare i deci la reducerea capacitii de trafic
dimensiunile n plan ale portului de ateptare rezult mai mari n
comparaie cu alte variante
lungimea frontului de acostare este mai mare (i trebuie amenajat front
de acostare pe toat lungimea rectilinie) dect la porturile cu dispoziie
simetric.

b) Intrarea n curb i ieirea rectilinie se pot realiza n porturi cu

dispoziie simetric fa de axul longitudinal al ecluzei sau n porturi cu
dispoziie nesimetric. Intrarea n curb se poate face prin procedeul de acces
liber sau prin ghidare (nava menine contactul cu construciile de ghidare n
timpul intrrii; procedeu aplicat mai ales pentru convoaiele mpinse).
Avantajele principale ale porturilor simetrice sunt:
- posibilitatea ieirii din ecluz cu vitez sporit;
- staionarea navelor care ateapt intrarea n ecluz se face mai aproape
de capul ecluzei dect n porturile nesimetrice;
- dimensiuni mai mici al portului (nu mai sunt necesare supralrgiri
pentru ieirea prin ocolire);
- lungimi mai mici pentru frontul de acostare amenajat cu con strucie n
profil vertical (front de acostare pe ambele pri ale portului n cazul
traficului intens).
Porturile cu dispoziie simetric au i o serie de dezavantaje:
- intrarea ghidat, prin contactul navei cu construcia de dirijare este
nsoit de riscuri pentru nav;

138

Fig. V-11
- viteza de ieire mare poate crea valuri mari i deci condiii mai dificile
pentru staionarea navelor acostate care-i ateapt rndul la ecluzare;
- vntul i curenii pe direcie transversal ngreuneaz intrarea; contra
vntului lateral se pot realiza perdele forestiere n lungul portului.
n figura V.11 este prezentat un port cu dispoziie nesimetric.
n figura V.12 este prezentat un port cu dispoziie simetric.

Fig. V-12

139

Folosirea unui port cu dispoziie nesimetric pentru aplicarea schemei de

exploatare cu intrare n curb i ieire din ecluz n linie dreapt se face ca n
figura V.13 (atunci cnd A este o nav de dimensiuni mari iar B este o nav mai
mic).
Pentru a se facilita manevra de intrare conform schemei din figura V.13
s-au gndit dou sisteme:

Fig. V-13
-

reducerea la jumtate a lungimii traiectoriei n S prin rotirea parial a

navei n jurul unui punct fix de pe cheul prevzut cu o evazare (fig.
V.14);
deplasarea navei acostate (B) pn n axul ecluzei cu ajutorul unor
jeturi de ap care i imprim o micare transversal de translaie.

Fig. V-14

140

Manevra de intrare prin ghidare, aplicat pentru convoaie mpinse (sau

eventual motonave) n porturile cu dispoziie simetric este prezentat n fig.
V.15. Convoiul este mpins n contact cu construcia de dirijare (de ghidare) i n
acelai timp i se menine, cu ajutorul instalaiei de guvernare a mpingtorului, o
poziie paralel cu axul longitudinal al ecluzei.

Fig. V-15
n cazul ecluzelor duble porturile de ateptare pot avea, de asemenea,
dispoziie simetric (fig. V.16) sau nesimetric (fig. V.17).

Fig. V-16

141

Fig. V-17
Amplasarea porturilor de ateptare pentru ecluzele situate pe ruri (n
nodurile hidrotehnice de joas sau medie cdere) este descris n paragraful
referitor la amenajarea cilor navigabile n regim barat.
Dimensiunile porturilor de ateptare, lungimea, limea i adncimea
apei, trebuie s asigure condiii de efectuare n siguran a tuturor manevrelor ct
i condiii de staionare pentru navele acostate.
Dimensiunile n plan se stabilesc n funcie de traiectoria descris de
centrul de greutate al navei de calcul, n cazul manevrei de ieire din ecluz prin
ocolire (port nesimetric) sau n funcie de lungimea construciilor de acostare i
de dirijare, n cazul intrrii ghidate n ecluz (port simetric).
Stabilirea dimensiunilor porturilor nesimetrice se face cu elementele din
fig. V.18.
Pentru lungimi se dau relaiile urmtoare:
- L1 - lungime pe care nava (reprezentat de centrul de greutate G) se mic n
linie dreapt

L1 = 0.5 Lc + l a1 = 0.5 Lc + v1 t

(V.18)

- Lc - lungime nav de calcul (lc - lungime convoi mpins minus

mpingtorul sau lungime lep maxim din convoiul tractat ls)

142

- v1 - vitez de ieire conform tab. V.2

- t - timpul de intrare n giraie (de reacie) caracteristic navei (funcie
de masa navei, instalaia de guvernare i viteza de navigaie); se d n cartea
tehnic a navelor.

Figura nr. V-18

Pentru convoaie mpinse t = 15-50 s.
- L2 - distana pe care se execut manevra de ocolire n S, format din
dou arce de cerc (cu raz R i unghi ) i o poriune de aliniament la2:
2
L2 = la 2 + c (R - c)

(V.19)

R - raz de curbur a traiectoriei; Rmin=3Lc

la22 = 2 v2 t

(V.20)

- v2 - vitez de ocolire din tab. V-2

- c - distana ntre axul ecluzei i axul navei care a terminat manevra de
ocolire

143

- t - interval de timp necesar navei s treac de la micarea de giraie

ntr-un bord la micarea de giraie n cellalt bord (ca n relaia V.18); t=15-50
s.
Tabelul nr. V-2 Viteze de navigaie pentru nave n porturile de ateptare i n
ecluz (m/s)
Formaia de
nave

Acces

Intrare

Ieire

Ocolire
i
ndepr-

Trecere din
sas n sas

tare
Convoi
tractat

0.7-0.8

0.6-0.7

0.8-1

1.2-1.4

0.6-0.7

Convoi
mpins

0.8-0.9

0.7-0.8

1-1.2

1.4-1.6

0.7-0.8

Moto-nav

1-1.2

0.9

1.2

1.5-2

0.9

Nav de
cltori

1.1-1.3

1.4

1.7-2.2

ntre bordul navei care iese din ecluz i construcia de acostare rectilinie
trebuie s existe o distan de siguran j0 (fig. V.18.):
L2c
j0 =
8R

(V.21)

Cu aceast valoare se poate trece la exprimarea distanei c:

c = Bc + Bi + ji - j0

(V.22)

n care:
ji - rezerv de siguran ntre nave

144

ji = 0.2 Bc

(V.23)

- Bc - limea navei de calcul

-Bi - supralrgirea interioar la micarea n curb, care se poate lua
aproximativ egal cu supralrgirea exterioar Be (discutate la paragraful
referitor la raze de curbur i supralrgirea n curbe pe ci navigabile):
2

Bi Be 0.35 L c
R

(V.24)

Lungimea L3 - lungime ocupat de nav dup terminarea manevrei de

ocolire - se determin cu:
L3 = 0.5 Lc + l a 3 = 0.5 Lc + v3 t

(V.25)

- Lc - lungimea navei de calcul (lc - pentru convoi mpins minus

mpingtorul; ls - lungimea lepului maxim din convoiul tractat);
- v3 - viteza de ndeprtare (tab. V-2)
n cazul convoaielor tractate relaia (V.25) devine:

L3 = Lconvoi - 0.5 l s + l a 3

(V.26)

Lungimea L4 - lungime pe care se face racordarea la limea canalului, se

determin cu:
L 4 = (10 20) ( B p - B canal )

(V.27)

Lungimea frontului de acostare ce se va executa pe latura portului aflat

n aliniament cu sasul ecluzei va fi:

145

L front

acostare

= L1 L2 0,5 Lc

(V.28)

- Lc - lungimea navei de calcul (la convoaie tractate se va interpreta ca

lungime a convoiului)
Limea portului (Bp) se determin la nivelul minim al apei n port (atunci
cnd portul e delimitat de amenajri n taluz) pentru nave cu pescajul maxim (cu
ideile de la seciunea transversal a canalelor navigabile):
B p = 2 Bc + j i + j e + Bi + Be

(V.29)

unde:
j e = j i = 0.2 B c

(V.30)

Stabilirea dimensiunilor porturilor simetrice cu intrarea navei prin

ghidare se face avnd n vedere elementele din fig. V.19:

146

Figura nr. V-19

Lungimea portului (Lp) se compune din:

L1 - lungimea construciilor de dirijare (ghidare) care pot fi n linie dreapt
sau parabolice, cu racordarea n plan 1:4 - 1:6. Construciile de ghidare se
protejeaz cu tabl de oel inoxidabil n zona de contact cu nava.

L1= m

B p - Bu
2

pentru construcii de dirijare liniar, i

B p - Bu = m ( - )
L1 = 2 m
B p Bu
2

(V.31)

(V.32)

pentru construcie de dirijare parabolic (x2= 2my).

n mod economic se pot proiecta construcii de dirijare combinate: pe o
poriune XT = L1/3 sub form de parabol iar pe restul lungimii L1 liniare (panta

147

cea mai economic 1:4 - 1:5; n porturile de ateptare de pe Canalul DunreMarea Neagr m=5)
- L2 - lungimea construciei de acostare pentru una sau dou nave de
calcul (dup cum traficul este mai intens sau mai puin intens).
- L3 - lungimea de racordare la limea portului la cea a canalului (poate
lipsi dac cele dou limi sunt egale).
Porturile simetrice au construcii de acostare pe ambele laturi.
Limea portului (Bp) se determin cu relaia:
B p = 3 Bc + 2 ji

(V.33)

Ea se determin fa de nivelul minim al apei n port, la nivelul pescajului

navei de calcul.
Rezerva ji trebuie luat mai mare dect la portul nesimetric i anume (n
calculele preliminare):
j i = (0.4 - 0.5) B c

(V.34)

- Bc - limea navei de calcul

Stabilirea final a limii portului se face odat cu stabilirea adncimii de
ap a acestuia (Hp), avnd grij ca prin coeficientul de profil al portului s se
asigure condiii optime de staionare pentru navele acostate. (Coeficientul de
profil este, ca i la canale, raportul ntre seciunea udat a portului i cupla
maestr a navei de calcul).
Adncimea de ap a porturilor de ateptare (Hp) se ia n prim instan
egal cu adncimea de navigaie pe pragul ecluzei.
Se determin apoi seciunea udat a portului i se apreciaz condiiile de
staionare a navelor acostate:
- n timpul umplerii (port amonte) sau golirii (port aval) ecluzei, n funcie
de debitul maxim de umplere-golire

148

- n timpul trecerii navei care a prsit ecluza i execut manevrele de

ocolire i ndeprtare (cu vitez relativ ridicat) producnd valuri de nsoire i o
coborre de nivel h a suprafeei apei.
De multe ori problema definitivrii adncimii i limii (rezervelor ji)
portului de ateptare se cere rezolvat prin modelare.

5.4 Operaiile i timpii componeni ai procesului de ecluzare

n funcie de traficul existent pe calea navigabil la un anumit moment
ecluzarea navelor se poate face n sens unic sau n dublu sens. Acest mod de
exploatare al ecluzei este legat de neuniformitatea traficului pe calea navigabil
(aa cum s-a mai artat, sensul de navigaie cu trafic mai mare este numit sens
direct iar cellalt, sens invers).
Ecluzarea n sens unic (port nesimetric)
n aceast situaie, nava care i ateapt rndul la ecluzare poate staiona
mai aproape de capul ecluzei pentru c nu ncurc ieirea nici unei nave (n
sensul cellalt netrecnd nave). Lungimile pe care trebuie s le parcurg navele
rezult din figura V.20.

Figura nr. V-20

Operaiile i timpii corespunztori ecluzrii n sens unic (de la aval spre
amonte) sunt:

149

1) intrarea navei n sas; timpul de intrare: ti = Lintr / vintr

2) nchiderea porilor aval; t 1.5-2.5 min (este o caracteristic a
echipamentului mecanic de acionare a porii)
3) umplerea sasului; timpul de umplere Tu 5-15 min (n funcie de
caracteristicile sistemului de umplere-golire)
4) deschiderea porii amonte; t 1.5 - 2.5 min
5) ieirea navei din sas; tiesire = Lieire / vieire
6) nchiderea porii amonte; t = 1.5-2.5 min
7) golirea sasului; timp de golire Tu
8) deschiderea porilor aval; t = 1.5-2.5 min
Rezult timpul de ecluzare n sens unic:
8

T SU = 1 t i
Ecluzarea n dublu sens (port nesimetric)
Navele care ateapt s intre n ecluz trebuie s stea mai departe de
capul acesteia pentru a permite ieirea navei care circul n sens contrar.
Lungimile ce vor fi parcurse de nave sunt prezentate n fig. V.21.
Lungimea de acces i lungimea de ocolire apar doar la porturile cu
distribuie nesimetric i sunt egale:

L ac = Loc = L1 + L 2 - 0.5 Lc

(V.35)

n care:
- L1 i L2 au fost calculate la determinarea lungimii portului nesimetric
- Lc - lungimea navei de calcul (vezi comentariul la "Porturi de
ateptare")

150

Figura nr. V-21

Operaiile i timpii corespunztori ecluzrii n dublu sens (prima trecere, de
la aval la amonte) sunt:
1) accesul navei ctre ecluz; tac = Lac / vac
2) intrarea navei n sas; ti = Li / vi
3) nchiderea porilor aval; t 1.5-2.5 min
4) umplerea sasului; timp de umplere Tu 5-15 min
5) deschiderea porii amonte; t 1.5-2.5 min
6) ieirea navei din sas; tieire = Lieire / vieire
7) ocolirea i ndeprtarea navei; toc = Loc / voc
Rezult urmtorul timp pentru ecluzarea n dublu sens:
7

T DS = 1 t i

(V.36)

Vitezele de acces, intrare, ieire, ocolire i ndeprtare ca i viteza de

trecere din sas n sas (la ecluzele n trepte) sunt prezentate n tabelul V.2. Ele
satisfac att din punctul de vedere al rezistenei la naintare a navei ct i din cel
al siguranei manevrelor.
n porturile simetrice, atunci cnd intrarea se face prin ghidare, att la
ecluzare n sens unic ct i la ecluzarea n dublu sens, prima operaie este accesul

151

la ecluz. Acesta este egal cu deplasarea prin ghidare i prin urmare (vacces sub 1
m/s):
L acces = L1 (calculat la "Porturi de ateptare" ; vacces sub 1 m/s)
Dup ieirea navei din sas (la ecluzarea n dublu sens) nu mai exist
operaia de ocolire; ea este nlocuit cu operaia de ndeprtare de ecluz:

L = L1 + Lc

(V.37)

L1 - lungimea construciei de ghidare

Lc - lungimea navei de calcul (pentru convoaie mpinse se poate discuta
de lc = lungimea convoiului minus lungimea mpingtorului, iar pentru convoaie
tractate ls - lungimea lepului cel mai lung din convoi).
n afara precizrilor privind accesul i ndeprtarea navelor toate
operaiile de ecluzare cu porturile simetrice sunt identice cu cele de la ecluze
cu porturi nesimetrice.

5.5 Capacitatea de trafic a ecluzei

Construcia unei ecluze pe o cale navigabil limiteaz capacitatea de
trafic a cii la capacitatea sa proprie de trafic.
Capacitatea de trafic (sau de transport) a ecluzei este reprezentat de
cantitatea de mrfuri (n tone) care poate trece prin ea n perioada de navigaie
dintr-un an (considernd c ecluza funcioneaz n toat aceast perioad).
Capacitatea de trafic teoretic (Pt) este cantitatea maxim de mrfuri ce pot
trece ntr-un an (perioada de navigaie) prin ecluz:

P t = nmax z max C cmax

[t/an]

(V.38)

n care:
- nmax - numrul maxim de ecluzri pe zi

152

- zmax - numrul maxim de zile de navigaie de care dispunem ntr-un an

- Ccmax - capacitatea maxim de ncrcare a navei de calcul (t)
n practic nu se poate realiza capacitatea teoretic de trafic. Capacitatea
efectiv de trafic (Pef) este dat de:
Pef = nmed marfuri z med C cmed

[t/an]

(V.39)

n care:
- nmed marfuri - numrul mediu de ecluzri pe zi pentru nave de mrfuri
(pentru c mai trec i nave de pasageri, nave tehnice, nave goale, etc.);
- zmed - numrul mediu de zile de navigaie pe an
- Cc med - capacitatea medie de ncrcare a convoiului de calcul (t)
Faptul c traficul are intensiti diferite n cele dou sensuri ne permite s
numim sens direct cel n care trec mai multe nave (numr de ecluzri n sens
direct = nd) i sens invers sensul n care trec prin ecluz mai puine nave (numr
de ecluzri ni). Schematic situaia se prezint ca n figura V.22.:

Figura nr. V-22

Graficul ecluzrilor din perioada de navigaie se poate prezenta ca n
figura V.23.

n max = nimax + n dmax

(V.40)

153

Numrul de ecluzri n dublu sens va fi 2ni iar numrul de ecluzri n

sens unic va fi nd-ni. Pentru 24 ore rezult:
24 ore 60 min = 1440 min = ( nd - ni ) TSU + 2 ni T DS

(V.41)

Figura nr. V-23

Fcnd notaiile:
ld =

nd
n max

(V.42)

li =

ni
n max

(V.43)

relaia (V.39) devine:

( l d - l i ) TSU + 2 l i T DS =

1440 min
nmax

(V.44)

i deci:

154

nmax =

1440 min
( l d - l i ) TSU + 2 l i T DS )

(V.45)
Numrul mediu de ecluzri pentru mrfuri este:
nmed marfuri = nmed - nnave goale - n pasageri - ntehnic

(V.46)
nmed marfuri =

k 3 nmax
C nc

(V.47)

- k3 - coeficient de utilizare a flotei = 0.6-0.8

- Cnc - coeficient de neuniformitate a circulaiei
Cnc=1.2-1.6
Numrul mediu de zile de navigaie este:

z med = k 1 z max

(V.48)

- k1 - coeficient de utilizare a perioadei de navigaie = 0.9-0.95

Capacitatea medie de ncrcare a convoiului de calcul se poate exprima
cu relaia:
(V.49)
C cmed = k 2 C cmax
- k2 - coeficient de utilizare a capacitii de ncrcare a navei = 0.6-0.8
n acest fel putem scrie:
P ef =

k1 k 2 k3
Pt = Pt
C nc

(V.50)

n care:
- = 0.25 - 0.5 - randamentul ecluzei (dup unii autori, 0,25 0,45)

155

Cunoscnd capacitatea efectiv de trafic a ecluzei se pot rezolva dou

probleme:
1) Determinarea timpului de umplere necesar pentru a se realiza o
capacitate de trafic (efectiv) cerut.
2) Determinarea capacitii de ncrcare a convoiului de calcul pentru a se
realiza o capacitate de trafic cerut.
Pentru rezolvarea acestor probleme se folosesc relaiile (V.42), (V.43),
(V.45) i (V.50).

5.6 Sisteme de umplere - golire a ecluzelor

Sistemul de umplere-golire al unei ecluze este format din totalitatea
construciilor i instalaiilor care servesc la controlul nivelului apei n sas. El are
n componen: priza de ap, galeriile, evacuarea apei n aval i echipamentele
hidromecanice (vane, batardouri). Dup caz, unele dintre aceste dotri pot lipsi.
Exist dou tipuri principale de sisteme de umplere-golire:
A) Sisteme de alimentare frontal (concentrata n zona amonte a sasului) i
evacuare concentrat n zona aval a sasului.
B) Sisteme cu alimentare i evacuare distribuite n lungul sasului (intrarea
i ieirea apei se fac prin orificii plasate n lungul sasului dup diferite
scheme).
A) Sisteme de umplere - golire frontale (concentrate). La aceste sisteme
apa ptrunde n sas pe la captul amonte dar sunt cunoscute i excepii (apa poate
fi introdus i evacuat din sas n mod concentrat n zona capului aval - exemplu
ecluza Wallsee de pe Dunre sau la mijlocul lungimii sasului).
Ecluzele alimentate frontal sunt mai ieftine dect cele alimentate
distribuit dar sunt mai puin perfecionate i condiiile de staionare a navelor n
sas sunt mai precare.

156

Fig. V-24
Cu notaiile din figura V.24 se pot exprima condiiile cerute pentru a se
putea executa un sistem de alimentare frontal.

H 0 Lu 2000

H0
3
H

(V.51)

dar i: H0 <10 m
Principalele tipuri de sisteme frontale sunt:
a) cu orificii practicate n pori (amonte i aval)
b) cu galerii scurte de ocolire a porilor (amonte i aval)
c) prin manevrarea porilor amonte (la aval unul din sistemele de mai sus)
d) prin camere de disipare a energiei la amonte; la aval golirea se face
prin procedeele de mai sus.
a) Sistemele cu orificii practicate n pori se pot aplica de obicei doar la
cderi mici (pn la 3.5 m) i cteodat sunt pstrate ca sisteme de rezerv.
Dac orificiile sunt mici rezolvarea poate fi cea din figura V.25.

157

Pentru a reduce agitaia apei n sas i a mbunti condiiile de staionare

a navei concomitent cu mrirea orificiilor se poate adopta soluia cu orificiu
necat din figura V.26.
n cazul ecluzelor fr zid de cdere i care au cderea mai mic de 7.5 m
se poate adopta sistemul cu orificiu necat i prag de disipare (fig. V.27).

Fig. V-25

Fig. V-26

158

Fig. V-27
Sistemul este utilizabil i la poarta aval, pentru golire.
Un sistem mai perfecionat cu orificii practicate n pori, este cel din
figura V.28, la care jetul de ap este dirijat ntr-o camer de disipare a energiei
(utilizabil i la poarta aval):

Fig. V-28
d) Sistemele cu galerii scurte de ocolire a porilor sunt utilizabile att pentru
umplere (la capul amonte) ct i pentru golire (la capul aval). Ele au aprut
odat cu realizarea ecluzelor din zidrie sau din beton. Galeriile se pot
executa cu seciune constant sau variabil (spre ieire ele lrgindu-se sub
form de difuzor sau ramificndu-se, fig. V.29 i V.30).

159

Fig. V-29
Prin ciocnirea curenilor de ap care ptrund n sas de pe cei doi bajoaieri,
se produce disiparea unei pri din energia acestora.
Gurile de ieire n sas ale galeriilor pot fi orientate i ctre zidul de cdere
(tot n scopul disiprii energiei).

160

Fig. V-30

c) Alimentarea frontal prin manevrarea porilor se poate realiza cu

ajutorul porilor plane ridictoare, porilor plane ridictoare-cobortoare, porilor
segment i al porilor sector.
Utilizarea porilor segment este prezentat n figura V.31:
Alimentarea prin intermediul porilor plane este prezentat n figurile
V.32 (poart ridictoare) i V.33 (poart ridictoare-cobortoare).

161

Fig. V-31

Fig. V-32

Fig. V-33

162

d) Sistemele de alimentare frontal prin camere de disipare a

energiei situate n grosimea zidului de cdere pot recurge i la galerii controlate
de vane cilindrice (care coboar direct pe vertical i au gurile de evacuare n
camera de disipare). Camerele de disipare pot avea seciunea evazat spre ieirea
n sas n scopul reducerii vitezei apei. O soluie de acest tip este prezentat n
figura V.34.
Pentru a se nltura unele din neajunsurile alimentrii concentrate frontal
(pant mare a apei n sas, timp de umplere mai mare) se pot executa sisteme de
alimentare concentrat nefrontal. De exemplu orificiile de introducere a apei n
sas pot fi amplasate la mijlocul lungimii sasului. Prin mrirea numrului de
orificii de introducere a apei n sas preul de cost al soluiei crete fa de
alimentarea concentrat frontal dar condiiile de alimentare se mbuntesc,
fcnd trecerea spre sistemele de umplere distribuit.

Fig. V-34

163

B) Sisteme de umplere-golire distribuit. Acestea duc la pante

longitudinale ale apei n sas (n timpul umplerii) mult mai reduse iar n varianta
"sisteme echiineriale" panta practic se anuleaz.
Sistemele de umplere distribuit au ca elemente principale galeriile
amplasate n lungul ecluzei, n bajoaieri sau n radier. Din aceste galerii apa
ptrunde n sas prin orificii sau fante (laroane, n cazul galeriilor amplasate n
bajoaieri).
Intrarea galeriilor la capul amonte, controlul acestora cu vane i batardouri
(care va fi deschis n paragraful "vane pentru sistemul de umplere golire al
ecluzelor") i ieirea la capul aval sunt asemntoare cu cele de la sistemele
concentrate, cu galerii scurte de ocolire a porilor (intrarea i ieirea vor fi tratate
n finalul acestui paragraf).
Sistemele distribuite sunt de patru tipuri principale:
a) cu galeriile amplasate n bajoaieri
b) cu galeriile amplasate n radier
c) echiineriale
d) separative
a) Sistemele cu galerii amplasate n bajoaieri pot fi i ele de mai multe
subtipuri:
- cu ieirea apei direct prin laroane (fig. V.35)
- cu galerii transversale de legtur amplasate n radier i ieirea apei
prin fante situate pe acestea (fig. V.36)
- cu galerii transversale legate alternativ de cte una din cele dou
galerii principale din bajoaieri (fig. V.37).

164

Fig. V-35

Fig. V-36

165

Fig. V-37
b) Sistemele cu galerii amplasate n radier pot avea ieirea apei pe
vertical sau pe orizontal (prin "aezarea" unor casete cu orificii laterale peste
orificiile cu ieire pe vertical). Ele pot fi:
- cu o galerie central (fig. V.38)
- cu dou galerii i ieire vertical (fig. V.39)
- cu patru galerii i ieire orizontal (fig. V.40)
- variante combinate, inclusiv galerii n bajoaieri combinate cu
galerii n radier (care fac trecerea spre ecluzele alimentate
echiinerial, fig. V.41).

166

Fig. V-38

Fig. V-39

167

Fig. V-40

Fig. V-41

c) Sistemele echiineriale sunt sisteme care prin calibrarea

corespunztoare a galeriilor i orificiilor ca i prin alegerea unui traseu adecvat al

168

galeriilor duc la o funcionare uniform pe toat durata umplerii (alimentare

echilibrat hidrodinamic) i creeaz condiii foarte bune de staionare a navelor n
sas (uneori practic nici nu mai este necesar legarea navei n timpul umplerii
sasului).
O schem de principiu a acestor sisteme este prezentat n figura V.42.

Fig. V-42
a1 v1 = 3 q0

a 2 v 2 = 2 q0

a3 v3 = q0

(V.52)

unde:
ai - seciunea galeriei a1>a2>a3
vi - viteza apei n galerie
q0 - debitul de alimentare a sasului pe fiecare orificiu
Rezolvarea practic se poate face aplicnd una din urmtoarele scheme
(cu un grad sporit de ramificare a debitului, fig. V.43, 1, 2, 3, 4).

169

Fig. V-43
Schema 1 se poate rezolva ca n figura V.41 (sau similar). n figura V.44
se prezint rezolvarea schemei 2.

Fig. V-44
O modalitate de aplicare a schemei 3 se prezint n figura V.45.

170

Fig. V-45
n mod similar se aplic i schema principial 4 din figura V.43.
d) Sistemele separative apar ca strict necesare atunci cnd ecluza separ
un bief cu ap dulce (utilizat i pentru preluarea apei pentru irigaii, etc.) de un
bief cu ap srat (mare sau lac srat).
Pentru a se evita n ct mai mare msur amestecarea apei dulci cu cea
srat se realizeaz sisteme separate pentru umplere (care se va face la nivelul
apei din sasul gol - nivel aval) i golire (care se va face prin radier, apa srat
avnd densitatea mai mare). n figura V.46 se prezint o variant a acestui sistem.

171

Fig. V-46
A i B - galerii de umplere
C - galerie de golire
De asemenea, n aval de poarta aval se poate prevedea un sistem cu aer
comprimat care lanseaz, de pe radier, o perdea de bule de aer, pentru a reduce
amestecul apei dulci cu cea srat la ieirea navei din sas.
Pentru predimensionarea tuturor sistemelor distribuite se adopt
urmtoarele valori:
- pentru galeriile de alimentare (suma seciunilor galeriilor):
1
1
a0

A
150
230

(V.53)

A = Bu Lu - aria n plan a sasului

a0 - aria galeriilor n dreptul vanelor

172

De obicei:
a a0 i

a
a0

= 1 1.57

(V.54)

a - aria galeriilor n lungul sasului

- pentru orificiile de ieire a apei n sas (suma suprafeelor orificiilor):
S 0 = (1.2 1.4) a0 sau S 0 = (0.95 1.3) a

(V.55)
Suprafaa unui singur orificiu poate varia n limite destul de largi (0.032
m - ecluze cu orificii multiple; 1.15 m2 - ecluze cu orificii obinuite; n mod
curent 0.2-0.4 m2).
Valorile propuse iniial se accept sau se modific n momentul calculului
hidraulic al umplerii-golirii ecluzei, astfel nct timpul de umplere (golire) ct i
condiiile de staionare a navelor n sas i n porturile de ateptare s fie
satisfctoare.
Distribuia longitudinal a orificiilor n sas este o problem foarte
important. Atunci cnd s-a fcut trecerea de la ecluzele cu alimentare
concentrat frontal la cele cu alimentare distribuit prima etap a fost ecluza cu
alimentare concentrat nefrontal, debitul introducndu-se n zona central a
sasului. Apoi s-a mrit numrul de orificii ajungndu-se la distribuirea acestora
pe toat lungimea sasului.
Datorit pierderii longitudinale de sarcin n sistemul de alimentare (i cu
ct ecluza este mai lung) orificiile nu dau debite egale i se poate ajunge n
unele cazuri la pante longitudinale ale suprafeei de ap n sas chiar mai mari
dect la ecluzele alimentate frontal.
n practic s-a constatat c este mai bine s se fac repartiia orificiilor nu
pe toat lungimea sasului ci pe zone:
- o zon central, simetric fa de mijlocul lungimii sasului (fig. V.41,
fig. V.47),
2

173

- dou zone repartizate simetric fa de mijlocul lungimii sasului (fig.

V.44, fig. V.45, fig. V.48).

Fig. V-47
Dintre sistemele cu o singur zon (central) cele mai indicate sunt cele
din figurile V.41 i V.47 c. Cu ct lungimea pe care se distribuie debitul este mai
mare cu att rezult pante ale apei n sas (i) i denivelri ale suprafeei (z) mai
mici (cu condiia ca orificiile s debiteze ct mai uniform - vezi paragraful
privind aprecierea condiiilor de staionare a navelor n sas).

174

Fig. V-48
Dintre sistemele cu dou zone de distribuire a orificiilor cel mai bun este
cel din figura V.45. Urmnd acelai model se poate construi i un sistem cu
orificiile distribuite pe 4 zone (fig. V.49).

Fig. V-49
Pentru a se mbunti funcionarea la umplere a sistemului cu 4 zone se
poate deschide anticipat galeria 1 (pe care apa trebuie s parcurg un drum mai
lung).
Rezolvarea zonei de priz a sistemului de umplere-golire se poate face
n urmtoarele variante constructive:

175

cu guri de galerie pe feele laterale ale bajoaierilor (eventual aezate n

zona niei porilor buscate) aezate la nivelul radierului sau eventual
coborte parial (fig. V.50)
cu guri de galerie aezate frontal la capul ecluzei (fig. V.51)
cu galerie transversal n radier, cu grtar la partea superioar (fig.
V.52).

Fig. V-50

176

Fig. V-51

Fig. V-52
Realizarea zonei de evacuare a apei din sistemul de umplere-golire se
face prin aplicarea uneia din urmtoarele soluii:
- prin guri de galerie situate deasupra nivelului radierului (galeria poate fi
ramificat n dou pn la 4 fire nainte de evacuare - fig. V.53)

177

- galerii ce ies sub nivelul radierului n galerii transversale fr grtar

(fig.V.54-a)
- galerii transversale n radier cu grtar la partea superioar (una pn la
trei galerii - fig. V.54 - b).
Soluia adoptat trebuie s asigure o disipare ct mai bun a energiei apei
pentru a asigura condiii optime de staionare a navelor n portul de ateptare. Sau imaginat i sisteme de evacuare a apei dincolo de zona de acostare a navelor
n portul de ateptare.

Fig. V-53

178

a)

b)
Fig. V-54

5.7 Aprecierea condiiilor de staionare a navelor n sas i n porturile de

ateptare

179

n cazul alimentrii concentrate frontal, n mod evident i cu valori mai

mari, la ptrunderea apei n ecluz se formeaz o pant longitudinal iniial a
suprafeei apei din sas (iv). Unda reflectat de cealalt poart a ecluzei se ntoarce
cu o pant invers. Panta longitudinal a apei n sas oscileaz pe toat durata
umplerii iar valoarea ei maxim este cea de la nceputul umplerii (nainte de
prima reflectare a undei de poarta aval).
n figura V.55. este prezentat problema pantei suprafeei de ap n cazul
alimentrii pe sub poart. Micarea de ridicare a porii este descompus ntr-o
succesiune de micri cu durat scurt (t), perioad n care debitul ptruns n
ecluz crete cu Q.
Adncimea medie fictiv:

Valorile debitului pe intervalele de timp t vor fi:

Q z B c

(V.56)

n care:
z - grosimea tranei de ap a undei de transport n intervalul t
B - limea sasului
c - celeritatea (viteza de propagare a undei de transport)

c=

-
B

(V.57)

g - acceleraia gravitaional
= B Hs

seciunea

udat

sasului

gol

(n

seciune

transversal)
- cupla maestr a navei aflat n sas

180

Fig. V-55
Se scoate z din ecuaia (V.56):
z =

Q
Bc

(V.58)

Lungimea strbtut de unda de transport n timpul t este:

l = c t

(V.59)

Cu relaiile (V.55) i (V.56) se scrie panta suprafeei de ap din sas nainte

de prima reflectare a undei:

181

 Q
zv = z = B c = 1 Q
=
iv
l l c t B c2 t

(V.60)

sau:

1 Q Q1 - Q 1
=
iv =
g - t t 1 - t g -

(V.61)

Pentru panta local se poate scrie relaia (V.60) n forma:

iv =

dQ
1

dt B c 2

(V.62)

Cu toate c sistemelor de alimentare concentrat frontal li s-au adus

numeroase mbuntiri ele nu pot da o alimentare rapid a ecluzei din cauza
pantei longitudinale mari care s-ar produce.
Panta longitudinal iv poate fi redus dac apa nu va mai fi introdus
concentrat frontal ci concentrat n alte puncte ale sasului (concentrat nefrontal),
ca de exemplu la mijlocul lungimii sasului (fig.V.56).
n acest caz vom avea:
Q
2 = z1
z2 =
Bc
2

(V.63)

182

Fig. V-56
iar

1 Q 1 1
=
i 2 2 = i1
2 t B c 2

(V.64)

NOT:
z1 = zv - cazul alimentrii concentrate frontal
i1 = iv - cazul alimentarii concentrate frontal
Analog se poate judeca i n cazul introducerii debitului n dou puncte
(la L/4 i la 3L/4) aa cum se arat n figura V.57 a:

183

Fig. V-57
Pentru figura V.57 a rezult:

i 3 = 0.25 i1

(V.65)

iar pentru figura V.58 b rezult:

i 4 = 0.125 i1

(V.66)

Deci cu ct se mrete numrul punctelor de introducere a debitului de

alimentare cu att scade panta longitudinal a apei (dac debitele pe orificii sunt
egale).
n plus, caracterul pantei este diferit, pentru c ea nu mai este organizat
"ntr-o singur ap" (un singur plan nclinat) ci este divizat n poriuni cu pant
alternativ spre amonte i spre aval, situaie net mai bun pentru staionarea navei.
Se poate pune problema i n alt mod: se poate mri debitul (deci se
poate scurta timpul de umplere) cu meninerea pantei suprafeei de ap egal cu
cea de la alimentarea concentrat frontal. De fapt se pot adopta i situaii
intermediare ntre aceste dou abordri ale problemei pantei apei n sas n timpul
umplerii.
Pentru formularea condiiei de staionare a navelor n sas trebuie
artat c n timpul umplerii-golirii ecluzei se produc n sas i n porturile de

184

ateptare, vrtejuri, pulsaii de nivel i de presiune a apei, concentrri de viteze i

unde de transport. Toate aceste fenomene acioneaz asupra navei i sunt preluate
de parmele cu care aceasta este legat (de bolarzii flotani n sas sau de bolarzii
fici de pe cheu, n portul de ateptare).
Staionarea navei este asigurat dac fora ce trebuie preluat de o parm
de legare este mai mic dect fora admisibil (care este n funcie de rezistena
parmei, deci de tipul i grosimea acesteia).
Studierea forelor care acioneaz asupra navei staionate n sas se face cu
elementele din figura V.58.
Fora total care se exercit asupra navei n timpul umplerii este descris
de relaia urmtoare:
P max = Plocal + Plong = Ploc + P v + P i + Piv

(V.67)

n care:
Ploc - for datorat ocurilor, variaiilor de presiune i agitaiei apei, mai
important pentru navele mici i practic neglijabil pentru convoaie (Ploc = 0 dac
se face o disipare bun a energiei)
Pv - for datorat vitezei cu care apa curge pe lng capul navei, de
natura rezistenei la naintare; n momentul iniial v = 0 duce la Pv = 0
Pi - for de natura forei de inerie, ce devine nul cnd nava se afl n
echilibru, cu parmele ntinse
dQ

P iv = D sin D i v =
dt

t =0

D
B c2

(V.68)

sin tg iv , pentru unghiuri sub 6,50.

185

Piv

Fig. V-58
Piv - for datorat pantei longitudinale a suprafeei de ap n timpul
umplerii
D - deplasamentul navei
Pentru ecluze alimentate frontal se aplic relaia:
dQ

P max(t=0) P iv =
dt

t =0

D
< P adm
B c2

(V.69)

n care Padm este fora admisibil n funcie de tipul i numrul de parme

de legare.
Pentru ecluze alimentate distribuit relaia (V.69) devine:

186

 dQ

dt

P max (t=0) sas

(t =0)

D
< P adm
B c2

(V.70)
n care:
sas - coeficientul ce caracterizeaz calitatea schemei de alimentare:
sas = 1 - alimentare frontal
sas = 0.6 - 0.7 - sisteme distribuite cu galerii longitudinale i orificii pe
toat lungimea sasului
sas = 0.4 - 0.5 - sisteme distribuite cu orificii pe o singura zon, n partea
central a sasului
sas = 0.2 - 0.3 - sisteme distribuite cu orificii pe dou sau trei zone
Fora admisibil Padm (din relaiile V.69 i V.70) depinde de gradul de
uniformitate al ntinderii parmelor de legare.
La parme ntinse manual (cu fore de ordinul a 20 - 30 daN) datorit
neuniformitii legrii se consider c toat fora se pred la o singur parm
(att pentru navele mari, legate pe ambele borduri - fig. V.58 - ct i pentru
navele mici legate pe un singur bord; de asemenea i n porturile de ateptare).
La parmele pretensionate mecanic (cu trolii; fora de ntindere, de circa
1/100 - 1/50 din fora de rupere, este repartizat aproximativ uniform) se admite
c predarea forei totale s se fac la dou parme n aceeai direcie de legare. Se
aplic relaiile urmtoare:
- ntindere manual:
P1parima = P max (t=0)

(V.71)

pretensionare mecanic a parmelor:

P1parima =

P max(t=0)
1,5
2

(V.72)

187

n care 1,5 este un coeficient de neuniformitate.

Fora hidrodinamic maxim (Pmax) egal cu Padm se exprim prin formule
convenionale care depind doar de deplasamentul navei (D):
- n Frana:

1
1

D
1000 900

P adm =

(V.73)

- n Germania i Austria:

1
1

D
750 600

P adm =

(V.74)

- n SUA (pentru toate navele fluviale):

P adm = 5000 daN

(V.75)

- n Rusia i celelalte state ale CSI (foste membre ale URSS):

P adm = 60 F ad =

1 5 3
D
35

[daN]

(V.76)

Fad - fora admisibil n parm, depinznd de material i de dimensiunile

parmei
De asemenea se aplic ncepnd din 1965 pentru ecluze cu alimentare
distribuit relaia:
1

P ad = 0.8 30 D 3

[daN]

(V.77)

La convoaie tractate Pad se calculeaz pentru fiecare nav (sau dan de

nave) separat iar la convoaiele mpinse Pad se calculeaz pentru barja cea mai
mare din convoi (pentru c fiecare nav - inclusiv barjele - este dotat cu parme

188

n funcie de caracteristicile ei proprii i nu de ale unui posibil convoi n care ar

putea fi inclus).
Pentru staionarea n siguran a navelor n porturilor de ateptare se
aplic o relaie similar cu V.70:
dQ

dt

P max(t=0) = port
port

t =0

D
port
< P adm
B c2

(V.78)

n care:
port =

1+ 2
1+ 2

(V.79)

Semnificaiile notaiilor rezult din fig. V.59.

Fig. V-59
Obs. n porturile simetrice pot fi acostate nave i pe ambele laturi ale
portului.
S-a notat:

= L0
Lc

(V.80)

189

p - c

(V.81)

Fora hidrodinamic admisibil n port, care trebuie preluat ca i n sas

de una sau dou parme, se determin cu relaia:
3
port
Pad = (0.4 0.5) 300 D [daN]

(V.82)

n literatur exist i alte formule aplicabile att n sas ct i n porturile

de ateptare.
Registrul Naval Roman prevede c la convoaiele mpinse calculul P ad se
face n ipoteza c barjele i mpingtorul "fac corp comun" (deci la suma
deplasamentelor navelor din convoi).
Totui nu este necesar ca parmele s aib o for de rupere mai mare de
32500 daN - n cazul parmelor din oel (cabluri cu 24 - 32 mm) sau 39000
daN - n cazul parmelor sintetice.

5.8 Calculul hidraulic al umplerii (golirii) ecluzelor

n timpul procesului de umplere (golire) micarea apei n galerii, n sas i
n bieful amonte (respectiv aval) are loc n regim nepermanent deoarece:
cderea ecluzei se reduce de la H0 - la nceputul umplerii la zero
sistemul de alimentare funcionnd gravitaional, cu sarcina (cderea)
variabil, va duce la debite de alimentare i viteze ale apei variabile.
Se va verifica dac regimul hidraulic ales asigur staionarea linitit a
navelor n sas i n portul de ateptare (este chiar preferabil s se determine
timpul de umplere n funcie de condiiile de staionare a navelor).
Umplerea pe sub poart

190

Notaiile avute n vedere sunt prezentate n figura V.60

Pe figur s-a notat:
a - seciunea de scurgere de sub poart (seciunea geometric)
a'- seciunea contractat a vnei de ap care iese din orificiul de sub
poart (n aceast seciune viteza are repartiie uniform - v')
z0 - sarcina orificiului de sub poart n perioada ct funcioneaz ca
orificiu liber (nenecat)
H0 cderea ecluzei
H - sarcina (cderea) la care se produce necarea orificiului de sub poart
Ht - sarcina (cderea) la momentul oarecare t
Debitul prin orificiul liber va fi:
Q = a v

(V.83)

Fig. V-60
n care:
a = a

(V.84)

191

 - coeficient de contracie
v = 2 g z0

(V.85)

- coeficient de vitez
= - coeficient de debit

(V.86)

Coeficientul de debit se calculeaz cu ajutorul cunotinelor de la

"Hidraulic". Relaia (V.83) devine:
Q = a v = a

(V.87)

2 g z0

Scriind ecuaia de continuitate referitor la umplere (volumul de ap trecut

prin orificiu este egal cu volumul de ap cu care se umple sasul) se obine:
Q dt = -A dH

(V.88)

Semnul "minus" apare din cauz c sarcina H este n scdere.

A = B u Lu - suprafaa n plan a sasului

nlocuind se obine:
(V.89)

a 2 g z 0 dt = - A dH

Ecuaia de continuitate poate fi transcris pentru cele dou situaii ale

orificiului n timpul umplerii (separnd variabilele):
ORIFICIU LIBER:

- dH =

a
2 g z 0 dt
A

(V.90)

192

ORIFICIU NECAT:

dH
H

a
2 g dt
A

(V.91)

Relaiile (V.90) i (V.91) se numesc ecuaii difereniale ale umplerii. Se

mai noteaz:
t - timpul la care se produce necarea orificiului de sub poart
tp - timpul ct dureaz ridicarea porii (pn la crearea orificiului cu
seciunea geometric a0, necesar umplerii)
a0 - orificiul geometric maxim de sub poart (cnd manevra acesteia s-a
terminat)
A) Calculul timpului de umplere a ecluzei n cazul t > tp este reflectat n tabloul
hidraulic din fig. V.61.
DI - domeniul I, pe durata manevrrii porii - ORIFICIUL
LIBER
DIIa - manevra porii terminat - ORIFICIU LIBER
DIIb - manevra porii terminat - ORIFICIU NECAT
Se va face integrarea ecuaiilor difereniale ale umplerii pe cele trei
domenii.

193

Fig. V-61
Domeniul I este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU LIBER
0 < t < tp
H0 < H < Hp
a = ao

(V.92)

tp

0= constant (coeficient de debit al orificiului cu seciunea a0)

Hp - sarcina sistemului de alimentare la t = tp
Se integreaz ecuaia V.90:
t

dH =
H0

a0 t
0 2 g z 0 dt
A tp

(V.93)
H

H
H0

a0 0 t 2
=

At p
2

(V.94)

194

H = H0 -

1 ao o 2 g z o 2

t
2
At p

(V.95)

Relaia (V.95) este ecuaia sarcinii H n domeniul I. Cu ajutorul ei se

poate scrie debitul sistemului de alimentare pe domeniul I:
(V.96)

Q = a0 v = a o 0 2 g H

n fapt, pe D I, H = z0
n punctul de la limita domeniului I se obine pentru t = tp i
H = Hp:
H p = H0 -

1 a0 0 2 g z 0

t p
2
A

(V.97)

Domeniul II a este caracterizat de urmtoarele condiii:

ORIFICIU LIBER
tp < t < t
a0= constant
0= constant
Hp < H < H (n fapt, pe D II a, H = z0)
Se integreaz ecuaia V.90:
H

dH =
Hp

H
Hp

a0 0

2 g z0
A

dt

(V.98)

tp

t
ao o 2 g z o
tt
p
A

(V.99)

195

ao o 2 g z o

H Hp

t t
p

(V.100)

Relaia (V.100) este ecuaia sarcinii n domeniul II a (putnd fi folosit la

determinarea debitului din sistemul de alimentare cu (V.96)).
La limita domeniului II a vom avea pentru t = t i H = H :
H = H p -

a0 0 2 g z0
( t - t p )
A

(V.101)

n care se poate nlocui Hp cu valoarea dat de (V.97).

Domeniul II b este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU NECAT
t < t < Tu
a0 = constant
0 = constant
H < H < 0
Tu - timpul de umplere al ecluzei
Se integreaz ecuaia V.91:
H

dH

=
H
H

t
a0 0 2 g
dt
A
t

(V.102)

t
a0 0 2 g
tt

(V.103)

H = Hi -

1 a0 0 2 g

(t - t i )
2
A

(V.104)

Relaia (V.104) este ecuaia sarcinii sub care funcioneaz sistemul de

umplere pe domeniul II b (i se poate folosi la determinarea debitului cu V.96).
Se poate nlocui H cu cel dat de V.101. La limita domeniului, cnd t = Tu i H =
0 avem:

196

H =

1 a0 0 2 g

( T u - t )
2
A

(V.105)

din care se scoate timpul de umplere:

T u = t +

2 A H
a0 0 2 g

(V.106)

B. Calculul timpului de umplere a ecluzei n cazul t < tp

Tabloul hidraulic al umplerii este prezentat n figura V.62.
DIa - domeniul de funcionare cu orificiu liber - poarta n micare
(ridicare)
DIb - domeniul de funcionare cu orificiul necat - poarta n ridicare
DII - domeniu de funcionare cu orificiu necat - poarta complet ridicata
(orificiu a0)

Fig. V-62

197

Se integreaz ecuaiile difereniale ale umplerii pe cele trei domenii

(orificiu liber sau orificiu necat).
Domeniul I a este caracterizat de urmtoarele condiii:
ORIFICIU LIBER
0 < t < t
a = a0 t/tp
0 = constant
H0 < H < H
Se integreaz ecuaia V.90:

dH =

H0

- H

H
H0

t
a0 0 2 g z0
tdt
Atp
0

a0 0 2 g z 0 t 2
=

2
At p

H = H0 -

(V.107)

(V.108)
0

1 a0 0 2 g z 0 2

t
2
At p

(V.109)

Relaia V.109 red ecuaia sarcinii sistemului de alimentare pe domeniul I

a i permite calculul debitului cu relaia V.96.
La limita domeniului I a, cnd t = t i H = H rezult:
H = Ho-

1 ao o 2 g z o 2

t
2
At p

(V.110)

Domeniul I b este caracterizat de urmtoarele condiii:

ORIFICIU NECAT
t < t < tp
a = a0 t/tp
0 = constant
H < H < Hp

198

Se integreaz ecuaia V.91:

H

dH

H =

t
a0 0 2 g
tdt
Atp
t

Ho

H -

a0 0 2 g t 2

Atp
2

(V.111)

(V.112)
t

1 a0 0 2 g

( t 2 - t 2 )
4
At p

(V.113)

Relaia V.113 reprezint ecuaia sarcinii sistemului de alimentare pe

domeniul I b i permite exprimarea debitului pe acelai
domeniu prin relaia V.96.
La limita acestui domeniu: t = tp i H = Hp:
1 a0 0 2 g

( t 2p - t 2 )
4
At p

(V.114)

Domeniul II este caracterizat de urmtoarele condiii:

ORIFICIU NECAT
tp < t < Tu
a=a0= constant
0 = constant
Hp < H < 0
Se integreaz ecuaia V.91:

(V.115)

Hp=

Hp

H -

dH
H

t
a0 0 2 g
dt
A
tp

(V.116)

199

H
Hp

H = Hp-

a0 0 2 g
t
A

t
tp

1 a0 0 2 g

(t - t p )
2
A

(V.117)

Relaia V.117 reprezint ecuaia sarcinii sistemului de alimentare pe

domeniul II i permite calculul debitului de alimentare cu relaia V.96.
La limita domeniului II vom avea t=Tu i H=0:
H=

1 a0 0 2 g

( T u - t p )
2
A

(V.118)

Deci timpul de umplere al ecluzei n cazul t < tp se poate calcula cu

relaia:
Tu = t p+

2 A H p
a0 0 2 g

(V.119)

Umplerea ecluzelor prin galerii de ocolire a porilor

Fenomenele care au loc n timpul umplerii se produc n regim hidraulic
nepermanent: deoarece sarcina (cderea) sub care lucreaz sistemul de
alimentare este n continu scdere (de la H0 la zero) debitul i viteza apei n
galerii sunt n permanen variabile.
Notaiile folosite n calcule sunt prezentate n fig. V.63.
Pe traseul unui fir de curent 1 - 2 care circul gravitaional prin galeria
de alimentare se scrie ecuaia lui Bernoulli:

200

Ht+

2
2
v1 p1 v 2 p 2
+ =
+ + hi + h r
2g
2g

(V.120)

Fig. V-63
hi =

1 v

dl
g l

(V.121)

hi - sarcina de inerie ce apare n galerii la momentul iniial al umplerii

dar care ulterior devine nul
Termenii: p1/g i p2/g sunt egali (p1 = p2 = patm; = ap)
Termenii: v12/2g i v22/2g sunt egali (viteza de apropiere a apei n
punctul 1 i viteza de ndeprtare n punctul 2 sunt aproximativ egale,
reprezentnd celeritatea)
Ht - sarcina (cderea) sub care funcioneaz sistemul de alimentare la
momentul t
hr - suma pierderilor de sarcina pe traseul apei n sistemul de
alimentare
Ca urmare se poate scrie:

201

H t = hr

(V.122)

Exprimarea pierderilor de sarcin se poate face ca mai jos:

hr = 1
hr =

v1
v
v
+ 2 2 + ...+ vana 0
2g
2g
2g

(V.123)

2
2

v
v0
i i + vana
2g

v0

(V.124)

n care:
- v0 - viteza n seciunea controlat de van
- i - coeficieni de rezisten hidraulic
- vi - viteze in alte poriuni (i seciuni) ale sistemului de alimentare
vi =

Qt

ai
(V.125)

v1 =

Qt
a1

; v2 =

Qt
a2

; v0 =

Qt
a0

Qt debitul care trece la momentul t prin galeriile sistemului de

alimentare
Deci:
v i a0
=
v0 a i

i expresia V.122 devine:

2
2

a0
v0
+ vana = H t
i
hr =
2g

ai

(V.126)

202

n aceasta relaie expresia i(a0 /ai)2 este o constant ce depinde de

caracteristicile geometrice ale galeriilor i nu depinde de regimul de curgere.
Coeficientul de rezisten hidraulic vana este variabil n timp, n
funcie de gradul de deschidere al vanei:
vana = v (t)

Viteza n seciunea de control a vanei va fi:

v0 (t) =

1
2

i a0 + v
ai

2g H t

(V.127)

Expresia:
1
2

i a0 + v
ai

(V.128)

reprezint coeficientul de vitez

Avnd n vedere c coeficientul de debit = i c coeficientul de
contracie = 1 (neexistnd contracii n galerii) se poate considera c:
=

1
2

a0 + v
ai

(V.129)

Relaia vitezei devine:

203

v0 (t) =

2g H t

sau renunnd la indicele t:

v0 (t) =

2gH

(V.130)

Avnd n vedere c pe perioada deschiderii vanei v este variabil rezult

c i coeficientul de debit este variabil. Notnd cu tv - timpul de deschidere al
vanei i cu Tu - timpul de umplere al ecluzei, tabloul hidraulic al umplerii este
cel din fig. V.64.
n figur 0 - este coeficientul de debit n situaia vanei complet
deschise iar
(t) = 0

t
tv

(V.131)

Se scrie ecuaia de continuitate referitoare la egalitatea volumului de

apa ce trece prin sistemul de alimentare cu volumul de ap cu care se umple
sasul (semnul minus se datoreaz faptului c H este n scdere de la H0 la
zero):

204

(t)

Fig. V-64
a0 v0 (t)dt = AdH

(V.132)

n relaia V.132 i urmtoarele se noteaz prin a0 seciunea n dreptul

vanei nsumat pentru galeriile de pe ambii bajoaieri ai ecluzei.
Ecuaia de continuitate este n variabilele H i t care se separ:
a0

2gH dt = AdH

- A - suprafaa n plan a sasului (fig.V.63)

-

dH
H

a0 2g
dt
A

(V.133)

Relaia V.133 este ecuaia diferenial a sarcinii H sub care

funcioneaz sistemul de alimentare al ecluzei.
Datorit variaiei coeficientului de debit pentru obinerea timpului de
umplere al ecluzei ecuaia V.133 trebuie integrat separat pe cele dou domenii
(I i II) prezentate n figura V.64.

205

Domeniul I se caracterizeaz prin urmtoarele elemente:

(t) = 0

0 < t < tv

tv

H0 < H < Hv

- Hv - sarcina sistemului n momentul terminrii manevrrii vanei (tv)

- H

H
0

-2

dH

H
H

H =

H
H0

a0 0 2g t 2
2
Atv

H0 -

a0 0 2g t
0 tdt
Atv

(V.134)

1 a0 0 2g 2
t
4
Atv

(V.135)

Relaia V.135 reprezint ecuaia sarcinii sub care funcioneaz sistemul

de alimentare pe domeniul I i permite calculul debitului din sistem cu relaia
V.96.
La limita domeniului I: t = tv i H = Hv:
Hv =

H0 -

1 a0 0 2g
tv
4
A

(V.136)

Domeniul II se caracterizeaz prin urmtoarele elemente:

0 = constant ;

- H v

-2

dH
H
H
HV

tv < t < T u ;

=
=

a0 0 2g t
t v dt
A

a0 0 2g t
A

Hv < H <0

(V.137)

t
tv

206

H = Hv -

1 a0 0 2g
(t - t v )
2
A

(V.138)

Relaia V.138 este ecuaia sarcinii sistemului de alimentare pe

domeniul II i permite calculul debitului cu V.96.
La limita domeniului II: t = Tu i H = 0:
Hv =

1 a0 0 2g
( T u - tv )
2
A

(V.139)

Deci:
Tu =

2A H v
+ tv
a0 0 2g

(V.140)

Dac se nlocuiete rdcina ptrat din Hv cu relaia V.136 se obine

pentru timpul de umplere relaia:
Tu =

2A H 0
t
+ v
a 0 0 2g 2

(V.141)

Pentru a se putea vedea ct de important este timpul de deschidere a

vanei se consider dou ipoteze extreme:
- deschidere instantanee: tv = 0
Tu =

2A H 0
a0 0 2g

(V.142)

deschiderea vanei dureaz ct umplerea ecluzei: tv = Tu

207

Tu =

4A H 0
a0 0 2g

(V.143)

Se vede c ntre cele dou extreme timpul de umplere se dubleaz.

Formula timpului de umplere (V.141) ar fi mai uor de aplicat dac s-ar folosi
timpul relativ de deschidere a vanei:
K=

tv
Tu

(V.144)

Aceast exprimare conduce la:

Tu =

2A H 0
a 0 0 2g (1 - 0.5K)

(V.145)

Valori mai obinuite ale lui K se cuprind n intervalul 0.4-0.8 dar el se

alege simultan cu asigurarea condiiilor de staionare a navelor n sas i
respectiv n porturile de ateptare.
Umplerea ecluzelor prin sisteme distribuite
Avnd n vedere structura unui sistem de alimentare distribuit, acesta se
aseamn pn la un punct cu sistemul de alimentare concentrat prin galerii
de ocolire a porilor. Aceste sisteme au comune urmtoarele elemente: priza de
ap, traseul galeriilor pn la vanele de alimentare, vanele i batardourile,
traseul galeriilor de la vanele de control amonte pn la intrarea n sas.
Sistemul distribuit are n plus n alctuire: galerii de-a lungul sasului
(n bajoaieri sau n radier), orificii de ieire a apei n sas i eventual galerii
transversale sau cu alt traseu n radier (n scopul realizrii unei alimentri ct
mai echilibrate dinamic; galerii secundare).

208

Metoda de calcul aplicat la sistemele cu galerii de ocolire a porilor

este deci valabil i la sistemele distribuite cu condiia ca la calculul
coeficientului de debit dat de relaia V.129 s se introduc i pierderile de
sarcin suplimentare care apar n galeriile din lungul sasului (pierderi
longitudinale), la orificii i eventualele galerii secundare. Relaia de calcul a
coeficientului de debit va avea forma general:
=

1
2

(V.146)

i a0 + van + longit
ai

n care:
- longit coeficient de pierderi longitudinale n galeriile sistemului de
alimentare
longit

2 gl0 2n 1 n 1 a0

6n
c2R
a

n 1 a0

n2 a

a0

(V.147)

- g - acceleraia gravitaional (9,8 m/s2)

- n numr de orificii pe o galerie de alimentare
- R - raza hidraulic a galeriei
- c coeficientul Chezy
- - aria unui orificiu de intrare a apei n sas
- a aria ambelor galerii de alimentare n lungul sasului
- a0 - aria ambelor galerii de alimentare n dreptul
vanelor
- l0 distana dintre orificiile de alimentare
Pierderile longitudinale se calculeaz pentru firul de curent care
parcurge drumul cel mai lung (ieind prin orificiul cel mai ndeprtat).

209

Lungimea echivalent a sistemului de alimentare (Lech) este compus

din lungimea echivalent a sistemului neramificat (L'ech - pn la primul
orificiu, poriune echivalent sistemului de alimentare concentrat cu galerii de
ocolire a porilor) i lungimea echivalent a sistemului ramificat (L''ech - partea
din sistem pe care sunt distribuite orificiile)
a0

ai

= l i
Lech

(V.148)

n care:
- li - lungimea diferitelor tronsoane de galerie cu seciune ai
- a0 - seciunea de control a galeriei n dreptul vanei de alimentare
= l 0
Lech

N0 - 1 a0

2
a

(V.149)

n care:
- l0 - distana dintre dou orificii
- N0 - numrul total de orificii (pe ambele laturi ale sasului)
- a - aria galeriei n zona cu orificii
Lungimea echivalent a sistemului de alimentare distribuit este:
Lech

Lech Lech
(V.150)
Observaie:
Pentru calculul de detaliu al pierderilor de sarcin respectiv al
coeficientului de debit se va apela i la cunotinele de la disciplina
"Hidraulica construciilor".

210

Fig. V-65
Tabloul hidraulic al umplerii ecluzei prin sistemul de alimentare
distribuit este prezentat n figura V.65.
- H(t) - curba de variaie a sarcinii (cderii) sistemului de alimentare
- Q(t) - curba de variaie a debitului ce trece prin sistemul de alimentare
- E(t) - curba de variaie a energiei curentului de ap din sistemul de
alimentare
Q(t) = a

2gH

E(t) = 9,81QH

[ m 3 /s]

[kW]

(V.151)
(V.152)

n care H se introduce n m iar Q n m3/s

5.9 Ecluze cu bazine economizoare

211

De cte ori problema compensrii pierderilor de ap dintr-un bief de

canal este dificil sau costisitoare (de exemplu la alimentarea cu ap a unui
bief de creast) ecluza (ecluzele) care delimiteaz acel bief va fi special dotat
pentru a se economisi apa folosit la ecluzare.
O parte din volumul de ap din sas nu va fi evacuat n bieful aval ci n
unul sau mai multe bazine situate lateral, numite economizoare. La umplerea
sasului se va introduce mai nti apa stocat n economizoare iar apoi, pn la
umplerea complet, se ia ap din bieful amonte (cel deficitar n ap).
Economizoarele snt construcii de nmagazinare a apei disponibile,
executate pe o parte sau pe ambele pri ale ecluzei. Ele se folosesc atunci
cnd sursele de ap pentru compensarea pierderilor de ap (prin ecluzare i
celelalte) sunt insuficiente i de asemenea pentru economia de energie (n
cazul n care bieful deficitar ar trebui alimentat prin pompare).
Economizoarele se pot construi n dou variante:
- bazine deschise situate n trepte sau pe ambele pri ale ecluzei
- bazine nchise, etajate, separate prin planee etane.
Pentru c trecerea apei din sas n economizoare i invers s se poat
face gravitaional cderea ecluzei (H0) se va mpri n 2 + n trane de ap (de
obicei egale, n fiind numrul de bazine economizoare care urmeaz s se
execute. n acest fel vom avea o tran (volum) de ap situat deasupra cotei
primului economizor (cel cu cota cea mai ridicat) i o tran de ap situat
sub cota ultimului economizor (cel cu cota cea mai joas).
Pentru circulaia apei ntre sas i economizoare se execut galerii care
leag sistemul de alimentare al ecluzei de economizoare, galerii ce sunt
controlate de vane. Seciunea galeriilor se calculeaz n mod similar cu cea a
galeriilor sistemului de alimentare.
Cazul ecluzei cu un singur economizor este prezentat n figura V.66.

212

Fig. V-66
Volumul de ap din trana de ap I trebuie s ncap n economizor:

A0 h0 = A1 h1

(V.153)

n mod curent se realizeaz economizoare cu A1 = A0 i atunci rezult:

h1 = h0

h0 =

H0
3

(V.154)

Operaiile care se fac la golirea ecluzei sunt urmtoarele:

- trecerea tranei de ap I (33% din volumul sasului) n economizor (1)
- evacuarea tranelor II i III n bieful aval
Umplerea ecluzei decurge n felul urmtor:
- umplerea tranei III cu volumul de ap reinut n economizor (2)
- umplerea tranelor II i I din bieful amonte.

213

Aceste operaii pun n eviden economisirea unui procent de 33% din

volumul de ap necesar ecluzrii (cu ajutorul unui singur economizor).
n cazul ecluzei cu dou economizoare cderea H0 se mparte n 2 + 2
trane de ap cu nlimea h0 = H0 /4 (fig.V.67).

Fig. V-67
Operaiile ce au loc la golirea ecluzei sunt:
- trana I trece n economizorul A (1) (25% din volumul sasului)
- trana II trece n economizorul B (2) (25% din volumul sasului)
- Tranele III i IV se evacueaz n bieful aval
Umplerea necesit urmtoarele operaii:
- volumul de ap din economizorul B (25% din volumul sasului) umple
trana IV din sas (3)
- volumul de ap din economizorul A (25% din volumul sasului) umple
trana III din sas (4)
- tranele II i I sunt umplute din bieful amonte
La ecluza cu dou economizoare rezult o economie de ap de 50% din
volumul sasului.

214

Dac s-ar construi o ecluz cu trei economizoare cderea H0 s-ar

mpri n 2 + 3 trane de ap (fiecare avnd 20% din volumul sasului).
Reinnd n economizoare trei trane de ap am obine o economie de 60% din
volumul de ap al sasului.
Executarea unor ecluze cu mai mult de trei economizoare nu mai este
rentabil pentru c economia de ap crete lent (n timp ce investiiile cresc
mai rapid) iar timpul de umplere se lungete prea mult ducnd la reducerea
capacitii de trafic a ecluzei.
Se mai poate realiza economie de ap i cu ajutorul ecluzelor gemene
dac se fac galerii de legtur (controlate de vane) ntre sistemele de umplere
ale celor dou sasuri vecine. Economia maxim de ap (50% din volumul
sasului) se poate obine daca se fac ecluzri simultane, cu un sas spre amonte
i cu cellalt spre aval (fig.V.68).

Fig. V-68
Operaiile ar decurge ca mai jos:
- golirea a 50% din sasul A n sasul B (pe principiul vaselor
comunicante); trana IA trecnd n trana IIB (1)
- golirea tranei IIA n aval

215

- umplerea tranei IB din bieful amonte

5.10 Pori de ecluz
Exist o mare varietate de pori de ecluz, fiecare dintre ele avnd o
aplicabilitate mai larg sau mai limitat.
Tipul de poart este legat de soluiile alese pentru sistemele de
alimentare (mai ales la sistemele frontale), de cderea ecluzei, de poziia porii
(ca poart de serviciu sau de avarie ca poart amonte sau aval), de
posibilitile de execuie i transport, etc.
O clasificare a porilor de ecluz evideniaz urmtoarele tipuri
principale (i locul lor de aplicare):
a) pori buscate (cap amonte, cap aval, cap intermediar)
b) pori sertar sau rulante (cap aval, cap intermediar)
c) pori plane:
- ridictoare (cap amonte, cap aval - soluia cu timpan)
- ridictoare - cobortoare (cap amonte)
- cobortoare (cap amonte)
d) pori segment (cap amonte)
e) pori sector (cap amonte, cap aval, cap intermediar)
f) pori clapet (cap amonte)
a) Pori buscate
Porile buscate poart aceast denumire datorit pragului (busc) pe care
reazem i etaneaz la partea inferioar. Ele pot fi alctuite dintr-un singur
canat sau din dou canaturi.
Porile ntr-un singur canat se comport din punct de vedere static
asemntor cu o grind simplu rezemat i ncrcat cu o ncrcare uniform
distribuit (la fel se comport i porile plane de toate tipurile).
Pentru a se putea roti ele au partea inferioar, spre ni (spaiul n care
se retrage poarta cnd este deschis) un dispozitiv de rezemare cu cap
semisferic, numit crapodin.

216

La partea superioar au un lagr inelar de rotaie.

Pe tot conturul, mai puin muchia superioar, ele au prevzute garnituri
de etanare.
O poart cu un canat arat ca n figura V.69.
Porile buscate cu dou canaturi se comport din punct de vedere static
apropiat de arce, deoarece pragul buscat formeaz cu bajoaierii dou unghiuri
de 20 - 22 iar ca urmare a rezemrii celor dou canate pe busc, pe nie i
reciproc ntre ele n structura lor apar i fore axiale (N1). O poart buscat cu
dou canaturi este prezentat n figura V.70.

Fig. V-69
Pentru predimensionare se recomand urmtoarele valori:
e = (0.06 0.08) Bu d = (0.09 0.11) Bu (V.155)

217

lp=

Bu + d
2 cos

l n = l p + (10 15) cm

(V.156)

nlimea porilor situate la capul amonte i presiunea hidrostatic pe

pori sunt prezentate n figura V.71.

Fig. V-70

218

Fig. V-71
Diagrama de presiune hidrostatic se mparte n n suprafee egale
1 = 2 = 3 = .... = i

i =

H u2
2n

(V.157)

n care:
- n - numrul de antretoaze (grinzi secundare) din structura de
rezisten a porii.
Se aeaz cte o antretoaz n dreptul centrului de greutate al fiecrei
suprafee i i toate vor rezulta identice dimensional (iar poarta va avea o
grosime uniform pe vertical).
nlimea porii buscate amonte rezult:
h p.am = a + H u + b

n care:
- a = 0.1 - 0.15 m - nlime de gard
- b = 0.3 - 0.4 m - rezemare pe prag (busc)
Forele care acioneaz asupra unei antretoaze a porii rezult
ncrcnd-o pe aceasta cu poriunea i din diagrama de presiune hidrostatic.
Fora uniform n lungul antretoazei va fi:
qi =

i l p
= i
lp

[daN/m]

(V.158)

Rezultanta Qi va fi:
Qi = q i l p

(V.159)
n figura V.72. sunt prezentate forele ce acioneaz asupra porii.

219

Fig. V-72
Rezult pentru fore:
N i = H i cos =

H i = Ri =

Qi
2 tg

q l
Qi
= i p
2 sin 2 sin

(V.160)
(V.161)

Dimensionarea porii se face folosind cunotinele de la disciplina

"Construcii metalice".
nlimea porilor situate la captul aval al ecluzei i forele hidrostatice
care acioneaz asupra lor sunt prezentate n figura V.73.
h p.av = a + H 0 + H u + b

b) Porile sertar sau rulante sunt pori plane utilizate mai ales la
capetele aval i intermediar ale ecluzelor, atunci cnd exist spaiu suficient pe
una din laturile ecluzei (deoarece nia lor se dezvolt nesimetric) aa cum se
vede n figura V.74.

220

Fig. V-73

Fig. V-74
Poarta se deplaseaz cu ajutorul unor roi pe ci de rulare (ine) aflate
pe radier.

221

c) Porile plane prezint utilizare mai ales la capul amonte al ecluzelor

dar se pot utiliza i la ecluzele pu amenajate cu timpan la capul aval (fig.V.3. variant de poart plan ridictoare).
Porile plane ridictoare-cobortoare sunt folosite pentru a realiza
alimentarea concentrat frontal pe sub poart. Ele execut n prima faz o
micare pe vertical crend un orificiu dreptunghiular sub poart prin care se
face alimentarea ecluzei. n a doua faz poarta coboar n nia existent n
radier, navele trecnd pe deasupra lor (fig.V.33).
Poarta plan ridictoare execut, dup egalarea nivelului de ap ntre sas
i port, o micare pe vertical (n nite nie care se continu n stlpi deasupra
cotei maxime a bajoaierilor) pn cnd ntre muchia inferioar a porii i
nivelul apei se creeaz un spaiu egal cu gabaritul de aer proiectat al cii
navigabile pe care este situat ecluza.
Navele circul pe sub poart (fig.V.75).

222

Fig. V-75
Poarta este acionat cu ajutorul unor cabluri i trolii sau cu
servomotoare cu ulei. Pentru ca s nu fim obligai s supradimensionm
mecanismele de acionare o parte din greutatea ei va fi echilibrat cu
contragreuti (fora de ridicare Fr fiind diferena ntre greutatea porii Gp i
greutatea contragreutilor utilizate Gc (fig. V.76).

223

Fig. V-76
Poarta plan cobortoare - dup egalarea nivelului de ap ntre port i
sas - execut o micare de coborre ntr-o ni executat n radier (navele
circul pe deasupra ei, ca i n cazul porii ridictoare - cobortoare) - fig.V.77.

Fig. V-77
d) Porile segment sunt utilizate la capul amonte al ecluzelor, de multe
ori realiznd i alimentarea concentrat frontal. n acest caz ele execut n
prima faz o rotaie ascendent, elibernd un orificiu prin care se realizeaz
alimentarea ecluzei iar apoi se rotesc descendent i coboar ntr-o ni
realizat n radier (fig.V.31-a). Navele circul peste poart .

224

De asemenea umplerea s-ar putea realiza i peste poart, caz n care ea

ar trebui profilat i calculat ca deversor (fig.V.31-b).
e) Porile sector arat n principiu ca n figura V.78 i se pot folosi att
la capetele amonte ale ecluzelor ct i la capetele intermediare sau aval. n
literatur sunt menionate cazuri de utilizare a acestui tip de pori pentru
realizarea alimentrii frontale (fie numai ndeprtarea lent a porilor fie
combinat cu alte sisteme) i a golirii sasului.
f) Porile clapet sunt nite pori plane dar care sunt articulate pe radier
i care pentru deschidere se culc (prin rotire cu 90 de grade) ntr-o ni
realizat n radier (fig. V.79).

Fig. V-78

225

Fig. V-79

5.11 Vane pentru sistemul de umplere - golire al ecluzelor

Vanele mpreun cu echipamentul lor de acionare sunt elemente
importante ale echipamentului hidromecanic al ecluzelor, fr care nu s-ar
putea realiza umplerea i golirea (exceptnd sistemele de umplere i golire prin
manevrarea porilor).
Avnd n vedere intensa lor manevrare (de pn la 30 ori pe zi) i faptul
c defectarea lor ar duce la ntreruperea navigaiei, vanele trebuie s
ndeplineasc n primul rnd condiia de a fi solide i sigure n exploatare
(fiabile). Alte condiii pentru vane ar fi :
- etanare ct mai bun
- funcionare fr vibraii, cavitaie sau absorbie mare de aer
- manevrabilitate sub sarcin n caz de avarie
- acces comod pentru revizii i reparaii
Tipul de van i mecanismele de acionare influeneaz gabaritul i
construcia capetelor ecluzelor.

226

Pentru a se putea interveni pentru repararea i ntreinerea vanelor este

necesar ca acestea s poat fi izolate de circuitul hidraulic prin batardouri
situate amonte i aval de van (sau numai amonte, n anumite cazuri la capul
amonte al ecluzei) pe galeria deservit.
Principalele tipuri de vane utilizate sunt:
a) vanele plane glisante sau rulante
b) vanele segment normale sau inverse
c) vanele cilindrice nalte sau joase
d) vanele fluture cu ax orizontal sau vertical
e) alte tipuri de vane mai rar folosite (lmie, clapet, ...).
a) Vanele plane glisante se deplaseaz pe inele amplasate n nie prin
alunecare. De obicei inele se execut din oel inoxidabil iar patinele vanei
(prile n contact cu ina) din lemn, bronz sau alte materiale sintetice (de
exemplu lignofolul, un material rezultat din impregnarea lemnului de
mesteacn cu rini sintetice i presarea la temperaturi ridicate). Micarea lor
este asemntoare cu a unor sertare.
Vanele plane glisante pot avea seciunea transversala vertical n form
de pan pentru a reduce frecrile i deteriorrile ghidajelor i patinelor (figura
V-80).

227

Fig. V-80
Vanele plane rulante se deplaseaz tot pe ine amplasate n nie dar n
loc de patine sunt prevzute cu roi (role). Numrul minim de roi este 4 (cte
dou la fiecare grind de capt a vanei) dar n cazul vanelor mari este bine s
se amplaseze mai multe roi pe fiecare grind de capt (sau 4 crucioare cu
minim 2 roi fiecare).
Schema de principiu a unei vane plane, cu batardourile aferente, este
prezentat n figura V.81.

228

Fig. V-81
Vederea n plan a aceleiai vane este prezentat n figura V.82.
Etanarea la plafonul galeriei (detaliul 3 din fig. V.81) se poate face tot
cu garnitur tip P sau garnitur presat prin greutatea vanei (ca la radierul
galeriei) aa cum se vede n figura V.83.
Acionarea vanelor plane - ca i a celorlalte vane - se poate face
electromecanic sau hidraulic. Acionarea electromecanic const n prezena
unui cablu de ridicare ce se strnge pe rola unui troliu acionat electric sau se
poate realiza cu cremarier pus n micare de o roat dinat acionat de un
motor electric.

229

Fig. V-82
Echipamentul hidraulic const dintr-un cilindru de presiune care
primete ulei sub presiune de la un grup de pompe de ulei, cilindru ce poate
executa micri n ambele sensuri.

230

Fig. V-83
c) Vanele segment normale (fig.V.84) sau inverse (fig.V.85) au aceeai
alctuire de principiu ca i porile segment: aparate de reazem (articulaii),
cadre verticale de capt i platelaj dublu (dou straturi de tabl ntre care se
poate introduce lest) curbat dup un cerc.

231

Fig. V-804

Fig. V-815
O problem important a vanelor segment normale este antrenarea
masiv de aer prin puul vanei. Din acest motiv vanele inverse sunt mai
avantajoase (cu condiia ca nia batardoului, situat aval de van, s fie etanat
contra ptrunderii aerului).

232

Cu toate c puul vanei este destul de mare se poate constata i un

avantaj al acestor vane: nu necesit nie laterale (etanarea se face cu garnituri
tip P).
c) Vanele cilindrice nalte sau joase necesit o poriune de galerie
vertical care s prezinte n plan orizontal un orificiu circular. Vanele cilindrice
nalte sunt nite cilindri fr baze i cu nlime suficient de mare ca s
depeasc nivelul maxim amonte (vanele cilindrice se pot utiliza la capul
amonte i eventual la capul intermediar al ecluzelor i la legtura ecluzelor cu
bazinele economizoare).
Vanele cilindrice joase sunt dotate cu baza superioar a cilindrului i
necesit etanare lateral pentru ca presiunea hidrostatic s nu se exercite
asupra bazei superioare.
Vanele cilindrice nalte absorb aer prin puul vanei iar cele joase sunt
greu de controlat i ntreinut. La cderi mari ambele tipuri produc vibraii i n
ultima vreme se folosesc destul de rar. Schemele de principiu ale vanelor
cilindrice sunt prezentate n fig. V.86 (van cilindric nalt) i fig. V.87 (van
cilindric joas).

233

Fig. V-826

Fig. V-837
d) Vanele fluture cu ax vertical sau orizontal au ca schem de principiu
imaginea din fig. V.88.

234

Fig. V-848
Poriunea de galerie ntre seciunile 1 i 2 este metalic i include vana
i sistemul de acionare. Ea este fixat la poziie prin flane cu uruburi i se
poate scoate pentru reparaii (este executat i montat complet n uzin).
Galeria controlat de vana fluture poate fi ptrat, dreptunghiular sau
circular (cea mai bun situaie pentru motive de etanare).
Pentru a permite circulaia apei vana se rotete cu 90 de grade.
Mecanismul de acionare i puul vanei sunt izolate de ap, uor de
vizitat i de ntreinut.
La cderi mari i deschidere parial vanele fluture funcioneaz cu vid
i vibraii, ceea ce reprezint principalul lor dezavantaj.
d) dintre tipurile de vane mai rar ntlnite se pot cita vanele clapet i vanele
"lmie" (fig.V.89).

235

Fig. V-85

236

Cap. 6 ASCENSOARE PENTRU NAVE

Ascensoarele pentru nave sunt construcii speciale care fac legtura de

navigaie ntre dou biefuri cu diferen de cot mare (ncepnd chiar de la
valori de 10 m dar pn la circa 200 m).
Ca i ecluzele, ele au porturi de ateptare amonte i aval.
Ascensoarele existente sau n construcie (att pe cile navigabile
interioare ct i n unele porturi) pot s transporte nave de pn la 1600 t.
Deplasarea navelor se poate face pe vertical, pe plan nclinat i
uneori chiar i pe orizontal, realiznd astfel traficul naval ntre biefurile unui
canal artificial sau ntre un canal artificial i un fluviu.
n alctuirea unui ascensor de nave intr:
- o cuv mobil, de obicei metalic, echivalent sasului ecluzei (i cu
dimensiunile utile calculate n acelai fel); aceasta este prevzut la
capete cu pori etane
- un sistem de ridicare coborre a cuvei (sasului)
- o structur de susinere i ghidare (metalic sau din beton armat)
n funcie de sistemul de ridicare ascensoarele verticale sunt de trei
tipuri :
a) cu piston cu acionare hidraulic (fig. 86 a)
b) cu plutitor cu acionare hidraulic (fig. 87 b)
c) cu contragreuti cu acionare mecanic (fig. 88 c)
Ascensoarele cu piston sunt cuplate ntotdeauna cte dou. Fiecare sas
este susinut de unu sau mai multe pistoane amplasate n cilindri, cu etanarea
corespunztoare. Cilindrii (umplui cu ap) comunic ntre ei prin galerii
controlate de vane, circuitul hidraulic fiind nchis (etan). Instalaia
funcioneaz pe principiul balanei hidrostatice i se pune n funciune prin
adugarea unei cantiti suplimentare de ap n sasul aflat n poziia superioar.

62

Ascensoarele cu plutitor se pot prezenta n trei variante constructive: cu

pu sub sas (fig. 89 c), deasupra sasului sau cu camer submersibil.
La ascensoarele cu plutitori sasul este susinut de unu sau mai muli
plutitori, ridicarea, sau coborrea fcndu-se prin schimbarea greutii sasului
(adugarea unei cantiti de ap).

Fig. 90
Sasul ascensorului cu camer submersibil este construit pe principiul
submarinelor. El este o incint etan n care ptrunde nava i este dotat cu
rezervoare care se pot umple cu ap (astfel sasul coboar n puul ascensorului
pn la cota biefului aval) sau goli (sasul se ridic, prin plutire, prin puul
ascensorului pn la cota biefului amonte).
Ascensoarele mecanice au sasul metalic, acesta deplasndu-se pe nite
ghidaje verticale. Pentru ca fora necesar ridicrii s nu fie att de mare
greutatea sasului este echilibrat de o contragreutate (sau chiar de un sas
identic; motorul de acionare va trebui s nving doar forele de frecare din
sistem).

63

Exist i ascensoare mecanice cu camer uscat, care, cu ajutorul unui

pod rulant de mare capacitate preiau nava pe o platform i o mut (prin
micri pe vertical i orizontal) dintr-un bief n cellalt.
O a doua categorie de ascensoare sunt cele cu plan nclinat (fig. 91),
la care sasul se deplaseaz longitudinal sau transversal pe nite ci de rulare
montate pe plan nclinat (greutatea sasului va fi contrabalansat de o
contragreutate care ruleaz pe acelai plan nclinat dar n sens opus fa de sas
sau chiar de un sas identic).

Fig. 92
Ascensoarele cu plan nclinat pot avea sas cu ap, platform uscat (pe
care nava reazem pe dispozitive speciale de cauciuc, hidraulice etc.) sau pot
s transporte un volum (sub form de pan) de ap pe un canal nclinat pe care
se deplaseaz o stavil mobil.
Alt categorie de ascensoare este cea a ascensoarelor cu tambur (fig.
93), alctuite din dou sasuri cilindrice montate ntr-un tambur care se poate
roti cu 180 grade (ele nu pot acoperi diferene mari de nivel dar au capacitate
mare de trafic).

64

Fig. 94
Ascensorul balan (fig. VI.4) are dou sasuri identice fixate prin grinzi
cu zbrele articulate ntr-un sistem asemntor unei balane. Problema cea mai
delicat a acestui sistem de ascensor este realizarea articulaiilor.

65

Fig. VI.4

BIBLIOGRAFIE

1
2
3
4
5
6

Arsenie D.I. Curs de hidraulic, hidrologie i hidrogeologie I.I.S.

Constana 1981
Bonideanu S.P. Navigaia i manevra navelor fluviale Ed. Tehn.
Bucureti 1958
Colecia revistei Hidrotehnica
Dan Eugen Ci navigabile interioare Institutul Politehnic Traian
Vuia Timioara 1980
Dan Eugen ndrumtor de proiect pentru ci navigabile interioare
Institutul Politehnic TraianVuia Timioara, 1984
Dan Eugen Contribuii la hidrodinamica ecluzelor cu alimentare

66

7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

frontal Tez de doctorat, 1972

Hncu Corneliu Dan Ci Navigabile Ovidius University Press
Constana 1999
Manoliu Ion Regularizri de ruri i ci navigabile interioare Ed.
Tehn. Bucureti 1959
Manoliu Ion Regularizri de ruri i ci de comunicaie pe ap Ed.
Didactic i Pedagogic Bucureti, 1973
Manualul inginerului hidrotehnician Ed. Tehn. Bucureti 1970
Manual pentru calculul construciilor Ed. Tehn. Bucureti 1977
Marinescu M. Cile navigabile n Romnia , evoluia i
perspectivele lor de dezvoltare Revista transporturilor 9/1965
Normativul SN 303-65 Proiectarea ecluzelor
Normativul VSN 3-70 Proiectarea canalelor navigabile
Prun F. Exploatarea navelor maritime i fluviale Ed. Tehn.
Bucureti 1967
Registrul Naval Romn Reguli pentru clasificarea i construcia
navelor 1970
STAS 4273-61 Clasificarea cilor navigabile
STAS 8202-81 - Amenajri pentru transportul pe ap i alte activiti
nautice Terminologie.
STAS 11208-90- Lucrri portuare. Plan general. Prescripii de
proiectare.
Stere C. Popescu R. Nicolescu D. Ci navigabile i ecluze
ndrumtor de proiectare (partea I)
Institutul de Construcii Bucureti 1986

67

Cuprins
1. Transportul pe ap........................................................................7
1.1 Introducere .................................................................................7
1.2 Transportul pe ap n Europa i n lume.....................................9
1.3 Caracteristicile tehnico-economice ale transportului pe ap....20
1.4 Principalii indicatori ai traficului..............................................26
2. Navele de transport i caracteristicile lor...................................30
2.1 Generaliti i clasificare..........................................................30
2.2 Schema general de alctuire a unei nave................................33
2.3 Caracteristici geometrice, plan de forme i capacitate de
ncrcare..........................................................................................36
2.4 Echipamentul de navigaie i auxiliar.......................................41
2.5 Dotri interioare ale navelor.....................................................51
2.6 Caliti nautice.........................................................................51
2.7 Formarea i micarea convoaielor de nave.............................. 55
2.8 Rezistena la naintare a navelor.............................................. 60
3. Calea navigabil.........................................................................76
3.1 Definiie i clasificri...............................................................76
3.2 Gabarite de navigaie................................................................79
3.3 Razele de curbur i supralrgirea n curbe a cilor
navigabile........................................................................................87
3.4 Controlul i ntreinerea gabaritelor de navigaie.....................90
4. Amenajarea cilor navigabile ....................................................93

68

4.1
Metode
de
amenajare
a
cursurilor
naturale
navigaie..........................................................................................93

pentru

4.2 Canale navigabile....................................................................114

5. Ecluze de navigaie...................................................................170
5.1 Generaliti i clasificri.170
5.2 Dimensiunile principale ale ecluzelor i niveluri de calcul ale
apei.. .180
5.3 Porturi de ateptare la ecluze................................................. 191
5.4 Operaiile i timpii componeni ai procesului de ecluzare.....208
5.5 Capacitatea de trafic a ecluzei............................................... 213
5.6 Sisteme de umplere - golire a ecluzelor.................................219
5.7 Aprecierea condiiilor de staionare a navelor n sas i n porturile de
ateptare....................................................................246
5.8 Calculul hidraulic al umplerii (golirii) ecluzelor...................260
5.9 Ecluze cu bazine economizoare.291
5.10 Pori de ecluz.298
5.11 Vane pentru sistemul de umplere - golire
al ecluzelor.......311
6. Ascensoare pentru nave ...322
Bibliografie...................................................................................324
ANEX FOTO referitoare la CI NAVIGABILE i PORTURI (sub
form de foldere coninnd 531 fotografii)

69

70