Capitolul 1

Analiza modelelor similare de autovehicule dup criterii tehnice (constructive, de

performane, tehnologice) i ncadrarea acestuia ntr-un segment de pia, precum i
stabilirea tipului de autovehicul corespunzator cerinelor temei de proiect

1.1. Analiza modelelor similare

1.1.1. Criteriile dupa care s-au ales modelele similare de autovehiculele

Pornind de la tema de proiect se va alege un eantion de autmobile similare pentru a
crea o imagine de ansamblu asupra tipului de autoturism ce urmeaz a fi proiectat. Obiectul
studiului l face proiectarea sistemului de direcie servoasistat pentru un autoturism cu 5
locuri i cu viteza maxim in palier de 200 km/h . Din modelele existente pe pia s-au ales
variantele cu viteza maxima constructiv cat mai apropiat de cea a automobilului din tema
de proiect, pstrnd o marj de eroare ce nu depaete valoarea de 15 km/h.
Celelalte caracteristici constructive precum tipul autovehiculului , sarcina util
maxim, amplasarea motorului , puntea motoare , nu au fost luate n considerare , acestea
nefiind specificate n tema de proiect .
Astfel s-au ales 22 de modele similare, care respect n mare parte condiiile impuse n
tema de proiect.

1.2. Analiza modelelor similare dup criterii de marketing i ncadrarea

acestora ntr-un segment de pia
Clasa compact a aprut n 1960 ca urmare a cererii consumatoriilor, care i doreau
automobile mai mari ca cele din clasa mic dar mai mici dect cele din clasa medie.
Automobilele din clasa compact au lungimea cuprins ntre 4 400 mm i 4 750 mm i au
ampatamentul cuprins ntre 2 500 mm i 2 750 mm, de asemenea, pot avea caroserii de tip
hatchback sau de tip berlin.
Tabelul 1.1. Analiza modelelor similare dup criterii de marketing

Nr

Model

Consum
urban
[l/100 km]

Consum
extraurban
[l/100 km]

Consum
mixt
[l/100 km]

Emisie
CO2[g/km]

Clasa de
poluare

Calificativ
ENCAP

Pret
Fara
T.V.A.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Alfa Romeo159
Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrole Cruze
Fiat Linea
Ford Focus
Geely Vision
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3
Mitsubishi
Nissan Tiida
Opel Astra
Renault Fluence
Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen
Volvo S40
Suzuki Kizashi

10.2 l
11.2 l
9.7 l
9.2 l
10.5 l
6.4 l
6.3 l
10.2 l
8.9 l
8.5 l
9.5 l
6.6 l
7.6 l
10.1 l
6.6 l
10.9 l
10.2 l
5.7 l
8.6 l
8.2 l
5.2 l
9.4 l

6.0 l
7.4 l
6.2 l
5.8 l
5.6 l
4.2 l
4.2 l
5.9 l
5.6 l
5.2 l
5.1 l
4.4 l
4.7 l
6.5 l
4.2 l
6.1 l
5.6 l
3.9 l
5.3 l
5.1 l
3.8 l
5.5 l

7.6 l
9.4 l
7.8 l
7.2 l
7.4 l
5l
5l
7.6 l
6.8 l
6.4 l
6.6 l
5.2 l
5.8 l
7.8 l
5.1 l
7.8 l
7.3 l
4.5 l
6.5 l
6.2 l
4.3 l
7.9 l

179 g/km
151 g/km
193 g/km
174 g/km
131 g/km
114 g/km
179 g/km
143 g/km
148 g/km
182 g/km
139 g/km
134 g/km
182 g/km
139 g/km
182 g /km
169 g/km
158 g/km
184 g/km
144 g/km
114 g/km
191 g/km

Euro 5
Euro 5
Euro 4
Euro 3
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 3
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 4
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 5

5 stele
5 stele
3 stele
2 stele
5 stele
5 stele
5 stele
4 stele
4 stele
5 stele
4 stele
5 stele
5 stele
4 stele
5 stele
5 stele
4 stele
4 stele
5 stele
5 stele
5 stele
5 stele

19 790
16 570
10 850
10 650
14 775
14 980
16 250
10 230
15 850
15 350
17 450
15 240
15 600
13 430
14 200
16 700
16 150
17 050
15 325
14 900
19 900
18 300

ENCAP-European New Car Assessment Programm

Preul modelelor similare variaz foarte mult n funcie de dotri i motorizarea aleas
dar i de gradul de sigurana pe care l ofer contructorul. Cel mai ieftin model este Chery A5
avnd preul de 10 650 ,iar cel mai scump model este Volvo S40 cu preul de 19 850 .
Toate cele 22 de modele fac parte din Clasa C (clasa medie compact) iar preurile
autoturismelor selectate sunt pentru echiprile standard i sunt cuprinse ntre
10.000-20.000 i nu includ T.V.A.
Urmtorul criteriu de achiziionare l constituie sistemele de siguran ce echipeaz
modelul,ct i calificativul ENCAP obiunt. Sistemele de siguran activ reprezint
totalitatea mijloacelor prin care un automobil ajut conducatorul s previn un accident. O
caroserie capabil s preia ct mai mult din energia de oc din timpul unei coliziuni este
principalul element de sigurana pasiv. Toate elementele de siguran pasiv (centuri,
airbag-uri,siteme pirotehice) intervin dup ce coliziunea a inceput, spre deosebire de
sistemele de sigurana activ care sunt importante nainte de coliziune. Cu alte cuvinte,
sigurana activ are rol preventiv, pe cnd cea pasiv are rol de protecie dac accidentul are
loc.Avnd n vedere acestea , mai mult de jumatte din autoturismele din eantionul de
modele studiat au obinut calificativul de 5 stele la testele ENCAP.
Consumul de carburant este un alt criteriu important n alegerea achizitionrii unui
anumit model de pe piaa auto.Avnd n vedere creterea constant a preului bariliului de
petrol la nivel mondial , n prezent tendina cumprtorilor este de a se ndreapta spre un
automobil care s aibe un consum ct mai redus de carburant i care s ofere performane
maxime. Dintre modelele similare alese cel mai mic consum de combustibil l are modelul
Volvo S40 cu un consum mixt de 4,3 l/100 km, iar la polul opus se afl modelul Buick
Verano, cu un consum de combustibil de 9.4 l/100km.

1.3. Analiza caracteristicilor modelelor similare

S-au gsit n total 22 modele similare ale cror caracteristici individuale sunt
prezentate n tabelele de mai jos.Informaiile aprute n aceste tabele sunt preluate din
paginile de internet , din brouri din reprezentan precum i din presa scris de specialitate.
Aceste informaii sunt necesare la alegerea modelului de autoturism ce se va folosi
pentru proiectarea sistemului de direcie servoasistat.

1.3.1. Formule utilizate n determinarea principalilor

dimensionali masici i energetici ai autovehiculului

parametri

Se vor utiliza formule statice pentru determinarea ct mai eficient a parametrilor.

Pentru calcul se vor folosi urmtoarele formule statistice:

x med

xi

(1.1)

i=1

n
unde:
x
n

reprezinta valoarea medie;

reprezint numrul de modele similare;

med

Pentru reprezentarea grafic statistic este nevoie de determinarea numrului de

intervale i mrimea lor:
k =

x=

x max x min
x
x maxx min
1+3 . 322 log n

(1.2)

(1.3)

unde:
x max
x min
n

reprezint valoarea maxim pentru parametrul x ;

reprezint valoarea minim pentru parametrul x ;
reprezint numrul de modele similar.

Pentru a obine un numr ntreg de subintervale se rotunjesc valorile obinute.

Utiliznd formulele se poate face o analiz asupra parametrilor ce caracterizeaz modelele
similare. Mai jos vor fi prezentate histogramele corespunzatoare principalilor parametri ai
celor 22 modele alese iar fiecare interval ales va fi nchis la extremitatea stnga iar deschis la
extremitatea dreapt.

1.3.2. Analiza si predeterminarea parametrilor dimensionali

Principalii parametrii dimensionali ai autovehiculelor sunt: dimensiunile exterioare
(lungimea L [mm], ltimea l [mm], nlimea h [mm] , ampatamentul A [mm] , ecartamentul
fa/spate Ef/Es [mm] ).
Tabelul 1.2. Analiza parametrilor dimensionali ai modelelor similare
Nr

Model

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Alfa Romeo 159

Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrole Cruze
Fiat Linea
Ford Focus Sedan
Geely Vision
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3
Mitsubishi Lancer
Nissan Tiida
Opel Astra Classic
Renault Fluence
Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
Volvo S40
Suzuki Kizashi

Lungime
[mm]
4661
4670
4533
4552
4597
4560
4534
4602
4545
4528
4530
4580
4570
4479
4587
4618
4661
4569
4550
4644
4476
4651

Lime
[mm]
1830
1816
1705
1750
1788
1730
1823
1725
1750
1775
1775
1755
1760
1695
1753
1813
1772
1769
1760
1778
1770
1820

nlime
[mm]
1417
1483
1490
1483
1477
1494
1466
1484
1435
1445
1460
1470
1480
1533
1447
1488
1430
1462
1470
1482
1455
1481

Ampatamet
[mm]
2703
2684
2600
2600
2683
2603
2648
2642
2700
2700
2650
2640
2635
2603
2703
2702
2642
2578
2600
2651
2640
2700

Ecartament
Fa[mm]
1579
1541
1480
1499
1544
1473
1554
1482
1505
1562
1557
1535
1460
1480
1488
1538
1522
1538
1535
1535
1548
1565

Ecartament
Spate [mm]
1559
1556
1460
1499
1558
1466
1534
1462
1510
1575
1564
1520
1543
1485
1488
1563
1523
1528
1531
1538
1544
1565

Prin utilizarea formulelor i metodelor de calcul din capitolul 1.3.1. au rezultat

valorile centralizate in tabelul 1.3.
Tabelul 1.3. Valorile subintervalelor de observare parametrilor dimensionali ai autovehiculului
Lungime
Lime
nlime
Ampatamen Ecaramen Ecartamen
[mm]
[mm]
[mm]
t
t fa
spate [mm]
[mm]
[mm]
n
22
6
k
4470
x min
1695
1417
2578
1460
1460
4686
x max
1830
1533
2703
1579
1575
36
25
22
23
22
22
x

1.3.2.1. Lungimea automobilului

Lungimea automobilului ( L [mm] ) reprezint distana dintre dou plane
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acesta n
punctele extreme din fa i din spate.

Fig 1.1. Histograma lungimilor modelelor similare

Din analiza histogramelor din figura 1.1. se observ o aglomerare de modele n
intervalul [4542-4578) mm. Lungimea destul de mare a autoturismului are ca efect o
manevrabilitate mai greoaie a autoturismului, dar crete totodat i confortul deoarece spaiul
interior are dimensiunile mrite. Se alege valoarea L=4560 mm din jumtatea intervalului
[4542-4578) pentru a avea o manevrabilitate sporit far sa se neglijeze confortul.

1.3.2.2. Limea autovehiculului

Limea autovehiculului ( l [mm] ) este distana dintre dou plane paralele cu
planul longitudinal de simetrie al autovehiculului, tangente la acesta de o parte i de alta.
Toate organele laterale ale vehiculului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare sunt
cuprinse ntre aceste doua plane.

Fig 1.2. Histograma limilor modelelor similare

Din analiza histogramelor din figura 1.2. se constat c cele mai multe modele au
valori cuprise n intervalele [1740-1765) mm i [1765-1790) mm. Deoarece aceast
dimensiune este una care influeneaz n mod direct stabilitatea autovehiculului i valoarea
acestui parametru depinde de lungimea autovehiculului, este recomandat s se studieze
graficul unde este evideniat dependena lungimii autovehiculului faa de lime.S-a ales
valoarea l=1750 mm.

1.3.2.3. nlimea
nlimea ( h [mm] ) reprezint distana dintre planul de sprijin i un plan orizontal
tangent la partea cea mai de sus a autovehiculului pregatit de plecare n cursa, fr ncrcarea
util, cu pneurile umflate la presiunea corespunztoare masei totale maxime admise.

Fig 1.3. Histograma nalimilor modelelor similare

Din analiza figurii 1.3. se observ c cele mai multe valori, pentru aceast
dimensiune, se afl cuprinse n intervalele [1476-1498) mm.O nlime sczut atrage dup
sine o coborre a centrului de greutate ceea ce este avanajos pentru stabilitatea
autovehiculului dar dezavantajos din punctul de vedere al confortului pasagerilor prin
reducerea spaiului interior. i cum nlimea autovehiculului este dependent de lungimea i
limea acesteia, n urma studierii graficului de dependene se alege nlimea autovehiculului
h=1476 mm.

1.3.2.4. Ampatamentul
Ampatamentul ( A [mm] ) reprezint distana dintre perpendicularele coborte pe
planul longitudinal de simetrie al autoturismului corespunztoare la doua roi consecutive
situate de aceeai parte a vehiculului.

Fig 1.4. Histograma ampatamentelor modelelor similare

Pentru aceast dimensiune se observ, din analiza histogramelor din figura 1.4. c
cele mai multe modele au valori cuprise n intervalul [2639-2662). Ampatamentul
influeneaz n mod direct caracteristicile de mas i dimensiunile autovehiculului,
capacitatea de trecere, stabilitatea, maniabilitatea i confortul la oscilaii.S-a ales dimensiunea
A=2650 mm.

1.3.2.5. Ecartamentul
Ecartamentul ( E [mm] ) reprezint distana dintre centrele petelor de contact ale
pneurilor cu solul, n cazul roilor simple sau distana dintre planul median al roilor duble.

Ecartament fa ( Ef [mm] )

Fig 1.5. Histograma ecartamentelor fa modelelor similare

Din figura 1.5. se poate observa c ecartamentul fa al modelelor similare se
concentreaz n intervalul [1518-1540) mm. Pentru ecartamentul fa se alege valoarea
Ef=1530 mm.

Ecartament spate ( Es [mm] )

Fig 1.6. Histograma ecartamentelor spate modelelor similare

Se observ un numr apropiat de modele n intervalul [1518-1540) mm. Avnd n
vedere dimensiunile ecartamentului fa se alege pentru ecartamentul spate dimensiunea
Es=1520 mm.

1.3.3. Analiza si predeterminarea parametrilor masici

Principalii parametrii masici ai autovehiculelor sunt: masa proprie m0 [kg], masa
util mu [kg] , masa total mt [kg].
Tabelul 1.4. Analiza parametrilor masici ai modelelor similare
Nr
crt

Model

Masa proprie
[kg]

Masa utila
[kg]

Masa totala
[kg]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Alfa Romeo 159

Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrolet Cruze
Fiat Linea
Ford Focus Sedan
Geely Vision
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3
Mitsubishi Lancer
Nissan Tiida
Opel Astra Classic III
Renault Fluence
Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
Volvo S40
Suzuki Kizashi

1460
1496
1207
1327
1315
1266
1231
1200
1265
1281
1381
1276
1250
1150
1278
1285
1495
1376
1290
1345
1383
1510

476
400
376
352
534
445
538
419
405
461
422
539
500
567
476
464
485
600
466
505
497
490

1936
1896
1583
1679
1849
1711
1768
1619
1670
1742
1803
1814
1750
1716
1753
1749
1980
1976
1756
1850
1880
2000

Prin utilizarea formulelor i metodelor de calcul din capitolul 1.3.1. au rezultat

valorile centralizate in tabelul 1.5.
Tabelul 1.5.Valorile subintervalelor de observare parametrilor masici ai autovehiculului
n

k
x min
x max
x

Masa proprie [kg]

22
6
1150
1510
65

Masa util [kg]

Masa total [kg]

352
600
45

1583
2000
75

1.3.3.1 Masa proprie

Masa proprie este mrimea ce caracterizeaz construcia automobilului i este
determinat de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente cnd
automobilul se afl n stare de utilizare.

Fig 1.7. Histograma referitoare la masa proprie modelelor similare

Se alege valoarea de 1280 kg situat in intervalul [1264-1331) kg.

1.3.3.1 Masa util

Masa util este reprezentat de masa ocupanilor celor 5 locuri impuse de tema de
proiect mpreun cu bagajele acestora. Conform standardului, se alege o mas corporal a
oferului de 75kg, iar pentru pasageri o mas de 68 kg. Pentru bagaje se va alege o valoare de
7 kg conform standardului ISO-M06 1176
.

Fig 1.8. Histograma referitoare la masa util modelelor similare

Se alege valoarea de 490 kg situat n intervalul [477-552) kg.

1.3.3.2. Masa total

Masa total reprezint suma dintre masa proprie a autovehiculului i masa util a
ncrcturii.

Fig 1.9. Histograma referitoare la masa total modelelor similare

n figura 1.9. se oberva o aglomerare de modele in intervalul [1716-1792).Se alege
valoarea de 1770 kg situat n intervalul [1716-1792) kg.

1.3.4. Predeterminarea parametrilor masici ai subansamblurilor

Predeterminarea maselor principalelor subansambluri se face ca procent din masa
proprie a autovehiculului i se refer la greutatea automobilului complet echipat, far
persoane la bord.
Tabelul 1.6. Ponderile maselor subansamblurilor autoturismului
Nr crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Denumire subansamblu
Motor complet echipat
Schimbtor de viteze
Ambreiaj
Punte fa
Punte spate
Suspensie fa
Suspensie spate
Sistem de direcie
Sistem de frnare
Baterie de acumulatori
Radiatoare +Electroventilator
Scaune fa
Banchet spate
Rezervor de combustibil
Roile (x4)
Roata de rezerva
Caroserie,ui i geamuri
Echipament auxiliar
Total

Ponderea masic [%]

18
2
0.8
3.8
4.6
1
2
1.7
2.5
0.8
1.4
2.1
1.5
4.8
4.4
1.1
45.5
2
100%

Masa [kg]
230
26
10
49
59
13
26
22
32
10
18
27
19
61
56
14
582
26
1280

1.3.5 Analiza si predeterminarea principalilor parametri energetici

n tabelul 1.7. vor fi anlizate o serie de caracteristici energetici ale modelelor similare
iar pentru aceast analiz se va studia puterea maxim exprimat in kW si viteza maxim

exprimata n km/h.
Tabelul 1.7. Analiza principalilor parametrici energetici ai automobilului
Nr
crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Model
Alfa Romeo 159
Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrolet Cruze
Fiat Linea
Ford Focus Sedan
Geely Vision
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3
Mitsubishi Lancer
Nissan Tiida
Opel Astra Classic III
Renault Fluence
Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
Volvo S40
Suzuki Kizashi

Putere maxim
[kW]
104
132
73
96
104
78
93
99
104
98
93
110
87
94
92
82
88
77
98
91
86
134

Viteza maxim
[km/h]
208 km/h
212 km/h
190 km/h
187 km/h
190 km/h
190 km/h
195 km/h
190 km/h
200 km/h
200 km/h
194 km/h
204 km/h
195 km/h
197 km/h
198 km/h
190 km/h
202 km/h
195 km/h
200 km/h
200 km/h
195 km/h
205 km/h

Prin utilizarea formulelor i metodelor de calcul din capitolul 1.3.1. au rezultat

valorile centralizate in tabelul 1.8.
Tabelul 1.8.Valorile subintervalelor de observare a parametrilor energetici
Putere [kW]
Viteza maxim [km/h]
n
22
6
k
70
x min
185
142
x max
215
12
5
x

Fig 1.10. Histograma referitoare la puterea maxim

n figura 1.10. se observ o aglomerare de modele in intervalul [82-94)kW.Se va alege

valoarea de 90kW.

Fig 1.11.Histograma referitoare la viteza maxim

Din figura 1.11. reprezentnd histograma referitoare la viteza maxim, observm o
dispunere simetric pe cele trei intervale de vitez [190-195),[195-200) i [200-205). Avnd
in vedere viteza maxim a autovehiculului pentru care trebuie sa se proiecteze sistemul de
directie i analiznd histograma se va alege viteza de 200 km/h.

1.3.6. Analiza caracteristicilor motorului

n tabelul 1.9. vor fi anlizate o serie de caracteristici ale motorului modelelor similare.
Pentru aceast analiz se va studia pozitionarea motorului, numrul de cilindri i dispunerea
lor, capacitatea cilindric si tipul motorului.
Tabelul 1.9. Analiza caracteristicilor motorului
Nr
crt
1
2
3
4
5
6
7

Model

Motorizare

Poziionare

Alfa Romeo 159

Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrolet Cruze
Fiat Linea
Ford Focus Sedan

1.8 Mpi 16v

2.4L VVT
1.6i
2.0MPi
1.8i
1.6 Mjet
1.0 EcoBoost

Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal

Nr Cilindri/
Dispunere
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
3 / in linie

Cilindree
[cm3]
1796
2387
1584
1971
1993
1598
999

Tip
motor
MAS
MAS
MAS
MAS
MAS
MAC
MAC

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Geely Vision
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3
Mitsubishi Lancer
Nissan Tiida
Opel Astra Classic
Renault Fluence
Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
Volvo S40
Suzuki Kizashi

1.8 i 16V
1.8
1.6 Mpi
1.6 MPi
CD150
1.6i
1.8L
1.7 CDTI
2.0 16v
1.8 TSI
1.6 TDI
1.6 L
1.4TSI
1.6 D
2.4 16v

Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-longitudinal
Frontal -transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal
Frontal-transversal

4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie
4 / in linie

1798
1799
1591
1591
1560
1590
1797
1686
1997
1798
1598
1598
1390
1560
2393

MAS
MAS
MAS
MAS
MAC
MAS
MAS
MAC
MAS
MAS
MAC
MAS
MAS
MAC
MAS

Din analiza tabelului caracteristicilor motorului se observ c cele mai multe modele
sunt echipate cu motoare cu o capacitate cilindric de 1.6 cm 3 , majoritatea modelelor au
motorul amplasat
frontal-transversal numai un singur model avnd motorul amplasat
fronta-longitudinal.
Din numrul total de 22 de autoturisme , 16 modele sunt echipate cu motoare cu
aprindere prin scnteie iar restul de 6 sunt echipate cu motoare cu aprindere prin
compresie.Toate modelele au cilindrii dispusi in linie iar numai un singur model este echipat
cu un motor cu 3 cilindri restul modelelor fiind echipate cu motoare cu 4 cilindri.

1.3.7. Analiza caracteristicilor transmisiei

n tabelul 1.10. vor fi anlizate o serie de caracteristici ale transmisiei modelelor
similare. Pentru aceasta analiz se va studia tipul traciunii si tipul scimbtorului de viteze.
Tabelul 1.10. Analiza caracteristicilor transmisiei
Nr
crt
1
2
3
4
5
6
7

Model

Motorizare

Traciune autovehicul

Tip Schimbtor de Viteze

Alfa Romeo 159

Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrolet Cruze
Fiat Linea
Ford Focus Sedan

1.8 Mpi 16v

2.4L DOHC
1.6i
2.0MPi
1.8 16v
1.6 Mjet
1.0 EcoBoost

FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata

Manual 5 trepte
Manual 6 trepte
Manual 5 trepte
Automat 4 trepte
Manual 5 trepte
Manual 6 trepte
Manual 6 trepte

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Geely Vision
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3
Mitsubishi Lancer
Nissan Tiida
Opel Astra Classic III
Renault Fluence
Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
Volvo S40
Suzuki Kizashi

1.8 i 16V
1.8
1.6 Mpi
1.6 DOHC MPI
CD116
1.6i
1.8L
1.7 CDTI
2.0 16v
1.8 TSI
1.6 TDI
1.6 L
1.4TSI
1.6 D
2.4 16v

FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata
FWD-Tractiune fata

Manual 5 trepte
Manual 6 trepte
Manual 6 trepte
Automat 6 trepte
Manual 6 trepte
Manual 5 trepte
Manual 6 trepte
Manual 6 trepte
Manual 6 trepte
Manual 6 trepte
Automat 6 trepte
Manual 6 trepte
Manual 6 trepte
Manual 6 trepte
CVT 6 trepte

CVT-Continuously variable transmission

Din analiza tabelului caracteristicilor transmisiei reiese faptul ca din totalul de 22 de

modele similare 18 modele dispun de o cutie manual ( 13 modele au 6 trepte iar restul de 5
au 5 trepte de vitez) , un singur model dispune de o cutie CVT cu 6 trepte de vitez iar
restul de 3 modele dispun de o cutie automat (un model din totalul de 3 modele are o cutie
cu 4 treptre , restul de 2 modele avnd o cutie cu 6 trepte de vitez).Trebuie adaugat faptul c
toate modelele au puntea motoare fa.

1.3.8. Analiza sistemului de direcie

In tabelul 1.11. sunt prezentate construcia sistemului de direcie impreun cu tipul
de servoasistare.
Tabelul 1.11. Analiza sistemului de direcie
Nr
crt

Model

Direcie

Tip servoasistare

1
2
3
4
5
6
7

Alfa Romeo 159

Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrolet Cruze
Fiat Linea
Ford Focus Sedan

Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier

Hidraulic-Acionare electric
Electric
Hidraulic-Acionare mecanic
Hidraulic-Acionare mecanic
Hidraulic-Acionare mecanic
Hidraulic-Acionare electric
Electric

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

Geely Vision
Honda Civic
Hyundai Elantra
Kia Cerato
Mazda 3
Mitsubishi Lancer
Nissan Tiida
Opel Astra Classic III
Renault Fluence
Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
Volvo S40
Suzuki Kizashi

Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier
Pinion-cremalier

Hidraulic-Acionare electric
Electric
Electric
Hidraulic-Acionare mecanic
Electric
Electric
Hidraulic-Acionare mecanic
Hidraulic-Acionare electric
Electric
Electric
Hidraulic-Acionarea electric
Hidraulic-Acionare mecanic
Electrica
Hidraulic-Acionare electric
Electrica

Din analiza tabelului 1.11. reiese faptul c toate modelele dispun de un sistem de
direcie de tip pinion cremalier .n ceea ce privete tipul de servoasistare doar 10 modele
dispun de un sistem de direcie servoasistat electric pe cnd majoritatea modelelor dispun de
un sistem hidraulic din care jumtate sunt cu acionare electric a pompei de servodirectie ,
cu ajutorul unui motor electric, iar cealalt jumatatate sunt cu aionare mecanic a pompei de
servodirecie prin intermediul curelei de la accesorii.

1.3.8. Analiza suspensiei

Tabelul 1.12. Analiza tipului de suspensie

Nr
crt

Model

Tip punte fa / suspensie

Tip punte spate / suspensie

1
2
3
4
5

Alfa Romeo159
Buick Verano
BYD F3
Chery A5
Chevrolet Cruze

Independent/ Patrulater nalt

Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson

Fiat Linea

Independent/McPherson

Ford Focus Sedan

Geely Vision

Independent/McPherson
Independent/McPherson

Honda Civic

10

Hyundai Elantra

11

Kia Cerato

12

Mazda 3

13

Mitsubishi Lancer

14

Nissan Tiida

15

Opel Astra Classic III

16

Renault Fluence

17
18
19
20
21
22

Seat Exeo
Skoda Octavia
Toyota Corolla
Volkswagen Jetta
Volvo S40
Suzuki Kizashi

Independent/Multilink
Independent/Multilink
Semirigid/ Z link
Semirigid/Paralelogram
deformabil
Independent/Multilink
Semirigid/Paralelogram
deformabil
Independent/Multilink
Semirigid/Paralelogram
deformabil
Independent/Multilink
Semirigid/Paralelogram
deformabil
Independent/Multilink
Semirigid/Paralelogram
deformabil
Semirigid/Paralelogram
deformabil
Semirigid/Paralelogram
deformabil
Independent/ Bra trapezoidal
Independent/Multilink
Independent/Multilink
Independent/Multilink
Independent/Multilink
Independent/Multilink

Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independenta/Cu 4 brate
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson
Independent/McPherson

Din

analiza tabelului 1.12. rezult faptul c majoritatea modelelor au puntea fa independent i

suspensia McPherson iar puntea spate independenta si suspensie multilink.

1.3.9. Studiul dependentelor intre parametrii modelelor similare

n continuare se vor analiza dependenele ntre parametrii dimensionali si de
performan ai modelelor similare. Acest studiu are un rol foarte important in stabilirea
caracteristicilor autovehiculului din tema de proiect. Se va alege ca mrime de baz limea.
Laime are o in o influena direct asupra stabilitii i a maniabilitii autovehiculului..

Dependena lungimii de lime

Fig 1.12. Variaia lungimii n funcie de lime

Graficul din figura 1.12 reprezinta variaia dintre lungime si ampatament. Se observ
o cretere a lungimii odat cu cresterea ampatamentului.

Dependena ampatamentului de lime

Fig 1.13. Variaia ampatamentului n funcie de lime

Variaia dintre ampatamentul autovehiculului si lime este prezentat in graficul din
figura 1.13. Ca si in cazul lungimii, se observ o evoluie cresctoare si uniform a punctelor
de pe grafic.

Dependena nlimii de lime

Fig 1.14. Variaia nlimii n funcie de lime

Evoluia inlimilor autovehiculelor in raport cu limea este prezentat in graficul
din figura 1.14. O inlime mare a autovehiculului duce la un confort sporit dar si la o
stabilitate mai redus prin creterea inlimii centrului de greutate.

Dependena ecartamentelor de lime

O evoluie proporional a ecartamentelor in funcie de lime are menirea de a

asigura o baz de rulare stabil si o bun inut de drum. De asemenea se poate observa c
valorile pentru ecartamentele punii spate sunt usor mai sczute comparativ cu cele de la
puntea fa. Prin aceasta se obine o cretere a spaiului util i deci a confortului pasagerilor
locurilor spate.

Fig 1.15. Variaia ecartamentului fa n funcie de lime

Fig 1.16. Variaia ecartamentului spate n funcie de lime

1.3. Analiza particularitilor constructive

Urmrind caracteristicile constructive ale modelelor similare, se observ c soluia de
organizare general este soluia totul fa.
Soluia de organizare general totul n fa prezint avantaje dar i dezavantaje.
Avantaje :

Bun stabilitate a micrii, n special pe ci umede i n condiii de iarn (automobilul

este tras i nu mpins);
ncrcare suficent de mare a roilor motoare, ceea ce face ca autoturismul s aib o
capacitate destul de bun pentru urcarea pantelor cnd este parial ncrcat;
Tendin de subvirare i stabilitate mare n viraj;
Sensibilitate redus la vnt lateral;
Construcie simpl pentru puntea din spate;
Nefiind necesar tunelul pentru transmisia longitudinal sau pentru comenzi, podeaua
este neted, oferind spaiu i confort sporit;
Spaiu mare pentru bagaje i zon de deformare suficient de mare la impact din spate;;
Prin lipsa arborelui longitudinal, permite coborrea caroseriei (deci i a centrului de
mas);
Distane scurte ntre organele de comand i grupul motor-transmisie.
Dezavantaje :

La urcarea pantelor mari roile motoare se descarc micorndu-se greutatea aderent,

astfel nct poate aprea pericolul ca roile motoare s patineze;
Complicaii constructive pentru puntea din fa, fiind n acelai timp punte motoare i
de direcie;
Manevrarea mai dificil a volanului.
Posibilitatea ptrunderii gazelor de la motor n habitaclu;
Uzarea mrit a pneurilor din fa.

1.4. Determinarea caracteristicilor spaiului interior

Predeterminarea formei si a dimensiunilor spaiului util trebuie sa aib in vedere
condiii de ergonomie. Aceste condiii se refer la dimensionarea cat mai corect a spaiului
util, astfel inct pasagerii, dar mai ales conductorul auto sa aib acces facil la toate
comenzile autovehiculului, sa fie supui la solicitri fizice cat mai mici (solicitri care ar
putea duce la apariia bolilor profesionale) in timpul utilizrii acestuia i s asigure, in acelai
timp, o vizibilitate corespunztoare pentru o conducere sigur.

1.4.1. Determinarea spaiului pentru postul de conducere

Procesul de dimensionare a postului de conducere trebuie efectuat astfel nct s fie
respectate normele
n vigoare i limitrile impuse de fiziologia conductorului
autovehiculului.Acestuia trebuie s i se asigure un spaiu i o poziie corespunztoare, astfel
nct: postura s fie comod; s nu produc oboseal excesiv i mbolnvire; s existe
libertate de micare pentru acionarea volanului, manetelor de comand i a pedalelor, care
Procesul de dimensionarea a postului de conducere trebuie efectuat astfel nct s fie
respectate normele
n vigoare i limitrile impuse de fiziologia conductorului
autovehiculului.
Pentru stabilirea dimensiunilor postului de conducere, n cazul autoturismelor, se
folosesc normele din SR ISO 3958: 2000 AUTOTURISME. Accesul conductorului auto la
comenzile manuale.
Organizarea postului de conducere i dimensiunilor acestuia are n vedere amplasarea
scaunelor i a banchetelor pentru pasageri, verificarea i stabilirea dimensiunilor realiznduse cu ajutorul manechinului bidimensional.
n urma determinrilor antropometrice se stabilesc asa-numitele grupe dimensionale
reprezentative. Grupa reprezentativ x% (0 < x < 100) este definit de persoane
reprezentative avnd unele dimensiuni ale corpului mai mari dect dimensiunile
corespunztoare a x % persoane din ntreaga populaie adult.
Se au n vedere trei grupe reprezentative: 10%, 50% i 90%. Corespunztor acestor
grupe n STAS R 10666/2 i STAS R 10666/3 se definesc manechinele tridimensionale i
bidimensionale. Pentru toate cele trei grupe dimensionale lungimea torsului se consider
aceeai, diferenele apar la lungimea coapselor B i a gambelor A (tabelul 1.13.).
Tabelul 1.13. Tipodimensiunile manechinului
Tipodimensiunile manechinului (procentaje)
10%
50%
90%
A[mm]
350
417
444
B[mm]
408
432
456
Conform acestor tipodimensiuni se va alege ca referin manechinu bidimensional de
90%, dup care se va proiecta postul de conducere. n alegerea acestui manechin s-a avut n

vedere confortul. De asemenea i pentru reprezentarea pasagerul aflat n spatele oferului pe

acelai rnd s-a ales un manechin de 90% . Pe baza normelor din SR ISO 3958 s-au ales
valorile din tabelul 1.13. pentru urmtoarele elemente geometrice prezentate in figura 1.17.

Fig. 1.17. Manechin bidimensional.

Tabelul 1.14. Limitele de modificare ale principalelor dimesiuni n realizarea organizrii
postului de conducere.
Limite de
Dimensiunea
Nr
modificare
1
2
3
4
5
6
7

Unghiul de nclinare spre napoi, , n grade

Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, Hz, n mm
Cursa orizontal a punctului, R, n mm
Diametrul volanului, D mm
Unghiul de nclinare al volanului [grade]
Distana orizontal dintre centrul volanului i punctul clciului Wx [mm]
Distana vertical dintre centrul volanului i punctul clciului Wz [mm]

933
130320
min. 130
330600
10...70
152660
530838

n figura 1.18. sunt reprezentate elementele din tabelul 1.14.

Fig. 1.18. Organizarea postului de conducere la autoturisme.

Conform [1] elementele geometrice se definesc n raport cu punctul de contact al
clciului cu podeaua n situaia cnd este acionat pedala de acceleraie. n raport cu acest
punct se poziioneaz volanul prin W x , W z i . Poziia scaunului se precizeaz prin
nlimea punctului R i prin nclinarea sptarului. Apoi, cu manechinul ales se gsete
poziia cea mai favorabil a acestuia, caracterizat prin anumite valori ale unghiurilor dintre
prile corpului.

Variaiile unghiurilor n se mpart pe 3 clase dup nivelul de confort, ca n tabelul 2.3.

Tabelul 1.15. Nivelurile de confort pentru conductor i pasager aezai pe scaune
Nivel de confort
Unghiul []

Satisfactor

Mulumitor

Bun

80 100
99 131
89 101
42 52
84 124

84 96
107 123
91 99
44 50
92 116

85 92
111 119
93 97
46 48
100 108

Conform precizrilor de mai sus s-a realizat dimensionarea postului de conducere,

dup cum urmeaz n figura 2.3:

Figura 1.20. Dimensionarea postului de conducere cu manechin de 90%

n tabelul 1.16 i 1.17 sunt specificate dimensiunile alese:

Tabelul 1.16. Organizarea postului de conducere.
Dimensiunea
Unghiul de nclinare spre napoi, , n grade
Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, Hz, n mm
Cursa orizontal a punctului, R, n mm
Diametrul volanului, D mm
Unghiul de nclinare al volanului [grade]
Distana orizontal dintre centrul volanului i punctul clciului Wx [mm]
Disnatna vertical dintre centrul volanului i punctul clciului Wz [mm]

Nr. crt
1
2
3
4
5
6
7

Valoarea stabilit
20
243 mm
160 mm
330 mm
21
685 mm
355 mm

Tabelul 1.17. Unghiurile elementelor manechinului.

Unghiul []

Satisfactor
100
-

Nivel de confort
Mulumitor
91
-

Bun
118
47
100

1.4.2. Dimensionarea habitaclului

Pentru dimensionarea acestuia se va ine cont de condiiile ergonomice specificate
anterior i se va folosi tot un manechin bidimensional de 90%. Pentru pasagerul aflat pe

aceli rnd cu cel al conducatorului autoturismului, spaiul va fi identic cu cel de la postul de

conducere.
n [1] se precizeaz c poziia pasagerului din spate este definit prin distana pe
orizontal, L50, dintre punctele R ale celor dou manechine i distana L48 care definete
spaiul liber pentru genunchi (distana de la exteriorul genunchilor i sptarul scaunului
oferului) (figura 2.4).
Pentru autoturismele europene L48 variaz ntre
10 mm i 110 mm, iar L50 variaz ntre 750 mm i
860 mm.
n partea de sub banchet, podeaua nu trebuie s
fie la o distan mai mic de 100 mm fa de partea
superioar deformat a pernei sub greutatea
pasagerului. Cu aceste precizri s-a stabili spaiul
habitaclului (figura 1.21. , figura 1.22. figura
1.23.).
Fig.1.21. Poziionarea scaunului din spate.

Fig. 1.22. Dimensionarea habitaclului.

Fig. 1.23. Dimensiunile spaiului interior i a scaunelor.

z

1.5. Determinarea poziiei centrului de mas i a ncrcrilor la puni

b
xg = a
sens de
Cg
xj
mers
Cgi
zg = hg

zj
O G1

G2

Fig. 1.24. Determinarea poziiei centrului de greutate

Pentru a se putea determina poziia centrului de greutate al automobilului proiectat

este necesar s se cunoasc poziia centrelor de greutate ale subansamblurilor autovehiculului
i ale ncrcrcturii. n faza iniial de realizare a schiei de organizare general,
subansamblurile, de regul, nu sunt nc realizate. Ca urmare, centrele lor de greutate trebuie
s fie stabilite ntr-un mod aproximativ. Practica de proiectare a artat c este posibil s se
determine cu precizie satisfctoare poziia centrului de greutate al autovehiculului procednd
astfel: pentru fiecare subansamblu se caut, n vederea din profil, s se delimiteze din
suprafaa sa poriuni care se asimileaz cu dreptunghiuri sau trapeze . Pentru fiecare din
suprafeele acestor figuri se poziioneaz centrul de greutate. Pentru simplitate, se consider
c centrul de greutate se afl la intersecia diagonalelor figurii respective. Fiecrei figuri i se
ataeaz o anumit mas, care se stabilete potrivit cu particularitile constructive ale
subansamblului respectiv.
n cazul caroseriei se delimiteaz mai multe pri, pentru fiecare din ele
determinndu-se poziia centrului de greutate i masa corespunztoare.

1.5.1. Determinarea poziiei centrului de mas al caroseriei

Dup cum s-a artat n subcapitolul 1.3.4. masa proprie a autovehiculului este de 1280 kg i
se ncadreaz n clasa medie , iar caroseria mpreun cu uile i geamurile reprezint 45.5%
din masa proprie.
Pentru aflarea centrului de greutate, caroseria a fost mprit n patru suprafee care
cuprind urmtoarele elemente ale caroseriei:
1 bara de protecie fa, capota fa, aripile fa i consola fa;
2 uile laterale fr geamuri, podeaua;
3 capota spate, bara de protecie spate, consola spate;
4 parbrizul , plafonul, geamurile laterale, luneta;
Masa distribuit a caroseriei pe cele patru suprafee este prezentat n tabelul 1.18.
Tabelul 1.18.Distribuirea maselor pe suprafee
Suprafaa
1
2
3
4
Total

Masa distribuit [kg]

172
160
140
110
582

Pentru calculul centrului de greutate al caroseriei se vor folosi urmtoarele formule:

x g=

x i mi
mi

z g=

z i mi
mi

(1.4)

unde mi este masa elementului i , iar ( x i , z i ) reprezint coordonatele centrului de

greutate al elementului. n tabelul 1.19. s-a calculat centrul de mas cu ajutorul formulelor
(1.4).
Tabelul 1.19.
Centrul de grutate

Cg1
Cg2
Cg3
Cg4

xi
-212.78
1526.02
2977.93
1168.87

zi
544.97
547.72
477.93
1311.16

xg

zg

1293.902

674.412

Fig. 1.25. Centrul de mas al caroseriei.

1.5.2. Determinarea centrului de mas al conductorului

Pentru o persoan aezat pe scaun, n standardul SR ISO 2416 se precizeaz poziia
vertical fa de punctul R pe care se
gsete centrul ei de greutate. Astfel, n
cazul scaunelor fixe, aceast vertical este
la distana de 50 mm fa de punctul R ,
n sensul de mers, iar n cazul scaunelor
reglabile, ea se afl la 100 mm distan de
acest punct, nspre nainte.

Fig. 1.26. Determinarea centrului de greutate.

Tabelul 1.20. Poziia relativ a centrului de mas al conductorului

Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8

Partea
corpului
Cap
Trunchi
Coaps
Gamb
Laba
piciorului
Bra
Antebra
Mn

Masa relativ [%]

Notaie
Valoare
mcap
7
mt
43
mc
12
mg
5

5,8
54,7
13,7
4,9

Poziia relativ a
centrului de mas
0,44
0,44
0,42

mi [kg]

ml

1,8

0,44

mb
mab
mm

3
2
1

2,3
2
1

0,47
0,42
-

Cu datele i notaile din tabelul 1.20 i elementele geometrice din figura 1.26,
nlimea centrului de greutate a pasagerului fa de punctul R se determin cu relaia:
z gp=0,56 l t m t cos s + ( l t cos s+ hc ) mcap + [ l t cos s0,47 l b cos ( s ) ] m b +

+ [ ( l t l b ) cos s +0,42 l ab cos ( ) ] mab+ 0,44 l c cos ( s ) mc + [ l c cos ( s )0,42 l g cos ( s + ) ] mg+ [ l c co
(1.5)
n relaia de mai sus s-au mai fcut urmtoarele notie:
hc
distana, pe vertical, de la centrul de greutate al corpului pn la
articulaia
umerilor;
hm distana de la centrul de greutate al minii pn la articulaia ei cu braul, pe
direcia braului;
hl
distana de la centrul de greutate al labei picioruli pn la articulaia cu
gamba,
pe direcia axei;
Se pot adopta urmtoarele valori medii:

hc = 260 mm, hm = 85 mm i hl

= 40

mm.
Din formula(2.2) a rezutat:
z gp=162 mm

1.5.3. Determinarea centrului de mas al automobilului

Pentru a determina centrul de mas al automobilului trebuie s se tie masa total i
implicit masa util. n acest scop se va folosi formula (1.6):
M t=M 0 + M s + M p ( N t1 ) + M b

unde:

(1.6)

Mt
M0
Ms
Mp
Nt
Mb

- masa total a autoturismului;

- masa proprie = 1280 kg;
- masa oferului = 90 kg;
- masa unui pasager = 75 kg;
- numrul persoanelor aflate n autoturism = 5;
- masa bagajelor = 100 kg;

Dup nlocuirea datelor, n formula de mai sus, s-a obinut masa total 1770 kg,
implicit masa util, 490 kg.

Poziia centrului de greutate se determin n dou situaii:

1) automobilul n care se afl doar conductorul, n ordinea de mers
(fr pasageri sau ncrctur);
2) automobilul cu sarcina util maxim;
Corespunztor celor dou situaii, coordonatele centrului de greutate vor fi ( x g 0 ,
z g 0 ) i ( x gn , z gn ).

1.5.3.1. Automobilul n care se afl doar conductorul, n ordinea de mers

Tabelul 1.21. Coordonatele centrelor maselor subansamblurilor autoturismului

Cg

Denumirea subansamblului

mi
xi
[kg] [mm]

zi
[mm]

x i mi
[mm]

z i mi
[mm]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Motor complet echipat

Schimbtor de viteze
Ambreiaj
Punte fa
Punte spate
Suspensie fa
Suspensie spate
Sistem de direcie
Sistem de evacuare
Sistem de frnare
Baterie de acumulatori +instalatie electric
Radiatoare +Electroventilator
Scaune fa
Banchet spate
Rezervor de combustibil
Roi fa
Roi spate
Roat de rezerv
Caroserie,ui i geamuri
Echipament auxiliar

200
29
26
10
49
59
13
26
22
32
10
18
27
19
61
28
28
14
583
26

448.0136
312.9491
320.3066
394.0435
338.7118
549.3037
518.1914
448.7603
194.1572
599.9731
586.5133
475.1464
398.3604
448.2211
284.632
304
316
513.2826
674.412
344.0363

-50346.8
-3536.43
-6341.14
0
132626.4
2296.563
36954.6
6717.422
26639.86
8267.597
-4633.19
-12960
36537.8
41695.65
126102.6
0
74200
42787.98
754344.9
83295.24

89602.72
9075.524
8327.972
3940.435
16596.88
32408.92
6736.488
11667.77
4271.458
19199.14
5865.133
8552.635
10755.73
8516.201
17362.55
8512
8848
7185.956
393182.2
8944.944

-251.7341
-121.9459
-243.89
0
2706.6622
38.9248
2842.6618
258.3624
1210.9026
258.3624
-463.3186
-720
1353.2519
2194.5077
2067.2564
0
2650
3056.2841
1293.902
3203.6629

S-au calculat coordonatele centrului de greutate pentru acest caz

ajutorul formulei (1.4) i au rezultat urmtoarele valori:
x g 0=1011.4 ; z g 0=530.96

xg 0 ,

z g 0 , cu

Fig. 1.27. Determinarea centrului de greutate n cazul 1

1.5.3.2. Automobilul cu sarcina maxim

Tabelul 1.22. Coordonatele centrelor maselor.
Cg
0
1
2
3

Subansamblu
Automobilul n care se afl doar
conductorul
Pasager fa
Pasageri spate
Bagaje

mi

xi

zi

x i mi

z i mi

[kg]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

1370

1293.90

674.41

1772643

923942

75
225
100

1358.4
2176.04
318.39

534.40
607.75
826.56

92476.5
489609
31839

51505.5
136743.75
82656

Pentru cazul n care automobilul are sarcina util nominal, au rezultat urmtorele
coordonate ale centrului de greutate:
x gn =1 473.1 ; z gn=672 .2 8

Fig. 1.28. Determinarea centrului de greutate n cazul 2

1.5.4. Determinarea ncrcrilor la puni

Distribuia ncrcrilor la puni influeneaz hotrtor performanele de traciune,
stabilitatea, maniabilitatea, i confortul la oscilaii. Din punct de vedere al traciunii, la puntea
motoare ncrcarea static mare este avantajoas. Pentru a se asigura stabilitatea i
maneabilitatea corespunztoare trebuie ca ncrcrile la puni s fie astfel nct autovehiculul
s reprezinte caracter subvirator.
Dup aflarea coordonatelor centrului de greutate pentru cele dou cazuri se vor
calcula indicii a , b i h g din figura 1.24 pentru cele dou cazuri:
- pentru automobilul nencrcat:
a0 =x g 0 ,b 0=Lx g 0 , h g 0=z g 0 ;
(1.7)
a0 =1011.4 mm ; b 0=26501011.4=1638.6 mm ; hg 0 =530.96 mm
-

pentru automobilul cu sarcina normal:

a=x gn , b=Lx gn , hg =z gn ;

(1.8)

a=1473. 1 mm ; b=26501 4 73 . 1=1176 .9 mm ; h g=67 2 . 28 mm

n relaiile de mai sus s-a admis c ampatamentul rmne acelai, indiferent de starea
de ncrcare a automobilului. n general, are loc modificarea ampatamentului, dar ea nu este
semnificativ. ncrcrile statice la cele dou puni corespunztoare celor dou situaii de
ncrcare sunt:
b
a
(1.9)
G01= 0 G 0 , G02= 0 G0 ,
L
L
G01=

1638, 6
1011, 4
13 42. 6=830 .18 daN ,G02=
1342. 6=512.41 daN ;
2650
2650
b
a
G1= Ga ,G2= Ga ,
L
L

G 1=

(1.10)

1348. 34
1301 . 66
17 34 . 6=882. 57 daN , G2=
17 34,6=852 .0 2 daN ;
2650
2650
ncrcrile relative sau procentuale la puni sunt definite astfel:
G 0 j=

j=1,2, , N p , unde

G0 j
G
100 , G j = j 100
G0
Ga

(1.11)

N p este numrul total de puni.

Tabelul 1.22.

Starea de ncrcare
Gol

G1 [%]
62

G2 [%]
38

Sarcina maxim

51%

48

1.5. Alegerea anvelopelor i stabilirea caracteristicilor acestora

Anvelopele automobilelor se fabric ntr-o mare varietate de tipuri i de dimensiuni,
care se realizeaz n concordan cu anumite norme i standarde. n ara noastr, standardele
stabilesc att terminologia aferent acestui domeniu, ct i tipurile i dimensiunile pneurilor.
Pe lng aceastea, exist diferite standarde privitoare la condiiile de fabricare i de verificare
ale pneurilor.
O caracteristic esenial a unei anvelope o reprezint capacitatea portant, care este
definit prin ncrcarea radial maxim suportat de acesta. La aceast ncrcare se asigur
rularea n condiii de siguran pentru un parcurs dat, n condiii precizate de constructor.
Fiind alese numrul de pneuri la fiecare punte, ncrcarea static pe pneu corespunde
sarcinii utile maxime calculate a automobilului va fi:
G
Z pj = j , j=1, N p ,
(2.9)
N pnj
unde

N pnj este numrul de pneuri la puntea j.

G1 882 .57
=
=431. 28 daN ;
N pn 1
2
G
852 . 02
Z p 2= 2 =
=426.01 daN ;
N pn 2
2
Capacitatea portant necesar a pneului va fi:
Z p 1=

Q pnec =(max Z pj )/ k q ;
(2.10)
unde se alege k q =0,90 pentru autoturisme. Din standarde, norme sau cataloage de firm
se alege pneul cu capacitatea portant Q p astfel ca Q p Q pnec .
Z p 2 431.28
=
=483 daN ;
kq
0.90
Tabelul 2.14. Indicele de sarcin
Q pnec =

I.S.

81
462

Q p [daN ]

82
475

83
487

84
500

85
515

86
530

87
545

88
560

89
580

Indicele de sarcin s-a ales 8 4 .

Viteza maxim a automobilului s-a impus n tema de proiectare i este de 200 km/h,
din tabelul 2.15 se va alege indicele de vitez.
Tabelul 2.15. Indicele de vitez
I.V.
V
[km/h]

F
8
0

G
9
0

J
10
0

K
11
0

L
12
0

M
13
0

N
14
0

P
15
0

Q
16
0

R
17
0

Indicele de vitez pentru anvelopa aleas va fi U .

S
18
0

T
19
0

U
20
0

H
21
0

V
24
0

W
27
0

Y
30
0

n urma analizei modelelor similare s-a constatat c majoritatea sunt echipate cu

anvelope ce au caracteristicile urmtoare: 205/65R16. De aceea, pentru automobilul proiectat
se vor adopta aceleai caracteristici.
Automobilul proiectat va dispune de urmtoarele anvelope i jante:
- anvelope: 205/65R16 84U
- jante: 6 J x 16.
1. Stoicescu, A. Proiectarea performantelor de tractiune si de
consum ale automobilelor, Editura Tehnica, Bucuresti, 2007;
2. Andreescu, C. "Dinamica Autovehiculelor", Notie curs, 2012;
3. Anghelache, G. Controlul i atenuarea zgomotelor i vibraiilor
autovehiculelor, editura BREN , Bucureti 2008;

www.carpages.co.uk
www.informatiiauto.ro
www.autobook.ro
www.automarket.ro
www.123auto.ro
www.howsafeisyourcar.com
www.auto-data.net
www.autochiny.pl/en
www.autogear.us
www.carsspecifications.com
www.edmunds.com
www.autos.ca
www.netcarshow.com
www.calculator-converter.com
www.supahcars.com
www.auto.ro
www.chinaautoweb.com
http://www.fueleconomy.gov/
www.siguranta.ro