Traumatologie medico-legal rutier

Factori implicai n producerea traumatismelor de trafic

Impulsivitatea, agresivitatea, lipsa autocontrolului influeneaz

negativ capacitatea de a conduce i determin creterea probabilitii de
producere a unor accidente.

Traumatismele de trafic sunt acele traumatisme care, din punct de vedere medicolegal, se obiectiveaz prin leziuni provocate de mijloace de transport.
Leziunile traumatice, prin precipitare i/sau cdere, se aseamn cu cele din
accidentele rutiere. Probarea traumatismului de trafic permite finalizarea anchetei,
stabilirea vinoviei autorului i aplicarea pedepsei n raport cu gravitatea faptei comise.
n geneza traumatismelor rutiere sunt implicai mai muli factori.

Factorul determinant este OMUL.

n cadrul sistemului "om-vehicul", omul are rol de "mecanism de comand",
iar vehiculul are doar rol de execuie. Modul n care sunt articulate componentele
psihologice, implicate n activitatea de conducere, condiioneaz comportamentul la
volan.
Activitatea de conducere a unui autovehicul este incompatibil cu prezena la
ofer a unor tulburri funcionale grave la nivelul analizatorului vizual (acuitate vizual
sczut, discromatie), hipoacuzie, parestezii la nivelul membrelor inferioare i superioare,

diskinezii (tremurturi ample, discoordonri), reactivitate motorie sczut, instabilitatea

ateniei, reprezentri spaio-topografice deficitare, dismnezii.

Factorii secundari implicai n producerea accidentelor sunt:

mijlocul de transport (importana i starea tehnic a acestuia) i

drumul (calitatea acestuia).

Factorii favorizani ai producerii accidentelor i implicit ai traumatismelor de

trafic sunt condiiile meteo, viteza de deplasare a autovehiculului, starea psihomotorie a
oferului, consumul de alcool i/sau de substane psihotrope, etc.

Particularitile leziunilor traumatice determinate de locul

ocupat de victim ntr-un autovehicul.
Leziunile traumatice prezente la ocupanii unui autovehicul se pot produce:

n mod direct - prin contactul nemijlocit dintre cap i interiorul autovehiculului

(parbriz, scaune) sau obiecte care au ptruns n interiorul mainii (evi folosite pentru
remorcarea unui autovehicul, osia cruei);

n mod indirect - datorit forelor ce se transmit prin os i care genereaz leziuni

traumatice la distan de zona de impact primar (lovitur direct asupra genunchilor, prin
contact cu bordul, leziuni traumatice la nivelul bazinului sau femurului);
prin ineria organelor interne (de exemplu ruptura de aort);
prin mecanismul de hiperextensie - hiperflexie - denumit "mecanism de forfecare"
(fig. 1) prezent la nivelul coloanei vertebrale.

Se datoreaz prezenei forelor de acceleraie (pornire brusc) sau deceleraie

(oprire brusc). Tetierele au rolul de a mpiedica producerea fracturilor de coloan
vertebral cervical cu transseciune medular i moarte instantanee.

Ocupanii unui autovehicul prezint, de regul, leziuni traumatice

la nivelul ansamblului cap gt - torace.

Fig. 1. Mecanismul de hiperflexie i hiperxtensie

Victima conductorul auto

Traumatisme i urme pe corpul conductorului auto

Urme lsate de volan se produc prin lovirea/comprimarea trunchiului de volan:
fracturi costale i/sau de stern; leziuni ale organelor aflate n interiorul cavitii toracice
(inim fig.2) i abdominale (ficat fig.3); ea va prezenta echimoze sau excoriaii la
nivelul toracelui anterior (fig. 4), la nivelul minilor plgi la degetele 1 i 2 (fig. 5), arsuri
n cazul deschiderii air bagului (fig.6) plus fracturi ale oaselor antebraului (fig.7).

Fig.2. Cordul oferului a fost complet

desprins, vasele mari fiind complet
secionate i gsit plutind n partea stng a
cavitii toracice

Fig. 3. Dilacerarea ficatului n urma comprimrii cavitii

peritoneale de volan

Fig. 4 Urma lsat de volan pe pieptul

conductorului auto

Fig. 5. Ruperea tegumentelor i luxarea policelor din

articulaii datorit sprijinirii minilor de volan

Fig. 7. prin
Fractur
deschis
a oaselorde
antebraului
Fig. 6. Arsuri
superficiale
exploziei
4.3.1.1.2.
Urmedatorit
lsate de
planaairde- bagului
bord se produc
lovirea
genunchilor

elementele bordului. Leziunile sunt localizate la nivelul genunchilor (fracturi de

rotul), la nivelul bazinului i/sau la nivelul femurului - ptrunderea capului femural n
bazin (fig. 8). Aceste tipuri de leziuni nu sunt specifice conductorului auto pasagerul
fiind la fel de expus la contactul cu plana de bord (fig.9).

Fig. 8. Contactul genunchilor oferului cu plana de

bord

Fig. 9. Contactul genunchilor pasagerului cu

plana de bord

Urme lsate de podul pedalier -

se caracterizeaz prin fracturi maleolare

bilaterale datorit prinderii picioarelor ntre pedalele postului de conducere i scaun (fig.
10) dar i la impacturile laterale (fig.11).

Fig. 10. Fractur

deschis
n zona
gleznei
prinderii
Fig. 11. vitrate
Fracturarea
4.3.1.1.4.
Urme
lsate
dedatorit
contactul
cu suprafeele
- segleznelor
explicdatorit
prin
piciorului ntre pedala de frn i scaun, impact frontal
prinderii ntre pedale la un impact lateral

impactul capului cu parbrizul (fig. 12), oglinda retrovizoare, stlpul din stnga (apare
traseu de fractur a oaselor craniene) i geamul lateral din portier (fig. 13). Plgile tiate
au un traseu ntotdeauna ascendent paralel cu axa ortostatic sunt dese, de lungime mic
(1 3 cm) i nu sunt profunde.

Fig. 12 Aspectul plgilor tiate datorit impactului cu

parbrizul

Fig. 13. Plgi tiate datorit impactului

cu parbrizul i geamul lateral

Urme lsate de centura de siguran se concretizeaz prin echimoze, zone

excoriate sau fracturi costale dispuse n diagonal - subiacente centurii (fig.14).

Fig. 14. leziuni produse de marginea din stnga a portierei, geamul lateral i centura de siguran
care atest prezena la postul de conducere

Centura de siguran, dac a fost purtat va prelua n momentul impactului fibre

textile de pe mbrcmintea oferului (fig. 15) sau a pasagerului dar va lsa n acelai
timp urm pe haina acestuia (fig. 16) datorit presiunii mari i temperaturii mari care se
degaj prin frecare n fraciunea de secund cnd centura care este fabricat din fibre de
PET (polietilentereftalat) este supus tensiunii mecanice dat de corpul uman i tensiunii
suplimentare dat de dispozitivul pirotehnic de tensionare suplimentar care intr n
funciune odat cu air bagul.

Urme lsate pe air bag.

Cel mai adesea la impactul frontal cnd

Fig. 15. Fibre albastre preluate de pe

mbrcmintea oferului

Fig. 16. Urma lsat de centura de siguran, punctul

cel mai solicitat fiind n zona claviculei stngi

superficiale la nivelul feei care prin sngerare las pete. Aceste pete pot fi analizate i se
poate determina grupa sanguin i chiar se poate merge mai departe pn la analiza ADN
(fig. 17). Pe air bag se mai pot gsi urme de fard, pudr, ruj fond de ten care atest
prezena unei femei la postul de conducere (fig. 18).

Fig. 17. Urme de snge pe air - bag

Fig. 18. Urme de ruj pe air bag

Victima pasagerul din dreapta

Aceasta va prezenta leziunile descrise anterior prin contact cu plana de bord i cu

suprafeele vitrate, cu precizarea c localizarea leziunilor va fi inversat fa de cele
descrise la ofer. Datorit lipsei volanului, leziunile prezente n zona capului vor fi mult
mai grave (fig. 19) datorit impactului cu plana de bord (fig. 20); uneori, pot exista
fracturi costale pe partea stng, datorit impactului dintre corp i volan.

Fig. 19. Efectul de monoclu datorit tendinei

globilor oculari de a iei din orbit n urma impactului
cu marginea parbrizului sau cu plana de bord.
Totodat se produce i o fractur a oaselor frontale
ocazie cu care sngele invadeaz cavitatea orbital

Fig. 20. locul unde capul pasagerului a lovit plana de

bord

Pasagerul din dreapta va prezenta leziuni specifice purtrii centurii de

siguran (fig. 21) gravitatea lor fiind mult mai mare datorit gardului mai mare de
libertate dect n cazul oferului, micrile dezordonate fiind cu o amplitudine mult mai
mare (fig. 22).

Fig. 21 Leziuni specifice pasagerului din dreapta

care purta centur de siguran

Fig. 22. Leziuni datorate micrilor dezordonate la un

pasager din dreapta care nu purta centur de siguran

Victima pasagerul din spate

Aceasta este mai protejat dect ocupanii locului din fa. Leziunile traumatice se
vor produce ca mecanism prin comprimare sau proiectare n scaunul din fa i vor
interesa cu precdere capul i genunchii iar n cazul impactului lateral leziunile vor fi
localizate n zonele n care au fost relevate i la ofer.
n toate cazurile va trebui inut seama de direcia de impact i de traiectoria
autovehiculului dup producerea coliziunii.

De exemplu1 patru tineri se ntorceau de la o petrecere, autoturismul a scpat de

sub control i s-a izbit violent de un arbore rsucindu-se apoi n jurul acestuia. Viteza
autoturismului a fost stabilit la cca. 100 km/h iniial i viteza pierdut prin impact (EES)
la cca. 70 km/h (fig. 23).

G. Pduraru Raport de expertiz criminalistic Institutul Naional de Expertize Criminalistice

Laboratorul interjudeean Iai

Fig. 23. Autoturismul implicat n accident

Ocupanii locurilor din fa au fost extrai din autoturism prin portiera din dreapta
de ctre un ocupant al locurilor din spate.
Datorit strii de ebrietate n care se aflau toi ocupanii familia celui decedat pe
nume S.N., care erau i proprietarii autoturismului, a solicitat s se stabileasc prin
expertiz cine a condus autovehiculul. Imediat dup producerea accidentului autoturismul
nu a fost examinat atent din punct de vedere criminalistic pe moment lucrurile fiind clare
pentru organele de anchet.
Astfel doar tabloul lezional al numitului N.M. (fig. 24) care de la nceput a
declarat c a ocupat locul din dreapta comparat cu cel al numitului S.M. (fig. 26) i
coroborate cu deformaiile autoturismului au furnizat rspunsul la ntrebarea cine a
condus autoturismul?.

Fig. 24. Tabloul lezional al numitului N.M.

Fig. 25. Tabloul lezional al numitului S.N.

Ocupanta locului din stnga spate (fig. 26)

prezenta un tablou lezional asemntor cu cel al
numitului S.M. ceea ce constituie un indiciu
suplimentar

Fig. 26. Tabloul lezional al ocupantei locului din spatele oferului

Ocupanii autovehiculului sunt proiectai n afara acestuia

Cnd ocupantul unui autovehicul este proiectat n urma impactului n afara

mainii, acesta va avea leziuni traumatice foarte grave, mecanismul de producere a
acestora fiind greu de apreciat.
Totui printr-o cercetare medico legal atent i minuioas a corpului victimei
pot fi recunoscute cu uurin leziunile care s-au produs n interiorul habitaclului
vehiculului de cele care s-au produs prin abrazare proiectare, cdere, clcare, etc. faze ce
s-au derulat dup impact.

Modelarea matematic a cineticii corpurilor umane n habitaclul unui

autovehicul.
Specialitii au ncercat s stabileasc modele matematice2 cu privire la modul de
comportament al corpurilor i a micrilor acestora n interiorul unui autovehicul pornind
de la experimente cu manechine3 (fig. 27).

N. Praxl, M.Schompflug, J.Adamec Application for human models in vehicle rollover SAE Paper
2003-01-2188 Institute for Legal Medicine Munich
3
Madymo Human Models www.madymo.com

Fig. 27. Modelul manechinului Dummy Hybrid III 50%

n ultimii ani s-au depus eforturi considerabile pentru a crea un model uman.
Aceste modele au fost construite pe baza datelor obinute prin experimente cu cadavre i
reprezint o replic numeric a corpului uman. Din aceste motive rezultatele obinute prin
modelare matematic furnizeaz rezultate prin care manechinele se comport din punct
de vedere cinematic asemntor cu oamenii. Rezultate foarte bune s-au obinut n
modelarea impacturilor cu pietoni. i n simularea cinematicii corpului oferului la
impacturi frontale sau laterale directe (la unghiuri apropiate de 90 de grade).
Problematica rsturnrilor i a cinematicii ocupanilor unui autovehicul n timpul
rsturnrilor n special n accidente complexe soldate cu expulzarea celor care nu purtau
dispozitive de reinere este foarte puin cunoscut fiind nc insuficient studiat. Rezultate

mulumitoare s-au obinut doar pentru contactul capului oferului cu geamul lateral atunci
cnd conductorul auto are montat centura de siguran (fig. 28).

Fig. 28. Modelarea matematic a contactului dintre capul oferului i geamul lateral n
partea de jos, cinematica real a conductorului auto - sus

Pn acum nu s-a putut realiza un model matematic satisfctor pentru a putea fi

utilizat n reproducerea cineticii corpurilor din interiorul unui autovehicul.

Concluzii

Informaiile obinute prin interpretarea corect a urmelor i mijloacelor materiale

de prob reprezint baza elaborrii celor mai plauzibile versiuni.
n ncercarea de a scpa de rspunderea penal, pentru accidentul de trafic produs,
fptuitorul ncearc de multe ori s simuleze o infraciune svrit de ctre alt persoan.
n astfel de "mprejurri controversate", urmele de la faa locului, urmele din interiorul
autovehiculului, mijloacele materiale de prob, urmele biologice i microurmele relevate
n urma cercetrii amnunite analizate prin cele mai moderne mijloace fizico chimice i
tablourile lezionale vor furniza informaiile necesare organelor de anchet pentru a aplica
n mod corect msurile legale i mai ales asupra persoanelor care se fac vinovate de
producerea unui eveniment rutier.

Sursa:
http://www.gpaduraru.ro/

V invit s vizitai

Personal WEB page

http://www.gpaduraru.ro/