1 PDF

1
PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
Autori: Veneia SANDU

Corneliu COFARU
1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

1.1. GENERALITI
Gazul petrolier lichefiat, numit de asemenea i gaz petrolier lichid, GPL sau
gaz auto este un amestec de hidrocarburi gazoase i este utilizat ca i combustibil n
aparate de nclzire i vehicule. Ca toi combustibilii fosili, gazul petrolier lichefiat nu
este o surs de energie regenerabil. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un amestec
de propan (C3H8) i butan (C4H10) n proporii diferite, obinut ca produs secundar la
rafinarea ieiului, n proporie de 5% din ieiul brut.
Sursele din care se obin gazele petroliere lichefiate GPL sunt:
a) separarea gazului asociat produselor petroliere brute;
b) cmpurile de gaze naturale;
c) staiile de separarea gazului ;
d) rafinarea ieiului brut.
Diferite ri utilizeaz diferite proporii de propan butan, dup cum urmeaz:
Tabelul 1.1. Proporia de propan - butan din GPL
Anotimp
ar
Var
Iarn
propan [%]
butan [%]
propan [%]
butan [%]
95
95
30
70
50
50
Belgia, Olanda
60
40
60
40
Frana
50
50
50
50
Austria
80
20
SUA
90
10
90
10
Romnia
Germania
Anglia
Elveia
Propanul i butanul se lichefiaz relativ uor, temperatura de fierbere la

presiunea atmosferic fiind: -42,6 C pentru propan i de -0,5 C pentru butan.
Gazul petrolier lichefiat
Dac n cazul utilizrii gazelor naturale, staiile de alimentare trebuie s

dispun de instalaii de comprimare de la presiunea reelei de gaze la presiunea din
buteliile vehiculului (20 MPa), n cazul GPL alimentarea staiilor i distribuia lui
rezervoarele autovehiculelor se realizeaz pe instalaii asemntoare distribuiei
carburanilor convenionali.
Datorit proprietilor fizico-chimice i ecologice, GPL este recomandat ca un
combustibil alternativ pentru aproape toate categoriile de autovehicule.
Tabelul 1.2. Proprietile GPL (95% propan, 5% butan) comparativ cu cele ale
benzinei
Caracteristica
Densitate (15 C) [kg/l]
Putere caloric inferioar
[kJ/kg]
[kJ/l]
Cldura de vaporizare [kJ/kg]
Raportul dintre cldura de
vaporizare i puterea caloric
[kJ/MJ]
Cifra octanic
CO/M
CO/R
GPL
0,51
Benzin
0,75
46350
23600
352,26
43200
32400
397,44
7,6
9,2
97
110
82,5
92
GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului

ambiant, dar el poate fi lichefiat la aplicarea de presiuni moderate sau cnd
temperatura este redus suficient. El poate fi condensat uor, ambalat, stocat i
utilizat, ceea ce l face s fie o surs de energie ideal pentru o serie larg de
aplicaii. Aceste gaze pot fi utilizate n stare lichefiat la 6 10 bar, iar la 15C devin
lichide la 4,4 bar, la -15C devin lichide la 1,7 bar i la 50C devin lichide la 12,2 bar.
n mod normal, gazul este pstrat n form lichid, sub presiune, n recipiente
de oel, butelii sau rezervoare. Presiunea din interiorul containerului depinde de tipul
de GPL i de temperatura exterioar. La temperaturi i presiuni normale, GPL se
evapor. Din aceast cauz, GPL este furnizat n recipiente de oel presurizate (cu
coninut redus de carbon). Pentru a permite dilatarea lichidului din container,
recipientele nu trebuie s fie umplute complet; de obicei, ele sunt umplute n
proporie de 80-85% din capacitatea lor. Acest amestec este foarte sensibil la
variaiile de temperatur-creterea dilatrii funcie de temperatur este foarte mare,

0,25% din volum la creterea temperaturii cu 1C.
Raportul dintre volumul gazului vaporizat i cel al gazului lichefiat variaz
funcie de compoziie, presiune i temperatur, dar este aproximativ 250:1. n stare
gazoas, la presiunea atmosferic i temperatur normal, GPL devine lichid la
15C, cnd presiunea este sczut ntre 1,7 i 7,5 bar.
GPL este folosit pe scar larg drept combustibil verde pentru motoarele cu
ardere intern, deoarece el reduce emisiile poluante. El are cifra octanic Research
(COR) ntre 90 i 110 i puterea caloric superioar ntre 25,5 MJ/l (pentru propanul
pur) i 28,7 MJ/l (pentru butanul pur). GPL, ca i combustibil gazos, este o alternativ
la benzin i motorin. n mod special, el este atractiv din punct de vedere al utilizrii
la autovehicule deoarece este stocat n stare lichid i folosit n stare gazoas; acest
lucru fcnd posibil obinerea unei densiti mari de stocare a energiei i obinerea
unei combustii curate i silenioase.
Deoarece GPL are o cifr octanic mare, motoarele cu GPL pot fi concepute
cu raport mare de compresie, acesta fiind mult mai eficient dect cel al motoarelor
convenionale pe benzin, dei au o performan mai mic fa de motoarele diesel
(cu 20%), datorit diferenei n eficiena ciclului de ardere.
La vehiculele grele, utilizarea GPL are ca rezultat o funcionare mai uniform
i silenioas deoarece el asigur un cuplu mai mare la o turaie mai mic.
Fabricanii nu construiesc n mod normal maini care s funcioneze cu GPL.
De obicei, acestea sunt adaptate dup ce au fost procurate pe pia.
Exist proiecte de maini care permit o dubl alimentare cu combustibil, astfel
nct pe acelai vehicul poate fi utilizat att combustibilul convenional, ct i GPL.
Aceste proiecte necesit dublarea capacitii de stocare a combustibilului, meninnd
rezervoarele originale de combustibil i adugnd stocarea GPL.
1.2. BENEFICII PENTRU MEDIUL NCONJURTOR I SOCIAL
GPL este unul dintre cei mai curai combustibili disponibili, producnd de
departe mult mai puin bioxid de carbon dect benzina i mai puine particule i oxizi
de azot dect combustibilul diesel (motorina).
Testele paneuropene efectuate n 2003 pe vehicule noi au artat c utilizarea
GPL a condus la reducerea cu 20% a CO2 fa de benzin i cu 1,8% fa de
motorin. Pe drumurile urbane, n medie, un singur vehicul diesel emite aceleai
particule fine ca i 120 de vehicule alimentate cu GPL i aceeai cantitate de NOx ca

i 20 vehicule GPL. Vehiculele alimentate cu GPL pot ajuta echilibrarea considerabil
a costurilor sociale i a daunelor produse de poluare asupra sntii i a cldirilor;
nivelul de zgomot fiind mai mic dect la arderea n motorul diesel.
Alte surse referitoare la emisiile GPL consemneaz urmtoarele: automobilele
alimentate cu GPL produc cu 90% mai puine emisii de particule i cu 90% mai puini
oxizi de azot dect cele cu combustibil diesel. Motoarele cu GPL produc cu 75% mai
puin monoxid de carbon dect cele cu benzin i au un potenial de formare a
ozonului cu 87% mai mic.
Teste recente au evideniat urmtoarele avantaje ale motoarelor cu GPL,
privitor la emisii:
x
Comparativ cu benzina cu coninut de sulf ultra sczut

11% pn la 13% mai puin CO2
15% pn la 80% mai puini NOx
20% pn la 40% mai puine hidrocarburi HC
30% pn la 35% mai puin CO
Comparativ cu combustibilul diesel cu coninut ultra sczut de sulf

80% pn la 95% mai puine particule
99% pn la 99,8% mai puine particule ultra fine
90% pn la 99% mai puini NOx
1.3. BENEFICII ECONOMICE

n majoritatea rilor, GPL este comercializat aproximativ la jumtate din preul
benzinei, sau al combustibilului diesel, fiind susinut prin taxe de drum mai mici.
Structura sa chimic simpl determin o ardere curat iar faptul c el este deja n
stare gazoas la intrarea n cilindrul de ardere, l face s ard mai curat cu depuneri
mai mici n motor, acest lucru reprezentnd o funcionare mai uniform i pentru mai
mult timp.
Majoritatea automobilelor care au un motor cu aprindere prin scnteie pot fi
adaptate la GPL, iar costul conversiei va fi rapid amortizat prin costuri de funcionare
mai mici.
1.4. ALTE BENEFICII

GPL este un produs al industriei de petrol i gaze, astfel nct furnizarea sa pe
termen lung este tot att de sigur ct i a petrolului, n mod cert, nu mai puin de 50
de ani.
n prezent, n Marea Britanie se afl mai mult de 1200 de staii de alimentare
cu GPL i acest numr este n continu cretere. Vehiculele adaptate pot fi setate s
funcioneze cu benzin sau cu GPL. Rezervorul de benzin rmne pe main i
prin acionarea unui comutator, se poate trece de la un combustibil la altul.
GPL este renumit pentru excelena sa siguran, la care contribuie
depozitarea, transportul i utilizarea. Ca i combustibil pentru vehicule, GPL este tot
aa de sigur, dac nu mai sigur ca i benzina i la fel de sigur ca i combustibilul
diesel. n Viena, toate autobuzele funcioneaz cu GPL i n 30 de ani de operare nu
a fost nici un incident provocat de utilizarea GPL. Din ce n ce mai muli automobiliti
solicit vehicule GPL, i drept urmare, acestea sunt produse de tot mai muli
fabricani, incluzndu-i pe Vauxhall, Ford, Citroen, Diahatsu, Fiat, Mercedes, Nissan
i Proton.
n prezent, n lume sunt operaionale peste 9 milioane de vehicule cu GPL.
Coreea de sud este lider cu peste 1,7 milioane, urmat de Italia, Polonia i Turcia,
cu peste 1 milion de vehicule, Marea Britanie avnd peste 117.000 de vehicule
alimentate cu GPL.
1.5. DEZAVANTAJE GENERALE ALE GPL

Exist i o serie de dezavantaje n utilizarea GPL:
x
Complicarea vehiculului - maina este mai nalt i mai grea;
Autonomie mai mic, pierderea de putere (5-10%), rspuns lent la accelerare;
Timp de alimentare dublu fa de alimentarea cu benzin ;
Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.
1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL

n figura 1.1 sunt prezentate circuitele de alimentare cu GPL a unui
autovehicul.
Sistemele GPL sunt n general proiectate s funcioneze pe mainile cu
benzin, dar ele difer prin gradele de sofisticare:
Figura 1.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor
1.6.1. Prima generaie GPL

Prima generaie de sisteme GPL utilizau un tub Venturi, sisteme n bucl
deschis (fr control lambda) fr control electronic. n general au fost instalate pe
motoare cu carburator simplu, sistemul putnd fi reglat n totalitate de ctre
instalatorul su.
Fig.1.2. Prima generaie GPL

Amestectorul (aer-gaz) acioneaz ca un sistem controlat cu efect Venturi,
ntr-o manier similar carburatoarelor cu benzin. GPL vaporizat este antrenat
printr-un orificiu determinat, ca rspuns la curgerea aerului n motor. Principiul de

proiectare de baz a rmas neschimbat de peste 30 ani. n timp ce aerul admis intr
n motor, este creat un efect Venturi prin intermediul valvei de aer a mixerului.
Aceast cdere de presiune care acioneaz asupra unei diafragme cu arc este
proporional cu curgerea aerului. Aceast aciune poate fi descris mai bine ca fiind
un debitmetru de mare acuratee care controleaz curgerea combustibilului n motor
ca o funcie a curgerii aerului.
Vaporizatorul convertete propanul lichid n gaz. Sursa primar de cldur
pentru vaporizare o constituie apa din cmaa motorului care circul prin cmi
special proiectate n interiorul corpului vaporizatorului. Este necesar ca sistemul de
alimentare cu GPL s absoarb din partea de jos a rezervorului, i nu din partea
superioar. Dac alimentarea motorului se face din faza de gaz, componentele grele,
cu temperatur ridicat de fierbere din GPL, se vor concentra n mod gradual n faza
lichid, crend o mas fluid cu o presiune mare de vaporizare i punct de nghe
ridicat. Acest lichid va crea diverse probleme n sistemul de alimentare. De aceea,
sistemele GPL iau gazul lichid din partea inferioar a rezervorului i l trimit prin
vaporizator care este nclzit de lichidul de rcire a motorului.
Funcia regulatorului este de a asigura o reglare precis a presiunii
combustibilului pentru mixer. Deoarece cererea la regulator crete cu sarcina
motorului, regulatorul permite trecerea unui debit mai mare, n timp ce la scderea
cererii, regulatorul restrnge debitul, n acest fel meninndu-se presiunea
combustibilului. Un regulator de nalt presiune nu este necesar deoarece GPL din
rezervor are o presiune sczut.
Rezervorul de combustibil este instalat, avnd n fa un port de alimentare,
linii de alimentare i supape de presiune de siguran. Un filtru nltur particulele ce
ar putea fi prezente n gaz. Rezervoarele sunt construite dup standarde stricte de
oel, pentru a suporta o presiune de 70 bar. Presiunea normal de lucru a
rezervorului variaz ntre 9 - 12 bar. Rezervoarele sunt echipate cu o supap de
refulare, care n cazul unor presiuni anormal de mari, va elibera vaporii de gaz n
atmosfer pentru a preveni explozia rezervorului.
1.6.2. A doua generaie GPL
Fig.1.3. Configuraia celei de a doua generaii GPL

Acest sistem a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil
monopunct utiliznd sisteme analogice cu sond lambda pentru determinarea
coninutului de oxigen din gazele de evacuare i a eficienei catalizatorului trivalent.
Sistemul permite reglarea la mers n gol. Celelalte componente i funcionarea sunt
similare cu cele ale primei generaii.
1.6.3. A treia generaie GPL
Fig. 1.4. A treia generaie GPL
10
Acest sistem GPL a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil

multipunct, controlate cu microprocesor n bucl nchis, cu respectarea emisiilor
poluante. Acestea au capacitate de autoinstruire, dar nu sunt reglabile de ctre
instalator. Defeciunile de baz sunt diagnosticate la bord, codificate i memorate, iar
software-ul GPL este scris special pentru fiecare model de motor i vehicul.
1.6.4. A patra generaie GPL
Acest sistem se utilizeaz pentru sisteme de injecie secvenial, multipunct,
cu controlul n bucl nchis, cu microprocesor, a emisiilor admisibile. Nu este
reglabil i nu interfereaz cu sistemul de diagnoz de la bord .
1.6.5. A cincea generaie GPL
Acest sistem de injecie este secvenial, multipunct, cu microprocesor, cu
controlul emisiilor poluante. Nu este reglabil, dar poate fi integrat cu sistemele de
diagnoz la bord a vehiculului.
1.7.POLITICA UE I GPL
1.7.1. Piaa Uniunii Europene
Olanda i Italia au cele mai avansate tehnologii GPL din Europa. Olanda este
liderul n domeniul motoarelor GPL cu injecie multipunct. n Olanda, GPL nu este
privit ca o alternativ la benzin, ci ca un combustibil obinuit. Toate staiile de
alimentare aflate de-a lungul autostrzilor furnizeaz GPL. Autoalimentarea este o
practic obinuit, 10% dintre vehiculele de pasageri utiliznd GPL. Consumul de
GPL la vehiculele de pasageri reprezint 15% din totalul consumului lor de
combustibil.
Tehnologiile de vrf sunt sistemele Dutch GENTEC VIALLE i KOLTEC
NECAM, care sunt sisteme de injecie multipunct controlate electronic.
n Italia, FIAT este implicat activ n adaptarea unora din automobilele sale la
GPL / CNG. ntro asociere de proiect dintre FIAT / TNO i BK GAS, un FIAT
Tempera 2l a fost optimizat pentru injecia multipunct de vapori GPL.
n Frana, Renault a fcut diferite teste la vehiculele de regim uor.
n Germania, Mercedes Benz a lansat un sistem GPL multipunct sofisticat
pentru noile sale modele. DAF a presetat un motor LT 160 GPL de regim greu.
Nissan Belgium i Continental Energy Systems au de asemenea proiecte noi pentru
11
motoare de regim greu. VANHOOL (Belgia) produce n prezent curent 2 autobuze

alimentate cu GPL pentru Olanda. BOON (Bruxel) import i adapteaz pe vehicule
sistemele electronice de injecie cu gaz ale firmelor NECAM i KOLTEC.
Cteva companii de transport public cumpr autobuze diesel, care sunt
adaptate pentru a funciona cu GPL. Cteva orae principale au flot de transport
opernd pe GPL (Amsterdam, Groningen, Eindhoven i Hertogenbosch).
n Marea Britanie, folosirea GPL drept combustibil motor, a sczut n ultimii
ani. Numrul de staii de alimentare cu GPL a sczut de la, n jur de 500 n 1980, la,
n jur de 200 n zilele noastre, n principal datorit creterii taxelor pe GPL. n Marea
Britanie au rmas operaionale un numr de vehicule cu GPL, incluznd cteva flote
mici de vehicule care opereaz n afar de bazele centrale (evitnd necesitatea de a
gsi combustibil de la staiile de alimentare). Recent, a crescut interesul pentru
utilizarea GPL, prin compania Guide Friday, subsidiar unei companiei de operare a
autobuzelor i care a pus la punct o afacere n domeniul conversiei acestora i care
este utilizat acum de civa operatori din Marea Britanie.
n Spania, GPL a fost furnizat pentru prima oar pentru vehicule, n 1986, prin
dou staii de alimentare. n prezent sunt aproape 50 de puncte de alimentare de-a
lungul rii i 12.000 de vehicule cu GPL, toate taxiuri.
1.7.2. n afara pieei UE
n Australia, 4% dintre vehiculele de pasageri (330.000) ruleaz pe GPL. O
alt pia mare este Mexicul (ntre 200.00 i 400.000 de vehicule). n Japonia,
300.000 de vehicule uoare ruleaz pe GPL. n Coreea de Sud, GPL este utilizat
drept combustibil pentru taxiuri i reprezint peste 90% din combustibilul utilizat pe
acest segment. n particular, Coreea de Sud consum peste un milion de tone de
GPL pe an i au aprut probleme de alimentare, limitndu-se utilizarea doar la taxiuri
i interzicndu-se utilizarea lui la automobilele private. n SUA, 350.000 de vehicule
utilizeaz GPL, n timp ce Canada are 170.000 de autoturisme care utilizeaz
propanul.
1.7.3.Informarea despre GPL

n Olanda i Italia, informaia privitoare la utilizarea GPL la vehiculele uoare,
autobuze i maini de salubrizare este adecvat i disponibil.
12
Totui, n alte ri europene exist o lips de informaii tehnice referitoare la

GPL. Angrositii de GPL nu ndrznesc s aib o politic puternic de pia: ei se
tem c vor atrage atenia guvernului asupra acestui combustibil marginal i atunci se
va mri taxa pe combustibilul GPL. Infrastructura existent este de asemenea prea
veche pentru a suporta o cretere brusc a cererii de GPL. De aceea, un prim pas ar
fi de a avea o declaraie guvernamental care s certifice preul GPL i taxa pe
automobilele GPL s fie fix pentru urmtorii ani. Aceasta va asigura securitate
pentru angrositii GPL pentru a ncepe investiiile cnd piaa va ncepe s se extind.
n Marea Britanie exist o asociaie (LP Gas Asociation), care furnizeaz
informaii i sfaturi pentru potenialii utilizatori, dar aceasta nu are o mare publicitate.
Mai multe informaii sunt date prin intermediul industriei de autobuze odat cu
creterea interesului pentru conversie acestora n vederea utilizrii GPL.
1.7.4. Riscuri
Deoarece GPL este mai uor dect aerul, n diferite ri, utilizarea lui constituie
subiectul anumitor restricii. Atelierele de lucru trebuie adaptate pentru acest tip de
vehicule (cu GPL), respectiv, ele trebuie echipate cu sisteme electrice de siguran
mpotriva incendiilor, trape de drenaj, detectoare speciale de gaz i instalaii de
ventilaie, toate adaptate la numrul de vehicule utilizate de ctre atelierul respectiv.
Instalaiile de siguran total trebuie instalate n vehicule i staiile de alimentare.
Spaiile nchise de parcare trebuie adaptate cu instalaii specifice de ventilaie.
Principalele riscuri sunt accesibilitatea combustibilului (nu pentru operatorii de
flote care se alimenteaz de la garajele proprii, ci pentru utilizatorii particulari), lipsa
msurilor guvernamentale pentru stimularea n viitor a nivelelor pre / taxe.
Sigurana stocrii i a sistemelor de distribuie GPL au constituit obiecte de
cercetare n Olanda, unde utilizarea gazului este larg rspndit.
1.7.5. Aspecte financiare

Barierele financiare sunt similare celor ntlnite n cazul promovrii motoarelor
cu gaz natural. Automobilele cu GPL sunt nc automobile pe benzin adaptate
ulterior pentru alimentare cu GPL. Acest lucru determin costuri suplimentare, dar
totui nu constituie o barier fundamental, lund n considerare durata de via a
automobilului i faptul c sistemul GPL poate fi transferat de la o main la alta.
13
1.7.6. Diferene de pre

Datorit costurilor suplimentare ale echipamentului GPL, este necesar un
regim financiar corespunztor pentru taxa de drum i accize, n caz contrar, decizia
pentru utilizarea GPL va fi grea. Taxele suplimentare, pentru automobilele GPL care
ruleaz mai puin de 15.000 km/an, compenseaz avantajele rezultate din preul
GPL, comparativ cu automobilele pe benzin.
1.7.7. Caracteristica de pia

Este neverosimil c vehiculele GPL vor lua o proporie semnificativ pe piaa
vehiculelor private, datorit att numrului mic de staii publice de alimentare cu gaz,
ct i limitrilor determinate de disponibilitatea pe termen lung a acestuia. Totui,
piaa pentru flotele de vehicule, n special cele din zona urban, cu o baz regulat,
este o int corespunztoare.
Faptul c persoana ce achiziioneaz un automobil trebuie mai nti s aleag
ntre unul pe benzin, respectiv, pe motorin i apoi s decid pentru instalarea
sistemului GPL (i s plteasc suplimentar pentru instalare i tax), constituie o
barier clar pentru vehiculele private.
1.7.8. Reglementri
Lipsa legislaiei specifice i a certificatelor de siguran care reglementeaz
utilizarea GPL n vehicule i staiile de alimentare de-a lungul UE, ridic o barier
semnificativ la rspndirea gazului drept combustibil uzual pentru autovehicule. De
asemenea, lipsa unor standarde comune pentru GPL constituie o barier important
de interoperabilitate, deoarece este necesar reajustarea vehiculelor pentru fiecare
formul diferit de gaz.
1.7.9. Constrngeri ale infrastructurii

Infrastructura i sistemele de distribuie necesare pentru alternativa de
combustibil GPL pot constitui o barier semnificativ la rspndirea sa. Totui,
aceast barier este atenuat de faptul c actorii actuali de pe pia, companiile
petroliere notabile, vor fi de asemenea actori principali pe piaa GPL (datorit originii
similare a celor mai muli combustibili tradiionali). O staie GPL nu este aproape
deloc diferit de o staie de benzin. Producerea de autocisterne de transport GPL,
construite s transporte gaz de joas presiune, este o tehnic comun.
14
Reeaua actual de distribuie nu face fa unei creteri de mas a vehiculelor

GPL. Creterea pieei trebuie s fie progresiv pentru a mpiedica trangulrile, dar
destul de puternic pentru a da un semnal companiilor de distribuie, privind
necesitatea efecturii de investiii.
Taxe - Taxa aplicat GPL, ca i combustibil utilizat n transport, constituie un
factor decisiv privind viabilitatea financiar a acestei tehnologii. Stimulentul asupra
fiscalitii trebuie s se bazeze pe mbuntirile aduse asupra mediului nconjurtor,
comparativ cu utilizarea altor combustibili. Comisia European a propus ca taxa
aplicabil surselor alternative de energie s nu depeasc 10% din taxa aplicat
combustibililor fosili. Datorit reducerilor de profit pe care le pot produce, guvernele
au tratat aceast problem cu precauie.
Factori de succes critici - Pentru a mri rspndirea vehiculelor GPL se poate
urmri nivelul taxelor (ex: un sistem de taxare bazat pe emisia de CO2, combinat cu
creterea stringenei regulamentelor pentru alte emisii poluante, vor fi n sprijinul
utilizrii GPL, care are mai puine emisii de CO2 dect benzina i mai puine emisii de
ali poluani dect combustibilul diesel). Aceasta va da semnale corecte de pre:
productorilor de combustibil, pentru a-i ncuraja s investeasc n sistemele de
stocare i distribuie, constructorilor de vehicule, s dezvolte vehicule specifice GPL,
iar utilizatorilor de vehicule, s investeasc n conversia vehiculelor existente pentru
a utiliza GPL.
De asemenea, pentru ca GPL s devin viabil la scar UE, este necesar
standardizarea specificaiei GPL.
Pe deasupra, este necesar un suport din partea guvernelor naionale, n
principal pentru:
x
Introducerea regulamentelor de siguran;
nlturarea interdiciei parcrii n interior;
nlturarea taxelor suplimentare pentru GPL.
15
Bibliografie
[1]
Apostolescu, N., Sfineanu, D. - Automobilul cu combustibili neconvenionali. Editura Tehnic, Bucureti, 1989. ISBN 973-31-0049-8.
[2]
Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de

combustibil
i limitarea noxelor
la autovehicule.
Universitatea
din
Braov,1989.
[3]
Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[4]
Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura

Universitii Transylvania Brasov 2002 ,ISBN 973-635-185-8
[5]
Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.
[6]
Timothy, T., Maxwell, Jesse, C., Jons. - Alternative fuels. SAE 1995. ISBN 156091-523-4.
[7]
R.
Bechtold-
Alternative
fuels
guidebook,
Society
Engineers,1997
[8]
www.howtogogreen.com/2005/05/liquid-petroleum-gas.html
[9]
www.boostlpg.co.uk
of
Automotive
16
Autor: Veneia SANDU
2. GAZUL NATURAL
2.1. INTRODUCERE
Gazul natural este un amestec de hidrocarburi, constituentul principal fiind
metanul (CH4), (80 98%), restul amestecului fiind format din etan (C2H6), propan
(C3H8), butan (C4H10) i alte gaze, precum azotul, bioxidul de carbon, i vapori de
ap (tabelul 2.1).
Tabelul 2.1. Compoziia tipic a gazului natural

Component
Simbol
Procent
Metan
CH4
70-90%
Etan
C2H6
Propan
C3H8
Butan
C4H10
Dioxid de carbon
CO2
0-8%
Oxigen
O2
0-0,2%
Azot
N2
0-5%
Hidrogen sulfurat
H 2S
0-5%
0-20%
Gazele naturale sunt combustibili fosili i pot exista n zcminte

independente sau pot fi asociate cu zcmintele de iei. n primul caz, poart
denumirea de gaze naturale uscate i au n compoziie 98...99% metan. Gazele
asociate zcmintelor de petrol sunt numite gaze de sond sau gaze umede, aceste
gaze fiind un amestec de hidrocarburi, dioxid de carbon i eventual hidrogen sulfurat,
ponderea diferitelor categorii de hidrocarburi depinznd de zcmnt (ex: metan
80,83%, etan 6,40%, propan 5,56%, n-butan 1,15%, izobutan 0,79%, pentan 1,66%,
dioxid de carbon 0,96%, reziduu 2,65%).
Metanul, etanul, propanul i butanul sunt gaze incolore, insolubile n ap la
temperatur i presiune atmosferic. Principalele proprieti fizice sunt prezentate n
tabelul urmtor:
Gazul natural
17
Tabelul 2.2. Proprietile fizico-chimice ale principalelor hidrocarburi ale gazelor

naturale
Proprietatea
Metan
Etan
Propan
Butan
Starea normal
p0=0,1031 MPa, T0=273 K
2,019
2,703
1,336
0,7168
- densitate [kg/m3]
1,550
1,666
1,918
(la
- cldur specific la p=ct. 2,117
293 K)
[kJ/KgK]
Raportul cldurilor specifice 1,30
1,22
1,14
1,11
Masa molecular
16,032
30,07
44,09
58,12
Temperatura de vaporizare
111,45
184,55
230,58
273,65
[K]
Cldura
de
vaporizare
548,471
540, 097
447,088
403,608
[kJ/kg]
Putere caloric inferioar
49949
47436
46348
45720
[kJ/kg]
Temperatura de aprindere
813...920
820
740...820
[K]
Componenta masic [%]
75
80
81,8
82,75
C
25
20
H
18,2
17,25
Componentul primar al gazului natural este metanul (CH4), cea mai scurt i
uoar molecul de hidrocarbur, cu un coninut de hidrogen de 25%. El se gsete
n cmpurile petroliere i de gaze naturale, precum i n straturile de crbune; surse
biologice de metan sunt termitele, vitele (rumegtoarele) i culturile, depozitele de
gunoi i sistemele de tratare a apelor menajere. Metanul este insipid i inodor, un
extrem de eficient gaz de ser care poate contribui la nclzirea global atunci cnd
este eliberat n atmosfer.
Cnd este utilizat pentru transport, gazul natural trebuie fie comprimat (GNC),
fie lichefiat (GNL) pentru a stoca la bord o cantitate suficient care s asigure o
autonomie acceptabil a autovehiculului.
Punctul de fierbere este foarte cobort (-162C), temperatura de inflamabilitate
este foarte joas fa de cea a benzinei, iar temperatura de autoaprindere este mai
mare fa de cea a acesteia din urm, sugernd c scade ansa aprinderii la
contactul cu suprafeele calde. Limitele de aprindere sunt mai ridicate i mai largi
dect ale benzinei i a motorinei. Raportul stoichiometric al metanului este mai mare
dect al celorlali doi combustibili, datorit faptului c metanul are un procentaj mai
mare de hidrogen. Cifrele octanice, Research (RON) i Motor (MON) sunt n jur de
18
120, fiind dificil de a da o valoare exact, deoarece testul CFR este pentru
combustibilii lichizi.
2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE

Pentru a fi utilizat, gazul natural trebuie comprimat sau lichefiat, pentru a
scdea volumul de stocare. Pentru a utiliza gazul natural, exist dou posibiliti: fie
se adapteaz (mai rar) autovehiculul cu motor cu aprindere prin scnteie ntr-un
centru de adaptare dup cumprare, fie se utilizeaz un autovehicul dedicat (care
este pregtit s funcioneze cu gaz, direct din fabric) precum motoarele General
Motors sau motoarele dedicate pieei medii i grele, de la Cummins i Detroit
Diesels.
Gazele naturale conin n principal metan ntre 80 - 98%. Cu toate c metanul
lichefiaz cu dificultate, el este un combustibil atractiv pentru alimentarea vehiculelor
utilitare care circul n orae (autobuze, furgonete, autogunoiere). Stocarea gazelor
naturale se realizeaz sub presiune de 20 la 50 MPa i n viitor 100 MPa, n
rezervoare amplasate la bordul autovehiculelor.
Utilizarea gazelor naturale drept combustibil alternativ pentru alimentarea
autovehiculelor (GNV) are n vedere n primul rnd dimensiunea de mediu. nlocuirea
combustibililor lichizi cu metan conduce la reducerea polurii aerului prin reducerea
emisiunilor de particule, hidrocarburi, sruri i miros. Emisiunile din gazele de
evacuare sunt mai puin nocive pentru sntate datorit reducerii emisiunilor de oxid
de carbon iar particulele emise nu conin hidrocarburi aromatice i nici aldehide. Pe
de alt parte, i nivelul emisiilor sonore este mai redus.
La scar regional, metanul contribuie ntr-o proporie mai redus dect
carburanii lichizi la formarea ploilor acide i la formarea ozonului troposferic (emisii
reduse de hidrocarburi nearse). Aceste ameliorri pot fi explicate prin natura gazoas
a carburantului care contribuie la formarea rapid a amestecului aer-combustibil i
prin aceea c metanul este cea mai simpl hidrocarbur (CH4).
La nivel global, emisiile gazoase i utilizarea metanului la alimentarea
autovehiculelor au un efect de ser mult mai redus n raport cu carburanii petrolieri (80%).
Politicile rilor dezvoltate propun utilizatorilor furnizarea de gaze naturale
comprimate la 20 MPa.
Gazul natural
19
Calitile fizico-chimice ale gazelor naturale fac din acestea un combustibil

sigur. Compoziia GNV este simpl deoarece conine peste 90% metan care este o
hidrocarbur foarte stabil. Temperatura de autoaprindere este ridicat, peste 540C,
n comparaie cu 280C pentru benzin i 235C pentru motorin. Densitatea sa este
de ordinul 0,6 n comparaie cu aerul, ceea ce determin o diluare rapid, eliminnd
riscul de explozie (acest risc apare n cazul unor concentraii de 5-15% i dac se
atinge temperatura de autoaprindere sau dac amestecul primete o energie mai
mare de 0,2 mJ produs de exemplu de o scnteie electric).
Vehiculele alimentate cu GNV au sisteme de nalt securitate. Toate
componentele care echipeaz sistemul de alimentare sunt prevzute s reziste la
presiuni de peste 50 MPa. ncercrile efectuate pentru a determina rezistena la
incendii i ocuri de toate felurile au demonstrat fiabilitatea dispozitivelor aplicate
vehiculelor alimentate cu GNV.
Alegerea GNV drept combustibil alternativ pentru transportul urban de
persoane i mrfuri ca i pentru vehiculele utilitare are la baz trei factori principali:
1. Aprovizionarea cu gaze naturale este independent de politica rilor
productoare de petrol i se realizeaz prin reele de conducte cu o densitate
suficient.
2. Bilanul ecologic la utilizarea GNV este mai bun att pentru emisiile
poluante reglementate ct i pentru cele nereglementate. Emisiile se situeaz la
nivelul european al autovehiculelor cu grad redus de poluare (Environmentally
Enhanced Vehicle - Directiva 99/96 CEE).
3. Utilizarea GNV a atins stadiul industrial i este rentabil din punct de vedere
economic, apropiindu-se de costul carburanilor clasici, ceea ce nu este cazul pentru
traciunea hibrid sau pila de combustie care nc sunt prea scumpe.
Prima generaie de autovehicule alimentate cu GNV a avut motoare cu
aprindere prin scnteie sau motoare diesel modificate i adaptate la funcionarea cu
GNV. Noua generaie de motoare este proiectat i construit pentru funcionarea cu
GNV utiliznd injecia de gaz multipunct i amestec stoichiometric. Aceast
tehnologie asigur un raport bun ntre performanele energetice i de mediu, mai ales
la regimuri tranzitorii, asigurnd totodat motorului fiabilitatea necesar traficului
urban.
n cazul autobuzelor, consumul de GNV este n jur de 75 Nm3/100 km ceea ce
asigur o autonomie cuprins ntre 250 i 300 km. Raportul consum GNV n
20
Nm3/consum motorin se situeaz pn la valoarea de 1,34. Rata depanrilor n

cazul motorizrii cu GNV este comparabil cu motorizarea pe baz de motorin, la
circuitul de gaz de nalt presiune nefiind semnalate defeciuni.
Motoarele sunt disponibile de obicei n urmtoarele categorii:
2.2.1. Motoare cu aprindere prin scnteie

Motoarele dedicate sau monocombustibil folosesc gazul natural ca singur
combustibil i sunt optimizate ca eficien i emisii. Motoarele bicombustibile
funcioneaz fie cu gaz natural, fie cu benzin, dup o conversie fcut de regul
dup cumprarea vehiculului, n care benzina este folosit n principal pentru pornire.
Vehiculul tricombustibil combin vehiculul de tip 'flex-fuel' - combustibil flexibil
(benzin, etanol sau un amestec al acestora) cu vehiculul cu gaz natural.
2.2.2. Motoare cu aprindere prin comprimare
Un motor dual arde un amestec de gaz natural i motorin, cu aprinderea
amestecului aer-gaz natural cu un jet pilot de motorin. Motorina este injectat n
camera de ardere, iar gazul natural este introdus prin admisia aerului, prin carburaie
sau injecie. La sarcini mici, cantitatea de motorin este mai mare, iar la sarcini mari
proporia de gaz este mai mare, putnd ajunge la 80%.
Diferena major dintre tehnologia bazat pe alimentarea vehiculelor cu gaz
natural i cea tradiional, pe benzin, o constituie sistemul de alimentare cu
combustibil.
Conceptul de gaz natural ca i combustibil pentru autovehicule a aprut n jurul
anului 1930 i multe ri sunt cunoscute pentru utilizarea combustibilului gazos la
flote mari. Acestea sunt Argentina, Brazilia, SUA, Canada, Marea Britanie, Italia,
Frana (nc din 1916), Pakistan, India, Australia i Noua Zeeland. n zilele noastre
se estimeaz c flota de gaz natural este reprezentat de peste 6.300.000 de
vehicule i c exist 10 300 de staii de alimentare.
Vehiculele alimentate cu gaz natural se comport similar cu cele bazate pe
tehnologiile convenionale. Dovezile arat c vehiculele cu gaz natural necesit mai
puine schimburi de ulei i mai puin ntreinere fa de cele tradiionale. Tehnologiile
Gazul natural
21
bazate pe gaz natural au redus costurile de ntreinere general, n special fa de

tehnologia diesel.
Gazul natural reprezint una dintre alternativele de combustibili disponibili,
avnd arderea cea mai curat i oferind o serie de avantaje fa de benzin. La
vehiculele uoare cu gaz, poluanii evacuai n aer sunt mult mai redui cantitativ
dect la vehiculele alimentate cu benzin. n plus, gazele productoare de smog,
precum monoxidul de carbon i oxizii de azot, sunt reduse cu mai mult de 90% i
respectiv 60%, iar bioxidul de carbon, un gaz ce determin producerea efectului de
ser, este redus cu 30% - 40%. Vehiculele alimentate cu gaz natural, medii i grele,
au demonstrat reducerea cu mai mult de 90% a CO i a particulelor i cu mai mult de
50% a NOX, fa de motoarele comerciale diesel.
Vehiculele alimentate cu gaz natural, comparativ cu cele alimentate cu
benzin, produc mai puin smog i efect de ser, prin raportare la kilometrii parcuri.
Vehiculele dedicate s funcioneze cu gaz natural sunt cele mai curate vehicule cu
ardere intern disponibile n zilele noastre. Vehiculele adaptate i cele dedicate spre
alimentare cu doi combustibili sunt de asemenea mai puin poluante dect vehiculele
convenionale.
O estimare a reducerii de emisii este ilustrat n tabelul 2.3, indicnd scderea
important de poluani, raportat la gram de poluant pe kilometru.
Tabelul 2.3. Emisii ale vehiculelor funcionnd cu benzin i gaz natural
Motor cu
Motor cu gaz
Reducerea adus de
benzin (g/km)
natural (g/km)
gazul natural (%)
NOx
1,087
0,619
- 43%
VOCs
0,700
0,046
- 93%
SO2
0,249
0,093
- 63%
PM10
0,159
0,017
- 89%
CO
13,940
3,587
- 74%
CO2
302,740
233,890
- 23%
Poluantul
Vehiculele uoare i medii pe baz de gaz natural sunt disponibile cu sisteme

de alimentare cu gaz natural comprimat (GNC), n timp ce vehiculele grele sunt
22
disponibile fie n configuraii cu gaz natural comprimat, fie n cele cu gaz natural
lichefiat (GNL).
Sistemul de alimentare al vehiculului este pe deplin nchis i etan fa de
mediul nconjurtor. Combustibilul este injectat n cilindrul motorului i aprins prin
scnteie n acelai mod ca la vehiculele alimentate cu benzin.
2.3. SISTEMELE CU GAZ NATURAL COMPRIMAT (GNC)
Aceste sisteme pstreaz gazul la presiunea de 250 bar n recipiente cilindrice
care necesit un volum de trei ori mai mare dect echivalentul de benzin.
Rezervorul este fcut din oel sau aluminiu armat cu fibre de sticl. Gazul este stocat
la bord n recipiente instalate n portbagaj, sub portbagaj sau deasupra cabinei. La
ieirea din rezervor, gazul natural comprimat trece prin conductele de nalt presiune
n regulatoarele de presiune, unde este redus la presiunea atmosferic. Gazul
natural este injectat la presiunea atmosferic prin intermediul unui mixer special (sau
prin injecie direct) n care este amestecat cu aer n mod corespunztor. Apoi, gazul
natural este introdus n camera de combustie a motorului i este aprins pentru a
genera putere. Valvele speciale de operare mpiedic ptrunderea gazului n motor,
cnd acesta este oprit. Exist sisteme de umplere lent i sisteme de umplere rapid
de nalt presiune, n funcie de tipul vehiculului.
Principalele avantaje ale sistemelor GNC sunt:
Chiar dac gazul natural nu este o resurs regenerabil fiind un combustibil

fosil, utilizarea lui reduce cererea de combustibil petrolier;
Emisiile sunt mai reduse dect cele ale motoarelor cu scnteie sau diesel
convenionale ;
Durata de via a motorului este mai lung, cu costuri de ntreinere mai

reduse;
Randament termodinamic mai mare, consum mai redus de combustibil;
Disponibilitatea gazului foarte mare, care poate proveni i din surse

regenerabile (biogaz);
Cost al combustibilului mai redus;
Capacitate de a fi utilizat pe toate clasele de vehicule;
Cerine minime de procesare i rafinare;
Mai sigur dect majoritatea combustibililor lichizi;
Posibilitate de alimentare de acas sau de la locul de munc;
Gazul natural
23
Reducere important a zgomotului motorului.

Principalele dezavantaje ale sistemelor GNC sunt:
Reducere de putere de 10-15% fat de cele alimentate cu benzin, de acelai litraj.

n unele zone infrastructura este limitat;
Cost relativ mare de conversie;
Recipientele de gaz necesit un volum excedentar i ngreuneaz construcia
vehiculului;
Deoarece combustibilul este gazos, exist un efect de uscare al camerei de ardere
care duce la creterea uzurii supapelor de evacuare.
2.4. GAZUL NATURAL LICHEFIAT (GNL)

GNL este gaz natural care a fost procesat pentru a nltura impuritile i
hidrocarburile grele, apoi a fost condensat la presiunea atmosferic, prin rcirea lui la
aproximativ - 160C, transportat n vase speciale i stocat n rezervoare, de
asemenea speciale. GNL are un volum de 1/600 din volumul gazului n condiii
atmosferice standard, fcndu-l mult mai economic de transportat pe distane lungi.
Condiiile cerute pentru condensarea gazului natural depind de compoziia sa
exact, de piaa pe care va fi vndut i de procesul ce va fi utilizat, dar n mod tipic
implic temperaturi ntre -120 i - 170C (metanul pur se lichefiaz la -161,6C) i
presiuni ntre 101-6000 kPa. Pentru stocare i transport, gazului natural condensat n
acest mod i este redus presiunea.
Gazul natural introdus ntr-o staie de producere GNL va fi tratat n vederea
ndeprtrii apei, bioxidului de carbon i a altor componente care ar nghea la
temperaturile necesare pentru stocare, sau ar putea fi distructive pentru materialele
de construcie a facilitilor de lichefiere.
GNL va necesita un volum de stocare doar de 1,5 ori mai mare dect cel necesar
benzinei echivalente, fiind un combustibil curat, fr ap, sulf sau ulei care nu pot
supravieui lichefierii. Este necesar ns ca pereii s fie izolai pentru a pstra o
temperatur sczut.
GNL ofer o densitate de energie comparabil cu a benzinei i a
combustibilului diesel, este mai puin poluant, dar costul su de producie relativ
24
ridicat i necesitatea stocrii n rezervoare criogenice costisitoare au mpiedicat

utilizarea sa pe scar larg n aplicaiile comerciale.
Bibliografie
[1]
[2]
Bobescu Gh., Chiru A., Cofaru C., Radu Gh. Alex., Abitencei H., .a.
Motoare pentru Automobile i tractoare, vol. III, Editura Tehnic Info Chiinu,
Republica Moldova, 2000, ISBN 9975-63-015-4.
[3]

[4]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5]
Cofaru,C. Helerea,E.,Dumitrescu,L.,Perniu.D., Sandu,V., Materials-Energy

Sustainable development. Editura Universitatii Transilvania Brasov, 2002 ISBN
973-635-199-8
[6]
Sierens, R., Rosseel, E. - Variable Composition Hydrogen / Natural Gas

mixtures for increased engine efficiency and decreased emissions. ASME 4,
1998.
[7]
*** Le mthane carburant issue de biomasse agricole. ADEME, Angers, 1996.
[8]
R. Bechtold - Alternative fuels guidebook, Society of Automotive Engineers,

1997
[9]
*** ISO 15500 Road vehicles Compressed natural gas fuel system
components
[10]
http://www.nesea.org/greencarclub/factsheets_naturalgas.pd
Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor
Staie de alimentare cu gaz natural comprimat
Autobuz alimentat cu gaz natural
25
26
Autor: Corneliu COFARU
3. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZRII BIOCOMBUSTIBILILOR

3.1. INTRODUCERE
Biocarburanii formeaz categoria de carburani produi de materiale vegetale
sau animale numite "biomas".
Biocarburanii au punctat ntotdeauna crizele energetice cum ar fi ocurile
petroliere sau penuria de carburani fosili. n timpul celui de-al doilea rzboi mondial
s-a utilizat gazogenul, sistem care produce un gaz slab energetic care putea fi utilizat
la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. Dup cel de-al doilea rzboi
mondial, producia de biocarburani din Europa, Statele Unite i Brazilia are ca
origine crizele petroliere din 1973, 1979 sau alte crize geopolitice. Biocarburanii pot
fi utilizai i n situaia cnd se dorete valorificarea resurselor naturale i n acest caz
ei preiau rolul de carburant energetic de substituie.
Astzi s-au pus n eviden alte funcii ale biocarburanilor care pot fi
exploatate. Datorit compoziiei oxigenate, ei pot mbunti arderea hidrocarburilor
i pot reduce anumite emisii poluante. n funcie de cantitile utilizate ei pot fi
considerai drept carburani suplimentari sau aditivi.
Biocarburanii intr n categoria energiilor regenerabile.
3.2. CARACTERISTICILE BIOCARBURANILOR
Principalele caracteristici ale biocarburanilor comparativ cu carburanii de
origine fosil sunt indicate in tabelele 3.1 i 3.2.
Alcoolii n stare pur se caracterizeaz printr-o volatilitate redus exprimat
prin valorile sczute ale presiunii de vapori Reid. La temperaturi mai reduse de 10C
procesul de vaporizare al alcoolilor se ntrerupe.
O alt caracteristic a alcoolilor const n nivelul ridicat al cldurii de
vaporizare, ceea ce impune un aport de cldur pentru a realiza amestecurile alcool
- aer. Amestecurile alcool - aer au o vitez de ardere laminar superioar
amestecurilor benzin - aer.
Produii organici oxigenai se caracterizeaz printr-o rezisten ridicat la
autoaprindere avnd o tendin redus la arderea cu detonaie. Raportul de
comprimare al motorului se poate situa n intervalul 11-14. Rezistena la
Probleme specifice ale utilizarii biocombustibililor
27
autoaprindere creeaz dificulti n utilizarea alcoolilor i eterilor n motoarele cu

aprindere prin comprimare.
n cazul uleiurilor vegetale, principala problem o constituie vscozitatea i
variaia acesteia cu temperatura. Pentru reducerea vscozitii se aplic un proces
de transesterificare prin care un alcool acioneaz n prezena unui catalizator cu
uleiul pentru a forma esteri de acizi grai. Volatilitatea esterilor este inferioar fa de
cea a motorinei, esterii avnd tendina de a forma gume, proces datorat oxidrii
hidrocarburilor prezente alturi de acizii grai din compunerea esterilor.
Esterii au bune proprieti de autoaprindere, cifra cetanic fiind apropiat sau
superioar motorinei, dar puterea caloric a esterilor este inferioar fa de cea a
motorinei.
Tabelul 3.1 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAS

comparate cu cele ale benzinei
Caracteristica
Densitatea
[kg/m3]
Temperatura de
fierbere [C]
Presiunea de
vapori Reid
[daN/cm2]
Puterea caloric
inferioar masic
[kJ/kg]
Componenta
masic [%]
C
H
O
Cifra octanic
[COR]
Benzin
Etanol
ETBE
Metanol
TBA
MTBE
MTAE
748...762
794
745
796
792
746
750
30...190
78,3
72,8
64,85
82,8
55,3
86,3
0,70,9
1,54
0,4
0,37
42086
26807
36120
19937
32560
35200
36500
~85
~15
-
52
13
35
37,5
12,5
50
64,86
13,50
21,64
68,18
13,63
18,19
70,59
13,72
15,69
90 - 98
120
118
120
113
117
114
Obs.
ETBE - Etil-Ter-Butil-Eter; TBA - Ter-Butil-Alcool; MTBE - Metil-Ter-Butil-Eter; MTAE - Metil-TerAmil-Eter;
Sulf [% gram]
0,25
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
0,01
Tabelul 3.2 Principalele caracteristici ale biocarburanilor poteniali pentru MAC comparate cu ale motorinei
Metil
Butil
Monoester Metil
Metil
ester de
Etil ester
Ulei de
ester de
Etil ester
de ulei de ester de
ester de
de soia
ulei de
floarea
Caracteristica
Motorin
de soia
ulei de
floarea
ulei de
ulei de
soia
soarelui
aditivat
soia
soia
soarelui
rapi
aditivat
Densitatea [kg/m3]
825870 870900 921
887
884
887
881
882
887
Distilare
t 50 [C]
258
588
368
336
336
336
337
352
t 90 [C]
296
372
342
347
344
351
364
Punct
de
92
171
166
174
163
185
inflamabilitate [C]
Puterea
caloric
inferioar
masic 42335
37556
36856
37113
37145
37239
37333
37333
37985
[kJ/kg]
Cifra cetonic [CC]
4950
4954
35,8
59,9
46,2
48,7
48,2
49,0
51,7
Vscozitate la 40 C
2,39
33,93
4,96
4,08
4,14
4,41
4,40
5,24
[cSt sau Ns/cm2]
28
0,01
5,21
54,0
37892
179
353
369
Butil
ester de
ulei de
soia
aditivat
876
Alcoolii
29
3.3. PRODUCEREA BIOCOMBUSTIBILILOR PORNIND DE LA BIOMAS

3.3.1. Alcoolii i eterii lor
3.3.1.1. Alcoolul etilic (etanol)
Toate zaharurile cu C6 sunt fermentabile i n principal glucoza i zaharoza pot
fi transformate n alcool i dioxid de carbon dup fermentare. Procesul de fermentare
este anaerob i catalizat de o enzim produs de drojdie: Saceheromyces
Cerevisiae.
Reaciile de fermentare sunt urmtoarele:
C6H12O6 2C2H5OH + 2CO2 (H=-412 kJ/kg)
(3.1)
(glucoz) (etanol)
C12H22O11 + H2O 4C2H5OH + 4CO2 (H=-479 kJ/kg) (3.2)
(zaharoz)
(etanol)
H - reprezint entalpia masic.

Aceste reacii sunt teoretice i randamentele lor sunt numite randamentele
Gay - Lussac. n fabricaie apar subprodui i drojdii, producerea de etanol fiind
definit de randamentul Pasteur care este 94,7% din randamentul Gay - Lussac. n
aceste condiii, din 100 kg de zahr pornind de la glucoz i zaharoz se obin 48,4
kg respectiv 50,95 kg alcool etilic.
Materia prim - zaharurile sunt prezente n lumea vegetal ntr-o stare mai
mult sau mai puin polimerizat. Plantele de zahr sau zaharifere: sfecla de zahr i
trestia de zahr produc direct zaharoz i n acest caz, zahrul fermentabil este
extras prin difuzie. Plantele amilacee, cum ar fi cerealele, produc amidon care este
necesar s fie hidrolizat de ctre enzimele amilaze. Zahrul obinut este un amestec
de glucoz i maltoz. Etanolul produs n Europa pentru a fi utilizat sub form de
biocarburant poate fi obinut din prelucrarea zaharurilor provenite din sfecla de zahr
i gru. Aceast filier de obinere a biocarburanilor genereaz i coprodui cum ar
fi: reziduurile lichide (poirc), ce pot fi utilizate ca fertilizant datorit coninutului
bogat de materii minerale sau pulp de sfecl de zahr i borhot de gru, bogate n
proteine, care pot fi utilizate n hrana animalelor. Poircile pot fi folosite i la obinerea
prin metanizare a biogazului sau utilizate n mod direct drept biocombustibil dup
creterea concentraiei de alcool.
30
Tehnologii
- Hidroliza - Se aplic industrial la prelucrarea amidonului obinut din cereale.

Sunt utilizate dou procedee:
- metoda umed: grunele sunt mcinate i constituenii (tre, gluten,
amidon etc.) sunt separai clasic, prin splare. Numai amidonul este supus hidrolizei
enzimatice i zaharurile obinute sunt fermentate. Coproduii rezultai sunt vndui
separat pe piee specifice.
- metoda uscat: grunele sunt mcinate i constituenii sunt supui n
totalitate hidrolizei enzimatice i fermentrii. Coprodusul este borhotul (numit n lb.
englez Dried Distiller Grain and Solubles DDGS).
Hidroliza celulozei i semicelulozelor este posibil i a fcut obiectul
cercetrilor n lumea ntreag. Exceptnd procedeul utiliznd hidroliza acid, care a
fost utilizat n trecut, procedeele enzimatice i/sau combinate cu pretratamentele
fizice, termice i/sau chimice au fcut obiectul unor demonstraii pilot fr s ating
aplicaii industriale.
- Fermentaia - fermentaia tradiional a zaharurilor C6 (hexoze) de ctre
drojdii rmnea calea industrial de obinere a etanolului. Numeroase lucrri de
cercetare au abordat fermentarea cu bacterii, alte drojdii precum i cu ajutorul unor
ciuperci sau fermentarea zaharurilor C5 (pentoze). Aceste ncercri au rezultate
interesante ns nu s-au aplicat industrial n obinerea etanolului. n industrie la ora
actual se aplic dou metode de fermentare: metoda discontinu i metoda
continu. Metoda continu (procedeele Speichim i Biostil) este cea mai productiv i
are un randament superior metodei discontinue cu 16% ns este foarte sensibil
la contaminri bacteriene.
- Separarea etanolului - distilarea fracionat a vinului dup etapa fermentrii
conduce la separarea etanolului de restul constituenilor, tehnologia aplicat
cuprinznd dou etape: distilarea i deshidratarea. Distilarea obinuit permite s se
obin o concentraie masic de 96%. O distilare de vinuri printr-o coloan cu dublu
efect necesit 114 kg vapori/hl de alcool pentru un consum de electricitate de 2 kW/hl
alcool pur. Variantele combinate de concentrare a poircilor cu segmente de distilare
sub vid permit mbuntirea consumurilor energetice. Deshidratarea conduce la
obinerea etanolului anhidru (99,7% min. masic) i poate fi realizat prin dou tehnici:
Alcoolii
31
distilarea
azeotropic
la
presiunea
atmosferic
prezena
ciclohexanului ca solvent de antrenare nsoit de o recomprimare mecanic a

vaporilor.
- strecurare molecular obinut prin procesele de absorbie - desorbie
a apei pe un suport de zeolii sintetici sau de silicoaluminai metalici cu o structur
cristalin tridimensional poroas.
O a treia metod tehnic a fost aplicat n trecut dar nu a fost suficient adoptat
pentru obinerea etanolului din sfecl de zahr. Aceast metod are la baz o
preevaporare printr-o membran, din punct de vedere energetic metoda putnd fi
aplicat pentru ali alcooli.
n tabelul urmtor se prezint performanele energetice industriale ale
procedeelor utilizate:
Materie
prim
Gru (1)
Gru (2)
Gru (3)
Sfecl de
zahr
EP2 (3)
Celuloz
lemnoas (4)
Tabelul 3.3 Producia i randamentul bioetanolului

Cantitate
din
Randam Randamentul biocarburantului
materia prim A
entul
litri
materiei
pentru
pentru 1t
biocarburant/to
B/A
B/A
prime B
1hl
de
de alcool
n
materie
l/h
t/h
[t/h]
alcool
prim
7t
2500 1,985
280 kg
3,526 t
357
9t
3214 2,552
280 kg
3,526 t
357
3,451 t
7t
2555 2,028
274 kg
365
1000 kg
12,6 t
66 t
6600
5,238
100
280 kg
3,526 t
357
568311
kg
4,27,15
t
10 t
1760
3020
1,4
2,4
176302
(1) Prin metoda umed: grul este mcinat, fina i trele sunt separate. Trele sunt rencorporate
n borhotul de gru.
(2) Prin metoda uscat: grul este mcinat iar ntregul compus este amestecat cu ap pentru a se
obine o past.
(3) EP2: scurgerile fabricilor de zahr de al doilea jet.
(4) Prin hidroliz chimic.
3.3.1.2. Alcoolul metilic (metanol)

Metanolul este obinut din abunden n lumea ntreag pornind de la gazele
naturale. El se poate obine i din biomas (pn n 1960 se putea obine dup
procedeul Delacotte). Dup 1980 s-a testat procedeul Fromatome (la Creusote -
32
Loire) de obinere a metanolului din biomas. La ora actual, sunt testate i alte
procedee n Canada, Suedia etc.
Metanolul produs poate fi folosit drept constituent pentru fabricarea esterilor
metilici din uleiurile vegetale sau a ter-metil-butil-eter (MTBE). Costurile reduse de
obinere din gaz natural a metanolului mpiedic dezvoltarea tehnologiilor de obinere
din biomas.
Reaciile de obinere a metanolului din biomas sunt:
C + H2O CO + H2 (H=130 kJ) - reacia gazului cu apa (3.3)
C + CO2 2CO (H=171 kJ) - reacia Boudouard
(3.4)
CO + H2O CO2 + H2 (H=-41 kJ) - reacia de conversie (3.5)

- sinteza de metanol cu catalizator sub presiune (5,010,0 MPa)
CO + 2H2 CH3OH (H=-110 kJ)
(3.6)
3.3.1.3. Fabricarea compuilor oxigenai

- Etil ter-butil eterul (ETBE) - este un produs care se obine plecnd de la
diverse materii prime i prin diferite procedee avnd la baz etanolul i izobutena
dup reacia urmtoare:
C2H5OH + H2C=C(CH3)2 CH3CH2OC(CH3)3
(3.7)
Izobutena este obinut n rafinri prin ruperea compuilor C4 n urma

procesului de cracare catalitic sau vapocracare dup extragerea butadienei.
Industrial se obine o compoziie de 98,5% ETBE i 1,5% etanol.
- Metil ter-butil-eterul (MTBE) - poate fi produs n mod industrial pornind de la
metanol i izobuten. Reacia de obinere este urmtoarea:
CH3OH + H2C=C(CH3)2 CH3OC(CH3)3
(3.8)
Industrial se obine n amestec de 99,2% MTBE i 0,8% metanol.

- Metil ter-amil-eterul (MTAE) - se obine pornind de la metanol i izomilene
coninute n grupul C2, reacia fiind:
CH3OH + CH=C(CH3)3 CH3OCCH(CH3)3
(3.9)
Sinteza MTAE este similar celei prin care se produce MTBE, grupul C2
rezultnd prin cracare catalitic sau vapocracare.
Alcoolii
33
Tabelul 3.4 Bilanul fluxurilor de materiale i consumabile pentru producia de ETBE

i MTBE
Producie
Materiale
i
energie
1kg ETBE
1kg MTBE
utilizat
(98,5%)
(99,2%)
Etanol [99,7%] [kg]
0,47
Metanol [100%] [kg]
0,36
Izobuten [kg]
0,53
0,64
Vapori [kg]
0,95
1,02
Energie electric [kWh]
0,014
0,015
3.3.2. Uleiurile vegetale i esterii lor
3.3.2.1. Uleiurile vegetale netransformate chimic
n mod clasic uleiurile vegetale se obin prin presarea seminelor oleaginoase,
urmat de o extracie cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual coninut n turt. Ele
prezint o vscozitate ridicat i un punct de autoaprindere sczut care determin o
o utilizare dificil la temperaturi joase datorit lanului lung de carbon. Uleiurile pot fi
transformate chimic i astfel caracteristicile lor se modific.
Uleiurile sunt utilizate n stare pur, filtrate i degomate, adic dup ce au fost
retrase o mare parte din fosfolipide. n Europa, uleiurile de rapi, floarea soarelui i
soia sunt indicate pentru a fi utilizate la fabricarea biocombustibililor pentru motoare
diesel.
3.3.2.2. Esterii uleiurilor vegetale
Se pot obine numeroi esteri cu caracteristici diferite n funcie de lungimea
lanului de carbon. Acizii grai ai uleiurilor vegetale sunt esterificai cu alcooli, cel mai
simplu fiind metanolul. Etanolul poate fi de asemenea utilizat, ns purificarea
industrial a esterului este mai dificil dect n cazul esterului metilic.
Reacia utilizat n cazul esterificrii este urmtoarea:
O
CH2OH
CH2 - O - C - R
CH - O - C R + 3CH3OH 3R - C - O - CH3 + CHOH
(3.10)
O
O
CH2OH
CH2 - O - C - R
O
ulei vegetal (1,05 t) metanol (0,1 t) ester metilic (1 t) glicerin (0,1 t)
Reacia se desfoar cu un catalizator bazic sau acid la temperatur ntre 20
i 80C i la presiune atmosferic. n cazul rapiei, din 2,55 t de semine se obine 1 t
de ulei ceea ce corespunde unei producii realizate pe 0,85 ha. Un hectar de rapi
poate furniza n aceste condiii 1273 l sau 1125 kg de ester metilic.
34
3.4. UTILIZAREA BIOCARBURANILOR

3.4.1. Utilizarea alcoolilor i a eterilor
Alcoolii precum etanolul sau metanolul au fost i mai sunt nc utilizai n stare
pur sau amestecai n proporii ridicate n benzin, utiliznd motoare special
adaptate.
Etanolul i derivaii si oxigenai pot fi utilizai n proporii slabe drept carburant
adiional sau aditivi n benzin. Acest mod de utilizare este raional deoarece
avantajele i constrngerile nu mai sunt aceleai ca la utilizarea n proporii ridicate.
3.4.1.1. Utilizarea compuilor oxigenai n proporii ridicate

Compuii oxigenai pot fi utilizai n motoarele cu aprindere prin scnteie n
stare pur sau n amestec n proporii ridicate n benzin. rile care acord o atenie
deosebit acestei utilizri sunt: Brazilia, Statele Unite, Suedia i Frana.
n Statele Unite i n Suedia se utilizeaz amestec de alcool etilic obinut din
biomas cu benzin n proporii de 85% (E85) sau 95% (E95). Ford i General
Motors prezint n catalog variantele de automobile motorizate pentru consumul
acestor combustibili. Automobilele pot funciona cu benzin pur sau cu amestec
alcool - benzin, ele sunt echipate cu captoare pentru analiza compoziiei gazelor de
evacuare pentru a efectua reglajele necesare unei alimentri corecte. Msurarea
emisiilor la un autoturism Ford Taurus alimentat cu amestec alcool - benzin au
indicat o diminuare a emisiilor de NOx de la -20 la -40%, a benzenului de la -70 la
-90% i a emisiilor toxice cancerigene de la -55 la -65%. Consumul de combustibil de
1,3 litri E85 pentru 1 litru de benzin.
n Brazilia s-au dezvoltat sistemele de alimentare a autovehiculelor cu etanol
pur hidratat (95,5 GL) avnd o cifr octanic COR 130 i o putere caloric inferioar
de 24803 kJ/kg. n aceste condiii motoarele sunt special adaptate ele ajungnd la un
raport de comprimare de 12,7 pentru a compensa diferena de putere caloric dintre
alcool i benzin. n zece ani, din 1980 pn n 1991, Brazilia a produs mai mult de 5
milioane de autovehicule funcionnd cu alcool. n 1995, parcul de autovehicule
funcionnd cu etanol era de 4,3 milioane autovehicule.
Alcoolii
35
n Frana i Suedia este aplicat la motoarele Diesel pentru autobuze

alimentarea cu alcool etilic hidratat (95 GL) i aditivat pentru mbuntirea cifrei
cetanice.
3.4.1.2.Utilizarea compuilor oxigenai n proporii reduse

n Statele Unite i n Frana, dup 1978 s-au realizat cercetri care au
evideniat faptul c bioetanolul poate fi ncorporat n benzin n proporii volumice de
5 la 10% fr s se afecteze construcia i performanele motorului. n Frana
amestecul de alcool n benzin este reglementat i autorizeaz ncorporarea
compuilor oxigenai n limitele volumice a 3 la 15% n funcie de natura compuilor
oxigenai; maxim 5% pentru etanol i 15% pentru eteri. n Statele Unite ncorporarea
unor compui oxigenai este reglementat la 3,7% masic, ceea ce corespunde unui
procentaj volumic de 10%. Amestecul benzin - etanol poart denumirea de gazohol.
Brazilia practic pe scar larg amestecul etanol anhidru (99,3% GL, putere
caloric 26808 kJ/kg) n benzin pn la 22%. Motoarele utilizate au rapoarte de
comprimare de 8,7 - identice cu cele care utilizeaz numai benzin. n 1995, parcul
de autovehicule care circul cu acest tip de amestec era de 9,5 milioane.
3.4.1.3.Criteriile de utilizare a etanolului i eterilor
Adaosul de compui oxigenai n benzin mbuntesc cifra octanic.
ncorporarea unui procentaj volumic de 5% de etanol determin creterea cifrei
octanice a amestecului (COR) cu 1,2 uniti n timp ce pentru a obine aceeai cifr
octanic trebuie adugat o cantitate dubl de ETBE (10%).
Tabelul 3.5 Cifra octanic COM pentru adaosuri de etanol

Proporia de etanol [%]
COM
0
5
10
15
20
25
72,5
74,8
76,6
78,5
80,3
81,4
Variaia COM
etanolului
2,3
1,8
1,9
1,8
1,1
datorat
36
Pe lng mbuntirea cifrei octanice, compuii oxigenai aduc i un aport de

oxigen n camera de ardere care conduce la o ardere mai complet a amestecului
aer-combustibil.
Tabelul 3.6 Corespondena ntre cantitatea de oxigen adus n camera de ardere i
procentajul volumic al compuilor oxigenai ncorporai n benzin
Etanol
% volumice
5,7
7,7
10
O2
% masice
2
2,7
3,5
ETBE
% volumice
12,7
17,2
23,6
MTBE
% volumice
11
15
19,2
Pentru a elimina fenomenul de separare a etanolului de benzin, etanolul utilizat

trebuie s fie anhidru sau s aib un coninut maxim de ap de 3000 ppm. Separarea
etanolului duce la pierderi energetice i diminuarea cifrei octanice mbuntite
datorit alcoolului.
3.4.1.4. Bilanul energetic
Comisia consultativ pentru carburanii de substituie CCPCS (Commission
Consultative pour les Carburants de Substitusion) a stabilit n anii 1990 - 1991
bilanul energetic pentru filierele de producie i utilizare a compuilor oxigenai iar n
anii 1995 - 1996 s-a realizat un ecobilan comparat ntre aceste filiere.
Randamentul energetic principal este utilizat pentru a arta capacitatea de a
economisi i substitui energia fosil.
R1
Energie restituita sub forma de carburant oxigenat

Energia primara totala fosila cheltuita
Dac se fac cteva comparaii se pot trage concluzii interesante. Dac se
consider c pentru obinerea de energie fosil consumul de energie este o unitate,

la producia bioetanolului pornind de la gru consumul energetic este de 1,15 uniti
i de 1,65 uniti dac materia prim este sfecla de zahr, n regiunile cu cele mai
bune randamente i fr s se in seama de coprodui. n cazul lurii n considerare
a tuturor produselor obinute la folosirea bioetanolului (paie, deeuri, pulpe),
randamentul va fi urmtorul:
R 2 ( energie)
puterilor calorice ale produselor obtinute

Energia totala cheltuita pe filiera de obtinere a
biocombustibilului
Alcoolii
37
Pentru o cheltuial de energie total de o unitate, energia total obinut cu

ansamblul de produse este de 3,4 uniti pentru gru, de 2,4 uniti pentru sfecla de
zahr (pentru aceleai regiuni) i de 1,4 uniti pentru ETBE. Comparativ, bilanul
energetic pentru benzin este de 0,74 la 0,84 sau mai mic. n cazul ecobilanului,
relaia este urmtoarea:
R 1( ecobilant )
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat

Energia primara totala fosila consumata
la obtinerea de alcool sau de eter

Consumul de energie primar este stabilit faz cu faz pentru producia de
etanol i urmat de esterificare. Randamentele R1, R2 pentru diveri biocombustibili
sunt prezentate n tabelul 3.8.
Bilanul energetic la producerea etanolului este mai mare de 1, aceasta
semnificnd faptul c la obinerea produsului consumurile de energie sunt inferioare
energiei coninute n produsul obinut. Bilanul energetic al ETBE este inferior valorii 1
(Ecobilan), aceasta datorit consumului de izobuten de origine fosil folosit n
procesul de sintez. Acest bilan este mai favorabil cu 27% fa de bilanul energetic
al MTBE. Aceasta se datoreaz faptului c etanolul conine energie regenerabil i
c n procesul tehnologic se consum o cantitate mai mare de izobuten.
Tabelul 3.7 Randamentele energetice ale etanolului, esterilor i benzinei
Produs
Etanol din gru
Etanol din sfecl de zahr
Etanol din sfecl de zahr (100%
suc verde)
Etanol din sfecl de zahr (50%
suc verde - 50% EP2)
ETBE
MTBE
Benzin
R1
1,15
1,65
R1 ecobilan
-
R2
3,4
2,4
1,4
1,18
0,93
0,73
-
1,4
0,740,84
3.4.1.5. Bilanul de mediu

Principalul interes n utilizarea compuilor oxigenai l constituie reducerea
emisiilor de CO, hidrocarburi i mai ales a celor nemetanice (benzen i 1,3 butadien) din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere intern. Utilizarea
biocarburanilor este nc puin valorificat deoarece n acelai timp are loc o
reformulare a benzinei. Se prevede o optimizare a formulrii benzinei care va permite
38
o reducere a polurii vehiculelor vechi dar i a vehiculelor cu catalizator. Aceast

optimizare prevede o ncorporare de 1015% volumice de compui oxigenai de
tipul ETBE care prin cifra octanic ridicat fac posibil reducerea concentraiei
emisiilor, substanelor aromatice i a benzenului.
Programul european de reformulare EPEFE (European Programme on
Emissions, Fuels and Engine Technology) i programul american Auto/Oil (Air
Quality Improvement Program: AQIRP) au testat numeroi combustibili reformulai,
rezultatele fiind prezentate n tabelul urmtor:
Tabelul 3.8 Efectele compuilor oxigenai i ale reformulrii benzinelor
Programul
Programul CE
Programul SUA
Auto/Oil
EPEFE
MTBE15 ETBE17 Valori
Carburant
Benzin Benzin E10
referin tip IV
[mg/km]
(medie)
Compoziie
oxigen
[% 0,6
2
3,5
2,7
2,7
masice]
HC aromatice [% 40
25
20
20
20
volumice]
benzen
[% 2,3
0,7
volumice]
Emisii
CO
-17,2%
-13,4%
-9,3%
-14,8%
1562
COV
-18,6%
NOx
+6,36%
+5,1%
+3,6%
-5,5%
380
benzen
-11,5%
-11,1%
-8,1%
5,24
1,3 - butadien
-5,8%
-1,7%
-3,8%
0,55
HC - total
-4,9%
-6,5%
-5,2%
127
HC - nemetanice -5,9%
-7,0%
-6,3%
105
formaldehid
+19,3%
+15,8%
-15,7%
0,98
acetaldehid
+159%
-0,9%
+254,2% 0,88
Benzin tip IV - benzin reformulat i oxigenat;
3.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale i a derivatelor lor n mac
Uleiul vegetal de arahide a fost folosit de inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare, Rudolf Diesel. n timp s-au efectuat numeroase ncercri utiliznd
ulei de rapi, floarea soarelui, palmier, bumbac, soia. Pentru a fi utilizate, uleiurile
pure sunt filtrate i degomate. Motorul cu injecie indirect este mai puin sensibil la
depunerile carbonice din motor.
3.4.2.1. Esterii uleiurilor vegetale
Noua politic de dezvoltare durabil are ca linie directoare utilizarea energiilor
regenerabile. n acest context se nscrie i utilizarea uleiurilor vegetale. Pentru a fi
Alcoolii
39
utilizate trebuie s se reduc vscozitatea acestora la valoarea motorinei. n acest

sens, se aplic un proces de transesterificare, prin care uleiul vegetal reacioneaz
cu un alcool, n prezena unui catalizator pentru a forma esteri de acizi grai. Masa
molecular a unei molecule de ester este de aproximativ trei ori mai mic dect cea a
unei molecule de ulei. Esterii au vscozitatea mai ridicat dect a motorinei, aceasta
influennd calitatea injeciei carburantului i deci, mrimea i repartiia picturilor n
camera de ardere.
Caracteristicile esterilor utilizai n motoarele Diesel trebuie s respecte
normele de calitate exemplificate n tabelul 3.9.
Tabelul 3.9 Specificaia esterilor metilici ai uleiurilor vegetale destinai a fi ncorporai
pn la maxim 5% volum n motorin
Parametrul
Limite
Aspect
Clar, limpede la 15 C
Culoare
<12
Mas volumic la 15 C [kg/m3]
870 - 900
Vscozitate la 40 C [mm2/s]
3,55
Punct de limpezire [C]
100
Distilare (sub presiune redus) [% vol]
95% 360 C
Coninutul de ap [mg/kg]
200
Cifra cetanic msurat
49
Reziduu de carbon pe 10%
0,30
distilare n vid [%mas]
Indicele de aciditate [mg KOH/g]
0,5
Punctul de curgere [C]
-10
Coninutul de ester [%mas]
96,5
Coninutul de metanol [%mas]
0,1
Coninutul de fosfor [mg/kg]
10
Coninutul n metale alcaline
5 sau 5
(Na sau K) [mg/kg]
Indicele de iod
115
Coninutul n glicerin liber [%mas]
0,02
Coninutul n monogliceride [%mas]
0,8
Coninutul n digliceride [%mas]
0,2
Coninutul n trigliceride [%mas]
0,2
Glicerin total [%mas]
0,25
3.4.2.2. Utilizarea de esteri n proporii reduse
ncorporarea de esteri n motorin se realizeaz de ctre firmele productoare
i este autorizat pn la un volum maxim de 5%. Esterii mbuntesc capacitile
de ungere ale motorinei, deci n cantiti reduse esterii acioneaz ca un aditiv.
40
Uzura provocat de utilizarea diferitelor motorine cu sau fr sulf este

diminuat prin ncorporarea de esteri n motorin.
Tabelul 3.10 mbuntirea capacitii de ungere prin ncorporarea de esteri
Metil ester de rapi Reducerea uzurii comparat cu motorina pur
[%vol]
Motorin suedez (1)
Motorin EN590 (2)
0,8
15%
45%
1
45%
45%
2
70% (3)
65% (4)
(1) 1 ppm sulf (2) 460 ppm sulf (3) numai 25% cu alt ester (4) numai 30% cu alt ester
Exist programe de cercetri privind utilizarea esterilor ca i cocarburant n

proporii volumice de pn la 5%.
3.4.2.3. Utilizarea de esteri n proporii ridicate

Esterii pot fi utilizai ca i carburant adiional n proporii volumice de pn la
30% la motoarele vehiculelor de transport urban. S-a demonstrat c utilizarea
esterilor ncorporai n motorin pot determina o reducere a emisiilor poluante cu
pn la 30%.
Obiectivul utilizrii acestui amestec n mediul urban l constituie ameliorarea
calitii aerului.

Bilanul energetic al filierei de producie i de utilizare a metil esterului de
rapi a fost stabilit de CCPCS i completat cu ecobilan comparnd aceast filier cu
aceea a motorinei. Randamentul energetic R1 indic c pentru o cheltuial de
obinere a energiei fosil egal cu 1 uniti, la producia de ester de rapi se cheltuie
1,9 uniti energetice la un randament de 3t semine pe hectar fr a ine seama de
coprodui (paie, turte, glicerin). n cazul n care se ine seama i de coprodui,
randamentul R2 exprimat n raport cu energia total obinut este de 5,4. Bilanul
energetic de obinere al motorinei este de 0,895, fie un rezultat inferior.
Ecobilanul permite s se calculeze randamentul R3 n modul urmtor:
R3
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat

Energia totala consumata la obtinerea esterului
Alcoolii
41
Rezultatele acestor randamente sunt prezentate n tabelul urmtor:

Tabelul 3.11 Randamentele energetice ale metil esterului de rapi i ale motorinei
R2
R3
Produsul
R1
metil ester de ulei
5,4 (cu paie)
3,7 (cu paie)
1,9
de rapi
2,6 (fr paie)
2,7 (fr paie)
Motorin
0,885
Randamentul energetic la producerea metilului ester de ulei de rapi este mai
mare dect 1, ceea ce arat c se consum mai puin energie dect energia
coninut de produsul obinut.
3.4.2.5. Bilanul de mediu

Esterii uleiurilor vegetale nu sunt toxici i sunt biodegradabili (98% n 21 de
zile). Esterii nu conin sulf i deci emisiile cu derivai ai sulfului sunt reduse. Studii
efectuate n Germania, Frana, Austria arat c la utilizarea esterilor uleiurilor
vegetale, efectul mutagen al gazelor de evacuare este cu aproximativ 60% mai redus
dect al gazelor de evacuare rezultate la utilizarea motorinei.
Impactul esterilor asupra polurii aerului depinde de gradul de ncorporare n
motorin. ncercri efectuate cu un amestec de 5% ester n motorin arat c
emisiile de hidrocarburi i de hidrocarburi aromatice policiclice se reduc. Emisiile de
oxizi de azot cresc uor iar emisiile de aldehide i cetone nu sunt influenate de
prezena esterilor.
n cazul utilizrii unor amestecuri de 30% ester n motorin, amestecuri
utilizate la alimentarea autobuzelor i a vehiculelor utilitare, emisiile depind de
calitatea motorinei i de starea motoarelor. Emisiile de particule i fum se diminueaz
(-20%), nivelul de oxid de carbon din gazele de evacuare se reduce (-21%) de
asemenea reducndu-se emisiile totale de hidrocarburi (-26%) n timp ce emisiile de
oxizi de azot rmn neschimbate.
Utilizarea amestecului ester i motorin permite reducerea cu 13% a
potenialului fotochimic al gazelor precursoare formrii ozonului. n cazul utilizrii de
100% ester, potenialul fotochimic se diminueaz cu 45%.
n Frana, n anul 1993 s-a realizat un ecobilan prin care se compar metil
esterul din ulei de rapi cu motorina, lund n calcul ansamblul filierei de obinere a
esterului plecnd de la producia de rapi i pn la utilizarea n motor. Analiza a
42
artat n mod clar c bilanul de mediu al esterului comparat cu motorina este pozitiv.
Biocarburanii sunt interesani deoarece au un caracter regenerabil i nu particip la
agravarea efectului de ser, impactul lor fiind de la 4 la 5 ori mai redus. Dac se
analizeaz poluarea local trebuie s se disting stadiul de poluare agricol de
stadiul de utilizare ca i carburant. n ceea ce privete primul stadiu, aportul de
fertilizante i substane fitosanitare trebuie s fie administrate n limite rezonabile
legate de nevoile plantei i s se evite pe ct posibil riscurile de poluare a apelor.
3.4.3. Utilizarea biogazului
Metanizarea este o tehnologie de conversie energetic a biomasei i n
acelai timp o tehnologie de depoluare. Acest procedeu este aplicat pentru
tratamentul depozitelor urbane prin staii de epurare a efluenilor industriali, a
deeurilor organice menajere i a dejeciilor din cresctoriile animaliere. Procedeul se
poate aplica pentru transformarea celor mai multe vegetale chiar dac au un coninut
redus de celuloz.
Biomasa este tratat ntr-un reactor care are un volum n funcie de cantitatea
tratat, de la cteva la mai multe milioane de metri cubi. Fermentarea anaerob a
materiei organice dureaz ntre 1 pn la 3 sptmni i se produce biogaz cu un
coninut ntre 55 i 80% metan, obinndu-se aproximativ 500 m3 de metan pentru
fiecare ton de materie organic degradat. Biogazul are un coninut de 20 - 45%
dioxid de carbon i de la cteva zeci pn la cteva mii ppm hidrogen sulfurat, gazul
obinut fiind saturat cu ap.
Reaciile care au loc n reactor pun n eviden trei etape de degradare a
biomasei:
- hidroliza substratului n compui simpli solubili;
- acidogeneza i acetogeneza: formarea de acizi volatili, amoniac, dioxid de
carbon, hidrogen i acid acetic;
- metanogeneza prin:
degradarea acidului acetic
CH3COOH CH4 + CO2
oxidarea hidrogenului
CO2 + 4H2 CH4 + H2O
sau
CH3COOH + 4H2 2CH4 + 2H2O
(3.11)
(3.12)
(3.13)
Alcoolii
43
Tabelul 3.12 Productivitatea n metan pentru culturile energetice

Cereale
Sorg
Lucern
(stadiu
Rapi
imatur)
Randament
15
12
10
8
[tone materie uscat / ha]
Productivitate
347
267
270
250
[m3 metan / t materie uscat]
Producie
5200
3200
2700
2000
[m3/ha]
Producie
4,4
2,7
2,3
1,7
[tep/h]
tep - ton echivalent petrol
O unitate de metanizare poate trata substraturi omogene sau amestecuri. Din

raiuni energetice i ecologice trebuie s se utilizeze amestecuri.
Amestecurile supuse tratamentului pot fi:
45% materiale obinute n culturi energetice;
35% dejecii animaliere;
20% diverse deeuri si subproduse organice (deeuri menajere triate la
surs, reziduurile unor culturi etc.);
3.4.3.1 Bilanul economic
Utilizarea metanului obinut din biomas ca i carburant pentru autovehicule,
prezint o serie de avantaje n comparaie cu ali biocarburani:
x
dezvoltarea unei activiti economice n regiunile cu resurse;
meninerea locurilor de munc n mediul rural att n zonele cultivate ct i n

zonele de cretere a animalelor;
reducerea
dependenei
energetice
anume
ntr-un
sector
sensibil,
transporturi;
x
mbuntirea balanei comerciale;

Energia produs este de 4,6 ori mai mare dect cantitatea de energie cheltuit
pentru producerea substratului, transportului, tratarea biogazului i distribuia
metanului obinut.
44
3.4.3.3. Bilanul ecologic

Utilizarea metanului obinut din biogaz la alimentarea autovehiculelor conduce
la reducerea emisiilor care polueaz aerul cu implicaii pozitive asupra imisiilor
poluante la nivel local, regional i global.
Reziduurile rezultate n urma procesului de metanizare sunt bogate n
elemente fertilizante i ele pot fi utilizate n agricultur ca substrat brut deoarece sunt:
omogene, dezodorizate, purificate i stabilizate.
Rotaia culturilor, necesar unei aprovizionri regulate a unitii de metanizare
permite s se menin solul acoperit cu vegetaie i s se limiteze splarea nitrailor.
Culturile vor necesita tratamente cu mai puini nitrai pentru c reziduurile utilizate
restituie solului elementele fertilizante deoarece numai lanurile carbonice au fost
degradate n energie.
Utilizarea metanului drept combustibil pentru automobil reduce depunerile de
hidrocarburi pe suprafaa drumului, fenomen care se afl la originea unei poluri
neneglijabile a solului i apelor.
Alcoolii
45
Bibliografie
[1]
[2]
[3]

[4]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5]

973-635-199-8
[6]
Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile

rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
[7]
[8]
W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill,

New York, 1977, 278 p.
46
Staie de alimentare cu alcool n Brazilia

Autor: Mariana LIHTECHI
4. ALCOOLII
4.1 DEFINIII I TIPURI
Biocarburanii cuprind orice surs de combustibil sau de energie care este
produs din materie organic, ca i uleiuri combustibile produse din plante sau
animale. Exemple de materii utilizate la producerea biocarburanilor sunt alcoolul din
zaharuri fermentate, lemnul i grsimile animale. Definiia poate fi extins incluznd
deeuri municipale solide i unele deeuri industriale.
Biocarburanii reprezint o surs de energie regenerabil, spre deosebire de
alte surse energetice naturale ca petrolul, crbunele sau combustibilul nuclear.
Carbonul din biocarburani a fost extras relativ recent din dioxidul de carbon
atmosferic de ctre plante n procesul de fotosintez astfel c prin arderea lui nu
rezult o cretere net a dioxidul de carbon din atmosfer. Ca urmare, utilizarea
biocarburanilor este considerat un mijloc de a reduce cantitatea de dioxid de
carbon eliberat n atmosfer i o economisire a combustibililor fosili. Pentru
Alcoolii
47
producerea energiei regenerabile se pot utiliza att produse agricole cultivate special
pentru obinerea de biocarburani, dar i deeuri din industrie, agricultur, silvicultur,
activiti casnice, cum sunt paie, crengi, deeuri organice animaliere sau resturi
alimentare. De obicei biocarburanii sunt ari pentru a degaja energia chimic .Exist
totui o serie de cercetri care urmresc transformarea biocarburanilor n
electricitate cu ajutorul pilelor de combustibil. Energia din biomas acoper 15% din
consumul energetic mondial. Suedia i Finlanda asigur 17% i, respectiv, 19% din
necesarul lor energetic din biomas. Energia poate fi utilizat n transporturi,
producia de energie electric i nclzire central sau individual.
Utilizarea biocarburanilor est un instrument eficient de protecie a mediului.
Pe lng valorile mici ale CO2 net, arderea biocarburanilor va genera mai puine
emisii de SO2, care este una din principala cauz a ploilor acide, mai puine emisii de
particule (funingine), hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon (CO).
Exist multe forme de biomas solid care este combustibil cum ar fi: lemnul,
paiele, alte plante uscate, resturi animaliere sau cojile cerealelor.
Exist forme de biomas lichid care poate fi folosit drept combustibil:
x
Bioalcooli: Etanolul produs din trestie de zahr sau cereale este utilizat drept
combustibil sau aditiv pentru benzin.
o
Metanolul, care este produs current din gaz natural poate fi produs i
din biomas chiar dac n prezent nu este rentabil. Economia bazat pe
metanol este o alternativ interesant la economia bazat pe hidrogen.
Uleiuri produse biologic pot fi utilizate n motoarele diesel:

o
Ulei vegetal pur.
Ulei vegetal uzat.
Motorin obinut din transesterificarea grsimilor animale i a uleiurilor

vegetale.
Uleiuri produse din diferite deeuri:

o
Depolimerizarea termic poate extrage ulei, asemntor obinerii

petrolului, din deeuri.
Exist forme de biomas gazoas care poate fi folosit drept combustibil:

x
Metanul produs prin descompunerea natural a gunoiului de grajd sau a altor

resturi agricole poate fi colectat i utilizat drept combustibil.
48
Materialul urmtor va analiza biocarburanii din punctul de vedere al utilizrii lor n

domeniul transporturilor rutiere.
Pentru reducerea dependenei de combustibili fosili (95%) i de petrol (76%), rile
europene pun n practic un set de msuri care ncurajeaz i dezvolt utilizarea
biocarburanilor la funcionarea motoarelor termice.
Funcie de tipul motorului pe care sunt utilizai biocarburanii sunt clasificai n
dou grupe:
Alcooli i combustibili derivai din alcooli care sunt utilizai la motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Uleiuri vegetale i combustibili derivai din uleiuri care sunt utilizai la motoarele cu
aprindere prin comprimare.
Al treilea tip de biocarburant care poate fi utilizat la motoarele cu aprindere
prin scnteie este biogazul; acesta se poate obine din biomas sau din deeuri
urbane sau industriale. Totui, din cauza densitii mici de energie raportate la
unitatea de volum biogazul se arde n motoare staionare, iar aplicarea sa la miljoace
de transport rutier este deocamdat limitat.
Analiza chimic a biocarburanilor, n special a alcoolilor, uleiurilor vegetale i
a derivailor acestora indic prezena n molecul a oxigenului, pe lng carbon i
hidrogen, de aceea biocarburanii lichizi se mai numesc i combustibili oxigenai.
4.2 ALCOOLII I DERIVAII LOR

Combustibilii oxigenai sunt acele hidrocarburi care conin n lanul molecular
unul sau mai muli atomi de oxigen. Printre aceti combustibili cei mai cunoscui sunt
alcoolii (metanol i etanol) i derivaii de tip eter: MTBE (Metil Tertiar Butil Eterul ) i
ETBE (Etil Tertiar Butil Eterul). Aceti combustibili cunoscui n ultimul secol de lumea
motoristic, au fost folosii pentru formularea combustibililor de curse pentru a
mbunti performanele motorului; totui ei au fost exclui de pe piaa
combustibililor din motive economice.
Utilizarea etanolului n motoare este cunoscut din 1890 i a naintat
semnificativ n anii 1910-1920 ca i n timpul celui de-al doilea Rzboi Mondial.
Interesul pentru el a sczut din 1945 fiindc benzina obinut din petrol era mai
ieftin. Interesul pentru combustibili oxigenai a reaprut n 1973 odat cu criza
petrolier, din motive economice i politice. n 1975, Brazilia a declanat un program
Alcoolii
49
naional de promovare a alcoolului pentru a reduce dependena de importul de petrol

i de a reduce deficitul comercial. Un program similar a nceput n SUA din 1979 cu
obiectivul creterii "siguranei energetice". Aceste programe scumpe s-au ncheiat,
iar preul petrolului s-a stabilizat. n prezent, utilizarea etanolului i a altor combustibili
oxigenai este n cretere din considerente ecologice; au aprut i a serie de avantaje
tehnice, economice i sociale cum ar fi generarea de venituri i locuri de munc n
zone rurale srace.
Utilizarea alcoolului drept combustibil pentru motoare cu ardere intern, fie
n stare pur sau n amestec cu ali combustibili, a cptat mult atenie datorit
avantajelor de mediu i economice pe termen lung fa de combustibilii fosili. Att
etanolul, ct i metanolul au fost luate n considerare. Ambele pot fi obinute din
petrol sau gaz natural, iar etanolul pare a fi mai uor de obinut din zahr sau amidon
din cereale, trestie de zahr sau lactoz. Prin amestecarea alcoolului cu benzina
produsul e cunoscut ca gazohol. Alte experimente au folosit butanol produs din
fermentarea plantelor.
Alcoolii pot fi utilizai ca nlocuitori totali sau pariali ai benzinei la autoturisme
sau alte autovehicule comerciale. Totui s-au studiat i alte metode neconvenionale
de utilizare a alcoolilor n pile de combustie, fie direct, fie ca materie prim pentru
producerea de hidrogen. Alcoolii pot fi produi dintr-o varietate de recolte, cum sunt
trestia de zahr, sfecla de zahr, ovz, orz, cartofi, floarea soarelui, eucalipt, etc.
Dou ri au dezvoltat programe semnificative pro-alcool: Brazilia (etanol din trestie
de zahr) i Rusia (metanol din eucalipt). Etanolul pentru uz industrial este adesea
obinut sintetic din materii prime petroliere, de obicei prin hidratare catalitic a etilenei
cu acid sulfuric pe post de catalizator. Acest proces este mai ieftin dect producia
prin fermentaie. Se poate obine i din eten sau acetilen, din carbura de calciu,
crbune sau gaze petroliere.
Alcoolul obinut din agricultur necesit cantiti substaniale de teren
cultivabil, cu soluri fertile i ap. Este puin probabil ca acest lucru s se poat
produce n zonele aglomerate i industrializate din Europa de vest. De exemplu,
dac Germania ar fi ocupat total de plantaii de trestie de zahr, s-ar acoperi numai
jumtate din nevoile sale energetice (incluznd combustibil i electricitate).Totui,
dac alcoolul este fcut din resturi agricole, atunci nu mai este nevoie de teren
suplimentar. Utiliznd aceste resurse pentru acest scop va fi nevoie de materie
50
suplimentar pentru hrana animalelor, fertilizatori i combustibili pentru centralele

electrice.
Pentru a fi viabil o economie bazat pe alcool trebuie sa aib un bilan al
energiei nete pozitiv, adic energia total cheltuit n producerea de alcool incluznd
fertilizarea, semnarea, recoltarea, transportul, fermentarea, distilarea i distribuia
ca i combustibilul utilizat la construcia fermei i a staiei, nu trebuie sa depeasc
coninutul energetic al produsului.
4.2.1. Etanolul
Etanolul este denumit i alcool etilic avnd formula molecular C2H5OH , este
un lichid transparent cu densitatea de 0,789 g/cm, solubil n ap, cu punctul de
fierbere la 78,4 C (351,6 K),fiind inflamabil.
Etanolul poate fi obinut din porumb, gru, cartofi, paie de orez, rumegu,
reziduuri urbane, reziduuri din industria hrtiei, crengi, trestie de zahr, alge, recolte
n exces i alte reziduuri celulozice. Petrolul este folosit de asemenea pentru a se
obine etanol industrial.
Etanolul care este acelai cu alcoolul din buturi alcoolice, poate atinge 96%
ca puritate volumic prin distilare i este limpede ca apa, aceast puritate fiind
suficient pentru combustia etanolului. Etanolul arde mai curat ca muli combustibili i
nu produce CO2 net .Cnd arderea este complet, produii sunt doar CO2 i ap
care sunt produii descompunerii resturilor celulozice. De aceea, etanolul este favorit
pentru scheme de transport ecologic i e utilizat la autobuze urbane. Totui, etanolul
pur reacioneaz sau dizolv unele cauciucuri i materiale plastice i nu poate fi
utilizat n motoare care nu au modificri de materiale. n plus, etanolul are cifra
octanic mai mare dect benzina obinuit, cernd schimbri ale raportului de
comprimare sau ale avansului la scnteie pentru a obine performane maxime.
Pentru a modifica o main de la funcionarea cu benzin la funcionarea cu etanol
pur sunt necesare debite de combustibil cu circa 50% mai mari. Este necesar i un
sistem de pornire la rece pentru a asigura vaporizarea suficient pentru o bun
ardere i pentru reducerea etanolului nevaporizat i nears. Dac 10-30% din etanol
se amestec cu benzina, atunci nu sunt necesare modificri ale motorului. Multe
autoturisme moderne pot funciona cu amestec, cu o bun fiabilitate.
Termenul "E85" este folosit pentru un amestec de 15% benzin i 85% etanol.
ncepnd cu modelele din 1999, multe autovehicule au fost dotate cu motoare care
Alcoolii
51
pot s funcioneze cu benzin i etanol de la 0% la 85% , fr modificri. Multe

utilitare uoare au fost proiectate s funcioneze cu doi combustibili (flexible fuel) i
acestea pot detecta automat tipul de combustibil i pot comanda schimbarea
necesar n funcionarea motorului, n principal dozajul i avansul la scnteie pentru
a compensa diferitele cifre octanice ale combustibilului din motor.
Etanolul produce mai puini poluani de tipul CO, CO2 i HC, comparativ cu
benzina pur n teste echivalente. Studiile arat o cretere a emisiilor de NOx i
compui organici volatili, care sunt precursorii formrii smogului.
Etanolul n amestec cu benzina nlocuiete tetraetilul de plumb, benzenul i
MTBE toi fiind aditivi de ridicare a cifrei octanice. Etanolul cu cifra octanic de 110
depete benzina obinuit i compenseaz nevoia de ali aditivi antidetonani.
Totui etanolul poate crete presiunea de vapori a benzinei ducnd la mrirea
emisiilor evaporative care totui nu sunt mai grave dect emisiile de plumb, benzen
sau MTBE.
Etanolul este mai puin periculos dect benzina n ceea ce privete pericolul
de incendiu; metanolul fiind mai volatil, este mai probabil s produc incendii sau
explozii. Totui fiindc etanolul i metanolul se dizolv n ap (benzina plutete pe
ap) incendiile se pot stinge cu conducte obinuite de ap .
Pentru Europa recoltele cu posibiliti de extragere a alcoolului sunt cele de
sfecl i cele de cereale (gru, porumb i ovz).
n ciuda faptului c alcoolii pot fi folosii n stare pur la vehicule cu motoare
speciale, este mult mai practic s le foloseti n motoare convenionale ca un
amestec de diferite proporii de combustibil diesel i de benzin; aceste amestecuri
mbuntesc de obicei comportamentul combustibililor tradiionali.
Principalele avantaje tehnice ale folosirii acestor amestecuri de combustibili cu
benzina sunt:
a) Ridicarea cifrelor octanice a benzinelor: tendina de detonaie este redus,
permind creterea raportului de compresie sau creterea avansului la scnteie; n
consecin randamentul termodinamic al combustiei este mai mare.
b) Creterea performanei motorului: Oxigenul din combustibil reduce dozajul
stoichiometric, permind introducerea unei cantiti mai mari de combustibil n
fiecare ciclu. (Controlul prin sonda lambda regleaz cantitatea de combustibil
necesar corespunztor amestecului stoichiometric.) Limita cantitii de oxigen care
poate fi adugat combustibilului depinde de construcia motorului prin cantitatea
52
minim de gaze necesare pentru meninerea temperaturii de evacuare; mai mult,

cldura de vaporizare ridicat a alcoolilor reduce temperatura de admisie i o
cantitate mai mare de amestec poate fi introdus n cilindru (eficiena volumetric mai
mare).
c) Referitor la consumul de combustibil, dei combustibilii oxigenai au o putere
caloric mai mic dect benzina, experimentele au artat consumuri similare
exprimate n l/km i de obicei mai mici cnd sunt exprimate n uniti de energie
(MJ/km).n ambele cazuri s-a observat un consum mai mic n ciclurile urbane.
d) n plus CO2 este recuperat din balana global a emisiilor prin absorbia de CO2
atmosferic a plantelor din combustibilii vegetali i utilizarea acestor amestecuri de
combustibili produce o descretere a emisiilor de hidrocarburi nearse (n special a
benzenului cancerigen) i o important scdere a emisiilor de monoxid de carbon .
Utilizarea alcoolilor n amestec cu benzina prezint o serie de dezavantaje :
a) Puterea caloric este mai mic, iar sistemul de alimentare trebuie adesea
modificat.
b) Afinitate mare pentru ap; apare separarea fazelor benzin-alcool atunci cnd
exist ap n combustibili.
c) Potenial de coroziune ridicat; alcooli pot ataca vopsele i pot genera depuneri n
conductele de combustibili, n special n prezena apei; trebuie utilizate conducte
metalice i plastice rezistente la aciunea alcoolilor.
d) Apar probleme la pornirea la rece din cauza cldurii de vaporizare ridicate.
e)Manevrabilitatea pe vreme cald poate scdea din cauza volatilitii ridicate a
alcoolilor care provoac dopuri de vapori n sistemul de alimentare.
f) Presiunea de vapori a amestecurilor benzin-alcooli este foarte ridicat, crescnd
emisiile evaporative.
Alcoolii au cifre octanice mari i clduri latente de vaporizare mari (tabelul 4.1).
Tabelul 4.1. Caracteristicile combustibililor
Mrimea
Cifra octanic
Research
Cifra octanic
Motor
Cldura latent
de vaporizare
Unitatea
MJ/kg
Metanol
Etanol
106
107
Benzin fr
plumb
92-98
92
89
80-90
1,154
0,913
0,3044
Alcoolii
Puterea caloric
inferioar
Presiunea de
vapori
Limita inferioar
de
inflamabilitate
Limita
superioar
inflamabilitate
Temperatura de
autoaprindere
Punctul de
inflamabilitate
53
MJ/kg
19.95
26,68
42-44
kPa
31,9
16,0
48-108
6,7
3,3
1,3
36,0
19,0
7,1
460
360
260-460
11
13
-43--39
4.2.2. Metanolul
Metanolul, cunoscut ca alcool metilic este un compus chimic cu formula
CH3OH. Este cel mai simplu alcool, este uor, (densitate 0,7918 g/cm), volatil,
incolor, inflamabil, otrvitor, care este folosit ca lichid antigel, solvent sau combustibil.
Metanolul este produs natural prin metabolism anaerobic de mai multe tipuri de
bacterii. Ca rezultat exist o mic proporie de metanol n atmosfer. Pe durata
ctorva zile, metanolul atmosferic se oxideaz la lumin rezultnd dioxid de carbon i
ap. Metanolul a fost considerat un combustibil care poate nlocui benzina i a fost
mai puin studiat din cauza problemelor proprii. Principalul su avantaj este c poate
fi obinut uor din metan (principalul constituent al gazului natural ) ca i prin piroliza
multor materiale organice . Metanolul de origine vegetal poate fi obinut din biomas
prin gazeificarea i tratarea gazelor obinute, (CO i H2) ntr-un reactor catalitic la
presiuni i temperaturi mari. Metanolul, spre deosebire de etanol, este toxic;
expunerea prelungit poate duce la probleme grave de sntate, provocnd chiar
orbire.
Metanolul este utilizat n mic msur la motoare cu ardere intern fiindc nu
este att de inflamabil ca benzina. Amestecurile cu metanol sunt utilizate la mainile
de curse i la aeromodele comandate prin radio.
Pilele de combustie cu metanol sunt unice prin funcionarea la temperatur
joas i presiune atmosferic, permind miniaturizarea la un nivel fr precedent.
Acest fapt combinat cu uurina manevrrii i sigurana stocrii a deschis calea
utilizrii acestor dispozitive n alimentarea echipamentelor electronice.
54
4.2.3. Derivaii alcoolilor

Mai recent dect alcoolii, derivaii acestora, eterii, au fost folosii ca i
componeni combustibili (ETBE i MTBE). Aceti compui prezint aceleai avantaje
ca i alcooli, dar sunt mai capabili de a depi obstacolele alcoolilor fiindc ei
dovedesc:
a) O putere caloric mai mare i un raport stoichiometric apropiat de cel al benzinei,
de aceea sistemul de alimentare nu are nevoie de nici o modificare.
b) O foarte mic solubilitate n ap astfel c amestecurile benzin-eter sunt stabile n
prezena apei.
c) Au un potenial coroziv mult mai redus dect al alcoolilor.
d) Cldura latent de vaporizare este mult mai mic dect a alcoolilor, apropiat de
cea a benzinei, facilitnd pornirea la rece.
e) Eterii au mult mai puine probleme de manevrabilitate dect alcooli pe vreme cald
fiindc amestecurile benzin-eter au o volatilitate mai sczut.
f) Emisiile evaporative sunt la acelai nivel cu cele ale benzinei i mult mai sczute
dect cele ale amestecurilor benzin-alcooli.
Comportarea ETBE i MTBE ca aditivi de cretere a cifrei octanice este similar.
Singura diferen notabil este descreterea volatilitii amestecurilor benzin - ETBE
care nu apare la amestecurile benzin - MTBE. Emisiile de hidrocarburi sunt mai
puin toxice cu ETBE, iar unele studii pe animale apreciaz c MTBE este probabil
cancerigen.
Alcoolii
55
Bibliografie
[1]
The oil companies European organization for environment, health and safety
(CONCAWE): Energy and Greenhouse Gas Balance of Biofuels for Europe
an Update, Brussels, 2002
.
[2]
Dri wefa and Arthur d. Little: Future Powertrain Technologies, Lexington;

Cambridge, 2001
[3]
European Commission, Directorate-General for Energy, Limited: A Technical

Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II Programme Final
Report Volume II: Alternative Fuels, (writer: Arcoumanis; Bechtel), 2000
[4]
European Parliament: Bioethanolbeimengung zu Kraftstoff, (writer: Oestling,

A.; Chambers, G.) Theme paper No. 07/2001, Luxembourg, Brussels, 2001
[5]
International Energy Agency (IEA): Automotive Fuels for the Future The
Search for Alternatives, Paris, 1999
[6]
F. Tinaut et al. Motor biofuels: history, current status and future perspectives,
Fisita Congress,1998
[7]
R. Bechtold - Ghidul combustibililor alternativi, Societatea Inginerilor de

Automobile,1997
56
Poluare industrial
Uleiuri vegetate
57
Autori: Corneliu COFARU

Daniela FLOREA
5.ULEIURI VEGETALE
5.1. INTRODUCERE
Preocuprile privind problemele mediului nconjurtor legate de exploatarea
autovehiculelor au devenit probleme politice majore deoarece privesc calitatea vieii.
Pe plan mondial sunt avansate mai multe opiuni pentru a aplica tehnologii
curate n afara rennoirea parcului de autovehicule cum ar fi:
x
Utilizarea combustibililor alternativi n locul energiilor fosile tradiionale;
Utilizarea combustibililor de substituie n parte de origine regenerabil;
Instalarea pe vehiculele existente de echipamente de depoluare a gazelor de

evacuare;
Utilizarea unor noi sisteme motopropulsoare pentru autovehicule, cum ar fi

traciunea elecric, pila de combustie fiind surs energetic sau bateriile
electrice de stocare a energiei electrice preluate din reea.
n acest context, utilizarea biocombustibililor apare ca o soluie viabil
deoarece rspunde principalelor cerine, cum ar fi: sunt regenerabili, sunt

biodegradabili, i au un impact mai redus aspra mediului.
n Europa, datorit politicilor agricole, opiunea utilizrii biocarburanilor pentru
alimetarea autovehiculelor constituie o puternic premis pentru dezvoltarea durabil
a sectorului agricol i a sectorului de transport.
Romnia, n perspectiva integrrii n Uniunea European va trebui s adopte
politicile Comunitare n toate domeniile iar prin aplicarea acestora se va confrunta cu
o limitare a suprafeelor agricole destinate produciei alimentare. Pe de alt parte, va
trebui s aplice politicile Comunitare privind calitatea combustibililor i de mediu. Din
corelaia acestor politici rezult c Romnia poate deveni n perioada urmtoare un
important furnizor i utilizator de biocombustibili.
5.2. TENDINELE ACTUALE N EVOLUIA TRANSPORTURILOR
5.2.1. Evoluia cererii de transport n Europa
Studii publicate au artat c ntre anii 1975 1990 ratele creterii anuale de
transport msurate n tone km i cltori km au fost de 2,8% n Europa i 2,3% n
Statele Unite i de 2,6% n Japonia (pentru rate anuale de cretere a PIB de 2,6%,
58
2,8% i respectiv 4,2%). S-a constatat pentru aceast perioad c rata de cretere a
cererii de transport nu urmrete ntotdeauna rata de cretere a PIB.
La programarea infrastructurilor specialitii din rile Uniunii Europene au luat
n calcul c n perioada 2000-2010 va exista o cretere difereniat pe ri a creterii
de transport dar care va prezenta i cteva puncte comune, cum ar fi:
1. Creterea cererii de transport va fi datorat mai mult mririi distanelor
parcurse dect volumului de mrfuri i al persoanelor transportate;
2. Cel mai probabil, ritmul de cretere al PIB va fi mai mult sau mai puin
deconectat de ritmul de cretere al cererii de transport;
3. Fluxurile de transport se concentreaz n general pe axele rapide;
4. Cele mai frecvente preocupri vor viza creterea puternic a traficului naional
i internaional, circulaia urban i regional putnd genera poluare i
consumul resurselor aparent rare.
5.2.2. Consumul de energie i poluarea atmosferic
rile dezvoltate consum 80% din energia mondial utilizat pentru
transporturile rutiere.
Dac ne referim acum la transporturile rutiere, ele consum mai mult de 90%
din consumul energetic al sectorului transporturi pe plan mondial, combustibilii
utilizai fiind legai cvasi-exclusiv de petrol, consumul energetic situndu-se n 1988 la
1,12 Gtep avnd un trend de cretere la 2,76 Gtep n 2020 i de 5,06 Gtep n 2060,
cnd se ateapt dublarea parcului mondial de autovehicule. n aceste condiii,
gazele cu efect de ser vor fi multiplicate cu 2,7, tone echivalent n carbon, n raport
cu 1992. Ponderea emisiilor de CO2 datorat vehiculelor utilitare va crete de la 1/3
din globalul de CO2 al anului 1988 la 2/3 n 2060.
Se apreciaz n studiile publicate c toate rezervele de petrol accesibile pot
asigura consumul energetic la actualul ritm de dezvoltare pe o perioad de 40 ani i
de 75 ani dac se vor utiliza i alte resurse fosile cum ar fi isturile bituminoase.
Problema energiei necesare mobilitilor de persoane i de mrfuri trebuie
pus n mod serios pentru urmtorii 50 de ani.
n ceea ce privete mediul nconjurtor se apreciaz c n 2010 principala
surs de emisii de CO vor fi vehiculele cu motoare cu aprindere prin scnteie iar
principala surs de emisii de NOx vor fi vehiculele dotate cu motoare Diesel. Cele
Uleiuri vegetate
59
dou tipuri de motoare se consider c vor avea emisii de hidrocarburi nearse

sensibil egale.
Emisia
CO2
Tabelul 5.1 Perspective asupra emisiilor poluante ale autovehiculelor

Joumar Renault*
PSA**
PSA**
MIES
Corinair
d 1994
199019852000
2000
Sector
Autovehicul Autovehicul Autoturis Sector
Sector
e
m
transpor transpor
transpor e
t
t
t
+22%
+20%
-40%...
CO
-75%
-80%
-83%
-85%
-60%
HC
-60%
-75%
-83%
-91%
-50%
NOx
-33%
-65%
-52%
-72%
-35%
Constant
-45%
-28%
Particul
e
Constant Constant
-60%
-40%...
-60%
* ipotez: 50% din parc cu motoare Diesel n 2010;

** ipotez: 40% din parcul de autoturisme, 80% vehicule utilitare i 100% autovehicule grele cu
motoare Diesel n 2010.
Raportul din 1994 al grupului DRI/McGraw Hill estima c emisiile de CO2 ale
Uniunii Europene vor crete cu 6,4% ntre anii 1990 i 2000 dintre care 80% i vor
reveni transportului iar pentru anii 2000 2015 emisiile vor crete cu 15% din care
40% i vor reveni sectorului transport n ipoteza c centralele electrice nucleare se
vor nchide i vor fi folosite centrale electrice cu combustibili fosili. n consecin,
efectul de ser se va accentua n urmtorii ani.
Un alt aspect care nu trebuie neglijat l constituie creterea continu a
coninutului de ozon troposferic. n 1800 coninutul de ozon se situa la nivelul a 5
15 g/m3 ca n 1991 s se ridice la 30 50 g/m3.
Se estimeaz c n 20 de ani coninutul de ozon va atinge valori de 75 80
3
g/m . Pentru a limita creterea concentraiei de ozon troposferic trebuie s se

limiteze i s se diminueze emisiile de precursori ai ozonului.
Un alt efect care ngrijoreaz este rarefierea stratului de ozon stratosferic care
protejeaz lumea vie de radiaiile ultraviolete.
60
5.3. CARACTERISTICILE DETERMINANTE ALE COMBUSTIBILILOR PENTRU

PROCESELE DE AMESTECARE, AUTOAPRINDERE I ARDERE
Combustibilii destinai alimentrii motoarelor pentru autovehicule trebuie s
ndeplineasc o serie de condiii dintre care cele mai importante sunt:
1. S asigure pornirea sigur i rapid a motorului pentru orice temperatur a
mediului ambiant;
2. Sa asigure funcionarea sigur a motorului cu un randament ct mai ridicat;
3. S nu produc solicitri mecanice i termice ridicate precum i uzuri
exagerate;
4. S ard complet, fr a produce emisii poluante duntoare sntii umane
i mediului ambiant;
5. Sa nu aib o aciune coroziv asupra materialelor cu care vine n contact;
6. S poat fi transportat, depozitat i distribuit n siguran i s-i menin
proprietile n timp;
7. S aib un pre acceptabil;
8. S fie n cantitate suficient.
La motorul cu aprindere prin comprimare, combustibilul convenional este
motorina.
Urmtoarele proprieti intervin n procesele de formare a amestecului aercombustibil, autoaprindere i ardere la utilizarea motorinei ca i la ultilizarea
biocombustibililor.
Compoziia fracionat
Definete uurina de vaporizare a combustibilului.
La motorul cu aprindere prin comprimare compoziia fracionat influenteaz
viteza de vaporizare a picturilor de combustibil i autoaprinderea.
Pe curba de distilare a combustibilului se precizeaz trei puncte de fierbere i
anume punctele la care distil 10%, 50% i 90% dintr-un volum de combustibil. Ele
se noteaz cu t10, t50 respectiv t90.
De exemplu, la creterea lui t50 de la 232 C la 288 C, coninutul de fum din
gazele de evacuare crete cu 30%. Fraciunile grele din combustibil au cifra cetanic
mai mare, adic o mai mare uurin la autoaprindere cu toate c mrirea
temperaturii t50 de la 225 C la 285 C a condus la creterea timpului de pornire de
nou ori.
Uleiuri vegetate
61
Densitatea
Densitatea reflect coninutul de fraciuni uoare din combustibil i
influeneaz direct unele caracteristici ale combustibilului, ca indicele Diesel.
Densitatea motorinelor se situeaz n limitele 820-900 kg/m3.
Viscozitatea
Viscozitatea influeneaz caracteristica jetului de combustibil, rezistena la
deplasarea combustibilului prin conduct, ungerea pieselor n micare din sistemul
de injecie.
Limita superioar a viscozitii este impus de calitatea de pulverizare a
combustibilului i de calitatea de fluiditate.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, prezint interes fluiditatea
combustibilului la temperaturi sczute deoarece viscozitatea scade la reducerea
temperaturii. Viscozitatea motorinei este de 1,2-17 E20 sau 2,5-8,5 cSt (2,510-6
8,510-6 m2/s).
Tensiunea superficial
Tensiunea superficial influeneaz pulverizarea combustibilului deoarece
este determinat de lucrul mecanic necesar pentru mrirea suprafeei lichidului
[kJ/m2 sau N/m]. Ea scade cu creterea temperaturii i presiunii i crete cu
coninutul de fraciuni grele din combustibil.
Cifra cetanic (CC)
Reprezint uurina la autoaprindere a combustibilului. Pentru motorul cu
aprindere prin comprimare este cea mai important caracteristic deoarece de ea
depinde uurina pornirii i funcionarea normal a motorului. Cifra cetanic se
determin prin compararea combustibilului cu un amestec etalon (cetan, cruia i se
atribuie cifra cetanic 100 i -metil-naftalenul cruia i se atribuie cifra cetanic 0).
Indicele Diesel (ID)
ID apreciaz uurina de autoaprindere. Cu ct ID este mai mare, cu att cifra
cetanic este mai mare. Pentru motorin, ID=45-53.
62
Punctul de congelare
Este temperatura la care combustibilul i pierde fluiditatea i poate cauza
ntreruperea alimentrii motorului.
Indicele de cocs (IC)

Reprezint procentul de cocs care se formeaz la nclzirea unei mase de
combustibil. IC=(mcs/mc)100 unde mcs este masa de cocs, mc este masa de
combustibil.
Puterea caloric
Cldura degajat n exterior prin arderea complet a unitii de cantitate (kg,
kmol, m3) de substan combustibil se numete cldura de reacie.
Cldura de reacie depinde de natura combustibilului i de condiiile de
presiune, temperatur, volum, n care se desfoar reacia.
Cldura de reacie precizat la presiunea constant de 0,1 MPa i
temperatura constant de 273 K se numete putere caloric.
Cnd puterea caloric include i cldura de vaporizare se numete putere
caloric superioar (Qs).
n motoarele cu ardere intern, produsele de ardere se evacueaz la o
temperatur superioar temperaturii de condensare a vaporilor de ap, de aceea,
prin ardere se degaj mai puin cldur dect Qs. Dac se scade din Qs cldura de
vaporizare a apei se obine puterea caloric inferioar Qi.
Puterea caloric pentru motorin este 41850 [kJ/kg]. Puterea caloric
inferioar poate fi calculat cu o formul care d valori satisfctoare:
Qi = 34013c + 125600h 10900(o s) 2512(9h + u) [kJ/kg]
unde:
c,h,o,s,u fraciunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf i umiditate din
combustibil.
5.4. TENDINE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR DIESEL

La ora actual agricultura european este victima propriului succes i
problema supraproduciei alimentare tinde s schimbe sistemul de pli al fermierilor.
Plata fermierilor se realizeaz pentru acele culturi ale cror fermieri accept ca o
Uleiuri vegetate
63
parte a pmntului lor s rmn necultivat (n rezerv) ei netrebuind s creasc

producia agricol pentru a primi subveniile.
Cultivarea pmntului n rezerv este admis numai pentru plantele
energetice cum ar fi rapia, uleiul de rapi putnd fi utilizat ca substitut al motorinei
pentru motoarele Diesel.
Aceast idee nu este nou. Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare a prezentat prototipul motorului la Expoziia de la Paris n 1900,
alimentat cu ulei de arahide.
Cele mai multe din motoarele Diesel actuale au fost dezvoltate s funcioneze
pe baz de motorin obinut din petrol i dac ele ar funciona pe baz de ulei de
rapi, pulverizatorul s-ar nfunda datorit procesului de cocsare al uleiului iar
ungerea motorului ar fi compromis datorit degradrii uleiului de ungere. Exist
dou soluii tehnice:
Modificarea motorului pentru a fi alimentat cu uleiuri vegetale. Motorul Elsbett,
dezvoltat n Germania funcioneaz cu o gam larg de combustibili printre care i
uleiuri vegetale. Dificultatea major este ca producia de uleiuri vegetale s fie
semnificativ pentru a fi implementat n infrastructur i acele motoare s devin
viabile din punct de vedere comercial.
Modificarea uleiurilor. Acesta este un simplu proces chimic de transesterificare prin
care se produce ester metil de rapi (Rape methyl ester RME) care are proprieti
apropiate de motorina obinut din petrol. Prin prelucrarea seminelor oleaginoase se
obin ca subprodus turte cu nalt coninut de proteine pentru hrana animalelor i
glicerin.
O a treia cale posibil o constituie filtrarea uleiurilor vegetale pentru
ndeprtarea impuritilor i amestecarea cu motorin n proporie de 20% sau mai
mult.
64
Semine
Extragere ulei
- turte
(hran animalier)
ulei +
metanol +
catalizatori
- glicerin
(uz farmaceutic, hran
animalier)
Distilare
Metanol
(reutilizabil)
Biocombustibil
Fig. 5.1. Schema de principiu de obinere a biocombustibililor Diesel i a

subproduselor plecnd de la seminele (fructele) oleaginoase
5.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ?
Biocarburantul Diesel (ester alchil ai acizilor grai) este un nlocuitor al
motorinei obinut din resurse naturale regenerabile, cum ar fi uleiurile vegetale i
grsimile animale.
Amestecat pn la 20% n motorin poate fi utilizat aproape n toate motoarele
Diesel i este compatibil cu majoritatea echipamentelor de stocare i distribuie.
Proporiile mici de amestecare nu necesit nici o modificare asupra motoarelor, ele
asigurnd aceleai performane ca i motorina pur.
Amestecurile mai bogate n biocombustibili Diesel sau biocombustibilul pur
(B100) pot fi utilizate de motoarele construite dup 1994 fr sau cu mici modificri .
Transportul i stocarea n acest caz poate necesita un management special.
Uleiuri vegetate
65
Utilizarea biocombustibililor Diesel ntr-un motor Diesel convenional reduce

substanial emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon, sulfai, hidrocarburi
aromatice policiclice, hidrocarburi aromatice policiclice nitrate i particule. Aceste
reduceri cresc cu cantitatea de biocombustibil Diesel aflat n motorin, atingnd
maximul pentru biocombustibilul Diesel pur B100.
Utilizarea biocombustibililor Diesel conduce la micorarea fraciunii de carbon
solid din particule (oxigenul aflat n combustibil este capabil s produc arderea mai
complet a acestuia) i s reduc fraciunea de sulfai (biocombustibilii Diesel conin
mai puin de 24 ppm sulf) n timp ce fraciunile solubile sau fraciunile de hidrocarburi
rmn n aceleai concentraii. Biocombustibilii Diesel se comport bine cu noile
tehnologii de tratare a gazelor cum ar fi convertorul catalitic de oxidare (care reduce
fraciunile solubile ale particulelor dar nu i fraciunile de carbon solid).
Emisiile de oxizi de azot cresc cu concentraia de biocombustibili Diesel din
motorin dar exist aditivi care adugai pot inhiba aceast cretere.
Tabelul 5.2. Caracteristicile fizice ale biocombustibililor Diesel (B100) i motorinei
Biocombustibil
Nr.
Motorin
Caracteristici
Diesel (B100)
Crt.
1
Densitate specific
0,87-0,89
0,85
2
Viscozitate cinematic la 40 C
3,7-5,8
1,3-4,1
3
Cifra cetanic
46-70
40-55
4
Sulf [%]
0,0
0,05 max.
5
Punctul de tulburare [C]
(-3)-12
(-15)-5
6
Punctul de limpezire [C]
(-15)-16
(-35)-(-15)
7
Indicele de iod
60-135
8
Puterea caloric interioar [kJ/kg]
36856-37985
42355
9
Amestecul stoichiometric ()
13,8
15
10
Punctul de fierbere [C]
182-338
188-343
11
Punctul de aprindere [C]
100-170
60-80
12
Carbon [%] masice
77
87
13
Hidrogen [%] masice
12
13
14
Oxigen [%] masice
11
0
15
Ap [ppm/kg]
0,05% max.
161
16
Temperatura de autoaprindere [C]
316
17
Compoziia combustibilului
C12-C22
C10-C21
Biocombustibilii Diesel se pot obine din uleiuri vegetale proaspete sau uzate
i din grsimi animale care sunt resurse regenerabile netoxice i biodegradabile.
Grsimile i uleiurile sunt supuse unor reacii cu un alcool metanolul este cel mai
utilizat pentru a obine compui cunoscui ca esteri metil ai acizilor grai.
66
5.4.2. Comportarea biocarburanilor Diesel n procesele de formare a

amestecului aer-combustibil, ardere i formare a emisiilor poluante
S-au efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile
poluante ale motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil.
Datorit diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai
ridicat) exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor
de formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor S-au
efectuat numeroase studii care au examinat performanele i emisiile poluante ale
motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil. Datorit
diferenelor fizice n comparaie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai ridicat)
exist probleme la pulverizarea biocombustibililor precum i a mecanismelor de
formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a nelege mecanismele de vaporizare i de ardere ale jetului de
biocombustibil n motorul Diesel este necesar s se izoleze i s se studieze o
pictur din jetul de combustibil.
Cercetri efectuate privind mecanismul de vaporizare a picturilor n
funcie
de compoziia chimic a uleiurilor vegetale i a esterilor lor, cantitatea de reziduuri

care se formeaz poate fi mai mare sau mai mic.
Pentru diferite uleiuri vegetale, ierarhia n funcie de viteza de vaporizare a
picturilor din jet este urmtoarea:
cocos > palmier > floarea soarelui > rapi > bumbac > soia > in
Pentru mbuntirea folosirii uleiurilor vegetale drept biocombustibili i pentru
diminuarea efectului asupra mediului este necesar s se neleag procesele chimice
care au loc pe timpul arderii i s se identifice produsele formate pe timpul reaciilor
de piroliz i oxidare.
Sunt studii care s-au efectuat pentru a analiza cracarea termic a uleiurilor
vegetale. n funcie de natura uleiurilor vegetale i de temperatur (400-500 C)
reaciile de piroliz transform cei mai muli esteri ai trigliceridelor n oxizi carboxilici.
Lanurile nesaturate sunt transformate n hidrocarburi aromatice.
Uleiuri vegetate
67
Pe timpul pirolizei uleiului de floarea soarelui au fost identificai urmtorii

compui: alcani, alcene, diolefine, acizi carboxilici i aromatici.
n funcie de temperatur, degradarea termic a uleiurilor vegetale este o
polimerizare (200-300 C). Peste 300 C, uleiurile se degradeaz n acrolein,
cetene i acizi grai formnd alcani i alcene. La peste 500 C se formeaz un
amestec gaz-lichid.
Principalii compui ai pirolizei esterului metil de rapi sunt: alcani, alcene,
hidrocarburi aromatice (benzen i toluen), metil-esteri (saturai i nesaturai). Etilena
este produsul principal la temperaturi ridicate (850 C) n timp ce esterii metil se
descompun n produi secundari n intervalul de temperatur 600-800 C.
Metil esterii uleiurilor vegetale se evapor ca i componeni puri dup o faz
important de prenclzire.
Cercetrile experimentale efectuale n bombe de cercetare la presiuni de 0,3-2
MPa i temperaturi cuprinse ntre 900-2000 K cu diferite dozaje aer-combustibil au
fost nregistrate cu aparate video de mare vitez. Amestecuri omogene i heterogene
au putut fi obinute prin injecia combustibilului nainte sau dup reflectarea undei de
oc.
Amestecul aer-metil ester de rapi arde ntr-un mod diferit de amestecul aermotorin unde flacra este aproximativ uniform. La utilizarea uleiului vegetal,
pungile care conin combustibilul aprins persist pe o perioad mai lung, ceea ce se
explic prin existena unor picturi de dimensiuni mai mari i care ard cu flacr
difuziv ntr-un timp mai lung dect cel disponibil n motor.
Dac se realizeaz o injecie secundar mai trziu, n condiiile de
temperatur i presiune ridicat atunci apare o ardere rapid n tot volumul de
reacie. Efectul imediat este c piroliza combustibilului la temperatur ridicat d
emisii mai reduse.
Cantitatea de funingine rezultat din arderea uleiurilor este mai redus dect
la arderea motorinei.
Analiza funinginii a scos n eviden existena hidrocarburilor aromatice
policiclice care sunt diferite de cele date de combustibilii clasici.
Cercetri experimentale efectuate cu mai multe tipuri de pulverizatoare au
demonstrat c se poate aciona asupra proceselor din cilindrii motorului prin influena
pe care o are asupra procesului de atomizare a biocarburantului Diesel.
68
Prin nlarea poziiei de pulverizare se poate aciona asupra formrii

amestecului i arderii, consecina fiind scderea emisiilor de oxizi de azot ns cresc
cantitile celorlali poluani iar performanele generale ale motorului se nrutesc.
ntrzierea injeciei biocarburantului Diesel determin scderea cantitii de
oxizi de azot formai.
Modificarea concomitent a poziiei pulverizatorului i momentului de injecie
poate determina o reducere cu 75% a cantitilor de poluani din camera de ardere.
Pentru motorul ncercat, pierderea de putere la turaia maxim a fost de 17%, de
10% la o turaie mai sczut i neglijabil la turaii mici.
5.4.3. Beneficiile utilizrii biocarburanilor Diesel
Biocombustibilii Diesel pot fi utilizai n orice motor Diesel convenional fr
modificri constructive care s produc conversia motorului spre combustibilul
alternativ. Biocombustibilii Diesel pot fi stocai oriunde, ca i motorina, toat
infrastructura de alimentare incluznd: pompe, rezervoare, autocisterne putnd fi
utilizat fr modificri. Utilizarea biocombustibililor Diesel reduce emisiile de dioxid
de carbon cu 100% (CO2 cauznd efectul de ser).
Biocombustibilii Diesel pot fi folosii singuri 100% (B100) sau n orice amestec
cu motorina. Un amestec de 20% biocombustibil cu motorin este numit B20, un
amestec de 5% biocombustibil cu motorin este denumit B5.
Biocombustibilii au caliti de ungere superioare motorinei, ceea ce conduce la
mrirea duratei de funcionare a motorului i poate s nlocuiasc sulful ca agent
lubrifiant care prin ardere produce dioxid de sulf care conduce la formarea ploilor
acide. n locul sulfului, n Frana toate motorinele conin 5% biocombustibil Diesel.
Biocombustibilul Diesel poate fi manipulat n siguran fiind biodegradabil i
netoxic.
Conform
National
Biodiesel
Board,
biocombustibilul
Diesel
este
biodegradabil ca zahrul i mai puin toxic dect sarea.

Transportul biocombustibililor Diesel este mai sigur deoarece are temperatura
de aprindere de aproximativ 148,9 C pe cnd temperatura de aprindere a motorinei
este de 51,6 C.
Motorul Diesel alimentat cu biocombustibil Diesel are aceeai autonomie ca i
la funcionarea cu motorin. Autoaprinderea, consumul de combustibil, puterea i
cuplul motor nefiind afectate de funcionarea cu biocombustibil.
Mirosul generat la funcionarea motorului cu biocombustibil Diesel este plcut
n comparaie cu mirosul emanat la funcionarea cu motorin.
Uleiuri vegetate
69
5.5. POLITICILE DE UTILIZARE A BIOCOMBUSTIBILILOR

La nceputul noului mileniu, ntreaga lume este preocupat de riscurile
datorate polurii, nclzirii planetei i degradrii mediului nconjurtor. Datorit
incertitudinii siguranei de aprovizionare cu petrol pe de o parte i datorit aportului
important la poluarea global al sectorului de transport, se caut noi resurse
energetice regenerabile i care s rspund mai bine cerinelor de mediu pentru a fi
folosite n acest sector.
Biocombustibilii Diesel provin din resurse regenerabile, fiind biodegradabil i
netoxic Biocarburantul Diesel este un combustibil alternativ precum i un aditiv
lubrifiant al motoarelor Diesel. El este un ester metilic sau etilic al uleiurilor vegetale
sau grsimilor animale.
Biocarburantul Diesel poate fi utilizat n stare pur sau n amestec cu benzina
sau motorina convenional. El poate fi fabricat pornind de la numeroi produi,
incluznd grsimile animale, uleiuri vegetale pure sau reciclate, provenite din culturi
de soia, arahide, porumb, rapi, floarea soarelui i msline. Biocarburantul Diesel
poate fi obinut i din derivai oleaginoi de calitate inferioar, uleiuri uzate n
buctria restaurantelor i din uleiul produs de anumii lstari rezultai ca rebuturi n
industria lemnului. Biocombustibilii Diesel utilizai drept combustibili alternativi, ca i
aditivi lubrifiani atrag din ce n ce mai mult atenia n funcie de interesul crescnd al
societii pentru problemele ecologice i de dezvoltare a tehnicilor economice de
obinere.
Problemele acute de mediu cu care se confrunt omenirea sunt:
creterea concentraiei de ozon troposferic;
nclzirea global a planetei;
Ozonul aflat la suprafaa solului provoac probleme respiratorii oamenilor i
moartea plantelor. Ozonul troposferic nu ajut la ridicarea concentraiei ozonului
stratosferic care protejeaz planeta de radiaiile ultraviolete. Mai muli compui
reacioneaz sub aciunea radiaiei solare pentru a forma ozonul de suprafa.
Aceast form a ozonului n combinaie cu umiditatea i particulele aflate n
suspensie creeaz smogul, forma vizibil a polurii aerului. Precursorii chimici ai
ozonului de suprafa sunt: oxidul de carbon, hidrocarburile nearse, benzenul, oxizi
nitroi i nitrici.
Efectul de ser const n reinerea razelor solare de ctre atmosfer.
Sinonimul este nclzirea planetei i se manifest prin mrirea temperaturii medii
70
terestre, care provine din creterea concentraiilor gazelor cu efect de ser provenite
din activitile industriale, transporturi i creterea populaiei. Gazele cu efect de ser
includ: dioxidul de carbon, metanul i oxizii de azot.
Schimbrile climatice se refer la mai multe schimbri ale condiiilor
meteorologice rezultate din nclzirea planetei. O cretere important a temperaturii
medii planetare va modifica parametrii agricoli i va topi calotele glaciare polare
determinnd ridicarea nivelului mrilor i inundarea regiunilor costiere joase.
Utilizarea biocarburanilor Diesel ca nlocuitor al motorinei sau n amestec cu
aceasta poate conduce la reducerea emisiei gazelor cu efect de ser deci, aceti
carburani ofer o oportunitate de a contribui la ridicarea calitii aerului prin
reducerea emisiilor de: sulf, oxid de carbon, aldehide, compui aromatici,
hidrocarburi, particule i dioxid de carbon n comparaie cu combustibilii derivai din
petrol. Reducerea emisiilor poluante este foarte important n marile orae i n
spaiile nguste cu o ventilaie slab ca de exemplu n mine.
ncercrile conduse de National Biodiesel Board i U.S. Environmental
Protection Agency care au dat aprobrile pentru biocarburantul Diesel ca potenial
nlocuitor al motorinei au artat c emisiile poluante date la utilizarea biocarburantului
Diesel n comparaie cu motorina sunt mai reduse cu: 50% oxid de carbon, 30%
particule (legate de problemele respiratorii), 30% aldehide, 95% hidrocarburi, 50-95%
compui aromatici suspectai ca fiind cancerigeni i eliminarea complet a emisiilor
de oxid de sulf i sulfai care sunt prezeni n centrele urbane i mine i care pot
provoca probleme respiratorii sau cardiace, consecina fiind moartea prematur.
Cnd biocombustibilul a efectuat un ciclu complet, emisiile de dioxid de carbon sunt
extrem de reduse.
Dioxidul de carbon emis n timpul produciei de biocarburant i n timpul arderii
n motor este egal cu cel absorbit de plante pe timpul creterii lor.
Emisiile sunt mai reduse i din cauza unor mai bune proprieti de ungere,
National Renewable Energy Laboratory determinnd c efectul consumrii de
biocombustibil pur la efectuarea unui ciclu complet este acela c emisia de dioxid de
carbon este mai redus cu 78%.
Emisiile de oxizi de azot pot crete n cazul utilizrii biocarburanilor ns
aceste emisii pot fi controlate cu ajutorul convertoarelor catalitice sau prin ntrzierea
aprinderii.
Uleiuri vegetate
71
Bilanul de mediu al biocombustibililor este mai bun dect n cazul

combustibililor convenionali.
La utilizarea unui amestec de motorin cu 20% biocarburant, s-au constatat
reduceri ale emisiilor poluante cu: 20% oxid de carbon, 22% particule, 30%
hidrocarburi, 13-50% compui aromatici. Emisiile de sulf sunt mai reduse cu 20%
ns emisiile de oxizi de azot pot crete cu 2%. Cnd se efectueaz un ciclu complet
, amestecul motorin + biocombustibil determin reducerea dioxidului de carbon cu
16% comparativ cu motorina pur.
Tabelul 5.3. Valorile de reducere a emisiilor poluante
Poluant
B100
B20
CO
-50%
-20%
PM
-30%
-22%
Aldehide
-30%
Nespecificat
HC
-95%
-30%
SO2
Eliminat
Nespecificat
SO3
Eliminat
-20%
NOx
-4% +13%
0 +2%
CO2
-70%
-16%
Riscul de incendiu la utilizarea biocarburantului Diesel este mai redus dect n
cazul motorinei.
La utilizarea biocombustibilului Diesel pur, acesta este complet biodegradabil.
Cnd biocarburantul este utilizat n amestec cu motorina biodegradabilitatea
amestecului este de trei ori mai ridicat dect n cazul motorinei. Datorit
biodegradabilitii,
deversrile
accidentale
de
biocarburant
sunt
mai
puin
periculoase. De asemenea, el nu necesit o depozitare special. Datorit toxicitii

reduse i biodegradabilitii, biocombustibilii sunt recomandai s fie utilizai n zone
ecologice sensibile (cile marine).
National Renewable Energy Lab a realizat o analiz a ciclului complet al
biocarburantului. Cel mai bun bilan energetic pentru industrie, utiliznd soia este de
3,24 la 1 ceea ce nseamn c energia produs de biocombustibil este de 3,24 ori
aceea cerut pentru creterea bobului de soia i la producerea biocombustibilului.
Potenialul pentru industrie cnd productorii utilizeaz tehnici pn la punctul final
este de 4,1 la 1.
Materialele oleaginoase din care provin biocombustibilii Diesel sunt reciclabile.
Producerea de biocombustibili Diesel prezint o bun oportunitate de a utiliza
72
grsimile vegetale uzate utilizate n restaurante. Seminele de rapi amestecate cu

un gel pot fi utilizate n criblur.
Datorit dezvoltrii metodelor de producie care sunt durabile i care respect
mediul, impactul produciei agricole este minimizat.
a) Europa
n Europa primele cercetri privind posibilitatea de utilizare a biocombustibililor
au fost ncepute n anul 1970. Aceste cercetri s-au extins n timp i n alte regiuni
cuprinznd Statele Unite i Canada ns Europa se situeaz n fruntea acestui
demers. Astzi instalaiile europene pot produce peste 450.000 tone de
biocombustibil pentru motoarele Diesel. Trebuie notat faptul c acest progres a putut
fi atins n mare parte prin politicile de subvenie i alte programe puse n oper de
statele europene.
Uniunea European pe de alt parte a impus o politic obligatorie pentru
statele membre n ceea ce privete cultivarea suprafeelor agricole prin care se
limiteaz supraproducia de produse alimentare n Europa aa ca excedentul de
suprafee agricole poate fi utilizat la cultivarea plantelor oleaginoase.
rile care au pus accentul pe obinerea de biocombustibili Diesel s-au nscris
n mod continuu n programele de mediu. De exemplu, Austria a nceput s
ncurajeze utilizarea biomasei ca surs energetic nainte de intrarea n vigoare a
politicii Uniunii Europene. Aa c, promovarea biocombustibililor Diesel a aprut ca
alegerea logic n cadrul reglementrilor privind cultivarea terenurilor agricole.
n plus, densitatea populaiei este mare i problemele de poluare sunt grave,
ceea ce a determinat luarea unor msuri prin care s se conserve mediul.
Pe de alt parte, n comparaie cu alte ri din lume, n Europa se ntlnete o
proporie ridicat de motorizri Diesel la autovehiculele care circul n mediul urban.
Acest lucru determin biocombustibilii Diesel s devin combustibili privilegiai
datorit emisiilor poluante reduse pe care le genereaz la utilizarea lor la alimentarea
autovehiculelor.
Politica de restrngere obligatorie a culturilor agricole alimentare combinat cu
programele de mediu adoptate de Uniunea European pentru reducerea polurii i
de a ncuraja utilizarea energiilor regenerabile, la care sunt adugai factorii proprii
diferitelor ri au favorizat dezvoltarea cu succes a industriei de biocarburani Diesel.
n anumite ri, agricultorii primesc subvenii suplimentare pentru a cultiva plante care
pot servi produciei de biocombustibil Diesel. n acelai timp, un mare numr de ri
Uleiuri vegetate
73
ncurajeaz cercetrile privind dezvoltarea tehnologiilor de producie i utilizare a

biocombustibililor Diesel prin atribuirea de subvenii i reducerea taxelor fiscale.
Toate aceste faciliti conduc la reducerea preului biocombustibililor Diesel
raportat la carburanii convenionali, pe baz de petrol.
rile europene care nu au oferit subvenii i reduceri fiscale pentru a ncuraja
punerea la punct a biocombustibililor Diesel nu au o industrie viabil n acest sens.
b) Statele Unite i Canada
n Statele Unite, interesul pentru biocombustibili Diesel a aprut nainte de
1980. n acea perioad biocombustibilii Diesel erau n general percepui ca un
combustibil de nlocuire, acceptabili din punct de vedere tehnologic sau ca un produs
care putea fi amestecat cu motorina ins, costurile de producie a biocombustibililor
erau prohibitive n comparaie cu motorina i ceilali derivai petrolieri.
Mai recent, adoptarea Clean Air Act Amendaments n 1990 i Energy Policy
Act n 1992 au relansat activitile axate pe comercializarea biocombustibililor Diesel
n Statele Unite.
Clean Air Act Amendaments a fost adoptat ca rspuns la problemele mediului
nconjurtor. Aceste amendamente prevd noi constrngeri normative pentru emisiile
poluante i de asemenea punerea n practic a unor programe de reglementri
precise.
Aceste programe vizeaz emisiile produse de autobuzele urbane, motoarele
cu aplicaii marine i vehiculele tous terrain i care vor necesita utilizarea unor
carburani mai puin periculoi pentru mediu.
Energy Policy Act (EPACT) a fost adoptat de Congresul american n 1992 cu
scopul de a crete securitatea energetic a Statelor Unite prin promovarea
carburanilor de nlocuire ca substitut al petrolului importat. n virtutea acestui
document trebuie ca ncepnd din anul 2000, 75% din toate autovehiculele de stat i
90% din parcurile de vehicule ale furnizorilor de combustibili de nlocuire, s fie
alimentate cu combustibili de nlocuire.
n Statele Unite, promotorii biocombustibililor Diesel au ales ca prim segment
de utilizare transportul urban, care ocup un loc important pe piaa de motorin i
care este supus Clean Air Act Amendaments.
Se estimeaz c distribuia de biocarburani Diesel va fi mai uoar pentru
acele segmente sectoriale unde revitalizarea vehiculelor se realizeaz n depouri
centralizate. S-a constatat c aceast prim aplicare a biocombustibililor a fost de
74
succes pentru c astzi un mare numr de firme de transport cu autobuze utilizeaz

acest carburant i l consider drept un important carburant de nlocuire.
Sectorul de transport este actualul consumator de biocarburant Diesel n
Statele Unite.
La o scar mai redus, biocarburanii sunt utilizai la parcul de vehicule
reglementate, exploatrile navale i n aplicaiile miniere.
Industria de biocarburant Diesel se gsete ntr-un stadiu incipient,
biocarburantul Diesel nefiind nc subvenionat de stat, n cea mai mare parte el fiind
utilizat cu titlu experimental, cercetrile fcnd n schimb obiectul unor subvenii
acordate de stat.
Firma Procter&Gamble este principalul fabricant de biocombustibili Diesel n
Statele Unite. Aceast firm vinde biocombustibili Diesel ntreprinderilor distribuitoare
de carburani care la rndul lor i vinde direct utilizatorilor finali. n 1994, societatea
Procter&Gamble a vndut 11.300 l de biocarburant care a fost utilizat drept
carburant. Recent, firma Twin Rivers Technologies Inc. a achiziionat o veche uzin
de spun a firmei Procter&Gamble cu scopul de a o transforma n uzin de
producere de biocarburani Diesel.
Costul de producie a biocarburanilor Diesel constituie n Statele Unite o frn
n comercializarea acestora.
n Statele Unite i Canada, biocarburanii Diesel trebuie s fac fa att
concurenei combustibililor derivai din petrol ct i altor carburani de nlocuire.
Canada a adoptat n 1995 legea asupra combustibililor de nlocuire prin care
se prevede utilizarea vehiculelor cu carburani de nlocuire n parcul guvernamental
de vehicule.
Drept combustibili de nlocuire sunt considerai metanolul, etanolul, gazul
natural, gazele petroliere lichefiate i supercetanul. Metanolul este un alcool
carburant care poate fi produs plecnd de la resurse regenerabile i neregenerabile.
n Canada, metanolul este produs prin sintetizare din gaz metan. n SUA circul
aproximativ 18.000 de vehicule alimentate cu metanol iar n Canada 500. Metanolul
este un carburant de nalt performan ns este toxic i are o putere caloric
inferioar benzinei.
Alcoolul etilic este un alt carburant ce se obine prin fermentarea zaharurilor
coninute n diverse fructe i cereale. n Canada, producia de etanol-carburant este
de aproximativ 21 milioane de litri. Acest carburant este vndut sub form de
Uleiuri vegetate
75
amestec sau combinat cu benzina n proporie de 10% sau mai puin, ceea ce nu
determin modificri asupra motoarelor autovehiculelor. La concentraii ce depesc
20% alcool, motoarele trebuie s suporte modificri. La ora actual sunt constructori
de motoare care pot utiliza fr modificri combustibili ce conin mai mult de 80%
etanol. Etanolul este n general considerat ca un carburant neutru n ceea ce privete
emisia de dioxid de carbon, celelalte emisii fiind mai reduse n comparaie cu
benzina, n plus, cifra octanic a etanolului fiind mai ridicat.
Gazele naturale pot fi utilizate drept carburant n motoarele cu ardere intern.
n Canada, mai mult de 36.000 de vehicule au fost convertite la funcionarea cu gaze
naturale comprimate. Majoritatea vehiculelor sunt construite pentru a fi alimentate bicarburant, ceea ce nseamn c aceste autovehicule pot fi alimentate fie cu un
combustibil clasic pe baz de petrol, fie cu un carburant de nlocuire, deci n cazul de
baz fie benzin, fie gaz natural. Gazele naturale sunt mai ieftine i dau emisii
poluante mai reduse, i n plus au o cifr octanic mai ridicat. Dezavantajul cu
funcionarea la gaz natural este autonomia redus i necesitatea existenei staiilor
de comprimare a gazului natural pentru alimentarea autovehiculului. Canada ofer
numeroase subvenii pentru convertirea vehiculelor la utilizarea gazelor naturale i
pentru amenajarea staiilor de alimentare.
Gazele petroliere lichefiate sunt n general sub produse ale tratrii gazelor
naturale. n Canada circul peste 170.000 de vehicule alimentate cu gaze petroliere
lichefiate i care se pot alimenta din peste 5000 de staii.
Supercetanul este un combustibil de nlocuire Diesel pus la punct n 1998 la
Saskatchewan Research Council i are surs primar uleiurile vegetale, grsimile
animale i uleiurile arborilor. Combustibilul de nlocuire obinut este denumit
supercetan deoarece are o cifr cetanic ridicat. Procedeul de obinere a
supercetanului este similar rafinrii utilizate n industria petrolier iar aceast
tehnologie de obinere permite utilizarea lui n motoarele Diesel fr nici o modificare.
Supercetanul congeleaz la temperaturi mai ridicate i este mai scump din cauza
costurilor ridicate ale materiei prime.
5.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale
Sursele mondiale de uleiuri i grsimi vegetale asigur o cantitate de
aproximativ 62 milioane tone anual. O parte important din aceste uleiuri i grsimi
vegetale este destinat produselor alimentare iar o mic parte produselor chimice.
76
Utilizarea uleiurilor vegetale ca surs a combustibililor este limitat, ea putnd

fi evideniat n trei regiuni ale lumii: America de Nord, cu o producie anual de ulei
vegetal de aproximativ 17 milioane tone, Europa Continental cu o producie de
aproape 16 milioane de tone i Asia de Sud Est cu o producie de 8 milioane de tone.
Aceste trei regiuni produc mai mult de 66% din producia mondial de uleiuri
vegetale.
Tabelul 5.4. Producia mondial de uleiuri vegetale
Tipul de ulei
Soia
Rapi
Bumbac
Floarea Soarelui
Arahide
Nuci de cocos
In
Palmier
Msline
Alte plante
Total
Producie [milioane tone]

12,0
8,5
5,0
7,0
3,5
2,6
0,5
10,0
1,6
10,9
61,6
Repartiia cantitilor de ulei vegetal n funcie de regiunile de producie este

prezentat n urmtorul tabel.
Tabelul 5.5. Repartiia regional a produciei de uleiuri vegetale
Regiunea
Milioane tone
America de Nord
16,6
America de Sud
7,4
China
3,0
India, Pakistan, Bangladesh
3,7
Spaiul Sovietic (fosta URSS)
6,2
Europa (fr Spaiul Sovietic)
9,8
Africa
3,1
Malaiezia, Filipine, Indonezia
8,0
Alii
3,8
Total
61,6
Astzi, producia mondial de uleiuri vegetale depete cererea alimentaiei
umane, animaliere i cererea industriei. Se estimeaz c din excedentul de ulei
vegetal se pot produce aproximativ 3-5 milioane de tone de biocarburant Diesel.
5.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanior Diesel
Biocarburantul Diesel este fabricat din uleiuri vegetale, grsimi de buctrie
reciclate i grsimi animale. Combustibilul conine pn la 14 acizi grai diferii care
sunt transformai pe cale chimic n metil esteri ai acizilor grai.
Uleiuri vegetate
77
Tabelul 5.6. Formula structural a acizilor grai folosii la biocarburantul Diesel
Caprilic
Nr.
carbon i
Structura chimic
duble
legturi
C8
CH3(CH2)6COOH
Capric
C10
CH3(CH2)8COOH
Lauric
C12
CH3(CH2)10COOH
Miristic
C14
CH3(CH2)12COOH
Palmitic
C16:0
CH3(CH2)14COOH
Acidul
gras
Palmitoleic C16:1
CH3(CH2)CH=CH(CH2)7COOH
Stearic
C18:0
CH3(CH)16COOH
Oleic
C18:1
CH3(CH2)7CH=CH(CH2)7COOH
Linoleic
C18:2
CH3(CH2)4CH=CHCH2CH= CH(CH2)7COOH
Linolenic
C18:3
CH3(CH2)2= CHCH2CH =CHCH2CH=CH(CH2)COOH
Arahidic
C20:0
CH3(CH)18COOH
Eicosenic
C20:1
Behenic
C22:0
CH3(CH2)20COOH
Erucic
C22:1
Diferite fraciuni ale fiecrui tip de metil ester al acizilor grai se gsesc n
seminele sau fructele diferitelor plante.
5.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietilor
biocombustibililor Diesel
Biocarburantul Diesel, din punct de vedere chimic este simplu deoarece nu
conine dect ase sau apte esteri ai acizilor grai.
De cele mai multe ori, esterii nu acoper toate proprietile importante ale
carburantului cum ar fi: cifra cetanic, viscozitatea, punctul de tulburare, punctul de
curgere i gradul de saturare. Proprietile carburantului sunt influenate n egal
msur de prezena impuritilor. n consecin, proprietile biocombustibililor Diesel
sunt tributare alegerii materiei prime. n calitate de carburant alternativ al motorinei,
biodiesel-ul prezint o cifr cetanic mai ridicat ns viscozitatea i punctul de
tulburare sunt mai slabe.
Esterii acizilor grai prezeni n moleculele saturate i n lanurile carbonate
lungi au o cifr cetanic ridicat.
78
Viscozitatea biocarburantului produs din ulei vegetal reciclat din restaurante i

grsimi animale este mai ridicat n comparaie cu viscozitatea biocarburantului
Diesel produs din uleiuri vegetale virgine de soia i rapi.
Proprietile de fluaj cum ar fi punctele de tulburare i de curgere sunt
importante pentru utilizatorii de biocarburant Diesel la utilizarea pe timp de iarn.
n general, biocombustibilii Diesel obinui din grsimi animale i uleiuri
saturate reciclate au puncte de tulburare i de curgere mai ridicate, ceea ce i face
improprii pentru utilizare la temperaturi sczute.
Prin comparaie cu motorina, biocombustibilii Diesel au cifra cetanic,
viscozitatea i punctele de tulburare i de curgere mai ridicate.
Amestecul dintre biocarburantul Diesel i motorin prezint o relaie aproape
liniar pentru cele mai multe dintre proprietile carburantului. La un amestec de 20%
biodiesel cu 80% motorin (B20), cele mai multe din proprietile amestecului sunt
mai apropiate de motorin dect de biocarburantul Diesel.
Proprietile esterilor componeni n stare pur sunt prezentate n tabelul
urmtor:
Tabelul 5.7 Proprietile esterilor metilici ai acizilor grai n stare pur
Ester
Densitate
Viscozitate
Cifra
Putere
Punct de
[kg/m3]
cSt la 40 C
cetanic
caloric
amestec
[MJ/kg]
la 15,5 C
Palmitat
867
4,37
74
39,4
30,6
Stearat
867
5,79
75
40,1
39,1
Oleat
878
4,47
55
39,9
-19,8
Linoleat
890
3,68
33
39,7
-35,0
Diferite uleiuri i grsimi animale pot conine diferite tipuri de acizi grai, n
consecin i proprietile biocarburantului Diesel sunt diferite dup cum sunt
prezentate n tabelul urmtor.
Tabelul 5.8. Proprietile biocombustibililor Diesel
Nr.
Crt.
Motorin
D2
Ester
metilic de
soia
Ester
metilic de
rapi
Ester etilic
de soia
Ester etilic
de rapi
Ester
metilic de
untur
Ester etilic
de ulei
reciclat
Carburant
185
64,9
61
124
117
160
48,2
58,8
170
131
60-72
Punctul
de
limpezire
[C]
52,9
50,9
40-52
Cifra
cetanic
209
326
299
185
PID
[C]
324
340
328
210
T10
[C]
328
336
344
336
260
T50
[C]
342
344
348
340
315
T90
[C]
339
366
346
345
PSD
[C]
872
876
876
881
883
885
850
Densitate
[kg/m3]
40,5
40,2
40,5
40,0
40,7
40,4
44,9
Putere
caloric
sup.
[MJ/kg]
37,2
37,3
37,0
43,4
Putere
caloric
inf.
[MJ/kg]
9,0
13,9
-2,0
-1,0
-4,0
8,0
9,0
-15,0
-4,0
-10,8
-3,8
(-25)-5
(-25)-(15)
-0,5
Punct
de
curgere
[C]
Punct de
tulburare
[C]
CFPP temperatura de curgere la limita filtrabilitii. PID punctul de nceput al distilrii;PSD punctul de sfrit al distilrii;
11
3,6
5,78
4,8
6,17
4,41
4,83
4,08
2,6
(-10)-(20)
-4,4
Viscozitate
[cSt]
la 40C
CFPP
99,7
123,0
97,4
133,2
8,6
Indice
de
iod
80
Proprietile i compoziia chimic a biocarburantului Diesel depinde de

lungimea i de gradul de nesaturare al acizilor grai. Un acid saturat nu poate fi
hidrogenat chimic, pe cnd unul nesaturat poate fi. Acizii saturai au un punct de
congelare mai ridicat dect acizii nesaturai. Punctul de fierbere depinde de lungimea
lanului de carbon fiind mai puin influenat de gradul de nesaturare. Efectele structurii
chimice asupra punctelor de amestecare si fierbere se aplic i esterilor acizilor
grai.
Tabelul 5.9. Efectul structurii chimice asupra punctelor de amestecare i fierbere ale
acizilor grai i esterilor metilici
Acidul
gras
Atomi
carbon
Caprilic
Capric
Lauric
Miristic
Palmitic
Palmitoleic
Stearic
Oleic
Linoleic
Linolenic
Arahidic
Eicosenic
Behenic
Erucic
C8
C10
C12
C14
C16:0
C16:1
C18:0
C18:1
C18:2
C18:3
C20:0
C20:1
C22:0
C22:1
de Punct
de
Punct
de Punct
de amestec al fierbere al amestec al
acidului
acidului
esterului
[C]
[C]
metilic [C]
16,5
239
-40
31,3
269
-18
43,6
304
5,2
58,0
332
19
62,9
349
30
33
0
69,9
371
39,1
16,3
-19,9
-5,0
-35
-11,0
75,2
50
23
-15
80
54
34
-
Punctul de
fierbere al
esterului
metilic [C]
193
224
262
295
415
442
-
Cifra cetanic
Biocombustibilii Diesel au n general cifra cetanic mai ridicat dect a
motorinelor obinuite. Efectul amestecrii biocombustibililor cu motorina asupra cifrei
cetanice este o manifestare liniar n funcie de coninutul de esteri amestecai.
Cifra cetanic a biocarburanilor Diesel depinde de coninutul de acizi grai din
materia prim din care provine uleiul vegetal. Dac lanul de carbon al acizilor grai
este lung i dac moleculele sunt mai saturate atunci cifra cetanic a carburantului
este mai ridicat. Materiile nesaponificabile prezente n biocombustibilul Diesel nu
prezint efecte asupra cifrei cetanice.
Uleiuri vegetale
81
Densitatea
Biocarburantul Diesel prezint o densitate superioar care variaz ntre 870890 kg/m3 fa de motorin (aprox. 850 kg/m3). Densitatea carburantului influeneaz
caracteristicile jetului de combustibil i prin urmare procesele de formare a
amestecului aer-combustibil i arderea.
Viscozitatea
Viscozitatea este o alt proprietate important a biocombustibilului Diesel prin
care se influeneaz asupra funcionrii sistemului de injecie, n particular la
temperaturi
sczute.
Viscozitatea
mrit
afecteaz
fluiditatea
carburantului,
biocombustibilii Diesel au o viscozitate mai ridicat dect a motorinei. O viscozitate

ridicat influeneaz negativ atomizarea combustibilului n procesul de pulverizare.
Comparativ cu motorina, viscozitatea biocarburanilor Diesel i a amestecurilor
crete rapid cu scderea temperaturii ambiante.
Proprietile de curgere la temperaturi sczute

Punctul de tulburare este temperatura la care parafina sau ceara ncepe s se
solidifice.
Punctul de curgere este temperatura la care cantitatea de parafin sau cear
dintr-o soluie este suficient pentru a solidifica carburantul, fiind deci cea mai
cobort temperatur la care combustibilul poate curge. n aceste condiii, punctul de
tulburare subestimeaz aptitudinile combustibilului de a fi utilizat la temperaturi
sczute, punctul de curgere supraestimndu-le.
Comparativ cu motorina, biocombustibilii Diesel au cele dou puncte mai
ridicate.
Stabilitatea biocombustibililor Diesel

Termenul de stabilitate nglobeaz stabilitatea termic la temperaturi ridicate i
joase, rezistena la oxidare, polimerizare, absorbia apei i activitatea microbian.
Principala surs de instabilitate a biocombustibililor Diesel o constituie lanurile
de acizi grai nesaturai.
Metalele i elastomerii, n contact cu biocarburanii Diesel pe timpul depozitrii
pot influena asupra stabilitii.
82
Prezena apei n biocarburanii Diesel poate cauza ruginire i coroziune pe

cnd prezena acizilor i hidroperoxizilor genereaz oxidarea carburantului. Prezena
apei favorizeaz proliferarea microbian la interfaa apei cu biocarburantul Diesel.
Indicele de iod
Indicele de iod permite cuantificarea gradului de nesaturare al combustibilului.
Nesaturarea poate antrena formarea depozitelor i poate pune probleme asupra
stabilitii biocarburantului Diesel la depozitare.
Esterii metilici de soia i rapi au indici de iod de 133 i respectiv 97. Nu
exist date asupra esterilor grsimilor animale ns se ateapt un indice de iod
sczut, lundu-se n considerare procentul ridicat de acizi grai saturai aflai n
materia prim.
Cercetri efectuate de Mercedes Benz au artat c un biocombustibil cu un
indice de iod superior a 115 nu este acceptabil din cauza depozitelor excesive de
carbon.
5.5.4. Tehnologii de obinere a biocarburanilor Diesel (Biodiesel)

Procesul de transesterificare constituie procedeul clasic de obinere al
biocarburantului Diesel. Prin acest procedeu uleiurile vegetale virgine sau uzate,
grsimile animale i/sau uleiurile pe baz de microalge sunt amestecate cu un alcool
(metanol sau etanol) n prezena unui catalizator (hidroxid de sodiu sau potasiu)
pentru a forma esteri grai (ester metilic sau etilic). Transformarea uleiurilor
trigliceride n esteri metilici sau etilici permite reducerea masei moleculare la o treime
din cea a uleiurilor utilizate, reduce viscozitatea de opt ori i crete volatilitatea.
Temperatura, tipul catalizatorului, raportul alcool/ester i viteza de amestec sunt
variabile importante care influeneaz tipul de desfurare a reaciilor de
transesterificare i eficiena transformrii. Puritatea agenilor reactivi, de exemplu
prezena apei, a acizilor grai liberi i a altor produi ce contamineaz uleiurile
nerafinate (i alte materii prime) sunt de asemenea variabile importante.
Un bilan stoichiometric simplificat al materialelor poate fi prezentat sub forma
urmtoarei ecuaii:
Ulei sau grsimi + Metanol = Ester metilic + Glicerin
1000 kg
107,5 kg 1004,5 kg 103 Kg
Uleiuri vegetale
83
Ca urmare a reaciilor, produsele sunt separate n dou faze, ceea ce va

uura evacuarea glicerinei i a subprodusului industrial util obinut n cursul primei
faze a procesului. Amestecul rezidual alcool-ester este apoi separat, excesul de
alcool fiind reciclat.
Urmeaz apoi o splare i o epurare a esterilor prin splare cu ap, distilare,
uscare sub vid i filtrare.
Biocarburantul Diesel obinut pe aceast cale este cunoscut sub denumirea
comun de ester vegetal.
n tabelul urmtor se prezint proprietile elementare ale esterilor metilici
produi plecnd de la diferite uleiuri vegetale.
Tabelul 5.10. Proprietile biocarburantului Diesel
62
46,2
Putere
caloric
MJ/kg
37,8
39,8
Punct
de
tulburare
[C]
+13
+2
4,6
49
38,1
+1
4,1
4,4
58
49,6
39,9
40,1
+12
-1
Uleiul
utilizat
Densitate
g/cm3
Viscozitate
cSt la 40 C
Cifra
Cetanic
Palmier
Soia
Floarea
soarelui
Seu/untur
Rapi
0,880
0,884
5,7
4,08
0,880
0,877
0,880
Al doilea procedeu de obinere face apel la hidrogenarea catalitic simultan cu

procesul de cracare a uleiurilor vegetale.
Acest procedeu este utilizat pentru a produce un tip de biocarburant Diesel
plecnd de la un subprodus numit tallol de tratare pastelor Kraft. Principalele
elemente constituente ale tallolului sunt acizii grai C18 nesaturai, acizii rinici i
hidrocarburile nesaporificabile ca alcoolii i aldehidele. Prin acest procedeu se obine
un biocarburant Diesel numit supercetan, deoarece prezint o cifra cetanic n jur
de 60.
Se estimeaz c producia mondial de tallol este de 1,2 milioane de tone din
care 60% revin Statelor Unite.
Utilizarea tradiional a tallolului presupune ca acesta s fie degudronat i apoi
distilat pentru a obine un subprodus de valoare coninnd acizi grai de tallol i rini
de tallol.
Procedeul CANMET care vizeaz transformarea tallolului n subprodui de
valoare utilizeaz hidrogenarea catalitic simultan cu cracarea tallolului degudronat.
84
La acest procedeu de producie a Supercetanului, tallolul degudronat este

pompat ntr-un circuit de nalt presiune unde se amestec cu hidrogenul, faza lichidgaz trecnd apoi printr-un grup de nclzire electric nainte de a intra n reactorul
catalitic pe un pat rulant. Produsul este trecut prin dou coloane de vaporizare apoi
decantat pentru a se elimina apa. Dup acest proces, produsul este distilat i trecut
printr-un alimentator dozator pentru a se obine fraciunile dorite. Gazul este tratat i
reciclat dup ce impuritile au fost ndeprtate cu ajutorul separatoarelor.
n instalaia de obinere a supercetanului (biocarburantului Diesel) este
important repartiia celor trei puncte de fierbere ale tallolului degudronat i separare
a hidrocarburilor lichide n trei fracii: nafta-petrol <160 C, supercetan (fraciunea
supercetan biodiesel 160 325 C) i pcur (fraciuni grele >325 C).
Proprietile supercetanului, ale tallolului degudronat i ale motorinei (D1) sunt
prezentate n urmtorul tabel.
Tabelul 5.11. Proprietile supercetanului (SC) i tallolului degudronat
comparativ cu ale motorinei (D1)
Proprietate
Densitate [kg/m3]
C % masice
H % masice
O % masice
N mg/dm3
S mg/dm3
Indice de aciditate
gKOH/g
10% [C]
Distilare
90% [C]
100%[C]
Cifra cetanic
Tallol
degudronat
961,6
79,1
11,0
9,5
58
993
Supercetan
Motorin D1
829,7
86,4
13,5
0,02
1,3
18,6
850
500
152,2
<0,05
0,1
345
404
573
-
225
322
344
64
215
288
316
40
Uleiuri vegetale
85
5.6. CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA BIOCARBURANILOR DIESEL

Sursele de energie regenerabil prezint un interes n cretere deoarece ele
vin n ntmpinarea cerinelor de viitor cunoscut fiind faptul c sursele energetice
tradiionale sunt limitate.
Materiile prime utilizate pentru obinerea biocarburanilor Diesel sunt:
x
uleiurile vegetale virgine i uzate;
grsimile animale.
Biocombustibilii Diesel obinui prin metoda transesterificrii sau prin metoda
hidrogenrii pot fi utilizai n amestec (BX) sau n stare pur (B100).

Prin cercetri intense se vizeaz posibilitatea utilizrii la alimentarea
motoarelor Diesel, fr modificri constructive, a uleiurilor vegetale virgine fr a fi
transformate chimic.
5.6.1. Utilizarea amestecurilor motorin-biocarburant Diesel

Biocombustibilii Diesel (metil ester sau etil esteri/ulei vegetal) prezint o bun
miscibilitate cu motorina, neseparndu-se n prezena apei.
n cazul unui amestec cu motorina a unei cantiti de biocombustibil mai mic
de 5% (ex. B2, B5) se mbuntesc calitile lubrifiante ale motorinei fr a afecta
major performanele ecologice ale motorinelor, se mbuntete economia de
combustibil i se reduc emisiile de CO2 simultan.
Pe plan mondial se comercializeaz un amestec de 20% biocombustibil Diesel
n motorin (B20). Utilizarea acestui amestec nu necesit nici o modificare
constructiv a motorului Diesel. Cercetrile experimentale au demonstrat c
performanele energetice ale motoarelor nu se modific, n schimb emisiile poluante
se reduc dup cum urmeaz: CO cu 20%, particule cu 22%, hidrocarburile nearse cu
30%, compuii sulfului cu 20%, CO2 cu 16%, pot crete uor emisiile de oxizi de azot
(cu pn la 2%). Nivelul zgomotului datorat arderii amestecului B20-aer este mai
redus dect n cazul utilizrii motorinei pure.
Un alt avantaj pe care l are utilizarea amestecului B20 l constituie uzura mai
mic a motorului.
86
5.6.2. Utilizarea biocarburanilor Diesel n stare pur (B100)

Proprietile biocarburanilor Diesel (metil ester, etil ester/ulei vegetal, grsimi)
sunt apropiate de cele ale motorinei.
Cercetri experimentale au artat c motoarele Diesel actuale pot funciona
cu B100 fr modificri constructive. Performanele energetice se diminueaz cu
aproximativ 8% ns printr-o ajustare a pompei de injecie se poate compensa
aceast diminuare.
Ceea ce recomand utilizarea biocarburantului Diesel sunt calitile de mediu
ale acestuia, emisii reduse i biodegradabilitate.
5.6.3. Utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor Diesel
Reducerea costului biocombustibililor Diesel se poate realiza prin eliminarea
unor procese tehnologice costisitoare.
Utilizarea uleiurilor vegetale n stare pur presupune anumite modificri
constructive aduse motorului datorit diferenelor dintre proprietilor motorinei i ale
uleiului vegetal.
Au fost efectuate cercetri experimentale pentru a stabili posibilitatea de
utilizare a uleiului de rapi n stare pur.
Proprietile comparative ale motorinei i uleiului de rapi sunt prezentate n
urmtorul tabel.
Tabelul 5.12. Proprietile comparative ale motorinei i uleiului de rapi
Caracteristica
Cifra cetanic
Densitate [kg/m3] [15 C]
Putere caloric [MJ/kg]
Viscozitate [mm2/S] [20 C]
C : O : H [%]
Sulf [%]
Ap [%]
Cenu [%]
Hidrocarburi aromatice [%]
Acizi grai liberi [%]
Cifra de neutralizare [mg KOH/g]
Motorin
51
850
43,6
4,7
86 : 14 : 0
0,20
21,5
-
Ulei de rapi
41
920
37,3
75
78 : 10 : 12
0,0012
0,07
0,01
0,86
1,54
Uleiul de rapi utilizat a fost obinut n parte prin presare la o temperatur de

80 pn la 100 C i cu ajutorul haxanului din turtele rezultate la presare. Uleiul astfel
obinut a fost filtrat, separat de ap i gume.
Uleiuri vegetale
87
Uleiul de rapi este compus dintr-un numr de acizi grai saturai i

nesaturai, cel mai important fiind acidul oleic (60%), linoleic (21%), -linoleic 10% i
acidul palmitic (5%).
Cu toate c uleiul de rapi are cifra cetanic mult mai sczut, experimentele
efectuate au artat c ntrzierea la autoaprindere i procesul de ardere sunt similare
motorinei.
Puterea caloric a uleiului de rapi este cu 14% mai sczut dect a
motorinei ns dac se raporteaz la volum, diferena este de numai 7%.
Uleiul de rapi prezint o viscozitate puternic dependent de temperatur, la
20 C fiind de 16 ori mai mare dect a motorinei.
Uleiul de rapi congeleaz la -5 C. Curbele de distilare pentru motorin i
uleiul de rapi arat o diferen notabil la temperaturi reduse unde sunt impuse
bune condiii de evaporare.
Cercetrile experimentale au artat c randamentul efectiv este superior la
utilizarea uleiului de rapi pe ntreaga gam de sarcini i turaii (cu pn la 3%).
Degajarea de cldur este similar pentru cei doi combustibili, micile diferene fiind
datorate densitilor diferite.
5.6.4. Impactul utilizrii biocarburanilor Diesel asupra mediului

Msurtori privind emisiile nocive la alimentarea motoarelor Diesel cu
biocombustibili n stare pur i n amestec cu motorina au artat nivele mai reduse
dect n cazul utilizrii motorinei pure.
Potenialul de formare al ozonului de suprafa pornind de la precursorii dai
de biocarburanii Diesel este cu aproape 50% mai redus dect n cazul utilizrii
motorinei.
Emisiile de compui ai sulfului sunt complet eliminai la utilizarea
biocarburantului Diesel pur.
ncercrile experimentale au artat c la utilizarea biocombustibililor Diesel
emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon i particule sunt substanial mai
reduse iar emisiile de oxizi de azot rmn aceleai sau cresc uor.
Emisiile de oxid de carbon (gaz otrvitor) sunt mai reduse cu aproximativ 47%
n cazul utilizrii biocombustibililor Diesel comparativ cu cele date de motorin.
88
Tabelul 5.13. Gradul de reducere/cretere a emisiilor poluante i a efectelor

nocive ale biocarburantului Diesel n comparaie cu motorina
Emisia
Oxid de carbon
B100
-48%
B20
-12%
Hidrocarburi
-67,0%
-20,0%
Oxizi de azot
+10%
+2%
Particule
-47%
-12%
Sulfai
-100%
-20%
Hidrocarburi aromatice policiclice
-80%
-13%
-90%
-50%
Ozonul potenial datorat precursorilor
-50%
-10%
Toxicitatea aerului
-60% -90%
-12% -20%
Mutagenitate
-80% -90%
-20%
Hidrocarburi aromatice policiclice nitrate

(nPAH)
Emisiile de particule sunt considrate drept periculoase pentru sntatea

uman. Emisia de particule datorate utilizrii biocarburanilor este cu aproximativ
47% mai sczut dect n cazul motorinei.
Hidrocarburile nearse care contribuie la formarea ozonului troposferic sunt mai
reduse ca i concentraie n gazele arse ale biocombustibililor Diesel comparativ cu
motorina.
Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel pot fi
mai mari sau mai mici n funcie de caracteristicile motorului i de procedurile de
ncercare. Emisiile de oxid de azot provenite din utilizarea biocombustibililor Diesel
puri cresc cu 10%. Lipsa sulfului din combustibil permite utilizarea unor metode de
control imposibil de aplicat n cazul utilizrii motorinei.
Utilizarea biocarburantului Diesel reduce riscurile asupra sntii umane care
sunt asociate utilizrii produselor petroliere.
Analiza gazelor de evacuare ale autovehiculelor care utilizeaz biocombustibili
arat o scdere a nivelului de hidrocarburi aromatice policiclice i de hidrocarburi
aromatice policiclice nitrate care sunt identificate ca substane cancerigene.
Cercetri recente au artat c diminuarea emisiilor hidrocarburilor aromatice
policiclice este de 75% pn la 85% cu excepia benzo(a)antracen care s-a redus cu
aproximativ 50%. n ceea ce privete hidrocarburile aromatice policiclice nitrate
Uleiuri vegetale
89
(nPAH), emisiile s-au redus dramatic la utilizarea biocombustibilului Diesel, astfel: 2nitrofluorena i 1-nitropirena s-au micorat cu aproape 90% restul acestei categorii
de hidrocarburi s-a redus pn la categoria de urme.
Biocombustibilii Diesel nu conin substane toxice pentru sntatea uman.
n cazul manipulrii lor, vaporii pot cauza iritaia mucoaselor i a ochilor iar
contactul ndelungat sau periodic poate cauza iritarea pielii, care este mai redus
dect cea indus de o soluie 4% spun n ap.
Ingurgitarea biocombustibilului Diesel este letal la o doz mai mare de
17,4g/kg-corp. Prin comparaie, sarea de buctrie este de 10 ori mai toxic.
Biocombustibilii Diesel nu produc toxicitate a apelor, experimentele artnd c
pe 96 ore concentraia letal a trebuit s fie mai mare de 1000g/litru ap. n
consecin, se consider c toxicitatea biocombustibililor Diesel n ap este
nesemnificativ.
Un alt element important pe care-l reprezint biocarburanii Diesel asupra
mediului ambiant n reprezint biodegradabilitatea lor. Biocarburantul Diesel se
degradeaz de mai mult de patru ori mai repede dect motorina. n 28 de zile, un
biocarburant Diesel se degradeaz n proporie de 85-88% n ap.
Amestecarea
biocarburanilor
Diesel
motorin,
B20
de
exemplu,
accelereaz biodegradabilitatea amestecului de dou ori n comparaie cu cea a

motorinei.
5.7. CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND PROCESELE DIN CILINDRII

MOTORULUI
5.7.1. Formarea amestecului n motoare cu aprindere prin comprimare
Formarea amestecului n motorul Diesel comport aspecte specifice, cum ar fi:
Necesitatea unui nivel energetic dat de micarea ncrcturii proaspete i de jetul de
combustibil
Et = Ea + Ec
unde:
Ea energia ncrcturii proaspete;
Ec energia jetului de combustibil;
(5.1)
90
Timpul scurt avut la dispoziie pentru a pregti sub aspect fizic i chimic amestecul
pentru autoaprindere;
Existena unei pronunate neomogeniti a amestecului n camera de ardere;
Suprapunerea parial a procesului de formare a amestecului cu procesul de ardere.
5.7.1.1. Micarea aerului n camera de ardere a MAC
Formarea amestecului aer-combustibil necesit ca ncrctura proaspt s
posede un nivel energetic optim dat de micarea organizat i neorganizat a
ncrcturii proaspete.
Micarea organizat este indus n general n timpul cursei de admisie,
intensitatea componentelor acesteia depinznd de caracteristicile constructive i
funcionale ale motorului.
Micarea organizat a aerului poate fi descompus dup trei direcii n raport
cu axa cilindrului:
- Micarea tangenial a aerului, de rotaie (swirl), este generat de
amplasarea tangenial a canalului de admisie n raport cu alezajul cilindrului.
Intensitatea acestei micri poate fi realizat prin utilizarea canalelor de
admisie elicoidale sau a supapelor cu ecran.
- Micarea axial a aerului este generat de deplasarea pistonului ntre
punctele moarte, sensul ei fiind cel al pistonului.
- Micarea radial poate fi dinspre camera de ardere spre oglinda cilindrului
cnd volumul de deasupra pistonului este n cretere i dinspre oglinda cilindrului
spre camera de ardere cnd volumul de deasupra pistonului se micoreaz.
Toate aceste componente ale micrii aerului au intensiti diferite pentru
diferitele poziii ale pistonului n ciclul motor, care
trebuie controlate pentru a
rspunde cerinelor energetice i de mediu.

Micrile neorganizate reprezint turbulena ncrcturii proaspete, aceste
micrii referindu-se la pachete mici de ncrctur i sunt induse de construcia
motorului (canal de admisie rugos, poart a supapei i chiar supap) sau de
utilizarea fenomenelor dinamice ale schimbului de gaze. Utilizarea supraalimentrii
acustice centreaz poarta supapei ca o surs de unde n cilindrul motorului.
Micarea de rotaie (swirl) este generat de curgerea aerului pe direcie tangenial
la periferia cilindrului i este dat de poziia tangenial a canalului de admisie.
Uleiuri vegetale
91
Fig. 5.1 Supapa de admisie cu ecran

Aceast micare este caracterizat de raportul de vrtej r definit prin raportul
dintre viteza unghiular de rotaie a aerului a i viteza unghiular a arborelui cotit .
rZ
Za
Z
ra
r
(5.2)
unde:
na, n turaiile corespunztoare vitezelor unghiulare.
O micare de rotaie de intensitate sporit se organizeaz n cursa de admisie
prin intermediul unor construcii speciale cum ar fi utilizarea supapei de admisie cu
ecran prin intermediul creia se dirijeaz curentul de aer n partea opus poziiei lui
pe supap amplificnd micarea de rotaie.
Supapele ecranate antreneaz unele dezavantaje cum ar fi: complicarea
tehnologiei de fabricaie i reducerea gradului de umplere datorit creterii rezistenei
gazodinamice.
Dezavantajele supapei cu ecran sunt n parte eliminate prin utilizarea unor
canale de admisie elicoidale.
Fig. 5.2 Canal de admisie elicoidal
92
La construciile moderne, micarea de rotaie a ncrcturii proaspete poate fi

controlat in funcie de turaia motorului prin utilizarea a mai multor canale de
admisie cu forme si amplasamente diferite n raport cu cilindrul motorului, debitul de
aer prin canale putnd fi controlat n funcie de cerinele intensitii micrii de vrtej.
Fig. 5.3 Utilizarea canalelor de admisie cu forme i aranjamente diferite

Viteza unghiular de rotaie a aerului poate fi optimizat innd seama de
faptul c aceasta trebuie corelat cu tipul camerei de ardere, numrul jeturilor de
combustibil i dispersia jeturilor:
Za
opt
12
Sn
zj
G
(5.3)
unde:
n turaia motorului;
unghiul de dispersie a jetului;
Zj numrul de orificii de pulverizare al pulverizatorului
injectorului.
Micarea radial (squish) este determinat prin efectul de prag.

Micarea axial este generat de deplasarea pistonului. Viteza de deplasare
axial a fluidului proaspt este variabil pe seciunea transversal.
Forma camerei de ardere poate influena nivelul componentelor micrilor
organizate ale ncrcturii proaspete.
Uleiuri vegetale
93
Micarea turbulent
Prin micare turbulent se nelege micarea dezordonat a unor pachete de
fluid de dimensiuni reduse cu viteze diferite i care pot fi descrise cu valori medii,
statistice.
Se distinge turbulena pe perete (n stratul limit) i turbulena liber (n masa
fluidului).
Valorile medii ale mrimilor care caracterizeaz turbulena se definesc n
raport cu timpul sau n raport cu distana i rezult dou scri distincte ale
turbulenei; o scar temporal i o scar spaial. n primul caz, ntr-un punct dat din
spaiu, un anumit model de micare se repet, mai mult sau mai puin regulat dup
un timp determinat; n al doilea caz, n dou puncte distincte din spaiu, la un
moment dat, se repet un anumit model de micare mai mult sau mai puin regulat.
Cnd micarea turbulent nu este ntreinut, intensitatea ei scade treptat n
timp pn se anuleaz. Amortizarea micrilor turbulente este determinat de
disiparea energiei cinetice a pachetelor de fluid n energia cinetic a moleculelor.
Mecanismul de disipare a energiei turbulente presupune c pachetele de fluid
se ordoneaz de la o dimensiune maxim pn la o dimensiune minim.
5.7.1.2. Pulverizarea combustibilului
Elementul central al formrii amestecului motorului cu aprindere prin
comprimare l constituie jetul de combustibil pulverizat prin intermediul injectorului. n
afar de parametrii de stare ai ncrcturii proaspete (temperatur i presiune),
nivelul energetic al micrii aerului contribuie la obinerea unui amestec favorabil
autoaprinderii i arderii acestuia.
Dezvoltarea jetului de combustibil d msura optimizrii i controlului
aprinderii i emisiilor poluante la motorul cu aprindere prin comprimare.
Analiza jetului de combustibil se poate realiza pe baza caracteristicilor de
calitate ale acestuia, caracteristici prin care se analizeaz calitatea pulverizrii
combustibilului, fineea i omogenitatea.
Fineea pulverizrii nfieaz gradul de frmiare a jetului de combustibil n
curentul de aer i se apreciaz prin diametrul mediu al particulelor de combustibil.
Calculul diametrului mediu al particulelor de combustibil din jet se poate
realiza cu formulele:
94
a)
i 1
k
d m,a
b)
d m,s
k
i 1
k
d i ni
n
1 i
(5.4)
ni d i3
n d2
1 i i
(5.5)
unde:
di diametrul mediu al unui grup de picturi;
ni numrul de picturi;
k numrul grupurilor de picturi;
Pe baza experimentelor au fost exprimate mai multe relaii de calcul ale
diametrului mediu al picturilor, experimentele fiind efectuate cu motorin. Se
suspecteaz c n cazul biocombustibililor Diesel pot fi aplicate aceleai formule
avnd n vedere c nu intervin dect mrimi fizice.
Relaiile prezentate n literatura de specialitate pentru diametrul mediu al
picturilor n cazul motorinei, dup diferii autori sunt:
d m ,s
8,7 106 di (ReWe) 0, 28 [m]
d m ,s
0,7 105 U a0,186 U c0,576Kc0,157 'p 0,11mc0, 223 [m]
(5.6)
unde:
Re criteriul Reynolds
Re
winj d i
Xc
(5.7)
We criteriul Weber
We
winj d i U c
Vc
(5.8)
a densitatea aerului [kg/m3];

c densitatea combustibilului [kg/m3];
c, c viscozitatea dinamic, respectiv cinematic a combustibilului [Ns/m3],
[m2/s];
Uleiuri vegetale
95
p diferena ntre presiunea de injecie i presiunea din cilindrul motorului

[Pa];
mc cantitatea de combustibil injectat pe ciclu [kg/ciclu];
winj viteza de injecie [m/s];
c tensiunea superficial a combustibilului [N/m];
di diametrul orificiului de pulverizare al injectorului [m].
Pentru a calcula diametrul picturii de combustibil prin care se poate aprecia
omogenitatea combustibilului Diesel, n faza de proiectare este bine s se utilizeze
formula n care intr cele mai multe mrimi fizice ale combustibilului.
Omogenitatea pulverizrii caracterizeaz gradul de uniformitate al dimensiunilor

picturilor.
Omogenitatea este cu att mai bun cu ct intervalul de variaie al picturilor
este mai restrns. Se poate aprecia printr-un calcul statistic repartiia dimensional a
picturilor de combustibil ntr-un jet de combustibil.
Penetraia jetului reprezint drumul L strbtut de jetul de combustibil n
camera de ardere pe direcia orificiului pulverizatorului n timpul .
Penetraia jetului se adopt n funcie de caracteristicile camerei de ardere n
aa fel nct pe timpul injeciei, aceasta s strbat ntreaga camer de ardere
pentru a utiliza aerul disponibil. La formarea amestecului aer-combustibil,
preponderent n volum, picturile de combustibil nu trebuie s ating pereii reci ai
camerei de ardere, n acest caz penetraia jetului fiind un factor de optimizare a
amestecului.
La momentul , penetraia jetului poate fi descris cu relaii empirice stabilite
pe baze experimentale, ele fiind de tipul:
'p
L 0,461
Ua
0 , 25
X c0,11 thW 0,715 [m]

0,5
2
U
U
0 , 515
a
a
L 162,3d i
1 673 W 0,5 'p 0, 25 [m]
U c
U c
L 6,621 10 4 mc0,54 U c0,31 U a0, 213 d i0, 62 zi0,54 [m]
unde:
5.9)
96
zi numrul de orificii ale pulverizatorului;
2 'p
0,39
'p
1,95
Ua
Uc
W , in cazul 0 W W b
0 , 25
d iW , in cazul W ! W b
(5.10)
unde:
Wb
28,65
Uc di
U a 'p
(5.11)
Dac n cilindru exist organizat o micare de rotaie caracterizat de

raportul de vrtej r, atunci penetraia jetului poate fi exprimat cu relaia:
Lr
1 10,88rZ n
d i
L 'p 2 L
U a
3
(5.12)
Un alt element prin care se apreciaz jetul de combustibil este unghiul de

dispersie () ale jetului format de tangentele la conturul jetului, concurente n orificiul
pulverizatorului. Unghiul de dispersie caracterizeaz gradul de mprtiere a
picturilor de combustibil n camera de ardere.
Dispersia picturilor din jetul de combustibil poate fi apreciat i prin raza de
dispersie Rd.
Relaiile de calcul sunt:
G
2
Rd
0,97 K c0,03 U c0,09 U a0,14 'p 0,115
0,766 winj d i H 0, 2 W
0 , 45
>m@
(5.13)
unde:
H distana de la injector la peretele camerei de ardere;
n cazul existenei unei micri de rotaie a ncrcturii n camera de ardere,
unghiul de dispersie al jetului poate fi apreciat cu formula:
Uleiuri vegetale
Gr
3
1 10,88 rZ n. L 'p
97
d
i2
Ua
(5.14)
5.7.1.3 Factorii de influen ai calitii pulverizrii

Pulverizarea combustibilului este influenat de o multitudine de factori care
dac sunt controlai pot influena calitatea amestecului de combustibil.
Presiunea din camera de ardere

Valoarea presiunii aerului la sfritul cursei de comprimare determin pe de o
parte nivelul de temperatur al aerului i pe de alt parte influeneaz parametrii de
calitate ai jetului de combustibil. La creterea nivelului presiunii din camera de ardere
se mbuntete fineea picturilor de combustibil ns penetraia jetului se reduce
datorit rezistenei mrite la naintarea acestuia i a frecrilor sporite la periferia
jetului, existnd posibilitatea neutilizrii eficiente a aerului disponibil n camera de
ardere
Presiunea de injecie
Valoarea presiunii de injecie pentru o anumit geometrie a orificiului
pulverizatorului poate influena toi parametrii de calitate ai jetului de combustibil.
Mrirea nivelului presiunii de injecie influeneaz fineea i omogenitatea picturilor
de combustibil, influeneaz pozitiv dispersia i penetraia jetului.
Turaia motorului
Turaia motorului influeneaz n mod direct asupra turaiei arborelui pompei
de injecie (la sistemele convenionale), ceea ce va determina viteza medie a
pistonaului pompei de injecie.
Mrirea turaiei motorului va mri viteza medie a pistonului pompei de injecie,
ceea ce va spori nivelul presiunii de injecie, influennd fineea i penetrabilitatea
jetului de combustibil datorit amplificrii energiei cinetice a acestuia.
Geometria orificiului de pulverizare
a) Diametrul orificiului de pulverizare
Reducerea diametrului orificiului de pulverizare mbuntete fineea i
omogenitatea jetului de combustibil iar penetrabilitatea jetului se diminueaz.
98
La meninerea unei valori constante a dozei de combustibil pe ciclu, micorarea

diametrului orificiilor de pulverizare va conduce la creterea penetrabilitii jetului ca
urmare a creterii vitezei picturilor de combustibil din jet.
b) Lungimea orificiului de pulverizare
Prin micorarea lungimii orificiilor prelucrate n vrful pulverizatorului se
mrete dispersia jetului i se micoreaz penetrabilitatea acestuia.
nlimea de ridicare a acului injectorului
Prin limitarea nlimii de ridicare a acului injectorului se realizeaz reducerea
diametrului picturilor de combustibil din jet datorit amplificrii curgerii turbulente.
Viteza medie a pistonului pompei de injecie
Mrirea vitezei medii a pistonului pompei de injecie determin amplificarea
energiei cinetice a jetului de combustibil ceea ce va conduce la creterea
penetrabilitii jetului de combustibil n camera de ardere.
5.7.2. Autoaprinderea i arderea amestecurilor aer-combustibil n motoarele
Diesel
Amestecul aer-combustibil n motorul cu aprindere prin comprimare se
caracterizeaz printr-o puternic neomogenitate i prin urmare procesele de
autoaprindere i de ardere sunt foarte complexe.
De la nceputul procesului de injecie i pn n momentul autoaprinderii
amestecului se scurge o perioad de timp care poart denumirea de ntrziere la
autoaprindere.
ntrzierea la autoaprindere poate fi explicat prin existena unor fenomene de
pregtire a arderii:
- pulverizarea i vaporizarea combustibilului;
- amestecarea combustibilului cu aerul;
- iniierea reaciilor de oxidare;
- parcurgerea stadiilor autoaprinderii polistadiale.
n mod convenional, perioada ntrzierii la autoaprindere se descompune n
dou componente:
- o component fizic af n care au loc procesele de formare a amestecului;
- o component chimic ach n care are loc pregtirea chimic prealabil
aprinderii i arderii.
Uleiuri vegetale
99
n consecin, ntrzierea la autoaprindere poate fi privit ca sum a acestor

componente:
D ia D ia D ia
f
ch
(5.15)
n realitate, cele dou componente se suprapun. ntrzierea la autoaprindere

depinde de:
- temperatura i presiunea amestecului iniial la sfritul comprimrii;
- proprietile fizico-chimice ale combustibilului;
- schimbul de cldur ntre aerul nclzit i combustibilul rece sub efectul
turbulenei;
- proporia relativ ntre combustibil, oxigen i gazele inerte aflate n amestec
i n camera de ardere.
Apariia centrelor de autoaprindere marcheaz intrarea n faza arderii rapide.
Faza arderii rapide este caracterizat de dezvoltarea rapid n ntreaga
camer de ardere ca urmare a propagrii flcrii turbulente i apariia unor noi centre
de autoaprindere.
Momentul n care presiunea nceteaz s mai creasc rapid se consider n
mod convenional ca sfritul celei de-a doua faze (r).
Procesul arderii n faza a doua se caracterizeaz prin viteza mare de cretere
a presiunii n camera de ardere.
Dac durata ntrzierii la autoaprindere este mare, atunci crete cantitatea de
amestec preformat i apare posibilitatea desfurrii reaciilor de ardere cu viteze
extrem de mari iar cantitatea de cldur degajat este mare i provoac creterea
rapid a presiunii efectul fiind funcionarea brutal a motorului, mrirea solicitrilor
mecanice i termice i posibilitatea formrii unor cantiti sporite de oxizi de azot.
n cazul n care ntrzierea la autoaprindere este mic, atunci n cilindrii
motorului ajunge o cantitate redus de combustibil, ca urmare, viteza de degajare a
cldurii este redus iar creterea presiunii este nensemnat, procesul de ardere
desfurndu-se cu eficien redus n destindere.
Deoarece nu tot combustibilul gsete aerul necesar arderii, urmeaz o a treia
faz, arderea moderat. Aceast faz se caracterizeaz prin meninerea presiunii la
o valoare relativ constant. n aceast faz (m), arderea este influenat de
perfeciunea amestecrii combustibilului rmas din faza precedent i a celui care se
mai injecteaz cu oxigenul necesar arderii.
100 PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI
Aceast faz se ncheie cnd presiunea ncepe s scad.

Faza arderii moderate are n acest caz un caracter difuziv, adic, viteza de
formare a amestecului este dominant n raport cu viteza reaciei chimice.
Ultima faz o reprezint postarderea, proces prin care combustibilul care a
scpat reaciilor de oxidare n primele faze suport reacii de oxidare total sau
parial. Faza postarderii este considerat o subfaz a arderii moderate. Cldura
degajat n aceast faz este utilizat neeconomic ns din punctul de vedere al
emisiilor poluante este foarte important deoarece de desfurarea ei depind nivelele
de CO, HC i particule emise de motorul cu aprindere prin comprimare.
Din analiza evoluiei presiunii din cilindrul unui motor cu aprindere prin
comprimare se pot identifica principalele procese ce au loc.
Controlul arderii n scopul obinerii unor performane ridicate de putere,
economicitate i nivel redus de emisii poluante se poate realiza prin factorii de
influen ai fazelor de ardere:
1. ntrzierea la autoaprindere
Mrimile de stare ale aerului n momentul injeciei, prin:
x
raportul de comprimare;
presiunea i temperatura de admisie;
intensitatea micrii aerului prin:
arhitectura canalului de admisie;
utilizarea mai multor canale de admisie cu caracteristici diferite;
supap cu ecran;
arhitectur a camerei de ardere;
avansul la injecie;
calitile de aprindere ale combustibilului;
calitile pulverizrii;
2. Arderea rapid
Cantitatea de amestec preformat pn n momentul aprinderii, prin:
x
durata ntrzierii la autoaprindere;
legea de injecie;
distribuia combustibilului:
numr de jeturi;
arhitectura camerei de ardere;
Uleiuri vegetale
101
intensitatea vrtejului;
Numrul nucleelor de flacr, prin:

x
numrul de jeturi;
3. Arderea difuziv
Formarea amestecului aer-combustibil:
x
distribuia combustibilului:
arhitectura camerei de ardere;
intensitatea turbulenei;
viteza de difuzie;
Caracteristica de degajare a cldurii:

x
legea de ardere;
durata aprinderii;
arhitectura camerei de ardere.
5.7.2.1. Influena factorilor de stare

Presiunea aerului
Valoarea presiunii la sfritul cursei de comprimare determin n principal
nivelul de temperatur al ncrcturii proaspete i caracteristicile jetului de
combustibil i deci se influeneaz direct durata ntrzierii la autoaprindere.
Temperatura aerului
La creterea temperaturii de admisie crete temperatura la sfritul cursei de
comprimare ceea ce va influena pozitiv durata ntrzierii la autoaprindere.
Prin
creterea
temperaturii
aerului
admis,
randamentul
umplerii
se
nrutete.
Din punctul de vedere al polurii, creterea temperaturii aerului admis
provoac scderea emisiei de hidrocarburi nearse i creterea emisiei de oxizi de
azot.
Cantitatea de gaze arse reziduale
Gazele arse care rmn n camera de ardere de la ciclul anterior sunt inerte
din punct de vedere chimic.
Creterea cantitii de gaze reziduale determin reducerea ntrzierii la
autoaprindere datorit mririi temperaturii amestecului iniial. Diluarea amestecului cu
gaze inerte va nruti arderea, combustibilul nemaigsind n timp util oxigenul

necesar reaciilor de oxidare.
Recircularea unei pri a gazelor arse se aplic pentru reducerea emisiilor de
oxizi de azot ns emisiile de CO i particule cresc.
Umiditatea aerului
Vaporizarea apei n colectorul de admisie va micora temperatura aerului
admis n motor, consecina direct fiind creterea ntrzierii la autoaprindere.
Dac apa este introdus n cilindrii motorului printr-un procedeu oarecare, va
avea loc un efect suplimentar asupra caracteristicii de degajare a cldurii i prin
urmare temperatura de ardere se diminueaz. Parametrii de putere pot fi diminuai
ns emisiile de particule i NOx scad drastic.
Micarea organizat a ncrcturii proaspete
Formarea
amestecului
aer-combustibil
la
motorul
cu
aprindere
prin
comprimare se afl n relaie direct cu intensitatea micrii ncrcturii din camera

de ardere i n principal cu micarea de rotaie (swirl).
Se remarc o reducere a ntrzierii la autoaprindere i creterea vitezei
maxime de degajare a cldurii la intensificarea micrii de vrtej datorit mbuntirii
condiiilor de formare a amestecului.
Intensificarea procesului de ardere mbuntete economicitatea i determin
reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare.
Intensitatea micrii de rotaie a ncrcturii trebuie corelat cu numrul
jeturilor de combustibil.
Pentru un anumit numr de jeturi, intensificarea micrii de vrtej poate
determina transportul de gaze arse dintr-un jet n altul ceea ce va avea ca efect
utilizarea neeficient a aerului disponibil n camera de ardere. n aceste condiii,
parametrii de putere i economicitate se deterioreaz iar emisiile poluante cresc.
Turbulena
Influena micrilor turbulente se manifest asupra ntrzierii la autoaprindere
i asupra fazei de ardere difuziv. Controlul intensitii acestor micri poate optimiza
parametrii acestor faze, obinndu-se o scdere a ntrzierii autoaprinderii i o
desvrire a arderii n faza ultim. Prin controlul acestor micri se pot obine
mbuntiri ale parametrilor de putere i economicitate concomitent cu scderea
nivelului emisiilor poluante.
Uleiuri vegetale
103
5.7.2.2. Influena factorilor funcionali

Sarcina
La motorul cu aprindere prin comprimare, variaia sarcinii se realizeaz
calitativ prin modificarea dozei de combustibil pe ciclu, deci prin modificarea calitii
amestecului caracterizat de coeficientul de exces de aer .
Modificarea calitii amestecului aer-combustibil va modifica i evoluia
presiunii i temperaturii pe parcursul desfurrii proceselor din cilindrii motorului.
La reducerea sarcinii, temperatura ncrcturii proaspete din cilindru are o
valoare mai redus datorit micorrii dozei de combustibil i ntrzierea la
autoaprindere se mrete.
Reducerea sarcinii pn la o anumit valoare poate mbunti procesul
arderii datorit excesului de oxigen ns sub aceast valoare amestecurile aercombustibil devin prea srace i arderea se nrutete, ceea ce provoac o
deteriorare a parametrilor de putere i economicitate.
Durata procesului de ardere se micoreaz la reducerea sarcinii. Reducerea
sarcinii influeneaz i emisiile poluante. Srcirea amestecului prin reducerea
sarcinii influennd negativ asupra arderii determin creterea emisiilor de HC i CO
datorit arderii incomplete.
Emisiile de fum au o tendin de scdere la micorarea sarcinii.
Srcirea amestecului determin scderea temperaturii de ardere, ceea ce va
influena pozitiv asupra formrii NOx.
Turaia
Influena turaiei motorului se manifest pe mai multe planuri asupra
proceselor ce se desfoar n cilindrii motorului cu aprindere prin comprimare.
n primul rnd, la creterea turaiei motorului apare o cretere a regimului
termic al motorului datorit reducerii pierderilor de cldur prin perei. n aceste
condiii, temperatura ncrcturii proaspete n momentul injeciei va avea valori mai
mari. De asemenea, valoarea presiunii ncrcturii proaspete va fi mai mare.
Consecina direct va fi pe de o parte mbuntirea procesului de pulverizare i o
mai bun vaporizare a combustibilului, rezultatul direct fiind scderea ntrzierii la
autoaprindere.
n al doilea rnd, prin creterea turaiei apare un efect secundar care va

influena pozitiv procesele de amestecare i de ardere i anume intensificarea
micrilor organizate i neorganizate ale ncrcturii din cilindrii motorului.
Mrirea turaiei motorului determin mbuntirea procesului de amestecare
i de ardere, ndeosebi n fazele de autoaprindere i de ardere difuziv.
Modificarea turaiei, influennd asupra proceselor din cilindrii motorului va
influena i procesele de formare a poluanilor i nivelul de emisie al acestora. De
asemenea, nivelul de zgomot crete cu turaia motorului.
Avansul la injecie
Momentul de nceput al injeciei este un factor determinant n desfurarea
proceselor de formare a amestecului aer-combustibil i de ardere i deci va influena
decisiv asupra parametrilor de putere, economicitate i emisii poluante.
Valori optime ale avansului de injecie pentru toate regimurile de turaie i
sarcin ale motorului se pot obine numai cu sistemele electronice de reglare.
Regimul termic al motorului
Regimul termic al motorului este influenat de turaia i sarcina motorului.
Creterea regimului termic influeneaz asupra fazei de autoaprindere a
amestecului n sensul scderii ntrzierii la autoaprindere.
n consecin, arderea este mai linitit iar nivelul de zgomot al motorului se
diminueaz i emisiile poluante gazoase se reduc.
5.7.2.3. Influena factorilor constructivi
Raportul de comprimare
Valoarea raportului de comprimare determin nivelul presiunii i temperaturii
ncrcturii proaspete la sfritul procesului de comprimare, prin urmare se
influeneaz asupra ntrzierii autoaprinderii.
Creterea raportului de comprimare, cu toate c mbuntete randamentul
arderii, valoarea acestuia este limitat deoarece determin nivelul de solicitare
mecanic i termic a pieselor motorului.
Raportul de comprimare prin influenele pe care le are asupra procesului de
ardere va influena i procesele de formare a poluanilor i nivelele de emisie ale
acestora.
Uleiuri vegetale
105
Dimensiunea alezajului cilindrului

La motorul cu aprindere prin comprimare, influena dimensiunii alezajului
trebuie s se realizeze n corelaie cu dimensiunea cursei pistonului prin raportul S/D.
Creterea raportului S/D amplific nivelul micrilor organizate i neorganizate
ale ncrcturii din cilindri i prin urmare se influeneaz pozitiv asupra proceselor ce
au loc, astfel c economicitatea motorului se mbuntete.
Echipamentul de injecie
Pentru o anumit presiune i temperatur date ale ncrcturii proaspete,
caracteristicile jeturilor de combustibil sunt date de caracteristicile echipamentului de
injecie.
La nivelul pompei de injecie, caracteristica principal o constituie presiunea
de injecie. La creterea presiunii de injecie, calitatea pulverizrii combustibilului se
mbuntete iar viteza de vaporizare crete, aceasta conducnd la scderea
ntrzierii la autoaprindere.
Presiunea de injecie se stabilete prin realizarea unui bun compromis ntre
economicitatea motorului i nivelul de emisii poluante. n acelai mod se stabilete i
durata de injecie.
Diametrul i lungimea orificiului de pulverizare influeneaz asupra procesului
de injecie i asupra caracteristicilor jetului de combustibil.
Numrul de orificii de pulverizare realizeaz distribuia combustibilului n
camera de ardere i acesta se coreleaz cu intensitatea micrii de rotaie a
ncrcturii proaspete.
Caracteristicile camerei de ardere
Motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct au camera de
ardere plasat n captul pistonului. Din considerente legate de nivelul emisiilor
poluante se aplic injecia combustibilului preponderent n volum.
Principiul la aceste camere de ardere este acela c jetul de combustibil nu
trebuie s ating peretele rece al acestora deoarece se favorizeaz reacii chimice
lente care conduc la formarea compuilor carbonoi.
Camera
de
ardere
concentreaz
ncrctura
micare
jurul
pulverizatorului injectorului. Forma camerei de ardere influeneaz nivelul micrilor

organizate i neorganizate ale aerului.
n ceea ce privete forma camerei de ardere, aceasta este dezvoltat din

considerente energetice i ecologice prin luarea n considerare a particularitilor
micrilor aerului i caracteristicilor de injecie a combustibilului.
5.8. CONCLUZII
Analiza privind utilizarea biocombustibililor Diesel a scos n eviden
urmtoarele:
Existena unor importante surse pentru a fi utilizate:
x
plantele oleaginoase;
uleiuri de buctrie uzate;
grsimi animale;
Posibiliti de utilizare:
Uleiuri vegetale pure:
x
Fr modificarea motorului
1. performane apropiate de cele ale motorinei;
2. emisii mai ridicate sau mai reduse n funcie de mrimea dimensiunilor
fundamentale ale motorului;
Modificarea motorului i instalaiilor vehiculului

1. sisteme de injecie;
2. camer de ardere;
3. sistemul de filtrare;
4. rezervor de combustibil nclzit;
5. sistem de alimentare dual;
Uleiuri transformate:
1. transesterificare;
2. hidrogenare:
3. utilizare n amestec cu motorina (B2, B5, B20);
4. utilizare n stare pur (B100);
5. utilizarea nu necesit modificri ale motorului;
6. performane nealterate;
7. emisii poluante reduse comparativ cu motorina;
Uleiuri vegetale
107
Existena unor politici naionale i internaionale de promovare a combustibililor

regenerabili, biodegradabili i care prin utilizare n motoarele cu ardere intern au un
impact redus asupra mediului.
Bibliografie
[1]
Cofaru,C.Legislatia
si
ingineria
mediului
in
transpotul
rutier.
Editura
Universitatii Transilvania Brasov ,2002 ISBN973-635-185-8.

[2]
Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol. I .Editura

MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-2-X.
[3]
Negurescu,N.,Pana,C.,Popa,M.G.Motoare cu ardere interna. Vol.II .Editura

MATRIX ROM SRL Bucuresti 1995.ISBN 973-97004-3-8.
[4]
Constien,M., Woschni,G. Vorausberechnung des Brennverlaufes aus dem

Einspritzverlauf fuer einen direkteinspritzenden Dieselmotor. MTZ 53, nr.7/8.
1992.
[5]
Kumar,S.,Watson,H.,Milkins,E.,Edsell,J.
Combustion
Modelling
of
Diesel
fuel,Seed Oil and Methyl Ester of Seed Oils. SAE 861564.

[6]
Lustgarten,G. Modelluntersuchungen zur Gemischbildung Verbrennung im

Dieselmotor und. MTZ nr.4. 1974.
[7]
Mathur,H.B.,Gajendra,Babu, M.K. Prasad,Y.N. A Thermodynamic Simulation

Model for a Dual Fuel Open Combustion Chamber Compression Ignition
Engine. SAE 861275
[8]
Uchida,N.,Daisho,Y.,Saito,T.
The
Control
Of
Diesel
Emissions
by
Supercharging and Varying Fuel-Injection Parameters. SAE 920117.

[9]
ABA, IRI (1994). Biodiesel: a technology performance and regulatory

overview.Rapport prpar par lAmerican Biofuels Association et Information
Resources, Inc.pour le compte du National Soydiesel Development Board,
Jefferson City, MO, USA.
[10]
Ahouissoussi,
N.B.
et
Wezstein,
M.E.,
(1996).
The
Economics
of
EngineReplacement I Repair for Biodiesel Fuels, Final Report, Department of

Agriculturaland Applied Economics, University of Georgia, mars 1996.
[11]
Ali, Y., Hanna, M.A. et Cuppett, S.L. (1995). Fuel properties of tallow and
soybean oilesters. JAOCS, Vol.72, No.12, page 1557, 1995.
[12]
Bagby, M.O.et Freedman, B. (1989). Diesel Engine Fuels from Vegetable

Oils,document prsent la 80erunion annuelle de lAmerican Oil Chemists'
Society.
[13]
Bickel, K.L., McDonald, J., Fruin, J.E. et Tiffany, D. (1997). Economic

comparison ofBiodiesel blends to commercially available exhaust emission
reduction technologiesfor underground mines. Rapport final au National
Biodiesel Board prpar parlUniversit du Minnesota, janvier 1997.
[14]
Biofacts (1995). Produit pour le compte de lU.S. Department of Energy par le

NationalRenewable Energy Laboratory,NRELI/SP-42O-5571 - Rev.2.
[15]
Biofuels Update (1997). Rapport de lU.S. Department of Energy Biofuels

Technology,Vol.5, Issue 2, printemps, 1997.
[16]
Blackburn, J.H., Pinchin, R. Nobre, J.l.T., Crichton, B.A.L. et Cruse, H.W.

(1983).Performance of lubricating oils in vegetable oil ester fuel diesel engines.
Documentde la SAE, no831355.
[17]
Blondeau, J., Pon, G., Bresciani, S. et Reaney, M. (1996). Analysis of

Selected DieselFuel Markets in Canada: Markets for Canola Biodiesel, rapport
pour le comptedAgriculture Canada et de la Saskatchewan Canola
Development Commission.
[18]
Booz-AIlen & Hamilton (1995). Technical and Economic Assessment of

Biodiesel forVehicular Fuel Use, document prsent au National Soydiesel
Development Board,avril 1995.
[19]
Canadian Grains Industry Handbook (1996). Publi par la Commission

canadiennedes grains, Winnipeg, Manitoba, Canada.
[20]
Chowdury, D.H. (1942). Indian Vegetable Fuel Oils for Diesel Engines. Gas
and OilPower, Vol. 37, page 80.
[21]
Clark, S.J. et al. (1984). Methyl and ethyl soybean esters as renewable fuels
for dieselengines, JAOCS, Vol. 61, no10.
[22]
Clements, L. Davis (1996). Blending Rules for Formulating Biodiesel Fuel.

Compterendu de la 3rd Liquid Fuels Conference, organise par lASAE, page
44, Nashville,TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[23]
De Vedia, M.R. (1944). Vegetable Oil as Diesel Fuel. Diesel Power, Vol. 22,
page1298, dcembre 1944.
[24]
Dunn, R.O., Shockley, M.W. et Bagby, M.O. (1997). Document, no 971682 de

la SAE. Engine Manufacturers Association (1995). Biodiesel fuels and their
Uleiuri vegetale
109
use in dieselengine applications. Rapport prpar par lAlternative Fuels

Committee de lEMA,Chicago, Ill., USA.
[25]
Feug, Y., Wong, A. et Monnier, J. (1993). Chemical Composition of Tall OilBasedCetane Enhancer for Diesel Fuels. Compte rendu de la First Biomass
Conference of the Americas, Burlington, VT, USA, 30 aot au 2 sept. 1993.
[26]
Fosseen Manufacturing and Development (1994). Emissions Testing on

Biodieseland Biodiesel Blends. Rapport final noNSDB4F15 au National Soy
DieselDevelopment Board, Jefferson City, MO, USA.
[27]
Fosseen Manufacturing and Development (1995). Optimize 20% Methylsoyate

and Diesel Blend - 1997 DDC 6V-7lN Coach. Rapport au National Biodiesel
Board, Contract 219-2, janvier 1995.
[28]
Freedman, B. et Bagby, M.O. (1989). Heats of Combustion of Fatty Esters and

Triglycerides. JAOCS, Vol. 66(11), page 1601.
[29]
Graboski, M.S. et McCormick, R.L. (1997). Combustion of fat and vegetable oil
derived fuels in diesel engines. paratre dans Progress in Energy and
Combustion Science.
[30]
Graboski, M.S., Ross, J.D. et McCormick, R.L. (1996). Document no961166 de

laSAE.
[31]
Hendren, F. (1996). Results of SuperCetane testing at MSED, lettre Ed

Hogan,CANMET, 14 fvrier 1996.
[32]
Hertz, B.P. (1997). Winter 1997 Evaluation of Canola Methyl Ester and a
Canola Oil Derivative obtained for heated seed as Lubricity Additive for Diesel
Fuel, rapportprpar pour le compte dAgriculture et Agroalimentaire Canada,
novembre 1997.
[33]
Howes, P. et Rideout, G. (1995). Evaluation of Biodiesel in Urban Transit

Buses,rapports no 95-26743-1 et no 95-26743-2 du MISTC, Environnement
Canada.
[34]
Janarthanan, A.K., Clements, E.D., Clements, L.D. (1996). Densities and

Viscosities of Methyl Esters of Fatty Acids and Their Mixtures, JAOCS.
[35]
Krawczyk, T. (1996). Biodiesel Fuel. International News on Fats, Oils and

Related Materials (INFORM), Vol. 7, no8, page 801, aot 1996.
[36]
Lawson, A. et Thurston, D. (1986). Design, Development, Fabrication,

andEvaluation of a Fuel Management System to Permit a Farm Tractor to
Operate on Various Fuels. Contrat no23 SU.01843-2-EL 19, Agriculture

Canada.
[37]
Manicom, B., Green, C. et Goetz, W. (1993). Methyl Soyate Evaluation of

Various Diesel Blends in a DDC 6V-92TA Engine, ORTECH International,
rapport final no 93-E14-21 Fosseen Manufacturing and Development, avril
1993.
[38]
Marshall, W.F. (1993). Effects of methylester of tallow and grease on exhaust

emissions and performance of a Cummins L-10 engine. National Institute for
Petroleum and Energy Research, Bartlesville, Oklahoma, USA.
[39]
Marshall, W., Schumacker, L., Howell, S. (1995). Engine Exhaust Emissions

Evaluation of a Cummins LIOE when Fueled with a Biodiesel Blend.
[40]
McDonald, J.F., Purcell, D.L., McClure, B.T. et Kittelson, D.B. (1995).

Emissions characteristics of soy methyl ester fuels in an IDI compression
ignition engine.Document no 950400 de la SAE.
[41]
Midwest Biofuels Inc. (1993). Biodiesel Pour Point and Cold Flow Study,
rapport auNational Soydiesel Development Board, 30 sept. 1993.
[42]
Mittelbach, M.P., Tritthart, P., (1988). Diesel fuel derived from vegetable oils,
Ill:Emissions tests using methyl esters of used frying oil. Journal of the
American OilChemists' Society, Vol. 65 (7), page 1185.
[43]
Mittelbach, M.P., Tritthart, P. et Junck, H. (1983). Diesel fuel derived from

vegetableoil, II: Emissions tests using rape oil methyl ester. Energy Agriculture,
Vol. 4, page208.
[44]
Monnier, Jacques (1997). Laboratoires de recherches nergtiques de

CANMET,Ottawa,
Canada.
Communications
personnelles.NBB
(1997).
Communications personnelles et renseignements obtenus auprs du National

Biodiesel Board, Jefferson City, MO, USA.
[45]
Niehaus, R. A., Goering, C.E., Savage, L.D. et Sovenson, S.C. (1985).

Crackedsoybean oil as a fuel for a diesel engine. Document no 85-1560 de
lASAE.
[46]
Nye, M. et Southwell, P. (1983). A Study of the Catalytic Esterification of

Rapeseed Oil as a Fuel for Diesel Engines. Contrat no 23 SU. 01843-2-EL 12,
Agriculture Canada.
[47]
Owen, K. et Coley, T. (1995). Automotive Fuels Reference Book, Second

Edition,publi par la SAE, Warrendale, PA, USA, 1995.Paris, France (1993).
Uleiuri vegetale
[48]
111
*** Lifecycle Analysis of Biodiesel: Report to the Prolea Onidal,Ecobalance,

Ltd. mars 1993.
[49]
Perkins, L.A. et al. (1991). Durability testing of transestrified winter rape oil as
fuel in small bore, multi-cylinder, Dl, Cl, engines. Document no911764 de la
SAE.
[50]
Peterson, C.L. (1986). Vegetable Oil as a Diesel Fuel: Status and

ResearchPriorities. Transactions of ASAE, Vol. 29 (5), page 1413.
[51]
Pischinger, G.M., Falcon, A.M., Siekmann, R.W. et Fernandes, F.R.

(1982).Methylesters of plant oils as diesels fuels, either straight or in blends.
Vegetable OilFuels, publication no 4-82 de lASAE, page 198, Amer. Soc.
Agric. Engrs., St. Joseph,Ml, USA.
[52]
Prakash, C.B. et Goetz, W. (1995). Impact of Biodiesel on Emissions

andPerformance of a Heavy Duty Diesel Engine, compte rendu de la
EleventhInternational Symposium on Alcohol Fuels, Vol. 3, page 837, SunCity,
South Africa, 14au 17 avril 1996.
[53]
Prankl, H. et Worgetter, M. (1996). Influence of the iodine number of biodiesel

to theengine performance. Compte rendu de la 3rd Liquid Fuels Conference
organise parlASAE, page 191, Nashville, TN, USA, 15 au 17 sept. 1996.
[54]
Reaney, M. (1997). Agriculture et Agroalimentaire Canada, Saskatoon,

Saskatchewan,communications personnelles.
[55]
Reece, D.L. et Peterson, C.L. (1993). A report on the Idaho on-road vehicle
test with RME and neat rapeseed oil as an alternative to diesel fuel. Document
no 93-5018 delASAE.
[56]
Scholl, K.W. et Sorenson, S.C. (1993). Combustion of a soybean oil methyl

ester in adirect injection diesel engine. Document no 930934 de la SAE.
[57]
Schumacker, L.G., Hires, W.G. et Borgelt, S.C. (1992). Fueling a diesel engine
with methyl ester soybean oil. Liquid Fuels from RenewableResources compte
rendudune
confrence
sur
les
sources
nergtiques
de
remplacement, Nashville, TN, USA.

[58]
Schumacker, L.G., Borgelt, S.C. et Hires, W.G. (1993). Soydiesel I Biodiesel

BlendResearch. Document no 93-6523 de lASAE.
[59]
Schumacker, L., Borgelt, S., Hires, W., Fossen, D. et Goetz, W. (1995).

Fueling Diesel Engines with Blends of Methyl Ester Soybean Oil and Diesel
Fuel.
[60]
Schumacker, L.G., Weber, J.L., Russell, M.D., Krahl, J.G. (1995A). An

Alternative Fuelfor Urban Buses - Biodiesel Blends.
[61]
Schumacker, L.G. et Van Gerpen, J. (1996). Research needs resulting from

experiences of fueling of diesel engines with biodiesel, compte rendu de la 3rd
Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 207, Nashville,TN, USA,
15 au 17 sept.1996.
[62]
Schwab, A.W., Bagby, M.O. et Freedman, B. (1987). Preparation and

properties of diesel fuels from vegetable oils. Fuel 66, page 1372.
[63]
Shafer, A. (1994). Biodiesel Research. Mercedes Benz - Engine Warranty

Policy,prsent Commercialization of Biodiesel: Established of Engine
Warranties, page 125, University of Idaho National Center for Advanced
Transportation Technology.
[64]
Sharp, C.A. (1996). Emissions and Lubricity Evaluation of Rapeseed Derived

Biodiesel Fuels, rapport final du Southwest Research Institute au Montana
Department of Environmental Quality, novembre 1996.
[65]
Sharp, C.A. (1994). Transient Emissions Testing of Biodiesel in a 6V-92tA

DDECH Engine, rapports no 6602 et 6673 du Southwest Research Institute au
National Biodiesel Board, octobre 1994.
[66]
Sninivasan, R.P. et Gopalakrishnan, K.V. (1991). Vegetable oils and their

methylesters as fuels for diesel engines. Indian Journal of Technology, Vol. 29.
Page292.
[67]
Starr, M.E. (1997). Influence on Transient emissions at various Injection

Timings,Using
Cetane
Improvers,
Bio-Diesel,
and
Low
Aromatic
Fuels.Document no 972904 de la SAE. Statistique Canada (1996). Demande

en carburant diesel au Canada, par provinces.
[68]
Stotter, R., Human, D. (1995). Transient Emission Evaluation of Biodiesel Fuel

Blendin a 1987 Cummins L-10 and DDC 6V-92TA, rapport no ETS-95-128 au
National Biodiesel Board, novembre 1995.
[69]
Stumborg, M. et Craig, W. (1996). Vegetable Oils as Diesel Substitutes and

Extenders: A Canadian Perspective, rapport Agriculture Canada.
[70]
Teoh, B.C. et Clements, L.D. (1988). Properties of Fatty Acids and Their
Derivatives,, Fats et Oils Laboratory, University of Nebraska, Lincoln.
[71]
Tyson, S.K. (1997). Prsentation dun projet du NREL sur le biodiesel au DOE,
16 sept.1997.
Uleiuri vegetale
[72]
113
Tyson, S.K. (1998). Communications personnelles et runion au NREL, 8

janvier 1998.
[73]
USBM (1995). Field trials of soy methyl esters as a fuel for diesel powered
equipment in underground mines. Rapport final de lAF 95 au National
Biodiesel Board, USBM CRDA, no 6200-0063.Van Gerpen, J., Hammond,
E.G., Yu, L. et Monyen, A. (1997). Document no 971685 de la SAE.
[74]
Van Gerpen, Jon (1996). Cetane number testing of biodiesel. Compte rendu
de la 3rd Liquid Fuels Conference organise par lASAE, page 197, Nashville,
TN, USA, 15 au17 sept. 1996.
[75]
Venendaal, R. (1997). European Energy Crops Overview - Utilization for

Power andHeat Generation and for the Production of Transportation Fuels.
Compte rendu de la Third Biomass Conference of Americas, Vol. 2, page
1291, Montral, Canada, 24 au 29 aot 1997.
[76]
Whiteway, P.(1997). Diesel Stinks, Canadian Mining Journal, page 10, fvrier
1997.
[77]
Williams, P.T., Andrews, G.E. et Bartle, K.D. (1987). Diesel Particulate

Emissions: The Role of Unburnt Fuel in the Organic Fraction Composition.
Document no 870554 de la SAE.
[78]
Ziejewski, M., Kaufman, K.R., Schwab, A.W. et Pryde, E.H. (1984). Diesel
engine evaluation of a nonionic sunflower oil - aqueous ethanol microemulsion.
Journal of the American Oil Chemists Society, Vol. 61(10), page 1620.
[79]
Tickell, J. The Great American Veggie Van Adventure,http://veggievan.org/

Australian Greenhouse Office Australias StateandTerritoryGreenhouseGas
Inventory Western Australia, Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
[80]
Pullan, C. et al Research Priorities for Transport Fuels from Biomass and

Other Sources for Western Australia, Energy Advisory Council of WA, Perth,
1981
[81]
Parker, A.J. et al Transport Fuels from Biomass. Research Opportunities

Symposium Proceedings, March 1980, Perth.
[82]
Australian Greenhouse Office Alternative Fuels Program Issues Paper,

Commonwealth of Australia, Canberra, 1999
[83]
Barton, Alan (Prof) Personal communication, Murdoch University, 1999
[84]
Sims, R. Yields, Costs and Availability of Natural Oils/Fats as Diesel Fuel

Substitutes, Report No LF2021 for the Liquid Fuels Trust Board, Wellington
(NZ) 1982
[85]
SECWA (Now Western Power), Evaluation of Rapeseed and Sunflower oil in a

Stationary Diesel Generator, NERDDC Project No 80/0294, Januar 1984 Perth
[86]
Duke, J. A. Handbook of Energy Crops, (written 1983) Unpublished on paper

but
available
from
http://www.hort.purdue.edu/newcrop/duke_energy/dukeindex.html
[87]
Lide, D.R. et al Handbook of Chemistry and Physics, 76th Edition, CRC Press,
Boco Raton, USA, 1996
[88]
Goering, B. USDOE Seminar II. Vegetable Oils as Diesel Fuel, Oct. 21, 22,
1981
[89]
Environment Australia (National Heritage Trust) (2000b). Setting National Fuel

Quality Standards Paper 2 - Proposed Standards for Fuel Parameters (Petrol
and Diesel), Canberra
[90]
Beer, T., Grant, T., Brown, R., Edwards, J., Nelson, P., Watson, H., Williams,
D. (2000) Life-Cycle Emission Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles.
CSIRO, Australia
[91]
Calais P. & Sims, R. A Comparison Of Life-Cycle Emissions Of Liquid Biofuels

And Liquid And Gaseous Fossil Fuels In The Transport Sector, Proceedings of
Solar 2000, Brisbane 2000
[92]
Beer T. et al Comparison of Transport Fuels, Report EV45A/2/F3C for the

Australian Greenhouse Office, 2001
[93]
Sheehan, J., Camobreco, V., Duffield, J., Graboski, M., Shapouri, H. (1998).
An Overview of Biodiesel and Petroleum Diesel Life Cycles. NREL, Golden,
Colorado.
[94]
Quick, G.R. A summary of some current research in Australia on vegetable oils

as candidate fuels for diesel engines. Seminar II, USDA, Peoria, IL., 1981
[95]
Sims, R., (1996). The Potential for Biodiesel in New Zealand. Proceedings of
Conference Applications of Bioenergy Technologies Rotarua, pp 139 148
EECA.
[96]
Sims, R., (1995). The Biodiesel Research Program of New Zealand.

Proceedings of the Second Biomass Conference of the Americas, Oregon, pp
849 858, NREL
Biogazul
115
6. BIOGAZUL
6.1. GENERALITI
Biogazul este un amestec de gaze combustibile, care se obine prin
descompunerea substanelor organice vegetale sau animale n mediu umed i lips
de oxigen. Din acest amestec de gaze componenta de baz o reprezint metanul (50
70 %), i cantiti variabile de CO2, vapori de ap i hidrogen sulfurat, pot exista i
alte substane n funcie materialele supuse procesului. Primele descrieri a biogazului
au fost prezentate de ctre Volta la sfritul secolului al XVII-lea. Volta a extras
pentru prima dat metanul din gazele de mlatin.
Fermentarea materiei organice se numete metanizare i se poate produce
natural sau spontan in cazul colectoarelor de deeuri sau poate fi provocata artificial
n reactoare destinate acestui scop. Fermentarea anaerob a materialelor organice
vegetale sau animale se desfoar n trei etape: hidroliz, acidogenez i
metanogenez.
Agenii fermentrii anaerobe ai celulozei la temperaturi mezofile (20 - 45 ) au
fost cercetai de Shngen, Hoppe-Seyler si Omelanski. Ultimul a stabilit n 1899 c la
acest proces participa 2 specii de bacterii. Printre produii de fermentaie ai celulozei
una dintre ele formeaza cantiti importante de metan - Bacillus cellulosae
methanicus - iar cealalt, cantiti importante de hidrogen - Bacillus cellulosae
hydrogenicus. Ulterior aceste specii au fost reunite sub denumirea comun de
Methanobacterium omelianski.
Ca materie prim la formarea biogazului servete biomasa, ce reprezint materiale
organice reziduale. Materia organic moart nmagazineaz energie solar
convertit n energie chimic, n componentele fotosintetizate de plantele din care a
provenit. O cantitate apreciabila din energia solara, acumulat de plante, este
stocat n celuloz.
Celuloza este principalul component a materiei organice utilizate la formarea
biogazului. Coninutul celulozei n materia organic este de circa 50%. Dintre alte
componente putem meniona plantele acvatice, algele, resturile animaliere etc.
n prezent exist circa apte procedee de recuperare a energiei din reziduurile
organice agricole:
x
fermentarea anaerob la temperatura mediului ambiant;
fermentarea anaerob la temperaturi ridicate;
descompunere anaerob termofil;
distilarea distinctiv;
Compostarea;
Incinerarea;
transferul de cldur;
Cel mai ridicat potenial l are procesul de fermentare anaerob la temperaturi

n jur de 40C. Prin fermentarea anaerob microorganismele descompun materia
organic, elibernd o serie de metabolii, n principal dioxid de carbon i metan. n
dependen de materia prim, cantitatea de metan n diogaz este de 35-80%. Alte
surse de biomas, care pot fi convertite n biogaz, sunt reprezentate de biomasele
foarte hidratate. ntr-o clasificare a biomaselor, n raport cu problemele de energie,
cercettorii au inclus n grupa biomaselor foarte hidratate, plantele acvatice i algele.
Acestea au un coninut de ap de aprox. 95%.Caracteristic pentru culturile
energetice foarte hidratate este capacitatea extrem de mare de a-i multiplica
biomasa ntr-un timp relativ scurt, ceea ce creeaz o disponibilitate de materie
organic ce poate fi folosit n filiera de metanizare. Dintre plantele acvatice, cea mai
cunoscuta este zambila de apa (Eichhornia crassipes). Aceasta crete spontan n
lacurile din inuturile tropicale din Africa i America de Sud. Alte asemenea plante
sunt: pistia, azola, iarba de mare, alga brun i laminaria, care creste aproape 50 cm
pe zi
Cantitatea maxim de metan se obine la fermentarea resturilor animaliere, n
special de la complexele avicole.
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor se
poate conine gaze toxice.
Dintre componentele chimice ale materiei organice gradele cele mai ridicate
de conversiune n biogaz au celulozele, hemicelulozele i grsimile.
Fermentarea anaerob nu poate avea loc n prezena luminii i oxigenului, n
lipsa unui mediu cu umiditate mare. La descompunerea materiei organice mai
particip microorganismele fermentative nespecializate: bacterii celulozice, lactice,
acetice, sulfat-reductoare i denitrificatoare, precum i numeroase specii de ciuperci
Biogazul
117
i unele drojdii. Microorganismele menionate i petrec activitatea n prima faz a

fermentrii.
n faza urmtoare, numit metanogenez, acioneaz bacteriile metanogene
anaerobe specializate n producerea de metan. Majoritatea metanobacteriilor
folosesc ca substrat numai hidrogenul i dioxidul de carbon. Metanul se formeaz
prin reducerea dioxidului de carbon i oxidarea hidrogenului gazos de ctre metanobacteriile, care folosesc hidrogen. Reacia sumar a procesului este:
CO2 + 4H2O --> CH4 + 2H2O + Q(energie)
(6.1)
Energia eliminat n urma procesului este mic i, de obicei, se utilizeaz la

ntreinerea procesului de baz, care are o productivitate mai mare la temperaturi de
circa 40C, ceea ce permite pe timp de iarn realizarea procesului de fermentare fr
energie termic din exterior (nu necesit instalaii suplimentare). Pe lng metan se
mai elimin hidrogen, hidrogen sulfurat, vapori de ap, amoniac, azot, indol i scatol.
O staie de biogaz industrial este format n general din:
1 - Staie de pompare a apei reziduale;
2 - Decantor gravitaional;
3 Sistem de manevrare nmolui
4 - Staie de distribuie a nmolului;
5 - Reactor de fermentaie anaerob dotat cu un clopot metalic pentru captarea
biogazului.
Sursele de biomas ce pot fi uor supuse procesului de metanizare cu scopul
obinerii metanului i al reducerii polurii mediului de pot fi:
x
Deeuri urbane, ns biogazul obinut are o calitate slab, rolul major al

prelucrrii fiind evitarea emisiilor de metan n atmosfer;
Deeuri colectate selectiv i deeuri putrescibile i care pot fi metanizate n

bioreactoare;
Nmolurile rezultate n staiile de epurare. Metanizarea acestora permite

eliminarea
compuilor
organici,
iar
staia
respectiv
poate
deveni
independent din punct de vedere energetic;

x
Dejeciile animaliere, acestea supuse metanizrii pot aduce un surplus de

metan nafara consumului propriu care poate fi comercializat;
Efluenii rezultai n industria agro-alimentar pot constitui o surs important

pentru obinerea de biogaz.
Fig. 6.1. Schema reactorului de metanizare a biomasei
Metanul este componentul care confer biogazului valoare energetic. n

stare pur este un gaz combustibil, lipsit de culoare, miros sau gust; mai uor dect
aerul (M=16); arde cu flacr albstruie; are o putere caloric de 97 MJ pe mililitru
(puin mai mult ca motorina). Biogazul, comparativ cu metanul pur, are o putere de
25 MJ/ml, din cauza prezenei n el a bioxidului de carbon i altor gaze. Metanul nu
se lichefiaz la temperatura mediului ambiant (de la -20C pn la +40C). Se
pstreaz la presiuni joase n containere cu volum mare sau presiuni ridicate n
volume mici.
6.2.VALORIFICAREA BIOGAZULUI
Biogazul necesit a fi prelucrat pn la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece n restul gazelor
poate conine gaze toxice.
Epurarea biogazului este indispensabil pentru a-l putea comprima i utiliza la
alimentarea motoarelor. Operaia de epurare const n eliminarea de CO2, a
hidrogenului sulfurat i a apei. Tehnologia utilizat const n splarea gazului cu ap.
O variant consta n utilizarea apei sub presiune (20 bar).
Biogazul
119
Tabelul 6.1. Epurarea biogazului

Compui
CH4
CO2
H2S
Biogaz brut
65%
34%
0,05%
Biogaz epurat
99,5%
0,2...0,5%
< 5 ppm
Biogazul obinut n cantiti suficiente contribuie la diminuarea efectului de ser prin

diminuarea consumului de gaze naturale i ali combustibili fosili. Utilizarea
biogazului aduce un ctig financiar, o parte acoperind investiiile n instalaii pentru
obinerea lui, iar pe de alt parte reduce efortul financiar pentru asigurarea pieei cu
combustibili similari.
Biogazul poate fi utilizat n diverse aplicaii, cum ar fi:
a) Metanul se ntrebuineaz ca agent energetic. Este un combustibil superior
crbunelui i chiar unor produse petroliere prin puterea caloric mai mare, cheltuieli
de exploatare i transport mai redus. n energetic poate fi ars ntr-un motor cu gaz
sau o turbin cu gaze pentru producere de electricitate care s fie introdus n reea
sau poate fi ars pentru cldur pentru cogenerare. El poate fi utilizat n egal msur
n ntreprinderile consumatoare de combustibil,cum ar fi : termocentrale, fabrici de
ciment , centrale de nclzire locuine, etc.
b) Metanul poate fi utilizat la obinerea hidrogenului prin descompunere

CH4 --> C + 2H2
(6.2)
sau prin oxidare, cnd se obine carbon, vapori de ap sau oxizi de carbon i
hidrogen
2CH4 + O2 --> 2CO + 4H2
(6.3)
c) Poate fi folosit ca materie prim pentru obinerea unor produse superioare, n

acest sens este important reacia de clorurare a metanului, n urma crora se obine
clormetan, diclormetan, tricolormetan, tetraclormetan
CH4 + Cl2 --> CH3Cl + HCl
(6.4)
Prin clorurarea metanului se obin unii dizolvani i ageni frigorifici.

Prin nitrarea metanului se obine nitrometanul, folosit ca dizolvant i n unele sinteze
organice prin amonooxidare.
d)Poate fi folosit drept combustibil al alimentarea motoarelor cu ardere intern

Biogazul obinut este epurat i poate fi folosit drept combustibil n motorul cu
ardere intern, el fiind identic cu gazul natural (GNV = gaz natural pentru vehicule).
Datorit calitilor de autoaprindere sczute, amestecul aer-biogaz trebuie
aprins cu ajutorul unei bujii. Deci motoarele Diesel trebuie convertite n motoare cu
aprindere prin scnteie. i motoarele cu aprindere prin scnteie trebuie adaptate la
funcionarea pe gaz (rezervor, regulator de presiune, amestector).
Pentru a se asigura autonomia autovehiculului gazul trebuie comprimat (max.
20 Mpa) (1 Nm3 biogaz epurat este echivalent cu 1,1l benzin). Un studiu realizat n
Suedia pe un autobuz alimentat cu biogaz i prevzut cu catalizator a evideniat o
reducere de 80% a emisiilor de CO, 40% a emisiilor de NOx i 90% a emisiilor de
particule. Numai emisiile de hidrocarburi au crescut cu 20% (emisii metanice) fa de
un autobuz dotat cu motor Diesel.
Marele avantaj la utilizarea biogazului l constituie diminuarea emisiilor de
metan n atmosfer datorate fermentaiei anaerobe a compuilor organici care sunt
de cele mai multe ori deeuri. Dioxidul de carbon rezultat n urma utilizrii biogazului
are un impact mai redus asupra efectului de ser n comparaie cu emisiile de metan
rezultat din aceiai cantitate de materiale organice.
Bibliografie
[1]
[2]
[3]

[4]

Braov, 1999. ISBN 973-98512-3-1.
[5]

973-635-199-8
Biogazul
[6]
121
Negrea, V., D., Sandu, V. - Combaterea polurii mediului n transporturile

rutiere. Editura Tehnic, Bucureti, 2000. ISBN 973-31-1455-3.
[7]
[8]
W H. Crouse and D.N. Anglin, - Automotive Emission Control - McGraw Hill,

New York, 1977, 278 p.
Unitate de producere biogaz n Germania
Audi A2 H2 dotat cu pil de combustie
Fiat Panda dotat cu pil de combustie alimentat cu hidrogen
Utilizarea hidrogenului in pila de combustie
123
7. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN PILA DE COMBUSTIE

7.1. UTILIZAREA HIDROGENULUI IN TRANSPORT
Hidrogenul este cel mai rspndit element din Univers. Este un gaz incolor,
inodor i insipid. n stare gazoas se gsete n cantiti mici n atmosfera
Pmntului, n cantiti mari gsindu-se combinat cu oxigenul sau cu carbonul n
compuii organici. Hidrogenul gazos este absorbit de metale cum ar fi: Fe, Al, i Cu,
cu inserarea n reeaua cristalin care determin modificarea unor proprieti ale
acestora.
Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului sunt prezentate n tabelul urmtor:
Tabelul 7.1 Proprietile fizico-chimice ale hidrogenului

Proprietatea
Masa molecular
Starea normal (p0=0,1013 MPa; T0=273 K)
- densitatea [kg/m3]
- densitatea relativ la aer
- cldura specific la p=ct. [kJ/kgK]
Temperatura de fierbere [C]
(p0=0,1013 MPa)
Raportul cldurilor specifice
Aerul teoretic arderii [Nm3 aer/Nm3 H2]
Puterea caloric inferioar
[kJ/Nm3]
[kJ/kg]
Energia minim de aprindere [mJ]
Temperatura de autoaprindere [K]
Limitele de inflamabilitate (p0=0,1013 MPa; T0=273 K)
- amestecuri srace
(coeficientul de exces de aer )
- amestecuri bogate
Valoare
2,0156
0,08987
0,06984
14,235
-252,78
1,41
2,38
10760
119617
0,02
845
10
0,394
Hidrogenul poate fi stocat pentru a fi utilizat ulterior n urmtoarele moduri:

- comprimat n butelii, procedeu dezavantajos datorit restriciilor privind
volumul i presiunea de ncrcare care penalizeaz drastic ncrctura util a
autovehiculului;
- n stare lichid; hidrogenul lichid poate fi stocat numai la temperatura de
-253 C ceea ce impune folosirea unor rezervoare criogenice. Utilizarea acestui mod
de stocare la bordul autovehiculului este neconvenabil din punctul de vedere al
complexitii i costului sistemului (rezervor, echipamente auxiliare cum ar fi

schimbtoarele de cldur, pompele criogenice precum i echipamentele de control,
comand i siguran);
- n hidruri metalice: hidrurile metalice sunt compui chimici solizi ntre
hidrogen i un metal (Fe, Ni, Cu, Mn, La, Ti, Zn, V, Pa) sau aliajele acestuia.
Absorbia hidrogenului n metal are loc printr-o reacie exoterm iar desorbia
printr-o reacie endoterm.
Hidrogenul prezint o vitez ridicat de difuzie comparabil cu benzina (de 7-8
ori mai mare). Aceast caracteristic favorizeaz formarea amestecului la turaiile
ridicate de funcionare ale motorului.
Amestecurile hidrogen - aer au limite de aprindere foarte largi i se
caracterizeaz prin viteze ridicate de ardere.
O alt caracteristic a utilizrii hidrogenului drept combustibil este tendina
arderii cu detonaie. Amestecurile hidrogen - aer se aprind uor prin contact cu
suprafeele calde ale motorului sau gazele fierbini.
Utilizarea hidrogenului impune luarea unor msuri constructive i de reglaj al
motorului pentru a se evita:
- propagarea invers a flcrii;
- tendina arderii rapide;
- tendina de ardere anormal;
- pericolul de explozie;
Din punctul de vedere al emisiilor poluante, motorul cu ardere intern
alimentat cu hidrogen poate fi considerat un motor relativ curat. Emisiile de
hidrocarburi si oxid de carbon sunt extrem de mici, ele avndu-i originea n arderea
incomplet a uleiului care ajunge n camera de ardere. Cantitile de oxizi de azot
care se formeaz n camera de ardere a motorului alimentat cu hidrogen sunt
importante datorit desfurrii arderii cu temperaturii ridicate ale flcrii. Reducerea
ratei de formare a oxizilor n camera de ardere se poate realiza prin utilizarea unor
amestecuri hidrogen - aer srace i prin recircularea unei pri din gazele de
evacuare.
Pot fi alimentate cu hidrogen att motoare cu aprindere prin scnteie ct i
motoare cu aprindere prin comprimare.
125
Datorit complexitii constructive a motorului, sistemului de alimentare i

proceselor ce au loc n cilindrii motorului, alimentarea cu hidrogen nu a depit faza
testrilor.
Rezultate bune au fost obinute la utilizarea hidrogenului drept carburant
adiional. Adaosul de hidrogen n amestecurile combustibil convenional - aer
determin mbuntirea procesului de ardere, diminueaz dispersia ciclic ceea ce
va conduce la diminuarea emisiilor de CO, HC i particule. Emisiile de NOx au
tendina de cretere ns pot fi reduse prin utilizarea unor amestecuri srace i prin
recircularea gazelor arse.
7.2. PILA DE COMBUSTIE
Autovehiculul electric cu pil de combustie poate fi considerat ca un vehicul
hibrid la care energia primar este obinut n pila de combustie.
Configurarea unui automobil cu pil de combustie difer de un automobil
hibrid serie, elementele de traciune, comand i control fiind asemntoare.
Pila de combustie este dispozitivul care transform direct energia chimic
coninut de un combustibil n energie electric. Energia electric obinut este
rezultatul procesului de oxidare a combustibilului la anod i reducere a oxidantului la
catod.
Tabelul 7.2 Caracteristicile pilelor de combustie
Tip
Electrolit
Presiunea de
Temp.
de Tipul
combustibilului funcionare
funcionare
[Mpa]
[C]
i oxidantului
PEMFC
(PCMSP)
Membran
schimbtoare
de protoni
70 - 80
Alcalin
80 - 100
Acid fosforic
190 - 200
Carbonat topit
600 - 650
Oxid solid
800 - 1000
AFC
(PCA)
PAFC
(PCAF)
MCFC
(PCCT)
SOFC
(PCOS)
H2 + CO2
H2 - pur
Aer fr CO2
H2 + CO
(< 0,5% CO)
PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni;

PCA - pil de combustie alcalin;
PCAF - pil de combustie cu acid fosforic;
PCCF - pil de combustie cu carbonat topit;
PCOS - pil de combustie cu oxid solid.
0,3 - 1
0,1
0,1 - 0,8
Avantajul unic i absolut al pilei de combustie este funcionarea cu hidrogen

drept combustibil. Hidrogenul poate fi stocat la bordul autovehiculului comprimat,
lichefiat n rezervoare criogenice sau n hidruri metalice sau poate fi obinut la bordul
autovehiculului. n cazul stocrii hidrogenului la bordul autovehiculului, emisiile
poluante ale acestuia sunt zero. n cazul existenei la bordul autovehiculului a unei
instalaii de reformare pentru obinerea hidrogenului, pot exista emisii de CO2 (de
exemplu, reformarea metanolului produce 25% CO2, care va fi deversat n
atmosfer).
7.2.1. Pila de combustie alcalin (AFC)

Aceast pil utilizeaz drept electrolit o soluie apoas de KOH. Reaciile
electrochimice sunt:
- Anod:
H2 + 2OH- 2H2O + 2e-
(7.1)
- Catod:
1/2O2 + H2O + 2e- 2OH-
(7.2)
- Reacia global:
H2 + 1/2O2 H2O
(7.3)
Performanele electrozilor sunt ridicate dac se adopt un bun compromis

ntre o conductivitate ridicat i activitatea catalitic a acestora la 70 - 80 C.
Ambele gaze, H2 i aer sunt circulate n sistem la presiuni reduse: 2 - 4 kPa.
n aerul atmosferic coninutul de CO2 este de aproximativ 300 ppm; pentru a
se evita reacia acestuia cu electrolitul, coninut de CO2 din aer trebuie diminuat la
<50 ppm.
Materialul electrozilor se bazeaz pe politetrafluoretilen acoperit cu un strat
de carbon i susinut de o gril de Ni. Materialul activ l constituie cristalele de Pt
absorbite pe particulele de carbon.
Pentru ca gazele ce alimenteaz pila s ajung la cristalele de Pt este
necesar ca acestea s nu conin vapori de ap. Scurgerea electrolitului spre
compartimentele gazelor este mpiedicat de ctre un separator poros din
politetrafluoretilen.
Cristalele de Pt ale anodului pot fi scoase din funciune dac hidrogenul
conine CO.
Randamentul unei uniti standard variaz ntre 69% (la 25 A) i descrete la
52% (la 120 A) pentru o temperatur de lucru de 70 C. La temperatura de 25 C
randamentul este de 67% (la 25 A) i 48% (la 87,5 A).
127
Tensiunea unitii standard este:

- la 70 C : 5,4 V pentru 0 A i 3,87 V pentru 120 A;
- la 25 C : 5,5 V pentru 0 A i 3,5 V pentru 88 A.
Pornirea pilei de combustie se realizeaz n cteva minute.
Fig. 7.1. Schema pilei de combustie alcaline
7.2.2. Pila de combustie cu acid fosforic (PCAF)

Principalele reacii electrochimice care au loc ntr-o pil de combustie cu acid
fosforic sunt:
- Anod:
H2 2H+ + 2e-
(7.4)
- Catod:
1/2O2 + 2H+ + 2e- H2O
(7.5)
H2 + 1/2O2 H2O
(7.6)
- Reacia global:
n figurile 7.2. i 7.3. se prezint configuraia unei celule a pilei de combustie.
Fig. 7.2. Configuraia celulei
Fig 7.3. Dispunerea elementelor celulei
Din cauz c apare coroziunea materialelor la funcionarea la temperatura de

200 C, numai carbonul sau grafitul poate fi folosit pentru componentele structurale
ale pilei de combustie cu acid fosforic.
Electrozii utilizeaz platin, mai recent aliajele pe baz de platin care sunt
ncorporate n pudra de carbon depus pe suport din politetrafluoretilen sub form
129
de hrtie, psl sau spum, cu separatori din grafit. Cantitatea de platin utilizat
este de 0,25 mg/cm2 pentru anod i 0,5...1 mg/cm2 pentru catod.
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza hidrogen care conine
CO2 i CO, CO2 acionnd ca un diluant i reducnd presiunea parial a H2.
CO este tolerat de ctre anod datorit temperaturilor ridicate de funcionare (la
190 C impurificarea hidrogenului cu 0,5% C este tolerat de anod).
Pentru a porni o pil de combustie cu acid fosforic este necesar ca aceasta s
fie nclzit la 130 C. Mai mult, celula trebuie meninut sub o sarcin parial
pentru a preveni coroziunea suportului de carbon al catodului. Pornirea de la
temperatura ambiant dureaz n jur de o or iar de la temperatura de meninere n
cteva minute.
Sunt utilizate mai multe metode de rcire, n funcie de construcia sistemului.
Performanele electrochimice al pilei de combustie cu acid fosforic depind de
presiunea i temperatura sistemului.
7.2.3. Pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni

Membrana schimbtoare de protoni este o reea polimeric la care se
ataeaz grupuri capabile s schimbe cationi sau anioni. n general materialul este
un acid la care grupul acid se include n matrice. Toate membranele schimbtoare de
protoni acide sunt geluri i cer prezena moleculelor de ap pentru conductivitatea
protonilor.
Raportul H2O la H+ pentru a realiza conductivitatea este 3:1. n aceste condiii,
membrana schimbtoare de protoni poate fi privit ca un simplu electrod acid la care
anionii sunt imobilizai n structura polimerului.
Seciunea transversal a unei celule a pilei de combustie cu electrolit
polimeric este prezentat n figura 7.4.
Fig. 7.4. Schema pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni
Celula const dintr-o plac conductiv bipolar (de exemplu grafit) care este presat
pe ansamblul membranei electrod. Pe faa anodului, hidrogenul suport reacia :
H2 2H+ + 2e-
(7.7)
Protonii rezultai trec prin electrolitul polimeric spre catod, unde sunt catalitic
combinai cu O2 i electroni dup reacia:
4H+ + O2 + 4e- 2H2O
(7.8)
ncercrile au artat ca cel mai bun material catalitic este platina pentru ambii
electrozi.
Avantajul major al pilei de combustie cu membran schimbtoare de protoni
este c poate funciona la temperatura mediului ambiant. Randamentul acestei pile
de combustie este de 46% pn la 57%.
La sistemul de pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni,
datorit aciditii electrolitului CO2 nu este absorbit, ceea ce face posibil
funcionarea cu H2 derivat din combustibili fosili (metan, hidrocarburi, metanol,
crbuni). Deoarece sistemul funcioneaz la temperaturi sczute, este extrem de
sensibil la prezena CO n hidrogen, determinnd "otrvirea" catalizatorului.
Sistemul conine: circuitul combustibilului; circuitul de rcire; circuitul aerului.
131
Temperatura de funcionare este de 80 C la presiune de 0,35 MPa dar poate

fi i mai ridicat de 1,0 MPa. Presurizarea necesit existena unui compresor.
La pornirea pilei de combustie trebuie s se debiteze combustibil i aer.
Sistemul se nclzete n cteva minute i poate debita ntreaga putere.
7.2.4. Reactanii utilizai n pila de combustie
a) Combustibilul
Pila de combustie utilizeaz ca unic combustibil hidrogenul, care poate fi
stocat n rezervoare comprimat, lichefiat sau n hidruri metalice sau poate fi produs la
bordul autovehiculului.
Puritatea hidrogenului depinde de metoda de obinere i de tipul pilei. Pentru
pila de combustie alcalin, puritatea hidrogenului trebuie s ating 99,95%.
n pila de combustie cu acid fosforic se poate utiliza un amestec de H2 i CO2
obinut prin reformarea metanolului sau a gazelor naturale. Asemenea amestec
poate fi utilizat i n pila de combustie cu membran schimbtoare de protoni.
Tabelul 7.3. Restriciile de impurificare a hidrogenului
PCA
<50 ppm
<50 ppm
-
CO2
CO
H2O
PCAF
fr restricii
<0,5%
-
PCMSP
fr restricii
cteva ppm
saturat
PCMSP - pil de combustie cu membran schimbtoare de protoni.
b) Oxigenul
n pilele de combustie cu acid fosforic i cu membran schimbtoare de
protoni se utilizeaz aerul ambiental. n cazul pilei de combustie alcaline , trebuie s
se reduc coninutul de CO2 al aerului ambiental de la 250350 ppm la sub 50 ppm.
c) Instalaia de generare a hidrogenului
Alcoolii i combustibilii fosili susceptibili de a fi folosii la alimentarea pilei de
combustie nu au reactivitate electrochimic i din aceast cauz ei nu pot fi folosii
direct. De aceea este nevoie de o instalaie de procesare (reformare) catalitic
pentru a se obine hidrogenul necesar alimentrii pilei de combustie.
Instalaiei de reformare catalitic I se impun o serie de cerine la utilizarea pe

autovehicul: livrarea hidrogenului n funcie de regimul de funcionare al pilei de
combustie, s intre rapid n funciune, s urmreasc comenzile rapid, s realizeze
conversie total a combustibilului pentru toate valorile de sarcin, n procesul de
reformare s se obin cantiti neglijabile de CO pentru a se evita otrvirea
anodului, s aib emisii poluante zero, s fie uoar, compact i ieftin.
Instalaia de reformare catalitic include ntotdeauna un reactor unde
combustibilul este descompus ntr-un amestec de H2, CO2 i urme de alte gaze
dintre care principalul este CO. n funcie de tipul pilei de combustie este posibil s
se foloseasc amestecul aa cum a fost obinut sau s fie trecut printr-o instalaie de
purificare amplasat dup reactor.
Reactorul, pentru a converti metanolul n hidrogen, folosete procesul numit
reformarea aburilor care este endotermic. Reacia global este de forma:
CH3OH + H2O 3H2 + CO2
(7.9)
Aceast reacie este rezultatul a dou trepte n reacia de descompunere a

metanolului, prima treapt fiind endotermic de forma:
CH3OH CO + 2H2
(7.10)
iar, a doua reacie este uor exotermic:

CO + H2O CO2 + H2
(7.11)
Aceste reacii au loc cu un catalizator Cu-Zn la temperaturi mai mari de 180

C. La ieirea din reactor se obin 75% volumice H2 i 25% volumice CO2 coninnd
urme de CO i ali compui.
Necesarul de cldur pentru reacia endoterm este furnizat de un arztor sau
un sistem elastic de nclzire.
Ali combustibili cu potenial de a fi folosii la alimentarea pilei de combustie
sunt: etanolul, benzina i gazele naturale.
Instalaia de purificare a amestecului de gaze rezultat din procesul de
reformare poate folosi o multitudine de procedee, printre care:
x
absorbia CO2;
preoxidare i injecie de oxigen;
difuzia prin membrane Pd/Ag.

Pentru a diminua coninutul de CO2 pot fi utilizai mai muli absorbani. Gazele
rezultate pot fi splate cu ap n turnuri presurizate unde coninutul de CO2 poate fi

redus la 0,1%. Ali absorbani pot fi soluii apoase de mono sau dietanolamin care
133
pot fi regenerate folosind cldura. Utilizarea de solveni n locul apei pentru

reducerea coninutului de CO2 poate determina reducerea cantitii de cldur
necesar regenerrii agentului de splare.
Pentru reducerea coninutului de CO se utilizeaz instalaii de oxidare
catalitic care utilizeaz o cantitate de aer controlat cu precizie pentru a nu afecta
debitul de hidrogen. Instalaia poart numele de unitate de oxidare preferenial. n
aceast unitate, drept catalizator se utilizeaz platina pe suport de Al2O3. Cantitatea
de oxigen injectat trebuie s depeasc de dou ori coninutul de CO din gazele
ieite din reactor.
O metod de purificare a hidrogenului o constituie trecerea amestecului de
gaze obinut prin reformare prin membrane Pd/Ag. Principiul de funcionare se
bazeaz pe faptul ca membrana este impenetrabil la gaze, numai ionii de hidrogen
putnd migra prin paladiu. Hidrogenul obinut prin acest procedeu de purificare are o
puritate de 99,9999%.
7.3. ECHIPAMENTELE AUXILIARE PILEI DE COMBUSTIE

Instalaia de control al aerului are rolul de a furniza oxigenul necesar
funcionrii pilei de combustie. Elementul principal al acestei instalaii l constituie
compresorul i motorul de antrenare al acestuia care trebuie s asigure presiunile
necesare funcionrii pilei. n instalaia de control al aerului sunt amplasate i o serie
de schimbtoare de cldur prin care se regleaz temperatura i umiditatea
acestuia.
Un element important n funcionarea pilei de combustie l constituie controlul
temperaturilor i circulaia apei. n celulele pilei de combustie se produce n continuu
ap, prin combinaia electrochimic a hidrogenului i a oxigenului, care trebuie
nlturat. Gazele utilizate n pil trebuie s conin vapori de ap pentru a preveni
uscarea membranelor. Deci, apa este produs i consumat n sistem. Att
elementele pilei de combustie ct i cele ale instalaiei de reformare funcioneaz cu
temperatur controlat iar circuitul apei realizeaz acest lucru dispunnd de un
sistem complex de schimbtoare de cldur.
Controlul parametrilor de funcionare ai unei instalaii de obinere a energiei
electrice cu pil de combustie este dificil datorit complexitii.
trebuie reglate
debitele, temperaturile i presiunile gazelor i fluidelor care particip n proces pentru

a obine eficiena global maxim a sistemului.
Bibliografie
[1]
Linden, D. Handbook of Baterries and Fuel Cell. Mc.Graw-Hill Book Company

.1983
[2]
Appleby,A.J., Foulkes,F.R. Fuel Cell Handbook. Van Nostrand Rheinhold. New

York. 1988
[3]
Lemons,R.A. Fuel Cell for Transportation. Journal of Power Sources 29.1990

p.251-264.
[4]
Laursen,J.K. Hydrogen Generation by Methanol Decomposition.Haldor Topsoe

A/S DK-2000 Lyngby, Copenhagen, Denmark.
[5]
DeLuchi,M., Wang, Q.,Sperling,D.. Transportation Research, Electric Vehicles:

Performances, Life Cycle Costs, Emissions, and recharging requirements
vol.23A,1989.
[6]
Proceedings of the 24th ISATA International Symposium on Automotive

Technology and Automation. Florence, Italy, 20-24 May 1991. Electric/Hybrid
Vehicles.
[7]
Kaberlah, Q. Hybrid drives systems for cars. Automotive Engineering

Vol.99,No 7 July 1991.
[8]
Harbola,B.,Buschhaus,W. Concept selection and development of a passenger

car hybrid drive. 3.Aachener Colloquium Automobile and Engine Technology,
Aachen, Oct.1991.
[9]
Maggetto,G., Van den Bossche,P. Advanced Electric Drive Systems for Buses,
Vans and Passenger Cars to Reduce Pollution. Summary Report .1992
Utilizarea hidrogenului la alimentarea MAI
135
Autori: Roger SIERENS

Sebastian VERHELST
8. UTILIZAREA HIDROGENULUI LA ALIMENTAREA MOTOARELOR

CU ARDERE INTERN
8.1. DE CE HIDROGEN?
ncurajrile pentru dezvoltarea unei economii bazat pe hidrogen ca purttor
de energie sunt foarte bine cunoscute, cele mai importante argumente fiind emisiile
sczute i varietatea de termen lung a metodelor de producere. Pot exista diferende
pe tema emisiilor curate, care au devenit din ce n ce mai nepoluante n cazul
motoarelor moderne pe benzin, echipate cu catalizatoare cu 3 ci i cu sisteme
complicate de management al motorului. S-a demonstrat c unele autovehicule
aflate deja pe pia au un nivel foarte sczut al emisiilor poluante, noile tehnologii
permind autovehiculelor chiar s curee aerul din zona n care se deplaseaz.
Totui, emisiile rmn o problem innd cont c numrul poluanilor este n
cretere, lsnd la o parte tehnologiile de reducere a polurii. Al doilea interes pentru
hidrogen l reprezint combustibilii fosili. Acetia sunt n general hidrocarburi, din
compoziia crora rezult CO2, care a fost numit ca fiind cel mai radioactiv pentru
atmosfera pmntului, rezultnd nclzirea global sau aa numitul efect de ser[
termenul forare radioactiv este folosit n tiin pentru a arta tulburrile radiaiilor
atmosferice prin comparare a energiei primite (soarele) i cea cedat (radiaia n
spaiu).]. Chiar i cei ce nu cred care sunt deja foarte rari au trebuit s admit
posibilitatea efectelor dezastruoase rezultate din continuarea emiterii sau chiar
creterea emisiilor de CO2 avnd provenien activitile umane.
Toate prile protocolului de la Kyoto, s-au angajat s reduc antropogeneza
emisiilor de dioxid de carbon sub nivelul celui din 1990 n perioada 2008-2012, astfel
eficiena transformrii energiei va trebui s[ creasc sau trebuie promovate sursele
alternative de energie ce nu produc dioxid de carbon. Asociaia Constructorilor de
Automobile Europeni au ajuns la un acord privind reducerea emisiilor de CO2 din
transportul rutier (cu aproximativ 25% din totalul emisiilor de CO2) la 140 g/km n
2008.
Hidrogenul este privit ca un agent de mrire securitii energiei, fiindc

rezervele de combustibili fosili sunt concentrate geografic, cea mai mare concentrare
a resurselor energetice fiind n regiunile instabile politic.
Mai mult rezervele energetice clasice sunt finite, este evident faptul c producia
petrolier a atins un maxim sau va fi atins n viitorul foarte apropiat n sfrit,
combustibili fosili vor deveni materie prim pentru industria polimerilor.
8.2. ECONOMIA DE HIDROGEN

Aceast lucrare ar fi incomplet fr cteva remarci asupra economiei de
hidrogen, un cuvnt cheie privind numeroasele posibiliti de utilizare a hidrogenului
ca purttor de energie. Aceste posibiliti au fost create datorit numrului mare de
utilizare a tehnologiilor de producere de hidrogen. Cteva ilustraii sunt prezentate
aici, pentru cititorii interesai sunt referiri n alte lucrri detailate prezentate n
bibliografie.
Dac hidrogenul poate fi obinut din combustibili fosili i din surse
regenerabile, problema energiei poate fi rezolvat de orice ar care are surse de
energie suficient de mari. Cteva dintre insulele retrase cu surse regenerabile, pot
avea primele economii bazate pe hidrogen, innd cont c sectorul de transport al
acestora se bazeaz pe importuri de uleiuri scumpe i ameninarea cu schimbarea
climei, i-au manifestat interesul i au fcut i primii pai n acest sens, Islanda,
Hawaii i Noua Zeeland, care pot s se confrunte cu mari greuti n viitor
(creterea nivelului marilor).
Hidrogenul poate fi ars n motoarele cu ardere intern sau n turbinele cu gaze
sau n combinaii cu oxigenul n pilele de combustie, producnd electricitate. Astfel,
hidrogenul poate (n teorie) nlocui surse mici de energie (nlocuind bateriile cu mici
pile de combustie) ct i mari faciliti de producie. nlocuirea bateriilor laptop-urilor
i telefoanelor mobile, poate fi foarte profitabil, astfel nct creterea autonomiei
dat de pilele de combustie poate fi un avantaj competitiv la un nivel mai mare.
Cuvinte de precauie sunt amintite n literatura i n informaiile generale
privind economia de hidrogen i pile de ardere. Se pare c cele mai multe surse sunt
foarte optimiste sau vin de la oponeni fanatici. Omiterea datelor eseniale
(intenionat sau nu), false sau adevrate, nelegeri greite, etc. sunt din pcate
destul de comune. Studiile Sond la roat Well To Wheels (WTW) au astfel de
137
nclinaii i rezultatele depind n mare msur de grupurile de interese, publicnd

(sau pltind) studiile ( de exemplu studiile privind alegerea celui mai bun combustibil
pentru pilele de ardere, vezi Dunn).
Cu toate c aceste rezultate sunt controversate, ele au fost n parte
responsabile pentru creterea interesului publicului i persoanelor neimplicate n
tiin, n continuare trebuie avut grij s nu se piard credibilitatea publicului
general. Este important s aib o privire realist asupra posibilitilor, la fel asupra
problemelor asociate cu utilizarea hidrogenului. Una peste alta, putem spune c
hidrogenul ofer potenial pentru a ctiga o parte din pia. Aceasta este justificat
de tehnologiile curente bazate pe hidrogen, la fel i prile care au investit ( sau au
de gnd s investeasc) sume mari n proiecte de cercetare, dezvoltare, demonstraii
i educaie. Prile implicate cuprind guverne (U.S., E.U., Japonia, .a), companii
petroliere (Shell, BP, Amoco, .a.), ri productoare de petrol(Dubai) si marii
productori de autovehicule.
Cele mai importante provocri pentru dezvoltarea economiei de hidrogen, se
poate mpri n trei categorii, economic, de exemple: costul produciei de hidrogen,
transport, stocare unde pila de combustie i motoarele termice pe hidrogen trebuie
s devin competitive; tehnologic, aici problemele privind stocarea sunt cele mai
presante i n fine dar nu cea din urm categorie social unde percepia publicului
asupra hidrogenului trebuie sa fie legat strns legat de lanul producere de energie
i utilizatorul final (datorit descentralizrii producerii energiei sau chiar forrii pentru
utilizarea energiei regenerabile)
8.3. DE CE HIDROGEN N MOTOARELE CU ARDERE INTERN?
Aa cum s-a menionat nainte, sunt un numr de tehnologii de utilizarea a
hidrogenului. Alimentarea motoarelor cu ardere intern cu hidrogen precum i a
pilelor de combustie, sunt dou ci propuse sectorului transport.
Aceast lucrare s-a ocupat de utilizarea hidrogenului la motoarele cu ardere intern
din urmtoarele motive: motoarele cu ardere intern au beneficiat de o dezvoltare
continu timp de mai mult de un secol i nc mai prezint potenial pentru optimizri
viitoare.
Pe de alt parte, tehnologia pilelor de combustie este nc la nceput; aceasta
se reflect i n pre, costul al pilelor de combustie fiind prohibitiv. Cei ce ncurajeaz
utilizarea pilelor de combustie, spun c preul va scdea (preul curent face diferena
ntre pile de combustie i motoarele cu ardere intern) prin intermediul unor

dezvoltri ulterioare i diferene economice , dar trebuie s se ia n calcul prerile
despre preurile bateriilor vehiculelor electrice care nu au reuit s devin realitate. n
mod normal, transformarea unui motor cu ardere intern n motor cu hidrogen i
crete costul dar acest cost este limitat.
Folosirea motoarelor cu ardere intern, permite funcionarea cu doi
combustibili (ex. motorul poate funciona att pe benzin ct i pe hidrogen)
crescnd densitatea staiilor de benzin i cerinele de autonomie. Acest lucru ar
putea facilita nceputul unei economii bazate pe hidrogen, unde experiena
acumulat n legtur cu transportul, alimentarea i depozitarea se transfer n mod
direct asupra vehiculelor alimentate cu hidrogen.
Pilele de combustie au nc handicapul problemelor legate de pornirea la rece
(nghearea pilelor de combustie) i de necesitatea utilizrii unui hidrogen pur pentru
a evita otrvirea pilelor de combustie. Motorul cu ardere intern nu are asemenea
probleme.
Eficiena teoretic reprezint cel mai mare avantaj al pilelor de combustie.
Totui, pilele de combustie nc nu ating aceast eficien ridicat. Stiva de pile de
combustie (al crui randament este de cele mai multe ori menionat) este o parte a
sistemului pilei de combustie, randamentul total fiind astfel mai sczut.
n plus, eficiena scade o dat cu creterea sarcinii (pierderile din cadrul pilelor cresc
cu ptratul curentului din pila de combustie). Acesta nu este un dezavantaj major
pentru aplicaiile cu regim de lucru uor deoarece ele sunt ncrcate parial
majoritatea timpului, dar poate deveni un lucru important din punct de vedere al
aplicaiilor cu regim de lucru greu.
Diferena mare dintre eficiena teoretic a stivei de pile de combustie i
eficiena efectiv a unui motor cu ardere intern apare doar pe hrtie, n practic,
aceasta fiind mult mai mic.
n plus, motoarele cu hidrogen au potenial pentru a crete puterea motorului,
cu un randament indicat demonstrat de 52%, pentru un motor cu aprindere prin
scnteie alimentat cu hidrogen i cu un randament pentru puterea generat de 49%,
pentru un motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu hidrogen.
Frecvent se face meniunea c pila de combustie nu este limitat de
randamentul ciclului Carnot al motoarelor termice, ceea ce este n fond adevrat, dar
cei mai muli uit c randamentul Carnot este expresia celei de a doua lege a
139
termodinamicii, ceea ce este valabil i pentru pila de combustie i atunci totul

conduce spre un randament teoretic maxim.
n concluzie, att motoarele cu ardere intern ct i pilele de combustie care
sunt alimentate cu hidrogen au amndou avantaje i merit s fie cercetate pentru
a li se demonstra adevratul potenial. Motorul cu ardere intern alimentat cu
hidrogen poate fi folosit ca o tehnologie de tranziie spre pilele de combustie sau
poate avea propria parte de pia alturi de acestea (i alte tehnologii). n principal
aceast seciune trateaz proprietile hidrogenului importante pentru M.A.I,
comparaia ntre hidrogen i combustibilii convenionali i prezint starea actual a
cercetrilor legate de m.a.i.-ul pe baz de hidrogen.
8.4. PROPRIETI RELEVANTE ALE HIDROGENULUI
Hidrogenul are proprieti foarte diferite fa de combustibilii tradiionali.
Tabel 8.1. Comparaia proprietilor hidrogenului cu cele ale metanului i ale benzinei
Proprieti
Hidrogen
Metan
Benzin
Greutate molecular (g/mol)
2.016
16.043
~107
Densitate (kg/m3 )
0.08
0.65
~750
0.61
0.16
0.05
Viscositatea cinematic (mm /s)
110
17.2
1.18
Proporia volumic pentru amestec
29.5
9.5
1.65
Energia minim de aprindere (mJ)
0.02
0.28
0.25
Temperatura de auto aprindere(K)
858
813
~500-750
Temperatura flcrii adiabatice(K)
2390
2225
~2275
Emisivitatea flcrii normalizate
1.7
1.7
Limita de inflamabilitate n aer (vol.%)
4-75
5-15
1.0-7.6
Distana de stingere a flcrii (mm)
0.64
2.03
~2.0
Valoarea caloric inferioar(MJ/kg)
120
50
45
Valoarea caloric superioar (MJ/kg)
142
55
48
Difuzitatea masic n aer (cm2/s)

2
stoichiometric (n aer)
(200K,1atm)
Tabelul 8.1 prezint cele mai importante proprieti fizice i cele legate de
ardere ca punct de referin pentru urmtoarea prezentare. Toate temperaturile i
presiunile dependente sunt date n condiii de temperatur i presiune normal,
proprietile legate de ardere citate sunt n condiii stoichiometrice de ardere. Mare

parte din date sunt fie rotunjite, fie aproximate pentru a facilita compararea lor.
Datele exacte pot fi gsite n bibliografia citat.
Temperatura de autoaprindere a hidrogenului este mai mare dect cea a
metanului i dect cea a benzinei. Acest lucru face ca hidrogenul s fie potrivit mai
ales pentru procesul de aprindere cu scnteie i nepotrivit pentru aprinderea prin
comprimare.
Restul lucrrii va trata n consecin exclusiv motoarele cu aprindere cu
scnteie mai puin n cazul n care se afirm explicit c se va vorbi despre un alt
element.
8.5. SINTEZ LITERATUR: CERCETAREA EXPERIMENTAL
Literatura de specialitate care trateaz motoarele cu ardere intern alimentate
cu hidrogen este foarte stufoas, lucrri pe acest subiect au fost publicate ncepnd
cu anul 1930 i pn n prezent, majoritatea concentrndu-se n anumite perioade de
timp (ex. n timpul i dup perioada crizei petrolului). Un rezumat al celor mai
importante descoperiri este realizat n urmtoarele seciuni cu scopul de a clarifica
unele afirmaii contradictorii i de a oferi o imagine asupra trsturilor prin care un
motor pe baz de hidrogen difer de unul convenional.
8.5.1 Arderea anormal

Suprimarea arderii anormale n motoarele cu hidrogen s-a dovedit a fi foarte
provocatoare i msurile luate pentru a evita aceste arderi au implicaii asupra
proiectrii motorului, formrii amestecului i controlul umplerii. Pentru M.A.S. exist
trei tipuri de ardere anormal: detonaia (autoaprinderea amestecului aflat n faa
frontului de flacr), aprindere n avans nainte de scnteie (ardere necontrolat
indus de ctre un punct cald, prematur al aprinderii cu scnteie) i ntoarcerea
flcrii (aprinderea prematur n timpul de admisie care poate fi privit ca i o form
incipient a pre-aprinderii).Efectele detonaiei i pre-aprinderii sunt bine cunoscute:
n cel mai bun caz zgomotul si vibraia, iar n cel mai ru caz afectarea major a
motorului. Efectele ntoarcerii flcrii sunt un zgomot puternic n cel mai bun caz , o
oprire a motorului datorat consumului de combustibil nainte ca acesta s poat
intra n cilindrii i s lucreze sau o distrugere a colectorului de admisie n cel mai ru
caz.
141
ntoarcerea flcrii a fost un obstacol dificil de surmontat n dezvoltarea

motoarelor cu hidrogen. Majoritatea, dac nu chiar toat literatura de specialitate
timpurie menioneaz cauzele ntoarcerii flcrii deoarece se produce foarte des n
cazul motoarelor pe baz de hidrogen cu formarea extern a amestecului
(ntoarcerea flcrii se poate produce cnd combustibilul este prezent n canalul de
admisie).Cauzele citate pentru ntoarcerea flcrii sunt:
Puncte calde n camera de ardere: depuneri i particule, bujia, gazele reziduale,
supape de evacuare, etc. Aceste puncte calde sunt citate ca fiind cauzele ntoarcerii
flcrii datorit energiei sczute de aprindere a hidrogenului care este n ordinea
magnitudinii mai mic dect a hidrocarburilor i a limitelor largi de inflamabilitate (vezi
Tabel 1.1.) Depunerile i particulele provin din arderea (parial) uleiului lubrifiant
i/sau formrii de rugin pe parcursul unei neutilizri prelungite (motoare mai vechi).
Energie rezidual n circuitul de ardere datorit concentraiei sczute de ioni a
flcrii hidrogen/aer comparat cu flacra hidrocarbur/aer ,este posibil ca energia
de ardere s nu fie complet cuprins n flacr i s rmn n circuitul de aprindere
pn cnd condiiile cilindrului sunt n aa fel nct o a doua nedorit aprindere se
poate produce mai ales n timpul destinderii sau al admisiei cnd presiunea este
sczut.
Inducia n cablul de aprindere, la motoarele cu mai muli cilindrii aprinderea
controlat ntr-unul dintre cilindrii poate cauza i induce aprinderea ntr-un alt cilindru
cnd cablurile de aprindere sunt plasate unul lng celalalt.
Arderea n zona superioar a capului pistonului persist pn n momentul
deschiderii supapei de admisie aprinznd noua ncrctur. Aceasta este cauzat de
un strat limit mai redus stingere a flcrii a amestecurilor de hidrogen comparat cu
cel al hidrocarburilor tipice, acest fapt d ocazia flcrii de hidrogen s se propage la
suprafa.
Pre-aprinderea: pre-aprinderea este des ntlnit n motoarele cu hidrogen datorit
energiei sczute pentru aprindere i a limitelor de inflamabilitate largi ale
hidrogenului. Ca i o ardere prematur care cauzeaz arderea majoritii
amestecului n timpul compresiei, temperatura n camera de ardere crete, ceea ce
determin apariia punctelor calde care conduc spre pre-aprindere la o temperatur
mrit, rezultnd pre-aprinderea amestecului mai devreme la ciclul urmtor. Aceast
naintare a avansului a pre-aprinderii continu pn ajunge n cursa de admisie ceea
ce va determin ntoarcerea flcrii determinnd rateuri. Mecanismul este numit
funcionare anormal a preaprinderii i poate rezulta i de la un ciclu cu detonaie

care crete temperatura camerei de ardere i care creeaz puncte calde.
Opinia autorului este aceea c energia de aprindere cu nivel sczut este
deseori considerat drept cauza principal a rateurilor. Energia necesar aprinderii
se definete ca energia minim necesar pentru a aprinde amestecul. Pentru ca
amestecul s se aprind, n timp ce aprinderea maselor precum supapele sau gazele
reziduale influeneaz temperatura de autoaprindere a amestecului, temperatura
trebuie s ating nivelul la care amestecul se va aprinde n mod spontan. Din
moment ce temperatura de autoaprindere a hidrogenului este destul de ridicat (mai
mare dect cea a metanului si a benzinei, vezi Tabelul 8.1), pare aproape imposibil
ca aceste mase termice s determine rateul, deoarece, n cazul n care motorul este
setat corespunztor, ele ating foarte greu temperatura de autoaprindere.
S-a demonstrat c pentru a asigura autoaprinderea n cazul motoarelor cu
ardere intern care folosesc hidrogen, sunt necesare raporturi foarte mari de
comprimare. Din acest motiv, este puin probabil ca gazele reziduale, spre exemplu,
s determine n mod termic aprinderea (n cazul unor condiii normale de funcionare,
avnd un timp optim pentru scnteie, etc). n plus, acest lucru nu explic apariia
rateurilor n condiii de temperaturi mici. De asemenea, n cazul unui motor ce
funcioneaz n condiii bune, apar depuneri i particule dei concentraia acestora
este foarte mic la motoarele cu hidrogen. Praful din aer este totui prezent, n ciuda
funcionrii filtrului de aer.
Au avut loc experimente n care au fost eliminate aprinderile necontrolate, dar
i toate punctele calde (prin curarea cu mare atenie a motorului, un control
avansat al uleiului sau chiar operaiuni nelubrifiate, evacuarea gazelor reziduale, bujii
reci, supape de evacuare rcite...) i totui au aprut ntoarceri ale flcrii, deci,
rateuri . Aceasta nseamn c distana de stingere a hidrogenului (mpreun cu
limitele largi de inflamabilitate) care determin arderea amestecului aflat n zona
superioara a pistonului este de fapt un parametru care a fost trecut cu vederea de
ctre muli constructori.
De asemenea, s-a demonstrat c motoarele funcionnd cu hidrogen n
amestec stoichiometric nu au avut ntoarceri ale flcrii printr-o selectare atent a
segmenilor de piston i a volumului interstiiilor, nefiind nevoie de injecie
sincronizat sau de rcirea supapelor de evacuare . Creterea zonei de funcionare
fr rateuri este atribuit de constructorii soluiilor privind rcirea intensiv, controlul
143
uleiului prin montarea de diferii segmeni de piston, baleiaj intensiv al camerei de

ardere etc. Atribute prin care se obine o funcionare fr rateuri pentru a reduce
punctele calde dar n acelai timp ns, constructorii au luat msuri (chiar poate fr
a o realiza) de diminuare a arderii cauzat de interstiii.
n literatura de specialitate ce se refer la legtura dintre rateuri-raportul de
comprimare exist totui unele ambiguiti. Unii autori menioneaz o scdere a
raportului de comprimare pentru a crete rezistena la rateuri prin scderea
temperaturii camerei de ardere. Alii ns, consider c este necesar o cretere a
raportului de comprimare, ce rezult ntr-o cretere a raportului dintre suprafaa i
volumul camerei de ardere, astfel determinnd creterea transferului de cldur i a
rcirii gazelor reziduale.
Un raport de comprimare mrit determin scderea cantitii de gaze
reziduale. Amndou sunt mecanisme valide i indic existena unui raport de
comprimare optim: mrirea lui determin o cretere a puterii datorit creterii
randamentului pn la un anumit punct, n timp ce amestecul trebuie s fie mai srac
pentru a evita pre-aprinderea amestecului n acest caz va apare o scdere a puterii
motorului.
Pentru a ncheia discuia cu fenomenul de ntoarcere a flcrii: toate cauzele
enumerate mai sus pot avea ca rezultat aprinderea invers i prin proiectarea unui
motor alimentat cu hidrogen se poate ncerca evitarea acestui fenomen, avnd n
vedere ca sunt posibile i alte condiii de funcionare ale motorului dect cele
normale. Chiar dac aprinderea invers care e atribuit ca rezultat al zonelor fierbini,
apariia zonelor fierbini trebuie s fie prevenit deoarece pot cauza pre-aprinderea
ceea ce determin creterea ncrcrii termice a motorului i poate avea efecte
duntoare chiar fr s conduc la aprindere invers.
Comportamentul la detonaie al motoarelor cu hidrogen a fost neles greit
mai mult dect fenomenul de aprindere invers. Cu aprindere invers, cteva cauze
au fost ncurcate sau efectele lor au fost supraestimate, dar avnd n vedere
detonaia, exist afirmaii contradictorii n literatura de specialitate. Majoritatea
lucrrilor nu reuesc s sublinieze faptul c rezistena la detonaie este o proprietate
a amestecului aer/combustibil, specificnd cifrele octanice dar fr a da rapoartele
de echivalen corespunztoare. Unele lucrri pretind c cifra octanic are valori
foarte sczute, altele ca au valori foarte ridicate. O lucrare a afirmat att c
hidrogenul are o cifra octanica efectiv mare iar alta c cifra octanic echivalent a
hidrogenului este destul de sczut!. Doar cteva lucrri menioneaz cifrele

octanice ca funcie a unui amestec bogat. Experimentele au indicat i faptul c
hidrogenul poate aciona ca un antidetonant atunci cnd este adugat ntr-un
amestec de iso-octan fr plumb.
Exist dovezi care arat cauzele detonaiei hidrogenului pot fi diferite de cele
ale detonaiei benzinei, fiind cauzat de vitezele foarte mari ale flcrii i nu ca o
reacie a gazelor aflate n faa frontului flcrii. Astfel, reducerea gradientului presiunii
ar fi o msur mai eficient pentru a controla detonaia dect s se limiteze perioada
de ardere.
Din literatura experimental despre M.A.S.-urile alimentate cu hidrogen, preaprinderea pare s fie factorul de limitare al rapoartelor de comprimare, avansului la
aprindere i al amestecului i nu detonaia. Au fost publicate rezultatele msurrilor
realizate pe motor cu raport de comprimare de 11:1 i presiune de supraalimentare
de 0.85 bar la amestecuri stoichiometrice i de asemenea rezultatele la utilizarea
unor amestecuri srace la rapoarte de comprimare de 14:1 sau mai mult fr apariia
detonaiei. Astfel, se pare c se poate spune c hidrogenul are o cifra octanica
efectiv mai mare dect benzina regular i ar fi interesant dac ar fi disponibile date
cantitative.
Se poate nota c munca experimental i teoretic a lui Karim i a colegilor
si indic regiuni foarte largi de detonaie, unde se spune c amestecurile
stoichiometrice pot detona i la rapoarte de comprimare de 6:1. Deoarece aceste
rezultate contrazic toate experimentele raportate n literatura de specialitate acestea
par a fi foarte neverosimile i sunt probabil afectate de alte cauze, necunoscute
autorilor.
8.5.2 Formarea amestecului

Au fost testate mai multe modaliti de formare a amestecurilor pentru
motoarele alimentate cu hidrogen, majoritatea urmrind funcionarea fr aprindere
invers
x
Amestec format n exterior folosind un carburator;
Amestec format n exterior prin inducie paralel: cteva modaliti de

ntrziere a alimentarii cu hidrogen, ex. conducta de alimentare este nchis
de o supap separat poziionat deasupra supapei de admisie care se
deschide doar cnd supap de admisie s-a deschis suficient de mult ;
145
Amestec format n exterior folosind un carburator i injecia de apa, cteodat

folosind i recircularea gazelor de evacuare (EGR);
Amestec format n exterior cu injecie de combustibil n colector sau n poarta

supapei cteodat i cu inducie paralel;
Amestec format n interior prin injecie direct de combustibil.

Injecia de apa, introducerea ntrziat a hidrogenului i injecia direct sunt
toate menite s ntrzie sau s previn aprinderea invers fie prin rcire
suplimentar sau evitnd un amestec ce se poate aprinde n timpul ciclului de
admisie. n ultimul deceniu, doar injecia n poarta supapei i injecia direct (n
timpul compresiei sau mai trziu) au fost utilizate deoarece alte metode nu sunt la fel
de flexibile i nu pot fi controlate att de uor. Formarea amestecului n exterior prin
injecia n poarta supapei a dovedit a avea eficiena crescut, funcionare prelungit
cu amestecuri srace, variaii ciclice mici i niveluri mai sczute de NOx n
comparaie cu injecia direct. Aceasta este consecina creterii omogenitii datorate
perioadelor prelungite de amestecare pentru injecia n poarta supapei ,de asemenea
i amestecarea mai ineficient pentru injecia direct deoarece turbulena generat
de admisie contribuie mai puin la formarea amestecului. n plus, costul i
complexitatea sunt semnificativ mai sczute pentru injecia n poarta supapei fa de
injecia direct i este posibil echiparea ulterioar a echipamentului pe un motor
existent. Pe de alta parte, puterea unui motor cu hidrogen a crui amestec se
formeaz n exterior este limitat din cauza scderii coeficientului de umplere: din
cauza densitii sczute a hidrogenului i cerinele sczute de aer pentru amestecuri
stoichiometrice, volumul ocupat de hidrogen n cilindru n amestec stoichiometric
poate ajunge la 29.5% (Tabelul 8.1) Aceasta duce la o scdere a nivelului de energie
cu 18% a hidrogenului n comparaie cu benzina. Dac injecia direct este folosit
pentru a introduce hidrogenul dup ce supapa de admisie a fost nchis, puterea
maxim poate fi cu pn la 17% mai mare dect la utilizarea benzinei.
Avantajul important al injeciei directe fa de injecia n poarta supapei este
imposibilitatea apariiei autoaprinderii. i aceasta determin creterea puterii maxime
a motorului n cazul injeciei directe fa de injecia n poarta supapei, deoarece pot fi
folosite amestecuri mai bogate fr riscul de a aprea aprindere invers. Preaprinderea poate totui aprea, exceptnd cazul n care se ntrzie momentul
injeciei. Formarea amestecului n exterior ofer un grad de libertate crescut privind
stocarea hidrogenului: Injecia direct n timpul compresiei necesit hidrogen stocat

la presiuni nalte, deci necesit stocarea hidrogenului n stare lichid.
Astfel, att formarea exterioar ct i interioar a amestecului au avantaje i
dezavantaje. Injecia direct este mai bun pentru performane n sarcin maxim
(putere maxim) i injecia n poarta supapei este mai bun la sarcini pariale
(randament maxim al motorului). Au fost propuse proiecte diferite de motoare,
folosind ambele modaliti de formare a amestecului. Evaluri recente ale tehnicilor
de formare a amestecului pentru hidrogen pot fi gsite n bibliografia prezentat
8.5.3 Strategii de control al sarcinii

Hidrogenul este un combustibil foarte instabil cnd e vorba de controlul
sarcinii. Vitezele ridicate ale flcrii amestecului hidrogenului i nivelul sau ridicat de
inflamabilitate permite funcionarea sa n amestecuri srace i substanial diluate.
Randamentul motorului i emisiile de NOx sunt cei doi parametrii folosii pentru a
stabili strategia de control a sarcinii A fost folosit un raport constant de echivalen
pentru funcionare clapetei de acceleraie, n special pentru scopuri demonstrative
deoarece este destul de uor de utilizat i poate realiza uor amestecuri srace.
Hidrurile metalice pot furniza doar hidrogen la presiune joas, hidrogenul comprimat
poate fi utilizat dar aceasta limiteaz coninutul efectiv al rezervorului deoarece
rezervorul nu poate fi golit dect la presiunea de injecie a combustibilului.
Comprimarea hidrogenului gazos la bordul autovehiculului ar necesita un compresor
i o cretere substanial de energie necesar. Unde este posibil, funcionarea cu
clapeta de accelera ie deschis la maxim este folosit pentru a utiliza avantajul
creterii randamentului, reglnd sarcina i bogia amestecului (controlul calitativ) n
loc de coeficientul de umplere (controlul cantitativ) deci evitnd pierderile rezultate
din pompaj. Limitrile privind funcionarea cu clapeta de acceleraie deschis la
maxim sunt datorate lipsei aprinderii, hidrogen nears i stabilitate sczut la sarcini
foarte mici (ralanti) i emisiile de NOx crescute la sarcini medii i mari. Astfel,
strangularea prin nchiderea clapetei este utilizat la sarcini foarte mici pentru a
crete stabilitatea arderii i s scad nivelul de emisii de hidrogen nears.
Mai mult, aceasta crete randamentul n aceste condiii: creterea randamentului prin
scderea emisiilor de hidrogen nearse compenseaz scderea randamentului prin
strangulare datorat de nchiderea clapetei de acceleraie. Randamentele motoarelor
atunci cnd sunt strangulate i atunci cnd funcioneaz cu clapeta de acceleraie
147
deschis la maxim sunt comparate n materialele bibliografice prezentate, limita de

amestec srac la care se folosete strangularea depinde de motor i variaz ntre =
3/ =0.33 i =4/ =0.25.
Pentru sarcini mai mari, temperaturile flcrii depesc rapid limitele de
generare a NOx. Aceasta duce la o limit a NOx la funcionarea cu clapeta de
acceleraie deschis la maxim. S-ar putea limita calitatea amestecului i s se
foloseasc amestecuri suficient de srace pentru ca aceste emisii s fie sub limita de
NOx de 10 sau 100 ppm, dar aceasta implic o scdere mare a puterii maxime.
Motorul poate fi sugrumat peste aceast limit folosind amestec stoichiometric,
putnd astfel folosi un catalizator cu ci pentru reducerea NOx urmnd astfel o
scdere a randamentului motorului. O alt strategie implic utilizarea recirculrii
gazelor
arse(RGA)
pentru
putea
controla
sarcina:
folosind
amestecuri
stoichiometrice dar n locul sugrumrii, refolosind gazele de evacuare ntr-o proporie

dependent de cerina de putere. Aceasta crete randamentul
fa de sugrumare. Injecia de ap poate de asemenea fi folosit pentru a reduce
nivelul de emisii NOx de la amestecurile bogate i este mai eficient dect (RGA) dar
nu este practic.
Dac un motor cu hidrogen este proiectat pentru funcionare la o singura
turaie/putere, ex. pentru generarea de putere staionar ntr-un vehicul hibrid n
serie, se poate obine o funcionare foarte curat i foarte eficient fr tratament
ulterior (al crui randament ar putea scdea cu timpul)
Sunt posibile emisii de NOx situate sub 10 ppm sau chiar 1 ppm, cu randamente ale
motorului de 50%. Hidrogenul este singurul combustibil cu care acest lucru este
posibil (la utilizarea hidrocarburilor emisii reduse de NOx se obin la arderea de
amestecurilor srace care implic creteri ale emisiilor de hidrocarburi nearse )
8.5.4 MAS alimentate numai cu hidrogen

n aceast parte a lucrrii, se realizeaz o prezentare pentru a oferi o vedere
cuprinztoare asupra proiectrii motoarelor pentru a profita de avantajele
hidrogenului i s contracareze dezavantajele sale, elementele care trebuie avute n
vedere la proiectare sunt:
x
Bujii-folosirea bujiilor reci pentru a evita temperaturi ale electrodului ce

depesc limita de autoaprindere. Bujiile reci pot fi folosite deoarece aproape
ca nici nu exista depuneri pe bujie i care trebuie s fie arse. Nu folosesc bujii
cu electrozi de platin deoarece acestea pot aciona ca i catalizator pentru

oxidarea hidrogenului (platina a fost utilizat la evacuare pentru a oxida
hidrogenul nears)
x
Sistemul de aprindere- se evit aprinderea necontrolat datorate energiei

reziduale de aprindere prin mpmntarea corespunztoare a sistemului de
aprindere sau schimbnd rezistena cablului de nalt tensiune, se evit
aprinderea prin inducie ntr-un cablu nvecinat, prin utilizarea unui sistem
bobina - bujie se poate obine o tensiune mai ridicat n secundarul sistemului
(probabil din cauza concentraiei mai reduse de ioni de hidrogen n flacr)
sistemul bobin bujie poate satisface aceast condiie. Alternativ, distana
dintre electrozii bujiei poate fi micorat pentru a scdea tensiunea de
aprindere, aceasta nu reprezint o problem pentru motoarele cu hidrogen
deoarece nu vor fi depuneri aproape deloc. Distane ntre electrozi de 0.25mm
au fost folosite (dei ulterior au fost mrite la 0.5 mm din cauza dificultilor
ntmpinate la pornirea la rece a motorului datorit apei condensate pe vrful
bujiei)
Sistemul de injecie: pentru temporizarea injeciei se utilizeaz, fie injecie n

poarta supapei i injecia s fie programat astfel nct perioada iniial de
rcire cu aer s aib loc n faza iniial a cursei de admisie i sfritul injeciei
s fie astfel nct tot hidrogenul sa fie aspirat, fr s rmn hidrogen n
colector cnd supap de admisie se nchide, fie folosind injecie direct n
timpul compresiei. Injectoare cu debit foarte mare sunt necesare n ambele
cazuri, mai multe injectoare pentru fiecare cilindru putnd astfel uura
ndeplinirea acestei cerine
Regiunile fierbini: existena acestora n camera de ardere ar putea iniia preaprinderea sau aprinderea invers pentru a se evita aceste procese se
realizeaz rcirea supapelor de evacuare; folosirea chiulaselor cu mai multe
supape pentru a reduce i mai mult temperatura supapelor de evacuare;
asigurarea unui control corespunztor al lubrifiantului; realizarea unor camere
de trecere a lichidului de rcire suplimentare n jurul supapelor i a altor zone
cu ncrcare termic mare (dac este posibil); ntrzierea introducerii
combustibilului pentru a crea o perioada de rcire cu aer (folosind fie injecie
n colector, fie injecie direct); asigurarea unui baleiaj corespunztor (ex.
folosind distribuie variabil) pentru a scdea temperatura gazelor reziduale
149
Segmenii si volumul interstiiilor: scderea jocului dintre capul pistonului i

cilindru pentru a preveni ca flacra s ajung n acest volum, se folosesc
tolerane de 0.152 mm pentru a stinge flacra de hidrogen. Schimbarea
volumului interstiiilor i/sau a segmenilor cu scopul de a reduce curgerea
secundar a amestecului nears ctre capul pistonului (prevenind alimentarea
unei flcri din acest spaiu n timpul evacurii si admisiei)
Scaunele de supap i injectoarele: nivelul foarte sczut de lubrifiere al

hidrogenului trebuie luat n considerare iar proiectarea injectoarelor trebuie s
in cont de acest lucru. Aceasta este problema cu orice combustibil gazos
uscat (cum ar fi gazul natural) dar problema este mai mare pentru hidrogen
(gazul natural comprimat conine mici cantiti de uleiuri din ceaa de ulei a
compresorului, pe cnd compresoarele de hidrogen au tolerane mai mici
pentru a evita scurgerile de hidrogen)
Lubrifierea: trebuie ales un lubrifiant compatibil cu o concentraie mai mare

de ap n carter, un raport al unui drive test n Germania realizat de ctre TUV
a utilizat doua opiuni: un ulei de demulsifiere i un ulei sintetic care formeaz
o soluie cu apa. De Luchi pretinde o durat de via crescut a uleiului
deoarece uleiul nu este diluat de ctre hidrogen i se formeaz mai puini
acizi. Un ulei fr calciu este recomandat pentru evitarea regiunilor fierbini.
Efectul hidrogenului asupra compoziiei i structurii chimice nu a fost nc
relatat n literatura de specialitate.
Ventilaia carterului: este n general recomandat ventilaia pozitiv n carter

datorit funcionrii fr clapet (presiune ridicat a aerului n colector) i
descreterii concentraiei de hidrogen din carter (prin scurgerile datorate
neetaneitii).
Raportul de comprimare: alegerea raportului optim de comprimare este

asemntoare cu aceea a oricrui alt combustibil, trebuie ales pe ct de
avantajos posibil pentru a crete randamentul motorului, limita fiind stabilit
prin creterea transferului de cldur sau prin prezena arderii anormale (n
cazul hidrogenului, n principal pre-aprinderea). Alegerea poate depinde de
utilizare, deoarece raportul de comprimare optim pentru randamentul
motorului poate fi diferit fa de cel mai nalt punct al puterii la ieire. n
general raportul de comprimare al unui motor pe baz de hidrogen poate fi

mai mare dect al unui motor pe baz de benzin.
x
Turbulena n cilindri: datorit vitezei mari de ardere a hidrogenului pot fi

folosite, camerele de ardere cu turbulena redus (camere de ardere
orizontale sau camere de ardere cu forma de disc sau galerii de admisie
aliniate axial simetric), i care aduc beneficii asupra randamentului motorului.
Ele sunt necesare pentru a evita ardere anormal n timpul funcionrii cu
amestec stoichiometric.
Acceleraia electronic: dup cum s-a menionat mai sus, motoarele pe baz
de hidrogen ar trebui s funcioneze cu clapeta de acceleraie deschis la
valoarea maxim n orice moment, dar diminuarea seciunii de curgere este
necesar pentru a menine la ncrcri joase stabilitatea arderii i limita
emisiilor de hidrogen nears. n cazul sarcinilor medii pn la nalte, diminuarea
seciunii de curgere poate fi necesar pentru a limita emisiile NOx. Acest lucru
poate fi realizat doar cu un sistem de conducere electronic.
8.6. LITERATUR DE SPECIALITATE:CERCETRI ANALITICE

Literatura de specialitate care se refer la simularea motoarelor cu hidrogen
este destul de limitat. Fagelson i colegii si folosesc un model cvasi-dimensional
pentru a calcula puterea la ieire i emisiile NOx la un M.A.S. pe baz de hidrogen. Ei
B
folosesc un model aproape empiric de ardere turbulent de forma ut = ARe ul, unde A
si B sunt constante, Re este numrul Reynolds bazat pe diametrul pistonului, viteza
medie a pistonului i proprietile gazelor arse; ut i ul sunt vitezele arderii turbulente
i respectiv arderii laminare. Se consider propagarea sferic a frontului de flacr,
transferul de cldura este neglijat i formarea NOx este calculat folosind 10 zone
constante de mas ale gazelor arse i mecanismul Zeldovich. Viteza de ardere
laminar este calculat dintr-o reacie general de ordinul doi i energia estimat
pentru activare. Modelul este validat numai pentru msurtorile efectuate prim
variaia raportului de echivalen i avans la aprindere. Prahbu-Kumar i colegii si
folosesc acest model pentru a determina performanele unui motor pe baz de
hidrogen supraalimentat, dar nu au fcut nici o schimbare asupra modelului original.
Ei noteaz o supraestimare a ratei creterii presiunii (i implicit a vitezei de ardere).
151
Keck prezint msurtorile pe un motor accesibil optic, ce funcioneaz i pe

baz de propan i de hidrogen i folosete un model cu turbulen pentru a compara
tendinele prevzute cu cele ale observaiilor experimentale.
Johnson folosete codul de simulare a motorului Kiva-3V creat la Los Alamos
National Laboratory cu modelul standard de micare ciclic eddy pentru a simula un
motor pe baz de hidrogen la dozaj i coeficient de umplere fixe. Modelul standard
conine un parametru liber care este adaptat pentru hidrogen i este meninut
constant pentru diferite valori ale avansului la aprindere i turaie a motorului.
Dezvoltrile urmtoare se vor axa pe aceste referine urmrind s includ
dependena modelului constant n funcie de raportul amestec aer-combustibil,
presiune i temperatura n viteza de ardere laminar. Cei de la Fontana au modificat
codul Kiva-3V pentru a putea simula cu el un motor cu aprindere prin scnteie
alimentat cu un amestec de benzina i hidrogen. Modelul folosit, a fost un model
hibrid pentru care rata global a reaciei este dat fie de modelul standard
transformat, fie de o rat masic a reaciei bazate pe cele doua rate globale ale
reaciilor de ardere ale hidrogenului i ale benzinei.
Validarea modelului s-a realizat pe baza funcionrii pe benzina i apoi au fost
calculate efectele adugrii diferitelor cantiti de hidrogen n benzina.
Modelele zero si multi-dimensionale au fost folosite la Universitatea Tehnica
din Cehia pentru a simula un motor ce funcioneaz cu hidrogen. Un model zerodimensional bazat pe codul GT-Power este folosit mpreun cu legea lui Wiebe
adaptat pentru a msura ratele de disipare a cldurii, mecanismele Zeldovich
extinse folosite n calcularea emisiilor de NOx. Un aa numit model avansat eulerian
cu zone multiple a fost dezvoltat pentru simulrile multidimensionale. Acest model
este un amalgam de elemente zero-dimensionale i multidimensionale: camera de
ardere pare a fi limitat la nite geometrii simple din cauza limitrilor date de
generarea reelei de elemente finite, iar transferul de cldura este modelat pentru
coninutul cilindrului ca un volum compact. Modelul arderii, este un model semiempiric asemntor celui PDF bazat pe o rat msurat a cldurii disipate i pe
supoziia c frontul de flacr are o forma semisferic, supoziie fcut pentru a
localiza propagarea flcrii. A doua opiune pentru modelarea arderii se bazeaz pe
un mecanism al reaciei foarte detailat, dar se pare ca momentan nu a putut fi
integrat n codul complet al motorului din cauza unor dificulti numerice. Autorii au
folosit primul model al arderii pentru optimizri, dat fiind faptul c el permite un numr
limitat de calcule, dar scopul final este acela de a integra i cinetica reaciei chimice
n cod. n orice caz, momentan rmne incert cantitatea de informaii suplimentare
ctigat din combinarea unui model zero-dimensional al arderii cu un model
multidimensional din punct de vedere al calculelor referitoare la dinamica fluidelor,
prnd la prima vedere c cele doua nu au nici o legtur; de asemenea, dac
cinetica reaciei chimice este i ea integrat n cod, timpii necesari efecturii
calculelor nu vor mai justifica folosirea sa n optimizare.
n sfrit, cei de la Maetal. folosesc un model zero-dimensional, bazat pe
legile lui Wiebe. Nu este ns clar cror legi se supun aceste date. Modelul este
folosit pentru a calcula efectele modificrii raportului de compresie i a avansului la
aprindere i pentru a determin un diametru optim al cilindrului pentru un raport de
echivalen fix. Nu este dat nici o validare cu date experimentale i nici o justificare
pentru extrapolrile condiiilor, care sa fie potrivite cu modelul dat. De aceea calitatea
rezultatelor din raport este ndoielnice.
8.7 STRUCTURA FLCRII N MOTOARELE CU HIDROGEN
n aceasta seciune se ncearc o clasificare a structurii flcrii ntr-un motor
cu hidrogen. Aceast estimare este fcut pentru a afla efectele diferitelor proporii
de hidrogen n comparaie cu hidrocarburile ntr-un regim de ardere turbulent.
Analiza este fcut folosind o diagrama a regimului de ardere, folosind presupuneri
simple. Singurul scop este ilustrarea diferenelor dintre modul de ardere al
hidrogenului i al hidrocarburilor.
Bazndu-se pe raportul dintre scrile chimice i turbulente se pot deosebi n
regimurile turbulente ale amestecurilor pre-formate. O clasificare folosit pe scar
larg a lungimilor de baza ale scrilor va conduce la trei zone n structura flcrii
date de urmtoarele caracteristici. Se presupune c avem de-a face cu o reacie
chimic ntr-un singur pas i cu un singur reactant. De asemenea se presupune c
neliniaritile regimurilor sunt dependente de definiia dat grosimii laminare a flcrii,
permind deci variaia limitelor sale.
Se dau relaiile:
l < K
(8.1)
K <dl <
(8.2)
l >
(8.3)
153
Aici l este grosimea frontului laminar de flacr (definit aici ca /ul) cu viscositatea
cinematic i ul ul viteza de ardere laminar. .K este scala de lungime a lui
Kolmogorov i scala integral de lungime. Scara integral este o msur a
structurilor ce conin cea mai mult energie n cazul unei arderi turbulente,
dimensiunea ei este determinat de geometria ce conine curgerea. Scara de
lungime a lui Kolmogorov .K determin dimensiunea celor mai mici cureni. n
aceast scal, disiparea viscozitii moleculare depete energia cinetic
turbulent, astfel nct nu pot exista structuri mai mici. Definiia scrii K este dat de
rata disiprii energiei turbulente , i de viscositatea cinematic :
K =(3/)0.25
(8.4)
Ca o alternativ, . K poate fi calculat din relaia dat de :

/K=(Ret)0.75
(8.5)
unde Ret este numrul lui Reynolds pentru curgeri turbulente, dat de:
Ret =u/
(8.6)
unde u este radicalul vitezei turbulente. Spectrul scrii lungimii turbulente este deci
limitat de i de K.. Cele mai mari scri de lungime sunt date de curgerea printr-o
geometrie dat, dimensiunea lor fiind deci menionat mai sus i fiind determinat de
geometrie. Scrile mai mici i au originea n cascad a energiei turbulente: ele sunt
formate n momentul scderii curenilor de turbulena datorit disiprii. Scara lungimii
lui Kolmogorov reprezint limita de jos pentru acest nivel, energia turbulent fiind
disipat n cldur.
Pentru a relua clasificarea regimului de ardere laminar ec.(8.1) scoate n
eviden o regiune n care grosimea flcrii l este mai mic dect cea mai mic
msura pe scara . K. Aceasta este cunoscut sub numele de criteriul KlimovWilliams. n aceast regiune micrile turbulente pot doar s deformeze i s bruieze
grosimea flcrii laminare. O serie de termeni sunt folosii pentru a denumi aceasta
regiune (front laminar de flacra bruiat , regim superficial de reacie, regim de flacr
mixt ), de asemenea sunt date i diverse descrieri (flacra laminar nconjurat de o
curgere turbulent, flacra laminar bruiat, suma flcrilor laminare nconjurate de
un cmp de curgere turbulent), dar n final toate descriu aceeai structur. n
aceast lucrare, referirile la aceasta regiune se fac prin regimul de flacr bruiat.
Ecuaia (8.3) marcheaz o regiune n care toate regimurile turbulente pe o
scar a lungimii sunt mai mici dect grosimea laminar a frontului de flacr. Aceasta
ecuaie este cunoscut sub numele de criteriul Damkhler. n aceast regiune,
fenomenul de transport n zona de reacie a flcrii nu mai este determinat n mod

singular de un proces molecular ci este n egal msura determinat de o micare
turbulent. Aceasta micare poate fi descris ca o mpletire de cureni n zona de
reacie, ceea ce explic faptul c denumirea de front de flacr nu mai poate fi
considerat folositoare. Diferite nume sunt folosite din nou n literatura de specialitate
pentru a descrie aceast regiune (reactorul de amestec omogen, reactorul de
amestec perfect , regimul distributiv de reacie, regimul flcrilor cu front gros).
Figura 8.1. Regimurile unei arderi turbulente preformate

Printre aceste regiuni, n zona marcat prin ecuaia (8.2), se gsete o regiune n
care o parte din curenii turbuleni sunt nconjurai de frontul de flacr, curenii
respectivi au o scar a lungimii mai mic dect l. Numele folosite n literatura de
specialitate pentru a indica aceast regiune pot crea confuzii ca n ref.[73] ,aceast
regiune poate fi gsit sub numele de zona de reacie distribuit, nume care, dup
cum s-a menionat anterior, este folosit de numeroi autori pentru a descrie regiunea
descris n ec. (8.3). Pentru ali autori aceast zon nu are un nume, referirile la ea
fcndu-se cu regiune intermediar. n alte lucrri este folosit numele de front de
flacra nconjurat de un regim de cureni turbuleni.
Regimurile de flacr pot fi reprezentate n diagrame care vor arta relaiile
dintre diferite mrimi adimensionale, de exemplu n diagrama Borghi, raportul u' /ul
155
reprezentat mpreun cu raportul /l este folosit pentru a arta graniele fiecrui

regim de flacr. Alt posibilitate este aceea de a plota o diagram cu numrul lui
Reynolds pentru regimuri turbulente pe abscisa i numrul lui Damkhler pe
ordonat. O astfel de diagram este prezentat n figura 8.1. Aici numrul lui
Damkhler este reprezentat de raportul timpului caracteristic unei curgeri turbulente
raportat la timpul caracteristic al reaciilor chimice. n funcie de aplicaia aleas, se
poate opta pentru diverse scri de timp, o opiune posibil fiind reprezentat de
integrarea scrii uzuale a timpului I dat de / u' ,care este o msura a timpului de
via a unei structuri vortex din componena curgerii. Scara timpului n cazul reaciei
chimice I poate fi aleas ca timp de referin n regimul flcrii laminare l/ul l.
Urmatorul numr Damkhler este apoi derivat:
Da=I/l = =(/u )/(l/ul )
(8.7)
n figura 8.1, diferitele regimuri de flacra sunt separate de drepte ce reprezint

egalitile K = l i = . Regimurile de flacr se vor deosebi, deci pe baza scrilor
de lungime asemntoare cu discuiile de mai sus. n regiunea <l, deci sub linia
<l = 1, este valabil regimul distribuit de reacie (regiunea C n figura). Aceasta
regiune este ptruns n cazul scrilor de lungime mici integrate i n cazul valorilor
mici ale numrului Damkhler. Combinaia dintre scrile de lungime mici integrate,
deci a pasajelor de curgere mici, i cu intensiti de turbulen mari, deci viteze mari,
nu apar la motoarele cu ardere intern. Pentru aceast problem nu exist nc o
prere clar dac acest fel de ardere poate sau nu poate exista n aceste condiii.
Pentru regiunea K > l, deci deasupra liniei K / l =1, regimul de ardere este
valabil (regiunea A n figura). n acest regim Da > 1, lucru care indic faptul c n
regiune exist o reacie chimic rapid (n comparaie cu amestecul turbulent).
Modelarea arderii turbulente permite separarea chimiei din turbulen, lucru ce
simplific mult modelul. Modelarea reaciilor chimice poate fi grupat n corelaie cu
viteza de ardere laminar, influena turbulenelor se limiteaz la suprafa arderii i la
creterea suprafeei frontului de flacr.
n regiunea intermediar (B n figur) mecanismul arderii poate fi reprezentat
de un aa numit model de cureni frni. Aici ideea se leag de faptul ca rata arderii
este determinat de rata cu care regiunile cu gaze nearse sunt divizate n regiuni mai
mici (fapt determinat de rata turbulenei de disipare ), astfel fiind mrit suprafa de
contact dintre amestecul nears i gazele calde, pn ce aceasta devine destul de
mare pentru a porni reacia chimic. Rata arderii este extins mult datorit ratelor de
amestec turbulent i deci de lungimile scrilor turbulente.
Abraham et al. au determinat valorile minime i maxime ale numrului lui
Reynolds i ale numrului lui Damkhler ce pot exista n condiiile unei arderi n
motoarele cu amestecul pre-format. n figura.8.1, aceste valori sunt reprezentate prin
dreptunghiul cu linii subiri n care este situat flacra n motoarele cu ardere intern.
n aceast categorie intr i motoarele comerciale i motoarele de cercetare. S-a
ajuns la concluzia c procesul de ardere n motoarele considerate se situeaz n
regimul de flacr bruiat i c procesul de ardere n motoarele comerciale se
situeaz n regiunea intermediar, excepie fcnd motoarele cu viteze de rotaie mai
mici de 1500 rpm, pentru care regimul de ardere se situeaz n regimul de flacra
bruiat. Deci regimul de flacr bruiat mpreun cu regimul de ardere intermediar
sunt regimurile ce prezint importan pentru studiul arderii n motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Referina [72] este folosit ca baz pentru calculul valorilor minime i maxime
ale numerelor Damkhler i Reynolds n motoarele cu hidrogen. Valorile lor se vor
schimba datorit diferitelor motive: viscositatea cinematic a hidrogenului este mai
mare dect cea a hidrocarburilor, vezi Tabelul 1.1 (viscositatea cinematic mai mic
se compenseaz cu densitatea mai mic), i variaia vitezei de ardere laminar este
mai mare cu mai mult de un ordin de mrime (viteze foarte mari de ardere la
amestecul stoechiometric, n plus este posibil i un mod de operare cu amestec
srcit datorit limitelor de inflamabilitate)
Presupunerea legat de ordinele de mrime ale u i sunt similare i n alte
referine, dup cum sunt considerate variaiile turaiei motorului i dimensiunile
acestuia. Pentru un raport de comprimare se consider o variaie mai mare (7 -14),
de asemenea pentru fraciunea de gaze reziduale (0- 50 vol%) i de asemenea
pentru raportul de echivalen (.=1 4 sau =0.25 1). Proprietile amestecului
au fost calculate utilizndu-se codul ecuaiei gazelor (Gas eq code). Viteza de ardere
laminar a fost luat din datele gsite n [1].
Valorile rezultate sunt reprezentate de linia ngroat din diagrama vitezei
flcrii n figura. 8.1. Dup cum se poate vedea apare o cretere semnificativ n
suprafaa regimului de funcionare (scara logaritmic!). Acest fapt se datoreaz n
principal variaiilor mari ale raportului de echivalen, care determin viteza de ardere
laminar, dar care poate cauza de asemenea variaii n proprietile amestecului
157
(vezi Tabelul 1.1, aprox. 30% din volumul cilindrului pentru un amestec stoichiometric
de hidrogen n cazul condiiilor uoare de funcionare = 4.0/ , ceea ce reprezint
9.5%).
Prima observaie este aceea c regiunea de ardere bruiat crete. Acest fapt
este cauzat de vitezele de ardere mai mari posibile la hidrogen (regim chimic rapid).
n orice caz, suprafaa aflat n regim de ardere intermediar se mrete i ea (variaii
mai mari n Ret datorate variaiilor mai mari n viscositatea amestecului). Deci ambele
regimuri pot co-exista n cazul unui motor alimentat cu hidrogen. Structura flcrii va
depinde de condiiile de funcionare ale motorului (sarcin mic- amestec sracregim intermediar, sarcina mare- amestec aproape stoichiometric- regim de ardere
bruiat. Heywood and Vilchis confirm experimental apartenena amestecurilor
stoichiometrice de hidrogen la regimul de ardere turbulent.
8.8 CERCETAREA EXPERIMENTAL

Departamentul autorului are n spate o istorie n cercetrile asupra motoarelor
cu aprindere prin scnteie alimentate cu hidrogen de aproape 15 ani. O scurt
prezentare asupra activitii anterioare este prezentat n Seciunea 8.8.1. Munca
experimental executat cu privire la prezentul studiu este prezentat n continuare.
Toate motoarele menionate sunt n patru timpi cu aprindere prin scnteie. Munca
experimental pe motorul General Motors descris n Seciunea 8.8.2 este de
ansamblu general, posibiliti i msurii necesare de precauie a motoarelor
alimentate cu hidrogen. n continuare, Seciunea 8.8.3 prezint munca pe motorul
CFR cu atenie special acordat msurtorilor presiunii din cilindru, care au fost
colectate pentru a forma o baza de date contra crora sa fie validate rezultatele
simulrilor. n final, Seciunea 8.8.4.discut despre munca iniial i viitoare pe
motorul Audi. Viitoare operaii asupra strategiilor de lucru a motorului cu hidrogen
privitoare la puterea dezvoltat i emisiile de NOx care urmeaz sa fie executate pe
motorul CFR si Audi, sunt de asemenea discutate. Toate datele despre emisii sunt
date brute, ieite din motor, msurtorile gazelor evacuate (fr tratamente
ulterioare)
8.8.1. Istoria experimentelor
Chiar primele experimente fcute pe motoare alimentate cu hidrogen
dovedeau un concept. Pe scurt spus a fost luat un motor diesel cu injecie direct
(marca Valmet, patru cilindri n linie, 4.4 litri), injectoarele de motorina au fost
nlocuite cu bujii, raportul de comprimare a fost sczut (de la 16:1 la 8.7:1) prin
montarea de diferite pistoane iar pentru alimentare a fost montat un carburator de
gaz. Influena parametrilor motorului asupra arderii hidrogenului a fost studiat
folosind analiza degajrii de cldura pe baza msurrii presiunii din cilindru. Studiul
presiunii n cilindru nainte i n timpul apariiei exploziilor datorate ntoarcerii flcrii
artau auto-aprinderi necontrolate care duceau la rateuri. Pre-aprinderea era n
general nsoit de detonri i a fost propus un algoritm de detectare a detonaiilor
bazat pe datele presiunii din cilindru pentru a evita detonaiile i ntoarcerea flcrii.
Carburatorul de gaz e fost, ntr-un final, schimbat cu un sistem de injecie
secvenial, implicnd si testarea injectoarelor pentru hidrogen (la momentul
respectiv nu erau de gsit n comer i erau nefiabile). Supraalimentarea motorului a
fost de asemenea testat dar se nu putea dezvolta o putere mai ridicat comparativ
cu motorul normal aspirat din cauza utilizrii amestecului srac necesar pentru a
evita ntoarcerea flcrii. n paralel, dovada de concept a fost demonstrat ntr-un
program Belgian i European prin modificarea unui autobuz diesel, folosit la transport
public, la funcionarea cu hidrogen. Modificrile au constat n cele descrise mai sus,
i instalarea unui rezervor de hidrogen cu hidruri metalice fiind instalate i msuri de
siguran.
Avantajele alimentarii cu hidrogen la motoarele cu gaz natural cu aprindere
prin scnteie au fost cercetate de ctre General Motors i prezentate n Seciunea
2.3. Alimentarea cu hidrogen a crescut randamentul motorului si a mrit gama de
funcionare cu amestec srac comparativ cu funcionarea pe gaz natural. Interesant,
adugarea unei anumite cantiti de gaz natural la hidrogen (aproximativ 20% n
volume) rezult ntr-o funcionare fr ntoarcerea flcrii indiferent de concentraia
amestecului carburant.
8.8.2 Motorul General Motors

8.8.2.1 Cercetri Experimentale
Un motor General Motors de tipul 454 (mai cunoscut sub denumirea de
Chevrolet BigBlock) a fost adaptat pentru combustibili gazoi. Interesul pentru acest
motor s-a trezit deoarece era folosit la un autobuz alimentat cu gaz natural,
autobuzul menionat n seciunea precedent era doar dovada unui concept, iar
159
sponsorul laboratorului de lucrri cu hidrogen a dorit continuarea proiectului cu un

pas mai nainte, prin convertirea unui autobuz de pe gaz natural pe hidrogen. Motorul
a fost iniial echipat cu un carburator de gaz, experimentele cu amestecuri de gaz
natural i hidrogen menionate n seciunea precedent foloseau acestui ansamblu.
Ca parte din experimentele fcute de prezentul autor, a fost montat un sistem de
injecie multi-punct secvenial cu un sistem programabil de control. Caracteristicile
motorului sunt prezentai n Tabelul 8.2
Tabelul 8.2. Caracteristicile motorului General Motors

Tipul motorului
V8
DSA
42 oRAC IPMS
Alezaj
107.95 mm
ISA
95 oRAC DPMI
Cursa
101.6 mm
DSE
93 oRAC IPMI
Cilindree total
7.4 litri
ISE
62 oRAC DPMS
Raportul de
8.5:1
ordinea de
18436572
comprimare
Turaia
aprindere
750-4000 rpm
8.8.2.2 Injecia
Controlul sarcinii
Dup cum este menionat n introducere (Seciunea 1.4), limitele mari de
inflamabilitate ale hidrogenului n aer permit un control al sarcinii prin variaia calitii
amestecului aer/hidrogen. Acest control calitativ este benefic pentru randamentul
motorului comparativ cu amestecul cantitativ folosind o clapet de acceleraie. De
altfel, la turaia de mers n gol a fost msurat emisia de hidrogen nears n evacuare
din cauza rateurilor cu amestec srac folosit. Ca atare accelerarea este folosit la
turaia de mers n gol pentru a asigura arderea complet i stabil. n toate celelalte
condiii clapeta de acceleraie este larg deschis. Toate experimentele precizate n
acest capitol sunt fcute cu clapeta de acceleraie larg deschis, numai dac nu este
menionat altfel.
Sistemul de control al motorului calculeaz nceputul, durata precum i
reglarea injeciei n funcie de variabilele principale, care sunt turaia i puterea
motorului. Valorile astfel calculate sunt corectate n funcie de variaiile mediului de
funcionare: presiunea (de obicei 3 bari) i temperatura combustibilului, presiunea i

temperatura aerului i temperatura agentului de rcire. A fost utilizat un accelerator
ca parametru de sarcin, utiliznd un generator funcie de unde pentru a produce o
und ptrat cu o frecven reglabil pentru a simula semnalul senzorului de
presiune a aerului din colectorul de admisie. Sistemul de control al motorului (Zytek)
folosete o scara de ncrcare de la 0 la 2000 mbar. Astfel n graficele rezultate
puterea este proporional cu presiunea aerului din colector, dat n mbar, 0 bar
pentru sarcin 0% si 2000vmbar pentru sarcin de 100%.
Datorit controlului sarcinii asemntor motoarelor diesel, caracteristica
duratei de injecie este similar cu caracteristica unei pompe diesel: independent de
turaia motorului i dependent liniar fa de poziia pedalei de acceleraie.
Caracteristica duratei de injecie este prezentat n figura 8.2. A fost obinut o
funcionare mai stabil la relanti prin programarea unei durate de injecie mai lung
atunci cnd turaia motorului scade sub turaia de relanti, astfel nct motorul s
revin la turaia de funcionare la relanti.
Figura 2.1: Caracteristica duratei de injecie
Ardere invers
Instalarea unui sistem de injecie secvenial multipunct mrete rezistena
mpotriva ntoarcerii flcrii deoarece cantitatea de hidrogen la un moment dat n
colectorul de admisie este mai mic n comparaie cu un motor cu carburator. Mai
mult, utiliznd o injecie ntrziat, atunci cnd injectoarele sunt dimensionate
corespunztor: sfritul injeciei este setat n aa fel nct tot combustibilul este
injectat nainte de nchiderea supapei de admisie. Dac injectoarele sunt suficient de
161
mari astfel nct sa distribuie cantitatea necesar de combustibil ntr-un timp scurt,
nceputul injeciei poate fii setat astfel nct iniial, n timpul cursei de admisie, s fie
introdus doar aer, rcind astfel camera de ardere i zonele cu temperatura ridicat
care ar putea declana ntoarcerea flcrii. Sunt necesare mari curgeri masice de
combustibil n condiii de sarcin total i turaie ridicat, dac injectoarele sunt alese
pentru a obine o injecie ntrziat, trebuie menionat ns c la sarcin si turaie
redus reproducerea ciclic a evenimentului apar probleme. Utiliznd injectoarele
prototip folosite la motoarele GM, s-au constatat probleme pentru funcionarea la
relanti printr-o deviere a duratei de injecie ntre fiecare injector.
Astfel au fost montate versiuni mai noi cu o curs mai mic pentru a asigura
un timp de rspuns egal pentru duratele de injecie mai scurte. Unghiul conului acului
injectorului a fost modificat pentru a fi mai obtuz, astfel nct sa nu se diminueze
curgerea maxim de combustibil. Cu toate acestea , la sarcina total i turaie mare,
nu s-a putut folosi o injecie ntrziat datorit volumului mare de combustibil
necesar. Aceast variabil a limitat caracterul bogat al amestecului pentru a garanta
o funcionare sigur n vederea evitrii ntoarcerii flcrii . ~ 2 ( ~ 0.5) i astfel se
obine o putere de aproximativ 105kW (la 3750rot/min).
8.8.2.3 Aprinderea
Avansul la aprindere este setat normal pentru valoarea cea mai mic la care
se obine
momentul
optim
(Maximum
Brake
Torque
timing)(MBT
timing).
Compromisul fcut pentru cel mai bun cuplu este asemntor pentru motoarele cu
hidrogen ca pentru orice motor cu aprindere prin scnteie. Acest lucru este prezentat
n figura 2.2. Graficul este pentru sarcin total (aa cum a fost menionat mai sus,
setrile sunt pentru . ~ 2 / ~ 0.5) i turaie ridicat (3500 rot/min)). Astfel, un reglaj
al aprinderii de aproximativ 15 RAC va da un moment ridicat i n acelai timp se
limiteaz emisiile de NOx.
Figura 2.2: Momentul motor si emisii NOx n funcie de reglarea aprinderii
Pentru amestecuri srace (sarcini reduse si turaii mici), reglarea optim a

aprinderii se obine pn la 50 RAC nainte de PMS, puterea motorului avnd o
influena considerabila. Pentru sarcini totale si turaii mari (puterea maxim), reglarea
optim a aprinderii se obine la aproximativ 20 nainte de PMS. Astfel n figura 2.3
este reprezentat reglarea aprinderii n funcie de puterea si turaia motorului.
Randamentul unui motor alimentat cu hidrogen depinde de reglarea ct mai corect
a aprinderii n funcie de controlul cantitativ al amestecului (de exemplu, puterea, aa
cum a fost menionat mai sus). Figura 8.4. reprezint influena considerabil a puterii
fa de turaia motorului.
Utiliznd reglajul pentru cuplul optim (MBT) i controlul cantitativ limitat al
amestecului, gazele de evacuare conin emisii mici de NOx sub valoarea de 100 ppm
(echivalentul a 1g/ekWh).
Referitor la dispozitivele folosite, au fost fcute cteva modificri la sistemul
original de aprindere: distribuitorul si bobina de aprindere separat au fost nlocuite
cu un sistem bobin - bujie. Prin folosirea bobinelor individuale pentru fiecare cilindru
i montarea lor deasupra bujiei, se evit interferenele care ar putea duce la
inversarea flcrii. De asemenea se obin tensiuni de aprindere ridicate (pentru
amestecuri srace) fr a aprea probleme legate de izolaie. Datorit tensiunilor
mari de aprindere msurate n anumite condiii (Capitolul 1.5.4), distana ntre
163
electrozi a fost redus substanial de la valoarea original de 0.9mm la 0.4mm. Acest

lucru a dus la diminuarea tensiunii necesare pentru aprindere i a mbuntit
stabilitatea arderii. Pentru motoarele alimentate cu hidrogen, distana dintre electrozi
poate fi diminuat datorit cantitii reduse de depuneri (cauzate numai de lubrifiant).
Figura 8.4: Diagrama aprinderii
8.8.2.4. Ungerea i ventilaia carterului

n timpul msurrii compoziiei gazelor din carter, s-a observat un procent
ridicat de hidrogen (+ 5vol%, depind scara dispozitivului de msurare), datorit
scprilor datorit neetanseitii segmenilor. Scprile pot fi foarte accentuate
datorit creterii mari de presiune si densitatea mic a hidrogenului. Compoziia
lubrifiantului (ulei semi sintetic universal, clasa de viscozitate 15W50) a fost
analizat i comparat cu lubrifiantul nefolosit.
Proprietile lubrifiantului s-au schimbat prin diminuarea calitilor de lubrifiere.
Concentraiile diferiilor aditivi (de lubrifiere si de mrire a rezistenei la uzur, de
exemplu dialkilditiofosfat de zinc) au sczut iar esterii prezeni n lubrifiantul nefolosit
au disprut aproape n totalitate n lubrifiantul folosit. Concluziile au fost trase
analiznd absorbia diferitelor elemente n spectrul infrarou. Acest lucru se poate
nelege atunci cnd se tie c hidrogenul este utilizat n industrie pentru a
transforma uleiurile n grsimi hidrogenate (prin desfacerea legturilor duble de
carbon).
Viscozitatea lubrifiantului a crescut n condiii atmosferice (avnd ca rezultat

fore de frecare mari la pornire) si a sczut atunci cnd temperatura a crescut (avnd
ca rezultat o lubrifiere insuficient cnd motorul a ajuns la temperatura de
funcionare). Viscozitatea cinematic nregistrat la 40C a lubrifiantului folosit a fost
de 141.9 mm2/s , n comparaie cu valoarea nregistrat pentru lubrifiantul nefolosit de
111.8mm2/s.
La 100C au fost nregistrate valori de 14.33 mm2/s respectiv 17.25 mm2/s.
Indexul de viscozitate pentru lubrifiantul folosit s-a ridicat pn la 99, cu mult mai mic
dect cel pentru lubrifiantul nefolosit cu valoarea de 163.
La analiza cu spectrometru fluorescent cu raze X nu au fost detectate uzuri
majore pentru componentele motorului, fiind normal pentru un motor cu timp de
testare redus. Astfel schimbarea caracteristicii lubrifiantului este strict legat de
influena gazelor scpate n carter.
Cea mai bun soluie ar fi utilizarea unui lubrifiant special pentru motoare
alimentate cu hidrogen, ns momentan nu este disponibil. Din considerente de
securitate s-a utilizat un sistem de ventilaie forat a carterului pentru a menine
concentraia de hidrogen mult sub limita de inflamabilitate. Aerul este introdus n
carter utiliznd reeaua de ventilaie a laboratorului, setat la o suprapresiune redus
prin folosirea unor supape de reglare. Pentru a elimina gazele din carter s-a folosit o
pomp de vacuum, nu nainte de a trece gazele printr-un separator de ulei.
Presiunea din carter este controlat pentru a obine o uoara subpresiune prin
controlul aerului comprimat i supapa de by pass de la intrarea pompei de vacuum.
Concentraia de hidrogen n carterul cu ventilaie a fost nregistrat sub 1vol%.
8.8.2.5 Supraalimentarea
Aa cum a mai fost menionat, motorul de la GM a fost conceput pentru
autobuze urbane. ns puterea i momentul motoarelor aspirate natural erau prea
mici pentru transmisia automat care folosit pe aceste autobuze. S-au efectuat
studii pentru a evalua potenialul de supraalimentare al motorului. Pentru experiment
a fost ales un compresor antrenat mecanic. Viteza de rotaie al compresorului
VortechV1 a fost controlat cu un invertor care controleaz frecvena semnalului la
motorului electric asincron folosit la antrenarea compresorului. A fost folosit i un
165
intercooler pentru a reduce temperatura aerului comprimat pn la valoarea n

condiii normale.
n figura 8.5 este prezentat momentul maxim obinut la un motor
supraalimentat n comparaie cu cel aspirat natural. Se poate observa c
supraalimentarea nu este n totalitate dorit pentru acest motor. Diminuarea brusc a
momentului motor peste 2000 rot/min, aa cum se vede i pe curb, pentru varianta
cu supraalimentare, se datoreaz unui amestec srac, necesar pentru a evita
ntoarcerea flcrii i probabil parial datorit asimetriei colectorului de admisie,
rezultnd ntr-o ardere mai bogat n cilindrii 1 si 2 (arderea invers se nregistreaz
ntotdeauna ntr-unul din aceti cilindrii). Momentul rezultat reprezentat pentru
motorul supraalimentat este momentul efectiv, n aa fel nct sa compenseze
momentul necesar antrenrii compresorului. Aceste rezultate au artat c utiliznd
un agregat de supraalimentare mbuntit se pot obine valori mai ridicate ale puterii
i momentului (ceea ce nu era valabil pentru motorul Valmet descris n subcapitolul
8.8.1).
Figura 8.5: Comparaie ntre momentul motor la motorul supraalimentat si motorul

aspirat natural productie GM
8.8.3 Motorul CFR
8.8.3.1 Experimental
Motorul CFR (Cooperative Fuel Research), a fost echipat pentru combustibili
gazoi i este folosit de obicei pentru determinarea cifrei octanice a combustibilului.
Acest lucru se realizeaz prin meninerea unei turaii constante a motorului, prin
cuplarea acestuia cu un motor electric (600 sau 900 rot/min n funcie de tipul curelei
de transmisie pentru test a fost folosit turaia de 600 rot/min) i variaia raportului
de comprimare. Iniial a fost folosit o instalaie special aferenta standului de

ncercare pentru alimentarea cu combustibil, dup care a fost montat un sistem de
injecie secvenial. Pentru configuraia cu instalaie separat de alimentare,
caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin variaia presiunii de alimentare.
Pentru versiunea cu injecie caracterul bogat al amestecului a fost reglat prin variaia
duratei de injecie la o presiune constant a combustibilului. Specificaiile principale
pentru acest motor sunt date n Tabelul 8.3..
Tabelul 8.3. Specificaiile motorului CFR

Alezaj
Curs
Lungimea bielei
82.55 mm
114.2 mm
254 mm
DSA
ISA
DSE
10 oRAC DPMS
34 oRAC DPMI
40 oRAC IPMI
Cilindree
Raport
comprimare
612.5 cm3
variabil
ISE
Turaie
15 oRAC DPMS
600 rpm
(constant)
Controlul distribuiei dat n Tabelul 8.3. este distribuia standard prescris de

manualul ASTM pentru motorul CFR . Datorit jocului cauzat de uzura
componentelor din ansamblul acionarii supapelor, supapele se deschid mai trziu i
se nchid mai devreme n comparaie cu valorile date. Valorile distribuiei msurate
sunt date n tabelul 8.4. Un factor important este dispariia timpului de suprapunere a
supapelor.
Tabelul 8.4.Distribuia msurat pe motorul CFR
DSA
18 oRAC IPMS
ISA
25 oRAC DPMI
DSE
34 oRAC IPMI
ISE
7 oRAC DPMS
Aa cum este prezentat n Tabelul 8.3 avem o suprapunere a deschiderii supapelor

de 5 0RAC n configuraia original. Totui, datorit uzurii, supapa de admisie se
deschide la 110RAC dup ce supap de evacuare se nchide. Acest lucru
diminueaz substanial coeficientul de umplere.
n chiulas s-a instalat un traductor de presiune piezoelectric rcit cu apa,
proiectnd combustibilul pe peretele camerei de ardere. Un amplificator transform
semnalul de la traductorul de presiune n tensiune. Semnalul este apoi citit de un
167
sistem nregistrare de date prin intermediul unui senzor de marcaj de unghi

(CrankAngleMarker -CAM) i un interpolator care permite o acuratee n msurare de
1, 0.5, 0.25 sau 0.1oRAC. Presiunea de referina a fost obinut prin egalarea
presiunii medii efective din cilindru n timpul schimbului de gaze cu presiunea
atmosferica minus cderea de presiune din ghidajul si supap de admisie minus
cderea de presiune din canalul de admisie, determinat n funcie de debitul de aer
(aceasta procedura a atins cerinele necesare pentru un motor CFR cu turaie
constanta).
Debitul de aer si de hidrogen au fost msurate cu debitmetre masice. Datorit
caracterului pulsatoriu al curgerii pentru un singur cilindru la turaie mic, un rezervor
de linitire a fost poziionat ntre debitmetrul de aer i motor pentru a obine valori
precise. Valorile obinute cu debitmetrele amplasate pe stand sunt utilizate pentru a
calcula raportul aer/combustibil. Un senzor de oxigen cu banda larg a fost plasat pe
conducta de evacuare pentru a transmite valoarea iniial a caracterului bogat al
amestecului, ns toate calculele sunt fcute utiliznd valorile date de debitmetre.
8.8.3.2 Rezultate obinute pentru versiunile cu carburator
A fost msurat influena raportului aer/combustibil (cu sarcina) la diferite
valori ale distribuiei i rapoarte de comprimare asupra puterii indicate Pi i
randamentului indicat i. Domeniul rapoartelor de comprimare utilizate a fost de 7:1
la 9.5:1, rapoartele de echivalen aer/combustibil de la 1.4 la 2.7 ( ntre 0.37 i
0.72) i avans la aprindere de la 10 to 20 0RAC nainte de PMS. Figura 8.6(a)
reprezint puterea indicat (normalizat la 293K i 1 atm pentru a compensa variaiile
din mediul de funcionare) i figura. .8.6(b) reprezint randamentul indicat n funcie
de raportul de aer/combustibil i pentru diferite valori ale avansului (pentru un raport
de comprimare de 9:1).
Reglarea avansului este foarte important: pentru amestecuri bogate cu viteza
de ardere mare, avansul trebuie sa fie mic pentru a evita punctul de presiune
maxim care este dispus prea devreme n ciclu de funcionare.
Pentru amestecuri mai srace cu viteza de ardere mic avansul trebuie mrit. n
figura 8.7 sunt reprezentate emisiile de NOx. Acestea se mresc cnd avem un
amestec mai bogat dect =2( =0.5), datorit mririi temperaturii flcrii.
(a) Putere indicat
(b) Randament indicat

Fig. 8.6: Puterea indicat i randamentul n funcie de raportul echivalent
aer/combustibil i avans
169
Figura 8.7. Emisii NOx v.s. raport echivalent aer combustibil
8.8.3.3 Rezultate obinute pentru versiunile cu injecie

Variantele de injecie a hidrogenului permit o libertate mai mare pentru condiiile
iniiale, utiliznd un control variabil al injeciei i presiunii. Influena geometriei de
injecie a fost de asemenea msurat, injectorul fiind poziionat la diferite unghiuri
relativ la direcia de curgere a aerului n admisie Figura 8.8 prezint cele patru
geometrii de admisie examinate ( diferite jonciuni):
a) Jonciune-T ; b) Jonciune-Y; c) Jonciune la 45o; d) Jonciune invers la 45o.
Fig. 8.8: Geometrii ale admisiei poziii ale injectorului
Geometria admisiei i nceputul injeciei (II)

Figura 8.9 arat puterea indicat produs pentru diferite jonciuni ca funcie de
momentul de ncepere al injeciei n grade IPMS- schimb de gaze ( pentru . = 2/
=0.5, MA = 15 grade IPMS, RC=8:1) Jonciunea Y la momentul de ncepere al
injeciei de 80 de grade produce cea mai mare putere ( o minima este atinsa la II ~
40 grade) Diferena dintre cea mai mare i cea mia mic valoare este de aproape
10%. Importana momentului de ncepere al injeciei poate fi observat la consumul de
aer i de combustibil n raport cu momentul nceperii injeciei. Debitele de aer i
combustibil, i asemenea presiunea n camera de ardere sunt maxime la momentul
nchiderii supapei de admisie, pentru nceperea injeciei la 80 de grade, i atunci de
asemenea presiunea n cilindru este cea mai ridicat la momentul nceperii injeciei,
dup cum poate fi vzut n figura 8.10 Din aceasta rezult cel mai ridicat coeficient
de umplere i implicit cea mai ridicat putere. Explicaia pentru aceasta evoluie este
interaciunea dintre jetul de H2 injectat i presiunea undelor din canalul de admisie
(de la nchiderea i deschiderea supapei de admisie).
La momentul deschiderii supapei de admisie (18 grade IPMS), presiunea din
cilindru este puin sczut fa de cea din canalul de admisie. Presiunea din canalul
de admisie scade i se produce o destindere, iar undele de depresiune circul prin
canal, ca apoi s fie respinse la deschidere ca o unda de comprimare. Dac injecia
se produce cnd undele de presiune la admisie sunt la valoarea maxim, undele
sunt ntrite i presiunea va crete. Dac injecia ncepe cnd presiunea este
sczut, apar interferene distructive. Acestea pot fi vzute n figura 8.11 unde
nceputul injeciei este optim (80 de grade), prea devreme (40 de grade) i prea
trziu (100 de grade). nceputul injeciei se remarc prin creterea brusc a
semnalului presiunii. Nu doar amplitudinea undelor este influenat, dar i poziia n
timpul maximului de presiune se schimb semnificativ. Cu nceputul injeciei la 40 de
grade (puterea dezvoltat este mai mic) presiunea maxim este la aproximativ 150
de grade, n timp ce pentru momentul de nceput al injeciei la 80 de grade (puterea
dezvoltat mai mare) presiunea maxim apare mai trziu. Pentru momentul de
nceput al injeciei la 80 de grade, maximul este de asemenea mai mare, presiunea
continu s creasc dup 150 de grade i la momentul nchiderii supapei de admisie,
n cilindru este o presiune de 1.1 bar. Astfel rezultnd un ctig al puterii de 10%.
Influena jonciunii (a geometriei admisiei) asupra puterii este mai mic dect
nceputul injeciei i toate jonciunile dezvolt puterea maxim aproximativ la
171
momentul nceperii injeciei de 80de grade.(vezi figura 8.8). Jonciunea Y dezvolt

cea mai ridicat putere iar jonciunea invers de 45 de grade dezvolt cea mai mic
putere. n cea din urm, fluxul de aer (cel mai mare debit de aer) trebuie s fac cea
mai mare cotitur, rezultnd cele mai mari pierderi de presiune. Jonciunea Y pare s
fie cea mai bun combinaie ntre omogenizarea amestecului i pierderile n
presiune, dezvoltnd cea mai mare putere.
Fig.8.9. Puterea dezvoltat cu diferite jonciuni, n funcie de nceperea injeciei
Fig.8.10 Presiunea maxim n cilindru cu diferite jonciuni n funcie de nceputul

injeciei
Figura 8.12 prezint randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de
nceputul injeciei ( din nou . . = 2/ = 0.5,.=2/f=0,5, MA=15 grade IPMS, RC= 8:1)
Influena nceputului injeciei asupra randamentului este mai sczut dect asupra
puterii dezvoltate. Jonciunea de 45 de grade a dat cele mai bune rezultate
randament. Cele mai ridicate randamente sunt cu nceperea injeciei la 40 de grade
IPMS. O posibil explicaie este c pentru un nceput al injeciei la 40 de grade
undele de presiune sunt rsfirate, apare o cretere a turbulenelor care dau un
amestec mai omogen al aerului cu combustibilul rezultnd, astfel, o ardere mai
complet (din nefericire msurtori asupra emisiilor care s confirme acest lucru nu
s-au efectuat n timpul acestor experimente).
Raportul de echivalen i momentul aprinderii
Figura 8.13 arat influena raportului de echivalen aer/combustibil i a
momentului aprinderii asupra puterii indicate pentru doua momente de nceput ale
injeciei ( jonciune Y i RC=8:1). Momentul aprinderii a fost schimbat de la 2 la 20 de
grade IPMS. Cu momentul de aprindere optim puterea dezvoltat variaz aproape
liniar cu raportul de echivalen aer/combustibil.
Fig. 8.11. Curbele de presiune n canalul de admisie (la 8 cm de supap de

admisie) pentru II=400 RAC, II=80 oRAC, II = 100 oRAC
Momentul aprinderii este dependent de raportul de echivalen aer/combustibil

(schimbnd de la 2 0RAC la . =1.7/ =0.6 la 20 0RAC la =2.5/ =0.4).
Din nou influena MII se observ n figur, este de asemenea remarcat c la
fiecare raport de echivalen, MII de 80 de grade dezvolt cea mai ridicat putere.
173
Fig.8.12. Randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de II(nceputul

injeciei)
Fig.8.13 Puterea dezvoltat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil

pentru momentul aprinderii variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA optim este
mai crescut pentru amestec mai srac) jonciune Y, RC= 8:1.
Figura 8.14 red randamentul indicat pentru diferite jonciuni n funcie de

raportul de echivalen aer/combustibil (i momente de aprindere diferite).
Bineneles cel mai ridicat randament a fost obinut pentru un moment de aprindere
optimizat (acelai cu care se dezvolt cea mai ridicat putere). Cel mai ridicat
randament obinut pentru jonciunea de 45 de grade este din nou obinut.
Fig.8.14 Randamentul indicat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil

cu MA variind de la 2 la 20 de grade IPMS (MA mai mare pentru amestecuri mai
srace)
Presiunea de injecie
Toate testele de mai sus au fost realizate cu o presiune de injecie de 3 bar.
Figura 8.15. arat influena presiunii de injecie i a nceperii injeciei asupra
puterii indicate pentru jonciunea de 45 de grade la . = 2/= 0.5, MA=10 grade
i RC=8:1.
Figura 8.15 arat c la cea mai joas presiune a injeciei interaciunea dintre
jetul de combustibil i undele de presiune din canalul de admisie scade, fapt care
determin i scderea influenei momentului injeciei asupra puterii dezvoltate.
Momentul optim de injecie este mai devreme pentru presiuni joase de injecie.
175
Influena presiunii de injecie asupra randamentului este foarte mic (mai puin de
0,1%)
Fig.8.15. Puterea dezvoltat n funcie de momentul de ncepere al injeciei la

diferite presiuni de injecie.
Strategia injeciei trzii

Injectorul folosit pe motorul CFR pentru msurtorile prezentate n aceasta parte a
fost de acelai model cu cel folosit i pe motorul GM, cu mici modificri, pentru a
mbunti reproductibilitatea rezultatelor
pentru durate scurte ale injeciei.
Dimensiunile mari ale injectorului au permis testarea tuturor strategiilor de injecie

prezentate n Seciunea 8.8.2.2. Figura 8.16 arat evoluia puterii indicate n funcie
de raportul de echivalen aer/combustibil pentru 2 MA, demonstrnd capacitatea de
a funciona n condiii stoichiometrice ( = 1) fr ca flacra s se ntoarc. Aici, a
fost utilizat jonciunea Y, lungimea canalului de admisie a fost sczut comparativ
cu msurtorile prezentate anterior (injectorul a fost dispus aproape de supap de
admisie),a fost utilizat presiunea de injecie de 7 bar, cu momentul de injecie la 170
de grade IPMS (schimb de gaze). Funcionarea cu MII=150 de grade i raportul de
echivalen aer/combustibil de 0,92 ( =1.09) a fost stabil pentru o funcionare
stabil fr ntoarceri ale flcrii. Experimente efectuate mai trziu au arta c exist
posibilitatea de a funciona stoichiometric fr ntoarceri ale flcrii pn la un raport
de comprimare de 12:1. la raportul de comprimare 13:1 a nceput s apar autoaprinderea
Fig.8.16. Puterea indicat n funcie de raportul de echivalen aer/combustibil,

strategia injeciei trzii.
8.8.3.4. Strategii de reducere a NOx
Lucrrile executate pe motorul CFR sunt privitoare n mare parte la reducerea
NOx. Dup cum s-a menionat n Seciunea 1.5.3. recircularea gazelor arse (RGA)
este o metoda eficient pentru reducerea NOx i este o opiune foarte potrivit pentru
funcionarea stoichiometric, pentru c astfel se pot utiliza catalizatorii pe trei-ci
(CTC) pentru reducerea NOx. Mai mult de att, se poate modifica puterea dezvoltat
prin modificarea cantitii de gaze recirculate, n loc de accelerare, evitnd astfel
pierderile la randament. Un sistem RGA a fost montat pe motorul CFR de ncercri
pentru a studia posibilitile de reducere a NOx la funcionarea stoichiometric
folosind CTC, ar putea fi dezavantajat prin absena hidrocarburilor parial oxidate (ex
CO) cu toate c acesta se compenseaz prin existena agentului puternic reductor
H2. n aceast perioad se execut lucrri de cercetare pentru a compara
funcionarea cu amestecuri srace i funcionare cu amestecuri stoichiometrice +
RGE, asupra randamentului, puterii dezvoltate, emisiilor de NOx i rezistenei la
ntoarcerea flcrii. Sunt planificate teste cu convertoare catalitice cu trei ci pentru
amestecuri srace precum i filtre pentru NOx. Catalizatori cu reducere catalitic
177
selectiv (RCS) nu vor fi considerai inte principale pe motoarele vehiculelor de

pasageri unde nu este de dorit rezervorul n plus.
8.8.4. Motorul Audi

8.8.4.1 Cercetri experimentale
Motorul General Motors prezentat la Seciunea 8.8.2 a fost destul de folositor
pentru a cpta experien la aspectele practice a pregtirii motoarelor pentru
alimentarea cu hidrogen, dar n timp a definit impropriu ca motor de cercetare. Cei 8
cilindri i capacitatea cilindric mare nsemn un consum mare (i scump) de
hidrogen i fiecare adaptare trebuia fcut la toi 8 cilindri. Cu att mai mult c pentru
datele de presiune din cilindru nu era nevoie dect de un cilindru. Pe de alta parte,
monocilindrul de la CFR din Seciunea 8.8.3. este mai adecvat din punct de vedere al
cercetrilor pentru c poate accepta diveri senzori de presiune (sau altfel de
senzori) i variaz foarte puin n gama de turaii. Pe de alta parte, aceast turaie
constant este un dezavantaj: este prea sczut-i nu este reprezentativ pentru
motoarele de autovehicule, i nu poate red date la diferite turaii. Ca atare s-a decis
sa se construiasc un stand de ncercare cu un monocilindru de turaie ridicat. A
fost folosit un motor de cercetri de la firma Audi-NSU utilizat n anii 80 pentru studiul
curgerii n motoarele diesel cu injecie direct pentru autovehicule, Acest motor,
numit motorul Audi a fost ales ca baz pentru noul stand. Specificaiile motorului sunt
prezentate n tabelul 8.5 Raportul de comprimare a fost redus de la 16:1 la 11:1 prin
prelucrarea pistoanelor, orificiul de montare original pentru injector a fost utilizat
pentru a monta o bujie.
Tabel 8.5. Caracteristicile motorului Audi
Alezaj
77.02 mm
DSA
23o RAC IPMS
Curs
86.385 mm
ISA
50o RAC DPMS
Cilindree
402.5 cm3
DSE
80o RAC IPMI
ISE
15o RAC DPMI
Raport
de 11:1
comprimare
Turaie
1000-4500 rpm
O schem a standului de ncercare a motorului Audi este prezentat n figura

8.17 Momentul de aprindere i momentul de injecie (de ncepere al injeciei i durata
injeciei) sunt controlate de o unitate de control MoTec M4Pro, cu turaie i sarcina
simulat MAP (vezi Seciunea 8.8.2.2.) ca parametrii de baz. Temperatura lichidului
de rcire uor ajustabil de ctre o supap automat, controlnd debitul de lichid de
rcire, temperatura lichidului fiind stabilit la 75 grade C. Sistemul de ventilaie al
carterului folosit la motorul GM a fost transferat pe motorul Audi (Section 8.8.2.4).
Montarea unui senzor de presiune n cilindru pe motorul Audi a fost mai dificil
dect pe motorul CFR. ntr-un final s-a optat pentru un senzor fr rcire pentru
compactitate, produs n special pentru a limita ocul termic (precizie crescut). O
diafragm special permite precizii de nivelul senzorilor rcii cu lichid. Montarea unui
senzor pe arborele cotit s-a dovedit de asemenea dificil, pentru c doar un capt al
arborelui cotit era liber. Cu att mai mult ca un al doilea arbore era condus de ctre
arborele cotit pentru reducerea vibraiilor a complicat i mai mult prelungirea arborelui
cotit. O noua contragreutate cu diametrul mai mic a fost calculat pentru a o nlocui
pe cea original pentru a permite prelungirea arborelui cotit pentru a obine astfel un
capt liber. Aceasta a permis ca un senzor de rotaie al arborelui s fie montat, dup
o aliniere precis a extensiei arborelui.
Pentru citirea presiunii de referin, a fost folosit metoda senzorilor
piezorezistivi montai n canalul de admisie. Aici presiunea din cilindru este aceeai
cu cea (absolut) din canalul de admisie la punctul mort inferior n timpul schimbului
de gaze, cnd diferena de presiune dintre ele este mic. Influena duratei i a
poziiei intervalului pentru referin a fost verificat, un interval optim a fost gsit ntre
20 de grade i 50 de grade DPMS. (aceasta valoare depinde de motor).
8.8.4.2 Rezultate iniiale
O gam larg de momente de aprindere a folosit la motoarele cu hidrogen
(datorit gamei largi a raportului de echivalen aer/combustibil, implicit viteze de
ardere) Acest fapt este demonstrat n figura 8.18, artnd momentul MBT n funcie
de raportul de echivalen aer/combustibil la 2800 rpm
Relaia dintre raportul de echivalen i puterea dezvoltat, folosit pentru a
controla sarcina este prezentat n figura 8.19 calculnd presiunea medie efectiv la
frn (pmef) cu raportul de echivalen aer/combustibil.
Momentan, cel mai bogat amestec nedetonant este n jurul valorii . =1.4/ =0.7
179
Fig.8.17. Schema standului de ncercare a motorului Audi
Figura 2.18: Momentul MBT n funcie de reportul de echivalen aer/combustibil
Figura 2.19 Controlul calitativ al sarcinii

8.8.4.3 Munca actual i de viitor
Se prevede a evalua eficacitatea strategiei injeciei trzii pe motorul Audi,
experimente iniiale au fost fcute folosind 2 injectoare n loc de unul, permind o
durat mai scurt a injeciei i o injecie mai trzie. Rezultatele iniiale arat
posibilitatea folosirii unor amestecuri mai bogate fr a exista procesul de ntoarcere
a flcrii, n special la turaii mai mari.
Msurtori ale presiunii n cilindru la motorul Audi au fost fcute pentru a
obine date la diferite turaii (la motorul CFR nu se puteau obine)
Se prevd schimbri la standul de ncercare prin care s se prevad un sistem
de recirculare a gazelor arse (RGA) i un compresor.
Bibliografie
[1]
Verhelst S. Onderzoek naar de verbranding in waterstofverbrandingsmotoren A Study of the Combustion in Hidrogen-Fuelled Internal Combustion Engines.
PhD thesis, Ghent University, 2005.
[2]
Hoke J.B., Heck R.M., and Poles T.C. PremairR catalyst system a new
approach to cleaning the air. SAE, paper nr 1999-01-3677, 1999.
[3]
Rifkin J. The hidrogen economy. Polity Press, UK edition, 2002.
[4]
United Nations Framework Convention on Climate Change, http://unfccc.int/.
[5]
181
Barreto L., Makihira A., and Riahi K. The hidrogen economy n the 21st
century: a sustainable development scenario. Int. J. Hidrogen Energy, 28:267
284, 2003.
[6]
Lovins A.B. Twenty hidrogen myths. White paper published at

http://www.rmi.org, 2003.
[7]
Arnason B. and Sigfusson T.I. Iceland a future hidrogen economy. Int. J.

Hidrogen Energy, 25:389394, 2000.
[8]
Dunn S. Hidrogen futures: towards a sustainable energy system. Int. J.

[9]
Kruger P., Blakeley J., and Leaver J. Potential in New Zealand for use of
hidrogen as a tranportation fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 28:795802, 2003.
[10]
Cherry R.S. A hidrogen utopia? Int. J. Hidrogen Energy, 29:125129, 2004.
[11]
State of the union address of the president to the joint session of

congress,January 28, 2003, USA.
[12]
Hidrogen, Fuel Cells & Infrastructure Technologies Program,
http://www.eere.energy.gov/hidrogenandfuelcells/.
[13]
The European Hidrogen and Fuel Cell Technology Platform,

http://www.HFPeurope.org.
[14]
NEDO New Energy and Industrial Technology Development Program,
http://www.nedo.go.jp/english/.
[15]
Gosselink J.W. Pathways to a more sustainable production of energy:

sustainable hidrogen a research objective for Shell. Int. J. Hidrogen Energy,
27:11251129, 2002. 35
[16]
Segal L. Transition infrastructure for hidrogen fuel. 14th World Hidrogen

Energy Conference, plenary session on hidrogen infrastructure, Montreal,
June 2002.
[17]
Schulte I., Hart D., and van der Vorst R. Issues affecting the acceptance of
hidrogen fuel. Int. J. Hidrogen Energy, 29:677685, 2004.
[18]
Kazuyukin. et al. Study on fuel cell poisoning resulting from hidrogen fuel
containing impurities. Fisita World Automotive Congress, paper nr F2004F397,
2004.
[19]
Tang X. et al. Ford P2000 hidrogen engine dynamometer development. SAE,

paper nr 2002-01-0242, 2002.
[20]
Akagawa H. et al. Development of hidrogen injection clean engine. 15th World

Hydrogen Energy Conference, paper nr 28J-05, Yokohama, Japan, July 2004.
[21]
Lutz A.E., Larson R.S., and Keller J.O. Thermodynamic comparison of fuel
cells to the Carnot cycle. Int. J. Hidrogen Energy, 27:11031111, 2002.
[22]
Das L.M. Hidrogen engines: a view of the past and a look into the future. Int. J.

[23]
DasL.M. Hidrogen-oxygen reaction mechanism and its implication to hidrogen

engine combustion. Int. J. Hidrogen Energy, 21:703715, 1996.
[24]
KarimG.A. Hidrogen as a spark ignition engine fuel. Int. J. Hidrogen Energy,

28:569 577, 2003.
[25]
Bardon M.F. and Haycock R.G. The hidrogen research of R.O. King. 14th
World Hidrogen Energy Conference, invited paper, Montreal, Canada, 2002.
[26]
MacCarleyC.A. A study of factors influencing thermally induced back firing in

hidrogen fuelled engines, and methods for backfire control. 16th IECEC
conference, Atlanta, USA, 1981.
[27]
Das L.M. Near-term introduction of hidrogen engines for automotive and

agricultural application. Int. J. Hidrogen Energy, 27:479487, 2002.
[28]
LucasG.G. andMorrisL.E. The back fire problem of the hidrogen engine.

Symposium organized by the universitys internal combustion engine group,
Kings College, London, UK, 1980.
[29]
Berckmuller M. et al. Potentials of a charged SI-hidrogen engine. SAE, paper

nr 2003-01-3210, 2003.
[30]
Stockhausen W.F. et al. Ford P2000 hidrogen engine design and vehicle
development program. SAE, paper nr 2002-01-0240, 2002.
[31]
Swain M.R., Swain M.N., and Adt R.R. Consideration in the design of an in
expensive hidrogen-fueled engine. SAE, paper nr 881630, 1988.
[32]
Project Coordinator Motor Vehicles and Road Transport, T UV Rheinland e.V.

for the Federal Ministry for Research and Technology. Alternative energy
sources for road transport -hidrogen drive test. Technical report, T UV
Rhenland, 1990.
[33]
Kondo T., Iio S., and Hiruma M. A study on the mechanism of backfire in
external Mixture formation hidrogen engines about back fire occurred by the
cause of the spark plug. SAE, paper nr 971704, 1997.
[34]
183
Swain M.R.,SchadeG.J.,and Swain M.N. Design and testing of a dedicated

hidrogen fueled engine. SAE, paper nr 961077, 1996.
[35]
KoyanagiK.,HirumaM.,and FuruhamaS. Study on mechanism of back fire in

hidrogen engines. SAE, paper nr 942035, 1994.
[36]
Lee J.T., Kim Y.Y., Lee C.W., and Caton J.A. An investigation of a cause of
backfire and its control due to crevice volumes n a hidrogen fueled engine.
ASME Spring Technical Conference, paper nr 2000-ICE-284, San Antonio,
USA, 2000.
[37]
Lee S.J., Yi H.S., and Kim E.S. Combustion characteristics of intake port
injection type hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 20:317322,
1995.
[38]
Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988.
[39]
Jorach R.W. Low nitrogen oxide emission combined with high power density
by using the hidrogen combustion method with advanced internal micuture
formation. MTZ Worldwide, 58-4:58, 1997.
[40]
Jing-Ding L., Ying-Qing L., and Tian-Shen D. Improvement on the combustion

of a hidrogen fueled engine. Int. J. Hidrogen Energy, 11:661668, 1986.
[41]
Natkin R.J. et al. Hidrogen IC engine boosting performance and NOx study.
SAE, paper nr 2003-01-0631, 2003.
[42]
Binder K. and Withalm G. Mixture formation and combustion in hidrogen

engine using hidrogen storage technology. Int. J. Hidrogen Energy, 7:651659,
1982.
[43]
Li H. and Karim G.A. Knock in spark ignition hidrogen engines. Int. J. Hidrogen
Energy, 29:859865, 2004.

[44]
Heffel J.W., Johnson D.C., and Shelby C. Hidrogen powered Shelby Cobra:
vehicle conversion. SAE, paper nr 2001-01-2530, 2001.
[45]
Smith J.R., Aceves S., and Van Blarigan P. Series hybrid vehicle and
optimized hidrogen engine design. SAE, paper nr 951955, 1995.
[46]
Li H. and Karim G.A. Hidrogen fuelled spark ignition engines: predictive and
ex-perimental performance. ASME Spring Technical Conference, paper nr
ICES2003-548, Salzburg, Austria, 2003.
[47]
Olavson L.G., Baker N.R., Lynch F.E., and Meija L.C. Hidrogen fuel for
underground mining machinery. SAE, paper nr 840233, 1984.
[48]
Davidson D., Fairlie M., and Stuart A.E. Development of a hidrogen-fuelled

farm tractor. Int. J. Hidrogen Energy, 11:3942, 1986.
[49]
Heffel J. W.,Mc Clanahan M.N.,and Norbeck J.M. Electronic fuel injection for
hidrogen fueled internal combustion engines. SAE, paper nr 981924, 1998.
[50]
Meier F. et al. Cycle-resolved hidrogen flame speed measurement with highspeed Schlieren technique in a hidrogen direct injection SI engine. SAE, paper
nr 942036, 1994.
[51]
Furuhama S. Problems of forecasting the future of advanced engines and

engine characteristics of the hydrogen injection with LH2 tank and pump.
Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, 119:227242, 1997.
[52]
Guo L.S., Lu H.B., and Li J.D. A hydrogen injection system with solenoid
valves for a four-cylinder hidrogen-fuelled engine. Int. J. Hydrogen Energy,
24:377382, 1999.
[53]
Kim J.M., Kim Y.T., Lee J.T., and Lee S.Y. Performance characteristics of
hidrogen fueled engine with the direct injection and spark ignition system.
SAE,paper nr952498, 1995.
[54]
Yi H.S., Min K., and Kim E.S. The optimized mixture formation for hydrogen
fuelled engines. Int. J. Hidrogen Energy, 25:685690, 2000.
[55]
Peschka W. and Escher W.J.D. Germanys contribution to the demonstrated

technical feasibility of the liquid-hydrogen fueled passenger automobile. SAE,
paper nr 931812, 1993.
[56]
RottengruberH.etal. A high-efficient combustion concept for direct injection

hidrogen internal combustion engine. 15th World Hidrogen Energy
Conference, paper nr28J-01, Yokohama, Japan, 2004.
[57]
Heffel J.W. NOx emission reduction n a hidrogen fuelled internal combustion

engine at 3000 rpm using exhaust gas recirculation. Int. J. Hidrogen Energy,
28:12851292, 2003.
[58]
Van BlariganP. Development of a hydrogen fueled internal combustion engine

designed for single speed/power operation. SAE, paper nr 961690, 1996.
[59]
Aceves S.M. and Smith J.R. Hybrid and convenional hidrogen engine vehicles
that meet EZEV emissions. SAE, paper nr 970290, 1997.
[60]
GerbigF.et al. Potentials of the hydrogen combustion engine with innovative

hidrogen specific combustion proces. Fisita World Automotive Congress, paper
nr F2004V113, Barcelona, Spain, 2004.
[61]
185
DeLuchi M.A. Hidrogen vehicles: an evaluation of fuel storage, performance,

safety, environmental impacts, and cost. Int. J. Hidrogen Energy, 14:81130,
1989.
[62]
Strebig K.C. and Waytulonis R.W. The bureau of mines hidrogen powered
mine vehicle. SAE, paper nr 871678, 1987.
[63]
Fagelson J.J., McLean W.J., and de Boer P.C.T. Performance and NOx
emissions of spark-ignited combustion engines using alternative fuels quasi
one-dimensional modeling. I. hidrogen fueled engines. Combustion Science
and Technology, 18:4757, 1978.
[64]
Prabhu-Kumar G.P., Nagalingam B., and Gopalakrishnan K.V. Theoretical

studies of a spark-ignited supercharged hidrogen engine. Int. J. Hidrogen
Energy, 10:389397, 1985.
[65]
Keck J.C. Turbulent flame structure and speed n spark-ignition engines. 19th
Symp. (Int.) on Combustion, pages 14511466, 1982.
[66]
Johnson N.L. Hidrogen as a zero-emission, high-efficiency fuel: uniqueness,

experiments and simulation. 3rd Int. Conf. ICE97, Internal combustion engines:
experiments and modelng, Naples, Italy, 1997.
[67]
Fontana G., Galloni E., Jannelli E., and Minutillo M. Numerical modeling of a
spark ignition engine using premixed lean gasoline-hidrogen-air mixtures. 14th
World Hydrogen Energy Conference, Montreal, Canada, 2002.
[68]
Takats M. et al. Hidrogen fueled reciprocating engine as an automotive prime

mover? Fisita World Automotive Congress, paper nr F98T/P693, Paris,
France, 1998.
[69]
Pola.sek M., Macek J., Takats M., and Vitek O. Application of advanced
simulation methods ans their combination with experiments to modeling
ofhidrogenfueled engine emission potentials. SAE, paper nr 2002-01-0373,
2002.
[70]
MaJ.,SuY.,ZhouY., and Zhang Z. Simulation and prediction on the

performance of a vehicles hidrogen engine. Int. J. Hidrogen Energy, 28:7783,
2003.
[71]
Turns S.R. An Introduction to Combustion. McGraw-Hill, 2000.
[72]
AbrahamJ.,Williams F.A., and BraccoF.V.A discussion of turbulent flame

structure in premixed charges. SAE, paper nr 850345, 1985.
[73]
Warnatz J., Maas U., and Dibble R.W. Combustion. Springer, 1996.
[74]
Gaseq, http://www.c.morley.ukgateway.net/.
[75]
Heywood J.B. and Vilchis F.R. Comparison of flame development in a sparkignition Engine fueled with propane and hidrogen. Combustion Science and
Technology,38:313 324, 1984.
[76]
Sierens R. Installation and first experimental results of a hidrogen fuelled

engine. 9th World Hidrogen Energy Conference, pages 3140(Addendum),
1992.
[77]
Sierens R.and Rosseel E. The computation of the apparent heat release for a
hidrogen fuelled engine. ASME Fall Technical Conference, ICE 27-3:99108,
1996.
[78]
Sierens R.and Rosseel E. Back fire mechanism in a carburetted hidrogen

fuelled engine. 12th World Hidrogen Energy Conference, pages 15371546,
Buenos Aires, 1998.
[79]
Rosseel E.and Sierens R .Knockd etection in a hidrogen engine. SAE,paper nr

970039, 1997.
[80]
Sierens R. and Rosseel E. Sequential injection of gaseous fuels. 5th EAEC

European Automotive Congress, paper nr SIA 9506A03, 1992.
[81]
Vandenborre H.and Sierens R.Greenbus: a hidrogen fuelled citybus. Int. J.

Hidrogen Energy, 21-6:521524, 1996.
[82]
Sierens R. and Rosseel E. Variable composition hidrogen/natural gas mixtures

for increased engine efficiency and decreased emissions. Journal of
Engineering for Gas Turbines and Power, 122:135140, 2000.
[83]
ASTM. ASTM manual for rating motor fuels by motor and research methods.
1964.
[84]
Brunt M.F.J. and Pond C.R. Evaluation of techniques for absolute cylinder
pressure correction. SAE, paper nr 970036, 1997.

1 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

PARTEA I - COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Autori: Veneia SANDU

1. GAZUL PETROLIER LICHEFIAT

Propanul i butanul se lichefiaz relativ uor, temperatura de fierbere la

Gazul petrolier lichefiat

Dac n cazul utilizrii gazelor naturale, staiile de alimentare trebuie s

GPL este un gaz, la presiunea atmosferic i temperatura normal a mediului

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

variaiile de temperatur-creterea dilatrii funcie de temperatur este foarte mare,

Gazul petrolier lichefiat

particule fine ca i 120 de vehicule alimentate cu GPL i aceeai cantitate de NOx ca

Comparativ cu benzina cu coninut de sulf ultra sczut

Comparativ cu combustibilul diesel cu coninut ultra sczut de sulf

1.3. BENEFICII ECONOMICE

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

1.4. ALTE BENEFICII

1.5. DEZAVANTAJE GENERALE ALE GPL

Complicarea vehiculului - maina este mai nalt i mai grea;

Autonomie mai mic, pierderea de putere (5-10%), rspuns lent la accelerare;

Timp de alimentare dublu fa de alimentarea cu benzin ;

Infrastructuri necesare - pompe, rezervoare, debitmetre.

1.6. CONFIGURAII ALE VEHICULELOR CU GPL

Gazul petrolier lichefiat

Figura 1.1.Circuitele de alimentare cu GPL a autovehiculelor

1.6.1. Prima generaie GPL

Fig.1.2. Prima generaie GPL

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

printr-un orificiu determinat, ca rspuns la curgerea aerului n motor. Principiul de

Gazul petrolier lichefiat

1.6.2. A doua generaie GPL

Fig.1.3. Configuraia celei de a doua generaii GPL

Fig. 1.4. A treia generaie GPL

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Acest sistem GPL a fost adoptat pentru sisteme de injecie de combustibil

Gazul petrolier lichefiat

motoare de regim greu. VANHOOL (Belgia) produce n prezent curent 2 autobuze

1.7.3.Informarea despre GPL

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Totui, n alte ri europene exist o lips de informaii tehnice referitoare la

1.7.5. Aspecte financiare

Gazul petrolier lichefiat

1.7.6. Diferene de pre

1.7.7. Caracteristica de pia

1.7.9. Constrngeri ale infrastructurii

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Reeaua actual de distribuie nu face fa unei creteri de mas a vehiculelor

Introducerea regulamentelor de siguran;

nlturarea interdiciei parcrii n interior;

nlturarea taxelor suplimentare pentru GPL.

Gazul petrolier lichefiat

Bobescu, Gh.,a - Tehnici speciale pentru reducerea consumului de

Cofaru, C., .a.. - Autovehiculul i mediul. Editura Universitii Transilvania

Cofaru.C. Legislatia i ingineria mediului in transportul rutier Editura

Degobert, P. Automobiles and Pollution SAE International, 1995.

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

Autor: Veneia SANDU

Tabelul 2.1. Compoziia tipic a gazului natural

Gazele naturale sunt combustibili fosili i pot exista n zcminte

Tabelul 2.2. Proprietile fizico-chimice ale principalelor hidrocarburi ale gazelor

PARTEA I COMBUSTIBILI ALTERNATIVI

2.2. UTILIZAREA GAZELOR NATURALE