GESTIONAREA RESURSEI UMANE N SHIPPING

6.1 Managementul stresului

6.2 Factorii de risc uman si financiari
6.3 Managementul sigurantei maritime (ISM)
6.1 Managementul stresului
Modificarile sociale si economice de multe ori neasteptate, solicita organismul uman pe linia
adaptarii individului la cerintele vietii moderne. Aceste solicitari se manifesta prin nevroza,
sindrom de neadaptare, constrngere, ncordare nervoasa, manifestari cunoscute n literatura de
specialitate sub numele de stress concept lansat nca din 1936 de canadianul Hans Selye. n
limba romna cuvntul se scrie sub forma stres.
Stresul este definit n mod diferit n literatura de specialitate din domeniu.
Consideram ca relevante pentru abordarea noastra urmatoarele definitii:

Reactia nespecifica a organismului la orice solicitare a mediului, efortul facut de organism

pentru a raspunde solicitarilor mediului.
Sindrom general de adaptare.
Starea biologica de alerta care mobilizeaza organismul pentru a raspunde sau a riposta la
solicitari.
Conform lui Hans Selye, tensiunile care produc stresul fac parte din viata si din acest motiv
nimeni nu poate si nu trebuie sa evite stresul, deoarece n limite optime el este un catalizator de
energie.
Literatura de specialitate, distinge doua componente ale stresului:
1.

Agentii stresori;

2.

Starea organismului.

1. Agentii stresori sunt factori nocivi sau stimulii psihici cu semnificatie afectiva puternica.
ntre grupele de agenti stresori distingem:
Factorii ambiantei fizice: microclimatul ( temperatura, umiditatea, aerisirea);
zgomotele si vibratiile; lumina si culorile.

 Eforturilor fizice statice si dinamice: Solicitarilor mentale (durata programului de munca,

atentia sub aspectul stabilitatii, concentrarii si dispersiei.
Solicitarile psihosociologice determinate de: coeziunea grupului de munca; procesele de
comunicare; mobilizarea capacitatii de munca latente a person 525q1622f alului.
Pentru optimizare, aceste solicitari trebuie cunoscute (identificate si evaluate).
2. Starea organismului se refera la raspunsurile emotionale n exces care se exprima vizibil n:
comportarea individului; limbaj; activitate motorie; devierea diferitelor constante fiziologice si
psihologice.

Reactiile de adaptare ale organismului pot fi grupate pe urmatoarele stadii:

Stadiul de alarma care se manifesta n doua faze:

a) Faza de soc cu urmatoarele simptome:
- scaderea tensiunii arteriale si a temperaturii corpului;
- depresiunea sistemului nervos
b) Faza de contrasoc , faza n care apar reactiile de aparare.
Stadiul de rezistenta sau de revenire n care organismul pare ca s-a adaptat la situatie
comportndu-se normal.
Stadiul de epuizare n care adaptarea obtinuta ca urmare a reactiilor de contrasoc prelungit nu
mai poate fi mentinuta.
Din punctul de vedere al efectelor energetice asupra organismului stresul poate fi:
a) Pozitiv denumit n literatura de specialitate si eustres care are urmatoarele efecte
pozitive:
- este o forma benefica ce actioneaza ca factor energizant;
- permite concentrarea si focalizarea fortelor fizice si psihice la cote maxime pentru
realizarea unor obiective;
- are ca urmare relaxarea si disiparea energiei acumulate;
- este tipic pentru perioadele imediat premergatoare unor misiuni, examene

b) Negativ denumit n literatura de specialitate si distres si are urmatoarele efecte

negative:
- organismul supramobilizat refuza sa revina la starea normala;
- individul este nervos, gata de reactie cu tensiune crescuta, cu musculatura
ncordata;
- aparitia in extremis a maladiei de adaptare.
NTRE PERFORMANTA , SI NIVELUL DE STRES EXISTA O RELATIE DIRECTA
CARE ESTE REPREZENTATA N FIGURA URMATOARE:

Fig.nr. 19

ZONA I

ZONA II

ZONA III

(eustress) ( nivel optim) (distress)

70

120

n cadrul firmei se pune problema identificarii nivelului de stres al componentilor sai

si ncadrarea n una din zonele aratate mai nainte, operatiune care trebuie realizata de
psihologi, ori gasite metode practice de evaluare in literatura de specialitate.
Specialistii n domeniu fac urmatoarele recomandari:
1. Rezolvarea problemei stresului organizational impune stabilirea nivelului optim de
ncarcare pentru fiecare ocupant al unui loc de munca.
Pentru aceasta acesta trebuie:
-

sa cunoasca perfect cerintele postului si performantele asteptate de organizatie

din partea lor;
sa fie ncredintat ca poate realiza aceste performante.

2. se impune studierea ergonomica a fiecarui loc de munca n parte.

ncarcarea sau subncarcarea va declansa raspunsul din partea organismului cea ce
impune:
-

redefinirea rolului persoanei sau persoanelor afectate de stress;

redistribuirea sarcinilor n cazul suprancarcarii sau subncarcarii.

relatia dintre performanta, gradul de ncarcare si stres este data de figura de mai jos.
Fig.nr. 20

Responsabilitate

Subncarcare Nivel optim Suprancarcare

4. Pentru a se stabili nivelul optim de ncarcare si respectiv, toleranta la stres este

necesar ca ocupantul locului de munca:
-

sa cunoasca perfect cerintele postului;

sa cunoasca performantele ce i se cer;

sa fie ncredintat ca pot realiza aceste performante

5. Cnd se constata suprancarcarea sau subncarcarea postului cu sarcini; initiativa

apartine sefului direct care trebuie sa declanseze un raspuns de adaptare al individului prin:
-

redefinirea locului persoanei sau persoanelor afectate de stress;

redistribuirea sarcinilor n cadrul suprancarcarii;

implementarea unor proceduri specifice diferitelor cazuri cum ar fi:

facilitarea unor ntlniri ntre detinatorii de roluri generatoare de stress si cei

care le capteaza pentru a gasi solutiile mpreuna;

mbogatirea postului.

aplicarea de masuri antistres.

6.2 Factorii de risc umani n navigatia maritima

Aproximativ 80 - 85 % din accidentele pe mare se datoreaza factorilor umani.

Erorile de oameni competenti se datoreaza:

lipsei adaptarii la conditiile de mars (40% din accidente se produc n

primele 10-12 ore de la plecare). n primele 3 la 4 zile sau 7 la 8 zile
creste nivelul de accidente.

Prejudecata lipsei de pericol n zone cunoscute. (10% din accidente).

Lipsa de atentie, datorate primelor doua, stresului, surmenajului.

Nivelul nalt al riscului acceptat

ntrebuintarea abuziva a radiolocatorului de navigatie n zone de

intrare, iesire, canale, strmtori.

"navigatia singuratica" - pe drumul de ntoarcere (catre casa) mai

ales daca voiajul a fost greu = vigilenta scazuta.

Factori de risc obiectiv (conditii hidrometeo, avarii tehnice, manevre

gresite ale altor nave.

Acesti factori nu duc neaparat la accident sau situatie de urgenta.

A. Situatiile de urgenta

Ca urmare a actiunii factorilor analizati o nava poate fi plasata ntr-o situatie de urgenta.
Principalele tipuri de situatii de urgenta sunt:

Coliziuni n mare sau n port.

Esuari.

Incendii.

Imposibilitatea guvernarii navei.

Deplasari necontrolate de greutati (mase) mari la bord.

Piraterie.

Terorism.

Poluare.

Pentru fiecare din aceste situatii de urgenta exista proceduri de actiune sau planuri de
urgenta ntocmite n prealabil si care trebuie cunoscute de fiecare membru al echipajului.

Pentru nsusirea acestor prescriptii de actiune se executa o pregatire si exercitii speciale.

Importanta pregatirii si a exercitiilor pentru formarea deprinderilor consta n:

Automatizarea modului de actiune.

Reducerea timpului de executie.

Eliminarea erorilor de executie.

Cresterea ncrederii n fortele proprii (cel n cauza sa fie convins ca va putea

sa faca fata oricarei situatii).

Cresterea coeziunii echipajului care este si un suport psihologic pentru

stresul vietii pe mare.
Fig.nr.21

cei trei factoriai moralului

sistemuluiamerican

3M

MONEY

(bani)

MEAT

(mncare)

MAIL

(posta)

Prevenirea comportamentelor dezordonate, a panicii

Care sunt elementele componente ale unui rol:

Denumirea rolului.

Semnalul de alarma.

Numele si prenumele.

Posturile de adunare si actiune.

Functia n care actioneaza fiecare participant.

Atributiuni specifice (cu ce se actioneaza, mijloace de comunicatie, cui se

subordoneaza)

La organizarea echipelor de interventie este diferit putin fata de tot personalul.

Supercargo (pasageri) - rolul de urgenta:
o

Alertarea persoanelor respective.

Verificarea daca sunt mbracati corespunzator.

Adunarea la posturile de apel.

Apelul propriuzis eventual cautarea n spatiile de locuit, mbracarea

vestelor de salvare.

Mentinerea ordinii pe culoare, scari, supravegherea n general pentru

prevenirea derutei sau a panicii.
B. Panica si combaterea ei

Panica - este o reactie de exceptie a unui grup sau a echipajului, o stare de frica anormala
provocata de o situatie reala de pericol sau doar considerata ca atare si care se caracterizeaza
prin:
a.

Lipsa controlului constient ceea ce duce la deruta.

b.

Situatia limita pericliteaza viata.

c.

Este contagioasa. Se transmite foarte repede pe orizontala (ntre egali), de sus n jos
(ierarhic) si foarte greu de jos n sus (ierarhic). Starea de calm pe de o parte se poate
transmite de jos n sus.

d.

Panica apare mai probabil n spatii restrnse si cu oameni mai putin familiarizati.

e.

Oamenii se considera lipsiti de perspectiva actiunii, a coordonarii si atunci

actioneaza haotic.

f.

Oamenii considera ca n situatia data iesirea, calea de acces (usa) este inaccesibila,
strangulata (ipoteza unui gt de sticla).

Ca mijloace de combatere a panicii:

Avertizarea la momentul oportun despre situatia de urgenta si numai de catre persoane
autorizate.

Proces de conducere nentrerupt (nu trebuie sa existe momente fara a se simti

autoritatea conducerii). Decizia trebuie sa fie n mna comandantului.

Centrarea pe actiune a echipajului.

Indicatii precise, concise si perfect realizabile despre modul de actiune.

Izolarea persoanelor cuprinse de panica (sub supraveghere).

Pe tot timpul actiunilor - exemplul persoanelor semnificative. Calm, echilibru,

luciditate.

Restabilirea ordinii.

Amenintarea cu folosirea fortei si chiar folosirea ei dozata.

Tipuri de personalitati care intra mai usor n panica:

Imatura

control redus asupra propriilor emotii

impulsiv

dependenta de alte persoane n luarea deciziei

actiuni fara prespectiva

capacitate redusa de a intra n relatii cu ceilalti

individualist, atitudine negativa fata de grup

slabe calitati de vointa, suspicios

labil atitudinal

comportamente bizare

impulsivul

nu-i plac activitatile minutioase

nepasator, grosolan

ia decizii pripite

nu finalizeaza (activitatea)

face pera des farse (nu se gndeste la consecinte)

lipsit de amabilitate, de diplomatie

se cearta frecvent cu cei din jur

iritabil, susceptibil

orice frustratie obiectiva este un afront personal

se ncadreaza greu ntr-un anumit program ordonat

isterica
o

i place sa se dea n spectacol, sa capteze atentia celor din jur

mitoman, mincinos, inventeaza

dramatizeaza toate evenimentele din viata

sugestionabil, instabil, dependent

cedeaza primul n astfel de situatii

C. Stresul si viata pe mare

Fig.nr.22

randament de activitate ()

stresul de subsolicitare si cel de suprasolicitare nu

secompenseaz unul pe cellat

Intensitatea solicitarii

stresul de

stresul de

subsolicitare

suprasolicitare

Stresul de subsolicitare se recunoaste prin:

consideratie de sine scazuta

acuze ale oboselii si chiar oboseala manifesta

iritabil

hipercritic

inconstant

incapacitate decizionala sau decizii eronate

interes scazut pentru activitate

confuzii n gndire

lipsa entuziasmului

exces de stimulente (tutun, alcool, cafea)

erori profesionale cu risc de accidente

Stresul de suprasolicitare:

lipsa de concentrare

pierderi de memorie

decizii slabe

necooperant

anxios, temator

depresiv

tulburari emotionale

dificultati de auz

uitarea unor consemne, ordine, dispozitii

probleme de somn

interes scazut pentru activitate.

Ambele forme prezinta un pericol mare pentru aparitia accidentelor de munca.

Stresul poate afecta si decizia.
n general stresul de suprasolicitare duce la decizii mai riscante. Atunci cnd factorul
stresant l constituie timpul scurt pentru decizie, apare tendinta de a amna, suprancarcarea
cu informatii face dificila evaluarea consecintelor.
n situatii de risc atentia se concentreaza asupra unui singur factor neglijndu-se altii.
n situatii de stres apar erorile de luare a deciziei:
-

inertie conflictuala (ne mentinem decizia chiar daca e n conflict

cu noile informatii)

iluzia defensiva (amnarea deciziei n speranta ca timpul le

rezolva)

eroarea de hipervigilenta (puternic stresat, vrea neaparat sa ia o

decizie)

D.Prevenirea accidentelor de munca la bordul navei

Pierderile totale de vieti umane pe mare:

Fig.nr. 23

Registrul Lloyd considera ca ordinea factorilor care duc la accidente de munca la bordul
navei sunt:
1.

instruirea necorespunzatoare

2.

neatentia n activitate

3.

proiectarea nesatisfacatoare a instalatiilor, utilajelor

4.

stresul, oboseala excesiva a echipajelor

Forme de manifestare a stresului

a)

oboseala de tip dinamic (tip muscular)

se manifesta prin slabiciune,ncetinirea

ritmului, folosirea unor mase
musculare suplimentare.
la marinari

b)

timonieri
mecanici dupa o activitate de
ntretinere - reparatii

oboseala de tip static (tremuraturi ale extremitatilor

datorata unor pozitii fixe la locul

demunca un timp mai ndelungat)
.
paloare faciala

c)

ncovoiere

dureri

oboseala de tip senzorial

se manifesta prin imprecizie,reactii

necontrolate, grimase, nervozitate.

ofiteri de cart

d)

timonieri

operatori radio

mecanici

oboseala de tip cerebral (prin efort intelectual), manifestata prin: neatentie; erori;
capacitate redusa de ntelegere a unor consemne; slabirea memoriei si n general a
tuturor functiilor psihice

Consecintele generale

dezautomatizarea actiunilor

utilizarea mai dificila a cunostintelor teoretice

cresterea irascibilitatii

cresterea numarului de erori n sarcinile profesionale (riscul de accidente).

Recomandarea: antrenament general si specific, si conditii pentru refacerea ct mai buna a

capacitatii de munca.
Este un pericol n ceea ce priveste accidentele de munca ct si siguranta personala.
e)

consumul excesiv de medicamente si alcool.

Pericolele consumului excesiv:

1)

dependenta

2)

scaderea capacitatilor psihofizice (de efort)

3)

cresterea irascibilitatii (agresivitatii)

4)

cresterea riscului de accidente

5)

consecinte organice (dureri, boli, etc.)

Mijloace de prevenire:
1.

controlul distribuirii de medicamente si numai de catre personal autorizat;

2.

controlul distributiei si consumului de alcool;

3.

observarea sistematica a persoanelor, testari inopinante;

4.

profilaxia - activitati care sa prezinte efectele nocive;

5.

alte masuri impuse de companie.

Regulile principale pentru prevenirea accidentelor la bordul navei.

a)
b)
c)

Efectuarea n fiecare dimineata cu echipajul a instructajului de protectie a muncii

n care se discuta planul de munca, prevenirea accidentelor.
Echipament de protectie corespunzator.
Evitarea (interzicerea) stationarii persoanelor sub greutati suspendate, n calea
lanturilor de ancora sau parme care se manevreaza, n zonele de manevra, n
zonele cu instalatii n functiune cu exceptia persoanelor autorizate si calificata.

d) Asigurarea personalului care lucreaza la naltime plus asistenta

e)

Avariile produse la instalatiile electrice, circuite electrice, izolatii termice, de

evacuare a gazelor, trebuie remediate ct mai repede posibil, n special n
compartimentele unde lucreaza sau locuieste personalul ambarcat.

f)

Toate dispozitivele de siguranta (supape, regulatoare) trebuie mentinute

permanent n stare de functionare, testate periodic.

g)

Interzicerea deplasarii pe anumite segnete ale navei n caz de furtuna.

h)

Interzicerea lucrului nafara bordului n timpul marsului.

i)
j)

Respectarea permanenta a normelor P.S.I. si a altor reglementari specifice, tipuri

de marfa.
Respectarea normelor impuse de companie.

n domeniul transporturilor maritime intervin navele, care reprezinta niste unitati de

productie complexe. Acestea trebuie sa respecte, pe linga legislatia nationala, reguli si
regulamente internationale. Organismul international specializat, cu reprezentanti din toate
statele lumii este Organizatia Maritima Internationala (I.M.O). Conducerea navelor a
necesitat o serie de reguli generale care au fost elaborate ca si un cod de conducere numit
Cod ISM.
6.3 Managementul sigurantei (ISM)
Codul ISM este un standard international in transporturile maritime care obliga la
implementarea unui sistem al managementului sigurantei (SMS) in vederea operarii in
siguranta a navei si pentru prevenirea poluarii mediului (marin).

Vom aborda n continuare continutul Codului International pentru managementul

sigurantei (ISM Code) care cuprinde:
I.Conventia Internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare
(International Convention for the Safety of life at sea, 1994) - capitolul IX "Managementul
pentru exploatare n siguranta a navelor."
II.Codul International de Management pentru exploatarea n siguranta a navelor si
prevenirea poluarii - rezolutia I.M.O A 741 (18).
III.Linii directoare privind punerea n aplicare de catre administratii a codului
international de management al sigurantei exploatarea n siguranta a navelor si prevenirea
poluarii - rezolutia I.M.O A 788 (19).
Din continutului primului document se desprind urmatoarele observatii pe care le
consideram relevante pentru lucrarea noastra:
Deoarece Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare din 1974
nu s-a dovedit a fi eficienta avndu-se n vedere numarul mare de accidente si incidente
navale, a fost adaugat n urma rezolutiei 1 a Conferintei Guvernelor contractante la aceasta
conventie adoptata la 24 Mai 1994 un nou Capitol (IX ) intitulat "Managementul pentru
exploatare n siguranta a navelor."
Acest capitol se aplica navelor indiferent de data lor de constructie, dupa cum
urmeaza:
-

navelor de pasageri, inclusiv navelor de pasageri de mare viteza cel mai trziu
la 1 iulie 1998;

petrolierelor, navelor cisterna pentru produse chimice, navelor pentru

transportul gazelor, vrachierelor si navelor de marfuri de mare viteza, avnd
tonajul brut mai mare sau egal cu 500 T.R.B. cel mai trziu pna la 1 iulie 1998;

altor nave de marfuri si unitatilor mobile de foraj maritim avnd tonajul brut
mai mare sau egal cu 500 T.R.B., cel mai trziu la 1 iulie 2002;

acest capitol nu se aplica navelor utilizate n scopuri guvernamentale

necomerciale.

Privind managementul sigurantei documentul prevede urmatoarele:

-

compania de navigatie si nava trebuie sa ndeplineasca cerintele Codului

International de Management al Sigurantei;

nava trebuie sa fie exploatata de o companie care detine un document de

conformitate care trebuie eliberat de Administratie sau o organizatie recunoscuta
de Administratie.

 Pentru a duce la ndeplinire cerintele de mai sus, organismele abilitate trebuie sa

elibereze un "Certificatul de management al sigurantei " care atesta ca managementul
companiei si managementul practicat la bordul navei sunt n conformitate cu sistemul de
management aprobat.
Sistemul de management al sigurantei trebuie mentinut conform prevederilor
Codului International de Management al Sigurantei.
Al doilea document scoate n evidenta urmatoarele:
Nu exista doua companii de navigatie sau armatori identici, si din acest motiv,
navele sunt exploatate n conditii foarte diverse, ceea ce determina necesitatea ca acest cod sa
se bazeze pe principii si obiective generale.
Conditia fundamentala a unui bun management al sigurantei este implicarea
eficienta a managementului de top, rezultatele finale fiind determinate de angajarea,
competenta, atitudinea si motivatia personalului de la toate nivelurile.
Obiectivele Managementului Sigurantei vizeaza:
-

asigurarea unor practici sigure n exploatarea navei si a unei ambiante de lucru

fara pericole;
stabilirea unor masuri de siguranta contra riscurilor identificate;
mbunatatirea continua a competentei personalului de la tarm si de la bordul
navelor n ceea ce priveste managementul sigurantei inclusiv pregatirea acestui
personal pentru situatii de urgenta, cu referire att la siguranta ct si la protectia
mediului marin.

Politica n domeniul sigurantei si protectiei mediului trebuie sa fie astfel conceputa

nct sa raspunda necesitatilor ndeplinirii obiectivelor.
Pentru garantarea exploatarii n siguranta a fiecarei nave si pentru asigurarea
legaturii ntre companie si personalul de la bord, fiecare companie desemneaza o persoana
mputernicita cu sarcini, responsabilitati, competente care sa asigure supravegherea
aspectelor de exploatare ale fiecarei nave, legate de siguranta si prevenirea poluarii si care sa
asigure alocarea resurselor adecvate si a suportului corespunzator de la tarm n functie de
necesitati.
Comandantul navei este investit cu responsabilitati si competente (autoritate) din
partea companiei privind:
-

punerea n aplicare a politicii companiei privind siguranta la bordul navelor si

protectia mediului;

motivarea echipajului pentru aplicarea acestei politici;

ntocmirea ordinelor si instructiunilor ntr-un mod clar si simplu.

 Sistemul de management al sigurantei n vigoare la bordul navei pune accentul n

mod expres pe autoritatea comandantului. Din acest motiv compania trebuie sa se asigure ca:
-

un comandant detine calificarea necesara pentru a comanda o nava; cunoaste

perfect sistemul de management al sigurantei elaborat si implementat de
companie; beneficiaza de sprijinul necesar pentru executarea n siguranta a
sarcinilor sale;

fiecare nava dispune de personal calificat si brevetat avnd aptitudinile fizice si

intelectuale cerute de prevederile internationale pertinente.

Compania trebuie sa stabileasca proceduri de ntocmire a planurilor si instructiunilor

pentru operatiunile principale la bordul navei privind siguranta navei si prevenirea
poluarii; realizarea diferitelor sarcini implicate de realizarea obiectivelor vizate
trebuind sa fie repartizata unui personal calificat.
Compania trebuie sa stabileasca n cadrul sistemului de management al sigurantei,
proceduri pentru identificarea echipamentelor si a instalatiilor tehnice a caror defectare
brusca n exploatare poate cauza situatii periculoase. n acest scop sistemul de management al
sigurantei trebuie sa prevada masuri specifice n scopul cresterii fiabilitatii echipamentelor
sau instalatiilor respective. Totodata compania trebuie sa stabileasca proceduri pentru
controlul tuturor documentelor si datelor care se refera la sistemul de management al
sigurantei. Nava trebuie sa fie exploatata de o companie careia i s-a eliberat un Document de
conformitate n ceea ce o priveste.
Al treilea document scoate n evidenta procedurile de verificare a conformitatii la
codul I.S.M. care se raporteaza la standardele de management, competenta, calificare si
certificare. Responsabilitatea certificarii navei apartine unei comisii numita special n acest
scop. Pe plan intern problemele de constructie a navelor sunt reglementate si supravegheate
de Registrul Naval Romn
El este n acest moment o structura ncadrata n cadrul ANR pentru supravegherea si
clasificarea navelor si exercita, n limitele competentelor sale, supravegherea respectarii
prevederilor conventiilor si acordurilor internationale, la care a aderat Romnia.
Compania care opereaza nave este obligata sa detina un certificat pentru tipurile de
nave pe care le are in operare. Pentru prima data in istoria navigatiei, Compania (nu numai
navele) trebuie sa fie aprobata si certificata in domeniu. (se poate face comparatie cu aviatia
civila unde compania care opereaza cu avioane trebuie sa aiba LICENTA)

Pot fi identificate cel putin cinci motive pentru necesitatea implementarii Codului ISM:
a)

Este o lege, deoarece Codul ISM este cerut de Cap. IX din SOLAS si este obligatorie
pentru navele maritime mai mari de 500 TRB;

b)

Face nava un loc de munca mai sigur;

c)

Conduce la prevenirea poluarii mediului;

d)

Defineste clar sarcinile fiecaruia si face munca mai usoara;

e)

Creeaza o cultura de siguranta a muncii si de responsabilitate individuala si colectiva.

Se intentioneaza o mai mare aplicabilitate a cerintelor Codului ISM pentru toate

navele peste 150 TRB cu exceptia celor de agrement, constructii de lemn, nepropulsate si a
celor de pescuit, prin urmare o generalizare a sistemelor de management de siguranta.
De asemenea implementarea Codului ISM are implicatii in toate domeniile transporturilor
maritime conducnd la modificari ale MARPOL, STCW, ILO.