accidente de circulaTie

feroviarA

DATA:

Vella Salvatore

25.03.2016

MD III GRUPA 3

Accidentul feroviar de la Eschede este cunoscut ca fiind cel mai grav accident din
lume, al unui tren de mare vitez. Accidentul a avut loc la 3 iunie 1998, lng Eschede, Saxonia
Inferioar, n Germania. Numrul victimelor s-a ridicat la 101 decedai i 88 de rnii, depind
numrul victimelor accidentului de la Dahlerau din 1971, care fusese pn atunci, cel mai grav
accident feroviar din Germania.
Garnitura 51 a trenului InterCityExpress, denumit ICE 884 Wilhelm Conrad
Rntgen cltorea pe ruta Mnchen-Hamburg, trecnd prin
oraele Augsburg, Nrnberg, Wrzburg, Fulda, Kassel, Gttingen i Hanovra .Dup ce a prsit
gara din Hanovra la ora 10:30, trenul circula nspre nord. Dup 130 km parcuri n 40 de minute
distan de Hamburg[1] i la 6 km sud de localitatea Eschede, rama roii bibloc a celei de-a treia
osii a primului vagon s-a rupt, aceasta desfurndu-se de pe roat i penetrnd podeaua, unde a
rmas infipt.
Ceea ce a urmat a fost o serie de evenimente care au condus la dezastrul feroviar
de la Eschede. Un pasager din primul vagon, Jrg Dittmann, a observat rama ptruns n
compartiment, aceasta ieind exact printre fotoliile n care edeau soia i copilul acestora. n loc
s acioneze semnalul de alarm, Dittmann i-a scos pe cei doi din compartiment i a plecat s
informeze conductorul. Conductorul a simit trepidaiile neobinuite ale trenului, dar a invocat
faptul c trebuie s verifice el nsui avaria nainte de a trage semnalul de alarm, deoarece
aceasta este politica firmei. Dittmann a declarat c trenul a nceput s se balanseze puternic, dar
conductorul nu a artat voina de a opri trenul i a dorit neaprat s investigheze incidentul.
Dezastrul s-a produs tocmai cnd cei doi se apropiau de compartimentul cu pricina.
Trecnd peste dou macazuri la cteva sute de metri nainte de locul accidentului,
rama nfipt n podea, a agat ina de ghidaj, aflat paralel ntre cele 2 ine de cale ferat,
imediat lng una dintre acestea, i a desprins-o de restul structurii, aceasta ndoindu-se i
penetrnd i ea podeaua, unde a rmas infipt. Totodat, aceasta a cauzat nlarea osiei, roile
pierznd contactul cu ina i deraind. Roile au rulat imediat pe lnga calea ferat pn la
urmtorul macaz, cnd au atins pri mecanice ale acestuia, cauznd schimbarea direciei de
deplasare. Astfel, ncepnd cu boghiul din spate al celui de-al treilea vagon, roile au urmat
direcia schimbat a macazului i au deviat n plin vitez, ctre o linie paralel, deraind i lovind
cu o vitez de 200 km/h pilonii unui pod peste calea ferat. Al patrulea vagon a deraiat din cauza
celui de-al treilea, trecnd intact pe sub pod, rostogolindu-se i oprindu-se ntre linii, imediat
dup acesta. Doi angajai ai concernului Deutsche Bahn care lucrau n zona accidentului au fost
omori pe loc. Separarea vagoanelor a acionat imediat sistemul de frnare a trenului, acesta
avnd efect asupra primelor trei vagoane care s-au oprit la cteva sute de metri distan de locul
accidentului. Locomotiva s-a detaat de restul trenului i s-a oprit la trei kilometri distan. Prima
jumtate a vagonului al cincilea a apucat s treac pe sub pod, iar restul a fost strivind complet

de podul care s-a prbuit. Vagonul restaurant strivit mai avea o nlime de doar 15 centimetri.
Cu podul i calea ferat distruse, urmtoarele vagoane au deraiat, formnd un zig-zag i oprinduse n grmada de fiare contorsionate creat de vagoanele anterioare[]. A fost gsit la faa locului
automobilul cu care veniser cei trei angajai care lucrau n locul respectiv. Automobilul fusese
probabil parcat pe pod.
Zgomotul fcut de vagoanele deraiate a fost descris de localnici ca fiind asurzitor,
oribil de puternic, ca la prbuirea unui avion. La ora 11:02 poliia a declarat stare de urgen, la
11:07 devenise urgen major, iar la ora 12:30 administraia judeean a districtului Celle a
declarat starea de urgen catastrofal. Dup accident, cele opt vagoane din spatele trenului
ocupau lungimea unuia singur. Peste o mie de angajai ai serviciilor de salvare, poliie, pompieri
i ai serviciilor de descarcerare au sosit la faa locului. 37 de medici au oferit ngrijiri medicale la
faa locului.
Majoritatea pasagerilor din primele dou vagoane, inclusiv mecanicii, au scapat cu
via, n timp ce ansele de supravieuire au sczut vertiginos ctre 0 ncepnd cu al treilea
vagon. Lund n calcul i cei doi angajai care lucrau n zon, 101 oameni au decedat. Trenul ICE
787 care efectua cursa n direcia opus a trecut cu doar dou minute nainte de producerea
accidentului. La ora 13:45, autoritile ofereau ngrijiri medicale pentru 87 de persoane, iar 27
cele mai grav rnite au fost duse la spital cu elicopterele

Statisticile accidentului
Numrul total al pasagerilor: 287 (maximum 651 puteau fi n tren)

decedai: 101

grav rnii: 88

neaccidentai: 106

Factorii cauzali

Roile
Iniial, trenurile ICE-1 au fost dotate cu roi construite dintr-o singur bucat de metal, denumite
monobloc. S-a constatat faptul c din cauza uzurii acestora i a altor efecte mecanice, trenurile
au nceput s trepideze la viteze medii, fapt constatat i de cltori, mai ales n vagoanele
restaurant, unde puteau observa vibraiile lichidelor din pahare.
Inginerii feroviari au fcut presiuni pentru a se gsi mai repede o soluie. Acetia au decis
echiparea trenurilor cu roi bibloc compuse din 2 buci metalice, o roat cu un diametru mai
mic, i o ram rotund care nconjoar aceast roat, desprite de o fie de cauciuc de 20 mm
grosime. Aceast construcie era menit s absoarb o parte din vibraii. Pentru aprobare,
sistemul a fost testat numai la viteze medii, niciodat la viteze mari.
Nu au existat centre de testare eficient a roilor, iar o testare complet i n toate situaiile nu a
fost efectuat. ncrederea n acest sistem a fost pus pe seama proprietilor metalelor i a teoriei.
Nu au fost testate nici n condiii de uzur, iar timp de civa ani, aceste roi s-au dovedit chiar
eficiente n reducerea vibraiilor.
Institutului Fraunhofer i s-a cerut s afle cauzele accidentului. Ulterior s-a dezvluit c institutul
anunase Deutsche Bahn cu privire la anumite aspecte negative ale acestor roi. Cu cteva luni
nainte de accident, autoritatea de transport din Hanovra a remarcat apariia uzurii mai devreme
dect se estimase i a recomandat nlocuirea mai devreme a roilor. Autoritatea a dat un
avertisment tuturor instituiilor care foloseau astfel de sisteme.
A fost mai trziu descoperit c anumite aspecte negative ale acestor roi nu au fost luate n calcul.
n faza de creare a roilor au fost observai urmtorii factori:

rama metalic a roii este supus unei deformri elipsoidale nefixate din cauza greutii
care acioneaz asupra ei i a rotaiei continue, provocnd mici fisuri;
fisurile pot aprea i n partea dinspre interior a roii;
subierea treptat a ramei duce la efecte mai puternice ale forelor care acioneaz asupra
ei, fisurile mrindu-se;
zone netede, concave sau crpturi ale ramei cresc semnificativ riscul apariiei fisurilor.

Ali factori
Arhitectura podului prbuit a contribuit la mrirea catastrofei, acesta avnd doi piloni subiri n
ambele pri ale liniilor de cale ferat, n loc de susinerea fr piloni, cu mbinri i susineri
masive doar la capete. Podul construit dup accident nu mai are asemenea piloni.

BIBLIOGRAFIE

1. https://ro.wikipedia.org