Proceduri Si Echipamentede Testare Campian PDF

Ovidiu CMPIAN
2009 2010
Anul I semestrul 2
REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV
Unitatea de nvare nr. 1

Generaliti privind testarea autovehiculelor

Prelucrarea i interpretarea rezultatelor obinute n urma testrii autovehiculelor

Msurarea pe cale electric a mrimilor neelectrice I

Msurarea pe cale electric a mrimilor neelectrice II

Msurarea pe cale electric a mrimilor neelectrice III - Aparate utilizate n lanul de
msurare

Echipamente speciale utilizate la testarea autovehiculelor.

Proceduri pentru determinarea parametrilor constructivi i de mas ai autovehiculelor

Proceduri de testare a componentelor transmisiei I

Proceduri de testare a componentelor transmisiei II

Proceduri de testare a suspensiei i sistemului de direcie

Proceduri de determinare a parametilor dinamici i economici I

Proceduri de determinare a parametilor dinamici i economici II

Proceduri de determinare a parametrilor de maniabilitate i de stabilitate a
autovehiculelor

Proceduri de testare a autovehiculelor n condiii grele
Bibliografie
Bibliografie .....................................................................................................................191

GENERALITI PRIVIND TESTAREA AUTOVEHICULELOR
CUPRINS:
1.1
Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul ....................................................... 8
1.2
Proceduri de testare a autovehiculelor, importan, scop, obiective, cerine, clasificare 9
1.3
Pregtirea testelor efectuate pe autovehicule sau pe subansambluri ............................ 14
1.3.1
Elaborarea programului de testare ........................................................................ 14
1.3.2
Alegerea, recepia i pregtirea autovehiculelor pentru testare ............................ 16
1.3.3
Alegerea i pregtirea aparaturii de msurare ....................................................... 18
1.3.4
Alegerea i pregtirea traseelor pe care se efectueaz testele ............................... 18
1.4
S ne reamintim! ........................................................................................................... 22
1.5
Autoevaluare ................................................................................................................. 23
1.6
Intrebri ......................................................................................................................... 24
1.7
Bibliografie ................................................................................................................... 24
OBIECTIVE
Dup parcurgerea acestei uniti de nvare vei fii capabil s:
Enuni fazele de dezoltare ale unui autovehicul sau a unei
componente a acestuia i a interdependenei care exist
ntre acestea;
Enunti imoportana, scopul, obiecivele i cerinele impuse
testelor efectuate pe autovehicule n ansamblu sau pe
componentele acestora;
Clasifici procedurile de testare a autovehiculelor funcie
de diferite criterii i specificarea particularitilor
acestora;
Stabilesti coninutul unui program de testare al
autovehiculelor sau al componentelor acestora i care
sunt etapele acestuia;
Alegi, s recepionezi i s pregteti autovehiculele i
componentele acestora pentru testare;
Alegi, s pregteti aparatura de msurare utilizat n
timpul testelor;
Alegi i s pregteti traseele pe care se efectueaz
testele.
Evoluia autovehiculelor ncepnd cu primul autovehicul construit n anul 1769 de
inginerul militar francez Nicholas Jseph Cugnot, pn la cele mai moderne modele actuale este
foarte spectaculoas. Secolul XX a nsemnat pentru industria de autovehicule trecerea la
producia de mas, de la nceputul acestui secol fiind produse peste un bilion de automobile.
Autovehiculul a devenit parte integrant a stilului modern de via, el fiind principalul mijloc de
realizare a mobilitii.
Dezvoltarea rapid a industriei constructoare de autovehicule din ultimele patru decenii a
generat o criz de supraproducie i mutaii importante n ceea ce privete nivelul produciei i
repartiia acesteia pe pia. Perioada actual este caracterizat printr-o concuren acerb pe piaa
autovehiculelor, care a generat schimbri importante n cadrul procesului de dezvoltare a unui
autovehicul nou. Tendina actual vizeaz meninerea pieelor existente i ctigarea altora noi,
prin producerea de autovehicule cu caracteristici dinamice, economice, ergonomice, funcionale
i de siguran ridicate cu nivel de poluare chimic i fonic redus i pre de cost ct mai mic.
Pe pia rmn competitivi doar constructorii care au centre de proiectare, de cercetare,
de producie i de service puternice i sunt capabili s se adapteze foarte rapid cerinelor impuse
de beneficiari. Perioada actual este caracterizat printr-o continu cretere a complexitii
procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou ca urmare a cerinelor impuse de mediul social
i natural i datorit nivelului ridicat de calitate cerut de consumatori. Calitatea, n sensul ISO
9000 este totalitatea proprietilor i caracteristicilor unui produs sau serviciu care poart n ele
capacitatea de a satisface cerinele declarate sau implicite, ea constituind baza aprecierii tehnice
i economice.
Pentru realizarea dezideratului menionat mai sus proiectanii, cercettorii i productorii
de autovehicule i unesc forele progresul industriei constructoare de autovehicule fiind asigurat
prin ntrirea tuturor compartimentelor care particip la dezvoltarea autovehiculelor noi.
1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

Lansarea n producie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea urmtoarelor etape:
faza de proiectare; faza ncercrilor experimentale; faza de producie; perioada de serviciu.
Fig. 1. 1 Fazele dezvoltrii unui autovehicul nou.
Trebuie subliniat faptul c aceste patru faze nu sunt independente, ci se afl n strns
interdependen pe tot parcursul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. De exemplu,
8
defecte aprute cu frecven ridicat n perioada de serviciu pot impune reconsiderarea parial a
proiectului i reluarea unor etape din fazele de cercetare experimental i de pregtire a
fabricaiei astfel nct s se elimine cauzele de apariie a defectelor. n alte cazuri pot aprea
dificulti tehnologice n faza de pregtire a fabricaiei sau n timpul procesului de producie,
care impun adoptarea unor modificri n proiect, a cror valabilitate trebuie confirmat prin teste
experimentale nainte de a fi introduse n fabricaie, pentru a nu favoriza apariia ulterioar a
defectelor. De asemenea n timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun reconsiderarea
proiectului iniial i reluarea total sau parial a fazei ncercrilor experimentale. Principalele
etape din dezvoltarea unui autovehicul nou, legturile i coreciile care pot interveni sunt
prezentate schematic n figura 1.1.
Dup cum rezult din cele prezentate mai sus lansarea pe pia a unui autovehicul nou
presupune parcurgerea complet a celor patru faze. Cu ct defeciunile sistematice i cauzele
acestora sunt depistate mai trziu, cu att pierderile vor fi mai mari. Nivelul costurilor de
remediere crete considerabil cnd acestea sunt depistate n faza de producie sau de exploatare.
Avnd n vedere schimbrile rapide care au loc pe piaa autovehiculelor, timpul scurs de
la lansarea proiectului pn la lansarea pe pia trebuie micorat prin scurtarea timpilor de
proiectare, cercetare experimental, pregtire de fabricaie i prin abordarea unei strategii
moderne de cercetaredezvoltare, cum este ingineria concurent. Dac n anii 80 durata lansrii pe
pia a unui autovehicul complet nou era de 62-63 de luni, n prezent ea s-a redus la 43-44 luni,
sau chiar mai puin. Firma Peugeut a reuit s reduc aceast durat la doar 33 luni. Prin
abandonarea strategiei ingineriei convenionale i prin utilizarea strategiei ingineriei concurente
se realizeaz o suprapunere parial a parcurgerii fazelor de proiectare i ncercare, renunnduse la ideea obinerii unui optim de faz n favoarea obinerii unui optim n momentul lansrii pe
pia.
1.2 Proceduri de testare a autovehiculelor, importan, scop,

obiective, cerine, clasificare
Importana procedurilor de testare a autovehiculelor rezult din faptul c diferite tipuri de
ncercri contribuie n mod hotrtor la mbuntirea permanent a acestora, n toate fazele
dezvoltrii. Prin testele efectuate se verific dac principalii parametrii constructivi, indici
tehnico-economici, calitatea execuiei, performanele, sigurana i rezistena n exploatare
corespund cu documentaia de execuie. n cazul firmelor productoare i al unitilor de
reparaii, prin testele efectuate sunt validate procesele tehnologice de fabricaie respectiv de
reparaie. n unitile de exploatare prin testele efectuate se stabilete tipul optim de autovehicul
pentru anumite condiii de lucru, precum i regimurile cele mai avantajoase de exploatare ale
acestora.
Testarea autovehiculelor n ansamblu sau a componentelor acestora se efectueaz n
scopul punerii n eviden a: particularitilor funcionale; mrimilor care caracterizeaz
dinamicitatea, stabilitatea sau economicitatea; rezistenei n exploatare; etc.
Dintre principale obiective care se mpun procedurilor de testare pot fi enumerate
urmtoarele: s verifice indicatorii tehnico-economici prevzui n tema de proiectare; s
descopere viciile de proiectare, de tehnologie sau de material; s verifice calitatea execuiei; s
valideze mbuntirile constructive sau tehnologice aduse proiectului iniial; s creeze baze de
date complexe care pot fii utilizate la proiectarea autovehiculelor similare; s furnizeze date
pentru estimarea ct mai corect a duratei de serviciu a autovehiculului; s verifice
compatibilitatea autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare; s verifice dac prin

proiect i execuie autovehiculul studiat corespunde cerinelor impuse prin normativele interne i
internaionale; etc.
Principalele cerine impuse testelor sunt: obiectivitatea; repetabilitatea; corectitudinea;
rapiditatea efecturii; economicitatea.
Cerina ca testele s fie obiective decurge de la sine, dac se are n vedere importana
definirii unei soluii constructive optime sau a cunoaterii reale a strii tehnice a unui autovehicul
aflat n exploatare fr idei preconcepute i/sau considerente subiective.
Obiectivitatea testelor se realizeaz prin: atitudinea imparial i lipsit de prejudeci a
celor care efectueaz testele; asigurarea unor condiii de testare nesingulare i neprivilegiate din
punctul de vedere al solicitrilor impuse autovehiculelor; eliminarea posibilitii unor interpretri
subiective a rezultatelor testelor, prin respectarea riguroas a programului de testare, utilizarea pe
scar larg a aparaturii de ncercare cu posibiliti de nregistrare a datelor, respectarea
metodologiei de prelucrare a datelor; stabilirea cauzelor ce au dus la nenscrierea unor parametrii
constructivi i funcionali n limitele prevzute de documentaia tehnic.
Pentru autovehicule, repetabilitatea testelor presupune ncercarea n aceleai condiii
astfel nct pentru un autovehicul dat cu o stare tehnic bine precizat, rezultatele unor repetate
repetate i/sau efectuate n condiii similare s nu difere semnificativ, iar aprecierile rezultate s
rmn invariante.
Repetabilitatea testelor se realizeaz prin: utilizarea unor proceduri de testare care nu sunt
afectate de factorii ambientali aleatori; eliminarea sau atenuarea influenei factorului uman prin
utilizarea aceluiai ofer de ncercare sau a unor conductori auto cu structur psiho-fiziologic
i pregtire profesional similar; limitare domeniului de variaie a condiiilor de testare, acestea
fiind foarte precis stabilite prin standardele care reglementeaz ncercrile (spre exemplu ST
6926/1).
Ideii de repetabilitate i se subscriu i eforturile unor organizaii internaionale (I.S.O.,
D.I.N., S.A.E.) de a elabora unele normative de testare cu grad mare de generalitate acceptate in
diferite ri.
Obinerea corectitudinii testelor este n strns corelaie cu asigurarea obiectivitii i
repetabilitii acestora, dar totodat mai presupune: cunoaterea detaliat a fenomenelor
investigate prin testare; stabilirea judicioas a limitelor de variaie a parametrilor msurai,
utilizarea unor scheme de msurare i a unei aparaturi judicios alese; ntocmirea corect i
complet a programului de ncercare, respectarea standardelor referitoare la acesta; asigurarea
preciziei de msurare impuse prin standarde; interpretarea just a rezultatelor obinute n urma
ncercrilor; repetarea testelor ori de cte ori rezultatele obinute au caracter contradictoriu sau
nu corespund cu cele disponibile de la teste anterioare i/sau determinri prin calcul.
Nu sunt greu de imaginat consecinele grave pe care le poate avea luarea unor decizii de
acceptare a lansrii n fabricaie i/sau exploatare a autovehicule a cror proiect i tehnologie au
fost validate prin teste incorecte.
Importana obinerii rapide a rezultatelor unei testri este uneori presant, nct risc s
devin un scop n sine i s compromit esenial ncercrile. Obiectivul de rapiditate al testelor
trebuie obinut fr diminuarea altor caliti impuse acestora, prin: programare judicioas a
succesiunii fazelor de testare (eliminarea timpilor mori); utilizarea pe ct posibil a metodelor de
testare accelerat; prelucrarea i interpretarea rapid a datelor prin folosirea sistemelor moderne
de achiziie stocare i prelucrare a datelor obinute; reducerea la minim a volumului testelor cu
asigurarea unui nivel rezonabil de ncredere.
10
Testarea autovehiculelor constituie o operaiune neproductiv direct, consumatoare de

timp, combustibil, materiale, for de munc, iar costul acesteia se reflect direct n preul
autovehiculului. Asigurarea economicitii testelor implic: ntocmirea programului de testare
astfel nct volumul i durata lucrrilor s fie minim fr a afecta calitatea acestora; efectuarea
ncercrilor pe ct posibil pe standuri i n poligoane; n cazul probelor de parcurs, asocierea
testelor de agregate i ansambluri pe acelai autovehicul; ncercarea unui numr mare de
agregate sau ansambluri pe automobile aflate n exploatare; utilizarea datelor furnizate de
sistemul service al ntreprinderii productoare; utilizarea la efectuarea testelor a unui personal cu
nalt calificare profesional.
Pentru a asigura o exploatare eficient i economic n toat perioada de serviciu,
autovehiculul trebuie verificat cu atenie, n momentul optim. Dei nu se poate face o delimitare
foarte strict a procedurilor de testare, poate fii schiat o clasificare a testelor dup urmtoarele
criterii: dup destinaia testelor; dup obiectul supus testrii; dup scopul testelor; dup condiiile
i metodele de testare. O astfel de clasificare principial este prezentat n tabelul 1.1.
Tabelul 1. 1 Clasificarea testelor
Dup destinaie
Dup obiectul supus testrii
Dup scopul testelor
Dup condiiile i metodele de testare
Teste de cercetare tiinific

Teste pentru omologarea sau de tip
Teste de control periodic sau de lot
Teste de recepie
Teste efectuate pe subansambluri ale
autovehiculelor
Teste efectuate pe autovehicul n ansamblu
Teste efectuate pe modele la scar
Teste funcionale
Teste de rezisten
Teste de durabilitate
Teste efectuate n laborator
Teste efectuate pe drum
Teste de exploatare
Teste efectuate n condiii speciale
Dup destinaia testelor, deosebim urmtoarele tipuri de teste: teste de cercetare

tiinific; teste pentru de omologare sau de tip; teste de control periodic sau de lot; teste de
recepie.
Testele de cercetare tiinific sunt cele mai variate ca obiective, amploare i mijloace
utilizate pentru efectuarea lor. Acestea se efectueaz n scopul rezolvrii unor probleme
complexe de interes general cum ar fii: studiul unor autovehicule noi sau a unor subansambluri
noi; utilizarea unor noi tipuri de combustibili sau lubrifiani; nlocuirea unor tehnologii cu altele
mai moderne; nlocuirea unor materiale cu altele mai economice; cercetarea n detaliu a
proceselor ce au loc n motor sau alte subansambluri ale autovehiculului; verificarea unor
mecanisme i piese noi; cercetarea interaciunii autovehiculului cu calea de rulare i cu mediul
nconjurtor; cercetri privind stabilirea noilor metodici de cercetare experimental; etc. Acest
tip de ncercri se efectueaz n mod uzual n institute de cercetare puternice i n centrele de
cercetare organizate pe lng universitile tehnice cu tradiie. Pentru industria constructoare de
autovehicule, testele de cercetare tiinific au o importan deosebit, ele constituind principala
11
modalitate de validare a produselor i tehnologiilor moderne, contribuind la mbuntirea

continu a autovehiculelor.
Teste pentru omologare sau de tip au un caracter oficial i se efectueaz, de obicei, n
conformitate cu prevederile unor acte normative naionale sau internaionale cu caracter de lege.
Prin aceste sunt alese prototipurile ce urmeaz s fie introduse n fabricaia de serie, validndu-se
proiectul i este ncercat seria zero validndu-se tehnologia de fabricaie a noului autovehicul.
Prin urmare se deosebesc dou etape omologarea prototipului, ce constituie acceptarea soluiilor
constructive propuse a fi introduse n fabricaie, i omologarea seriei zero, avnd ca obiectiv
avizarea tehnologiei de fabricaie a unui autovehicul omologat ca prototip. Procesul de
dezvoltare a unui autovehicul nou presupune inevitabil proiectarea i realizarea unui prototip i
ncercarea i perfecionarea acestuia. n timpul ncercrilor prototipului sunt puse n eviden
deficienele i lipsurile de construcie i apreciaz materialele de construcie i de exploatare
utilizate, se stabilesc reglajele optime. Testele pentru omologarea autovehiculului n ansamblu
trebuie s fie precedate de teste de omologare ale principalelor ansambluri: motor; ambreiaj;
cutie de viteze; transmisie longitudinal; puni motoare; puni nemotoare; suspensie; sistem de
direcie; etc. Dup validarea prototipului se trece la fabricarea i apoi ncercarea seriei zero. n
cadrul acesteia se execut cel puin un lot de 10-15 autovehicule, utiliznd mainile unelte,
sculele, dispozitivele i verificatoarele proiectate i executate pentru producia de serie, pentru a
se obine aprecieri satisfctoare. Prin ncercarea seriei zero se verific tehnologia de
fabricaie, acestea presupun efectuarea unor probe n condiii de exploatare, i repetarea unor
probe efectuate la ncercarea prototipului. ncercrile de omologare sunt ncercri complexe de
lung durat, care au ca scop validarea proiectului i a tehnologiei de fabricaie a unui
autovehicul nou.
Testele de control periodic sau de lot se efectueaz pentru a verifica dac productorul
menine nivelul de calitate al autovehiculului stabilit i certificat prin omologare. n cadrul
acestora sunt testate un procent mic din autovehiculele fabricate n serie, iar durata acestora
trebuie s fie mai mic de 6 luni sau de 40.000 km rulai efectiv. De obicei se ncearc un
autovehicul dintr-un lot de 3000-6000 de buci sau un autovehicul pe trimestru, funcie de
mrimea seriei de producie. Este raional ca perioada de repetare a acestor probe s fie ct mai
mare, iar amploarea lor s fie limitat la indicatorii eseniali spre a reduce cheltuielile de
fabricaie. Atingerea acestui deziderat presupune un nivel ridicat i stabil de calitate al fabricaiei
autovehiculului. n cadrul acestor ncercri se verific i durabilitatea organelor autovehiculului,
aceast ncercare fiind similar cu cea din cadrul ncercrilor de omologare, cu deosebirea c se
execut ntr-un timp mai scurt i pe un parcurs mai redus. Exist i un program minim cadru n
baza cruia trebuie s se desfoare ncercrile de control periodic, respectiv un rulaj de
aproximativ 5.000 km, efectuat ntr-un timp de minimum 15 zile.
Testele de recepie pot fi considerate ca fiind ncercri incluse n procesul tehnologic de
fabricaie. Acestea se fac n scopul verificrii calitii autovehiculelor din fabricaia curent sau
din reparaii. n afara controlului final, care se execut de productor la toate autovehiculelor,
controlul de recepie se face de beneficiar sau de mputernicitul acestuia. n general ncercrile
de recepie au un caracter limitat i urmresc dac autovehiculul ndeplinete condiiile generale
de funcionare.
Dup obiectul supus testrii, testele se clasific n: teste efectuate pe subansambluri ale
autovehiculelor , teste efectuate pe autovehiculului n ansamblu i teste efectuate pe modele la
sacr.
12
Testarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecrui ansamblu i

agregat al autovehiculului. Aceasta se refer la ncercarea motorului, organelor transmisiei,
direciei, suspensiei, frnelor, roilor i altor organe i ansambluri ale autovehiculului. Testarea
ansamblurilor n condiii de laborator trebuie s precead testarea autovehiculului n ansamblu,
att n condiii de laborator ct i pe parcurs.
Testarea autovehiculului n ansamblu se face pentru a stabili principalele caracteristici,
parametrii i performane privind: caracteristicile dimensionale i de mas; calitile dinamice;
calitile economice; capacitatea de trecere; confortabilitatea; ergonomia postului de conducere;
fiabilitatea; securitatea circulaiei; stabilirea coeficienilor care caracterizeaz interaciunea dintre
autovehicul i mediul nconjurtor; pierderile din transmisie; etc.
Testarea pe model la scar se efectueaz n scopul renunri la unele ncercri a cror
pre de cost este foarte ridicat. n locul obiectului de ncercare se utilizeaz modele la scar
urmnd ca caracteristicile, parametrii i performanele autovehiculului s fie determinate pornind
de la caracteristicile, parametrii i performanele modelului n baza legilor similitudinii
geometrice, cinematice i dinamice.
Dup scopul testrii deosebim urmtoarele principale categorii de teste: teste
funcionale; teste de rezisten; teste de durabilitate.
Testele funcionale au ca principal scop punerea n eviden a unor caracteristici,
parametrii i performane funcionale i de exploatare ale autovehiculului n ansamblu sau ale
diferitelor subansambluri ale acestuia, cum sunt: parametrii capacitii de trecere; parametrii de
virare; etc.
Testele de rezisten prin intermediul crora sunt stabilite solicitrile care produc
distrugerea ansamblurilor i subansamblurilor.
Testele de durabilitate, dintre care deosebim ncercrile normale la care solicitrile la
care sunt supuse piesele sunt similare cu cele din exploatare i accelerate la care solicitrile sunt
amplificate n vederea scurtrii timpului de ncercare. O alt metod de scurtare a timpului de
testare n cazul probelor de durabilitate este mrirea frecvenei de aplicare a solicitrilor variabile
periodice n cazul n care aceasta nu influeneaz n mod direct durata de via.
Dup condiiile i metodele de testare deosebim urmtoarele tipuri principale
de teste: teste de laborator; teste efectuate pe drum; teste de exploatare; teste efectuate n
condiii speciale.
Testele de laborator ale autovehiculului n ansamblu sau ale subansamblurilor acestuia se
execut n condiii staionare, folosindu-se instalaii prevzute cu aparatur adecvat de
ncrcare, msurare i nregistrare. ncercrile de laborator prezint avantajul c permit
cercetarea fenomenelor cu precizie ridicat i fac posibil nlturarea influenei factorilor care nu
sunt studiai. Neajunsul metodei este acela c n laborator, nu pot fii simulate ntocmai condiiile
n care funcioneaz autovehiculul n exploatare.
Testele efectuate pe drum (de parcurs) se desfoar pe piste de ncercare special
amenajate sau pe poriuni de drum prevzute cu denivelri, cu profiluri i acoperiri astfel
realizate nct s corespund condiiilor reale de exploatare. n cazul n care traseele de ncercare
sunt corect alese, metodele de testare i aparatura utilizat corespund scopului urmrit i
condiiilor de ncercare, precizia datelor de ncercare va fi pe deplin satisfctoare. Avantajul
principal al metodei este c testarea se face n condiii foarte apropiate de cele de exploatare, fapt
care asigur obinerea unor rezultate similare cu cele din exploatare.
Testele de exploatare se fac n mod periodic n condiiile de lucru obinuite ale
ntreprinderilor de exploatare de ctre personal calificat n acest sens, att din ntreprinderea
13
productoare ct i din cea de exploatare. Precizia rezultatelor este cu att mai bun cu ct
numrul autovehiculelor ncercate este mai mare, numrul testelor este mai ridicat i durata lor
este mai mare. n unele cazuri se recomand efectuarea testelor combinate, de laborator i de
exploatare, pentru a completa i valida rezultatele obinute prin fiecare metod separat. Dac
numrul autovehiculelor alese pentru ncercare este suficient de mare, cercetrile pot fii efectuate
concomitent.
Testele efectuate n condiii speciale se fac n cazul autovehiculelor ce urmeaz s fie
exploatate n condiii speciale. Condiiile speciale de ncercare pot presupune: rulaj prelungit n
coloan pe drumuri cu mult praf.; rulaj prelungit la temperaturi ridicate (35-45oC); rulaj cu vitez
redus pe teren nisipos i mltinos; rulaj n condiii de temperatur foarte sczut ( sub -25oC);
rulaj n condiii tropicale; rulaj la altitudineridicat; etc.
Este de remarcat faptul c aceste tipuri de clasificri ale testelor au un caracter orientativ,
delimitarea precis a ncercrilor fiind foarte greu de realizat. Obinerea unor rezultate
concludente presupune de cele mai multe ori efectuarea unor ncercri combinate care s se
completeze reciproc.
1.3 Pregtirea testelor efectuate pe autovehicule sau pe

subansambluri
n cele mai multe cazuri testarea unui autovehicul sau a unui ansamblu al acestuia se face
n baza unei teme program de cercetare, anexat la contractul sau comanda lansat de
beneficiarul ncercrii. Echipa de specialiti care va efectua testarea trebuie s formuleze foarte
clar obiectivele ncercrii, s aduc coreciile necesare acolo unde acest lucru se impune, astfel
nct desfurarea ncercrilor s fie optim, iar rezultatele acesteia s satisfac n totalitate
necesitile beneficiarului. n cazul n care rezultatele buletinului de testare sunt nefavorabile, din
acesta trebuie s rezulte cauzele care au condus la nevalidarea produsului i coreciile care
trebuie aduse pentru eliminarea acestora. Pentru a permite o anumit flexibilitate a programului
de testare i o dozare corect a eforturilor materiale i umane, n scopul eficientizrii procesului
de ncercare este necesar o delimitare a obiectivelor n principale i secundare.
Obinerea unor rezultate viabile n urma testrii autovehiculelor sau a subansamblelor
trebuie asigurat nc din faza de pregtire a testrii. n aceast faz echipa care va efectua
probele trebuie s-i formeze o viziune clar i corect asupra: obiectivelor testrii; mijloacelor
ce trebuie folosite n timpul testelor; etapele ce urmeaz s fie parcurse n timpul testelor;
domeniul probabil n care se vor ncadra rezultatele testelor. De multe ori sunt necesare
sptmni sau chiar luni de pregtire pentru o zi, o or, un minut, sau o fraciune de secund n
care se face un test.
1.3.1 Elaborarea programului de testare

Programul general de testare este de obicei impus prin standarde sau norme interne ale
institutuiei care efectuaeaz lucrrile, organizatorilor desfurrii acestora le revine obligaia de
a elabora un program detaliat care s asigure o eficien maxim a testelor.
Programul de testarere trebuie s cuprind:
Obiectivele testrii;
Fazele de ncercare prezentate n ordine cronologic cu precizarea obiectivelor pariale
specifice fiecrei faze i a termenelor de execuie;
14
Detalierea fiecrei faze de testare, enumeraea n amnunt a lucrrilor specifice, a

locurilor, traseelor, poligoanelor sau standurilor de ncercare i a termenelor de execuie;
Cerinele de mediu necesare efecturii ncercrilor;
Regimurile de testare avute n vedere n timpul probelor, sarcina util a autovehiculelor la
care se execut proba, regimul de vitez, etc.;
Numrul parametrilor cercetai, complexitatea ncercrilor i numrul de repetri a
experimentelor;
Precizia de msurare a parametrilor determinai prin teste, care trebuie s fie n
concordan cu valorile recomandate prin documentaia tehnic i prin standardele
naionale i internaionale;
Aparatura de msurare, achiziie a datelor i de prelucrare a acestora, care trebuie s
permit o apreciere rapid, dac este posibil n timp real a rezultatelor pentru a aprecia
reuita ncercrii i dac este cazul necesitatea reluri pariale sau totale a probei cu
meninerea sau schimbarea metodicii de ncercare;
Responsabilitile care revin prilor contractante i/sau colaboratorilor pentru asigurarea
material a testelor;
Responsabilitile care revin individual personalului care efectueaz testele;
Condiiile specifice n care se efectueaz testele pe standuri, dac este cazul;
Numrul de produse supuse testrii;
Programul de testare depinde de: scopul cercetrii experimentale (determinarea calitilor
dinamice, de exploatare, etc.); de tipul autovehiculului (autoturism, autocamion, autoturism de
teren, autocamion de teren, trenuri auto, tractoare de transport, tractoare agricole, tractoare
industriale, etc.); de destinaia testelor efectuate (cercetare tiinific, de omologare sau de tip, de
control periodic sau de lot, de recepie).
Avnd n vedere cele prezentate mai sus rezult c programele de testare vor diferi ntre
ele, dar vor avea i foarte multe elemente comune aa cum rezult din schema aproximativ a
etapelor de lucru n cadrul diferitelor tipuri de teste prezentat n tabelul 1.2.
Tabelul 1. 2 Schema aproximativ a etapelor de lucru pentru diferite tipuri de teste
Denumirea etapei de lucru
Verificarea documentaiei de
execuie
Stablirea programului de testare
Pregtirea condiiilor materiale
necesare efecturii testelor
Pregtirea autovehiculelor n
vederea efecturii testelor
Verificarea funcional preliminar
i verificarea verificarea montajului
Determinarea parametrilor
dimensionali
Verificarea pe stand a
subansamblurilor
Tipul testelor
De omologare
Cercetare
Contol
tiinific Prototip
periodic
Serie
zero
Da
Da
Da
Nu
Recepie
Nu
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
Da
Da
Da
Da
Nu
Nu
Da
Da
Da
Nu
Da
Da
Da
Da
Nu
15
Determinarea greutii i a
repartiiei greutii pe puni
Determinarea poziiei roilor i a
razei minime de virare
Verificarea caroseriei
Verificarea calitilor dinamice
Verificarea capacitii de trecere
Determinarea calitilor de
exploatare
Determinarea durabilitii
Determinarea regimurilor termice
ncercri de laborator
Determinarea nivelului de zgomot
i de vibraii
Verificarea autovehiculului n
exploatare la beneficiar
Rulaj de control la recepie
ncercri speciale
Da
Da
Da
Da
Nu
Nu
Da
Da
Da
Nu
Nu
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
Nu
Nu
Nu
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
Nu
Da
Da
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Nu
Da
Da
Nu
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Nu
Nu
Da
Da
Nu
Elaborarea programului de testare reprezint una din cele mai importante faze ale testrii
autovehiculelor, n care personalul implicat trebuie s posede o viziune clar i unitar care s
conduc la efectuarea unor ncercri obiective, corecte, repetabile, efectuate n timp util i cu
eficien economic maxim.
1.3.2 Alegerea, recepia i pregtirea autovehiculelor pentru testare

Numrul autovehiculelor care sunt supuse testelor se alege funcie de tipul acestora i de
programul de testare. n cazul testelor de omologare spre exemplu se ncearc tot lotul de
prototipuri i ntreaga serie zero, dac numrul de autovehicule nu depete 10-15 buc. n
cazul testelor de control periodic autovehiculele se aleg din fabricaia curent, n mod aleator, n
funcie de volumul produciei. Testele de recepie se efectueaz la toate autovehiculele fabricate.
n cazul altor tipuri de teste, ca de exemplu cele de cercetare tiinific sau de exploatare ,
numrul autovehiculelor care se testeaz se stabilesc de la caz la caz, n funcie de scopul urmrit
i de programul de testare stabilit. n toate cazurile se urmrete ca autovehiculele s fie corect
asamblate, complet echipate cu accesorii i scule i s corespund n totalitate strii tehnice
impuse prin caietul de sarcini. Prin urmare, alegerea autovehiculului sau a autovehiculelor care
trebuie testate trebuie fcut astfel nct acesta sau acestea s fie reprezentativ respectiv
reprezentative pentru o categorie bine definit pentru care se urmrete obinerea unor informaii
viabile prin intermediul diferitelor tipuri de teste. n cazul n care nu sunt respectate aceste reguli,
apar dispersii mari ale rezultatelor, iar utilitatea acestora se micoreaz pn ce devine
nesemnificativ.
n funcie de caracterul i de volumul testelor la care este supus autovehiculul, se face
pregtirea acestuia pentru ncercare, care cuprinde urmtoarele etape: controlul strii tehnice a
autovehiculului supus testrii, respectiv recepionarea autovehiculului pentru testare; ntocmirea
specificaiei tehnice a autovehiculului; etalonarea i instalarea aparatelor de msurare, stocare i
16
prelucrare a datelor; stabilirea metodologiei de testare n conformitate cu normele i standardele

n vigoare.
Recepionarea autovehiculului se face n funcie de tipul testelor ce urmeaz s fie
executate. Spre exemplu, n cazul testelor periodice, autovehiculul trebuie astfel ales, nct s nu
fie posibil nlturarea defectelor de fabricaie prin reglaje suplimentare, care pot crea o imagine
fals asupra calitii produciei curente. n cazul recepionrii modelelor experimentale se
accept eliminarea defectelor de fabricaie nainte de executarea testelor, n vederea punerii n
concordan a autovehiculului ncercat cu condiiile tehnice impuse de proiectant.
O prim activitate de recepie a autovehiculului pentru testare, indiferent de tipul
ncercrilor care urmeaz s fie efectuate, o constituie confruntarea cu prevederile documentaiei
de execuie sau de nsoire. Dintre aceste se pot enumera urmtoarele: tipul; intreprinderea
productoare; numrul de serie pentru motor; numrul de serie pentru asiu sau caroserie;
caracteristicile tehnice ale autovehiculului n ansamblu i ale componentelor acestuia. Ansamblul
autovehiculului este caracterizat prin parametii de mas, paramerii dimensionali, parametrii
funcionali i prin parametrii energetici, iar componentele acestuia sunt caracterizate prin
parametrii specifici, cum sunt: raportul de transimitere; randamentul; coeficientul de amortizare;
coeficientul de frecare; etc. Documentaia tehnic n baza creia se pot face aceste verificri
trebuie s cuprind: desenele de ansamblu ale autovehiculului; desenele de ansamblu i de
montaj ale principalelor subansamble; lista accesoriilor i sculelor din componena setului de
livrare; instruciuni de ntreinere i de exploatare; cartea de reparaii; catalogul pieselor de
schimb; etc.
Pornind de la cerinele programului de testare se pot efectua i msurtori iniiale ale unor
piese supuse uzrii ( pneuri, boluri de arcuri, garnituri de friciune, arbori, angrenaje, etc.),
verificri de stand ale unor subansamble (sistem de frnare, sistem de direcie, sistem de
iluminare), sigilri ale unor componente la care nu se
admit intervenii n timpul ncercrii.
Strile de ncrcare specifice pentru diferitele
tipuri de teste sunt definite prin ST 6926/1, iar n cazul
ncercrilor de cercetare pot fi adoptate conform
cerinelor impuse prin caietele de sarcini.
n cazul n care autovehiculul sunt testate pe
drumurile publice, se vor fixa semnale avertizoare
avnd forma i dimensiunile artate n figura 1.2,
Fig. 1. 2 Inscripie de avertizare montat
ATENIUNE NCERCRI, care vor fi montate
pe autovehicul n timpul probelor
vizibil pe partea din fa i din spate a autovehiculului.
efectuate pe drumuri publice.
Textul inscipiei se va nscrie cu rou pe fond alb, iar
numrul provizoriu al autovehiculului este precedat de
inscripia PROBE.
naintea oricrui tip de test se va verifica starea tehnic a autovehiculului, iar naintea
testelor privind dinamicitate i consumul, motorul i transmisia se vor nclzi la temperatura
nominal prin efectuarea unui rulaj de lungime suficient i se vor verifica pierderile totale prin
metoda rulrii libere conform ST 6926/9.
Efectuarea adaptrilor pentru montarea aparaturii de msur, achiziie i prelucrare a
datelor experimentale, verificarea funcionrii i etalonarea acestora sunt etape care fac parte din
pregtirea autovehiculului pentru ncercare.
17
Trebuie precizat faptul c efectuarea testelor se poate face doar dup ce autovehiculul
este rodat conform prescripiilor uzinei productoare i dup ce acesta ajunge la regimul de
funcionare nominal.
1.3.3 Alegerea i pregtirea aparaturii de msurare

Pentru a obine informaiile dorite privind calitile autovehiculelor supuse testrii i
pentru a nregistra ct mai fidel rezultatele obinute n urma testelor, sub form digital,
analogic, sau grafic, n afara aparatelor de bord din dotarea standard se vor monta aparate de
msur, achiziie i prelucrare a datelor suplimentare. Numrul i complexitatea aparaturii
necesare ncercrilor depinde n principal de tipul testelor efectuate, de condiiile de testare i de
gradul de utilare al laboratorului care urmeaz s efectueze cercetarea experimental.
Asigurarea unei caliti ridicate ale testelor, n condiii de eficien economic maxim,
presupune utilizarea unei instalaii de msurare, achiziie i prelucrare a datelor adecvate.
Alegerea corect a metodei de msurare, utilizarea celor mai adecvate aparate de msurare,
achiziie i stocare a datelor, utilizarea celor mai performante softuri de prelucrare a datelor i
conceperea corect a lanului de msur constituie premisa principal pentru obinerea unor
rezultate viabile n urma testelor efectuate.
De asemenea trebuie asigurate condiii optime de funciomnare a ntregului lan de
msurare prin izolarea de vibraii, protejarea de aciunile excesive ale mediului ambiant,
asigurarea tensiunii de alimentare corespunztoare, etc. Calitatea unei msurtori depinde i de
caracteristicile metrologice (clasa de precizie, sensibilitatea, pragul de sensibilitate, puterea de
rezoluie) i dinamice (domeniul dinamic, funcia de transfer, domeniul de frecvene) ale
aparaturii utilizate. n condiiile n care pentru eficientizarea procesului de dezvoltare a unui
autovehicul se impune scurtarea timpului de efectuare a testelor, ncercrile acelerate ale
componentelor i/sau autovehiculelor n ansamblu sunt din cen ce mai utilizate. Aceasta impune
creterea volumului i a vitezei de obibnere a datelor n urma ncercrilor, fapt care a condus la
utilizarea unor lanuri de msur, achiziie, prelucrare i stocare a datelor foarte performante,
care permit prelucrarea online a datelor, la finalul ncercrii fiind obinut i o prim form final
a rezultatelor.
O etap important n pregtirea aparaturii de msurare, achiziie, prelucrare i stocare a
datelor o constituie verificarea funcionrii i etalonarea ntregului lan. Aceasta se va face la
nceputul experimentrii i apoi periodic la anumite intervale de timp sau naintea unor probe
importante pentru a constata dac ntre timp nu au aprut dereglri care pot afecta rezultatele
ncercrilor.
1.3.4 Alegerea i pregtirea traseelor pe care se efectueaz testele

n funcie de caracterul experimentrii sau al performanelor care se determin, ncercarea
autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum. Indiferent de tipul testelor de parcurs sunt
precizate cu exactitate condiiile de drum n care se efectueaz acestea.
n cazul efecturii probelor pentru stabilirea parametrilor dinamici i economici ai
autovehiculelor drumul trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: s aib mbrcminte tare,
fr denivelri (cu acoperire de beton sau asfalt); s fie orizontal, n limita unor nclinri de
maxim 5%; s fie rectiliniu; s aib o lungime de 4-5 Km (astfel nct sa asigure att poriunea
18
de lansare ct i cea de frnare); s aib o lime de 7,5 m; s fie ferite de vnt (n special de cel
lateral); s fie jalonate cu pietre kilometrice i hectometrice. Influena abaterii de la
orizontalitatea drumului poate fi micorat printr-o msur acceptabil prin repetarea probei din
direcie opus i adoptarea ca rezultat final al ncercrii a mediei aritmetice a celor dou sau mai
multe probe.
n cazul ncercrilor efectuate pe drumuri publice, vor fi alese tronsoane cu circulaie redus,
care pot fi temporar nchise, cu acordul autoritilor de resort. La capetele i pe intrrile laterale
ale tronsoanelor de drum utilizate pentru ncercri
se amplaseaz inscripii de prevenire, avnd
forma, dimensiunile i coninutul artate n figura
1.3. Pentru a preveni apariia accidental a unor
autovehicule n timpul efectuarii probelor
efectuate cu nchiderea circulaiei (de obicei
probele
pentru
determinarea
parametrilor
dinamici) intrrile principale i cele laterale sunt
blocate sau prevzute cu posturi de paz.
Fig. 1. 3 Inscripie de prevenire montat la
intrarea pe sectoarele de drum pe care se fac
Dintre metodele de ncercare la anduran sau
ncercri.
la durabilitate ale autovehiculelor n ansamblu sau
ale subansamblelor acestora, una dintre cele mai
precise este ncercarea n condiii de trafic real, care se efectueaz pe drumuri publice normale,
ncrcate la capacitatea nominal sau parial, cu conductori auto care manifest diferite
temperamente de conducere i n condiii meteorologice specifice regimurilor de explatare. n
timpul acestor ncercri se recomand s fie culese i date necesare pentru stabilirea ct mai
corect a regimurilor de calcul i a regimurilor de ncercare pe stand sau n poligon.
Pentru a alege ct mai corect traseele pe care se efectueaz ncercrile de anduran sunt
necesare studii statistice prin care s s fie pui n eviden factorii care determin regimurile de
exploatare i influeneaz n mod hotrtor solicitrile din diferitele componente ale
autovehiculelor. Principalele caracteristici ale traseului pe care se efectuaeaz ncercrile sunt
date de macroprofilul i de microprofilul drumului.
Macroprofilul cii de rulare este caracterizat n principal de nclinarea longitudianal n
funcie de spaiu sau timp, care poate fi caracterizat statistic prin frecvena de apariie a
diferitelor clase de nclinate longitudinal. O alt component important a macroprofilului cii
de rulare o constituie configuraia drumului care este dat de: numrul de viraje pe km parcurs;
raza virajelor; nclinarea transversal; vizibilitatea; etc. Din punct de vedere al macroprofilului
cii de rulare se pot considera ca reprezentative urmtoarele patru categorii de drum: autostrad;
drum urban sau de ora; drum de es; drum de deal i de munte. Din punct de vedere al
microprofilului cii de rulare semnificative sunt drumurile modernizate i cele nemodernizate.
Datele statistice arat c majoritatea conductorilor auto nu utilizeaz autovehiculul pe aelai tip
de drum, la aproximativ 95% observnduse un amestec de tipuri de drum utilizate.
Categoria drumurilor este reglementat de obicei prin normative cu caracter legal. n
condiiile concrete din Romnia, informaiile cuprinse n Legea nr. 227/2003 (legea drumurilor),
privind aprobarea OG nr. 26/2003 pentru modificarea i completarea OG nr. 43/1997, Ordinul
284/2003 pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile publice ca limitele maselor i
dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marf, HCM 1100/1968 i ST
6926/19 nu sunt suficiente pentru delimitarea i caracterizarea complet a diferitelor categorii de
drumuri. Spre exemplu coeficienii de echinvalare a categoriilor de drum definii prin HCM
19
1100/68 dup natura i starea mbrcminii drumului au scopul de a permite normarea

consumurilor de combustibili, lubrifiani i anvelope n exploatare. n cazul ncercrilor pentru
stabilirea parametrilor de confortabilitate, a duratei de via, sau a strilor de solicitare din
diferitele subansamble, precizarea categoriei de drum este insuficient, dac nu se iau msuri ca
tronsoanele pe care se efectueaz ncercrile s fie suficient de lungi pentru a asigura obinerea
unor date specifice unui proces aleator ergodic. Conform ST 6926/19 autovehiculele supuse
ncercrilor de rulaj de durat (anduran) vor parcurge distanele specificate n tabelul 1.3.
Tabelul 1. 3 Distana percurs de autovehicule n timpul ncercrilor de anduan [mii km].
Felul drumului
Autoturisme
Drumuri cu mbrcminte rigid

Drumuri de piatr
brut, bolovani
Drumuri de piatr
spart i de pietri
Drumuri de pmnt
TOTAL:
Din care:
n condiii de munte
n condiii urbane
50
Autobuze
interurbane
StanDe
dard
turism
45
50
Auto-buze
urbane
Autocamioane
Autotrenuri
50
25
40
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
80
70
70
50
15
60
3
53
10
20
10
-
5
30
10
10
10
10
Densitatea spectral [m^3/ciclu]
n cazul ncercrilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate sau a solicitrilor

dinamice maxime o influen deosebit o are microprofilul cii de rulare. Funcia h(t) de variai a
nlimii profilului drumului n timp este aleatoare, motiv pentru care aceasta poate fi
caracterizat prin parametrii statistici cum sunt densitatea spectral i funcia de corelaie.
Cercetri experimentale pun eviden faptul ca acesi parametrii nu difer esenial pentru roile
din partea stng i cele din partea dreapt, fapt pentru care pot fi considerate, cu bun
aproximaie egale pentru toate firele de deplasare.
O serie de lucrri din R.F.G., Anglia i
S.U.A. propun aproximarea densitii
1,00E-01
spectrale prin funcii relativ simple (1.1.),
1,00E-02
de tip fracionar-exponenial cu exponent
1,00E-03
1,00E-04
negativ, care se reprezint n coordonate
1,00E-05
dublulogaritmice prin drepte:
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1,00E-09
0,01
0,1
10
Numr de und [cicluri/m]

Drum asfalt
Drum betonat
Drum pavat
Fig. 1.4. Densitatea spectral pentru diferite

categorii de drumuri.
20

S C
(1.1)
o
unde C i sunt constante specifice pentru
fiecare categorie de drum, este numrul
de und, iar o este numrul de und de
referin (de obicei 1/2[cicluri/m]). Prin
analiza rezultatelor experimentale efectuate pe un numr foarte mare de tronsoane de drum, n

lucrrile de specialitate au fost determinai parametrii C i . Acetia sunt centralizai n tabelul
1.4., iar n figura 1.4. este prezentat grafic variaia densitii spectrale pentru diferite categorii
de drumuri.
Tabelul 1. 4
Tipul de drum
Drum asfaltat
Drum betonat
Drum pavat
C [m3/ciclu]
16*10-6
24*10-6
189*10-6
2,10
1,90
1,54
Din analiza densitilor spectrale determinate de LaBARRE .a. , s-a ajuns la concluzia c
acestea pot fi aproximate suficient de bine prin expresii analitice de forma (1.2.):
1
C
o
o
(1.2)
S
2

o
C
o
n care au fost utilizate aceleai notaii ca i n (1.4). n tabelul 1.5, sunt prezentate valorile medii
ale exponenilor 1 i 2 i intervalele de variaie ale coeficienilor C pentru diferite categorii.
Reprezentarea grafic a funciei (1.2), n coordonate dublu logaritmice are forma a dou drepte
care se intersecteaz pentru = o , valoare care corespunde pentru o lungime de und =6,3m.
Tipul/calitatea drumului
Foarte bun
Autostrad
Bun
Foarte bun
Bun
Drum principal
Medie
Rea
Medie
Drum secundar
Rea
Foarte rea
C [m3/ciclu]
2-8
8-32
2-8
8-32
32-128
128-514
32-128
128-512
512-2048
Tabelul 1. 5
2
1,945
1,360
2,05
1,440
2,28
1,428
Trebuie menionat faptul c relaii de forma (1.1) i (1.2) nu pot fi utilizate pentru
aproximarea densitii spectrale la valori mici sau foarte mari ale numerelor de und , deoarece
aceasta tinde la infinit, respectiv la valoarea zero. Prin urmare pentru determinarea i simularea
parametrilor statistici ai cii de rulare este suficient utilizarea domeniului de numere de und
cuprinse ntre 0,2 i 5,4 [cicluri/m] domeniu corespunztor unor lungimi de und cuprinse ntre
0,19 i 50 [m].
Stabilite prin teoria funciilor aleatore ergodice, caracteristicile unui drum pot fi exprimate
numeric univoc i pot fi corelate cu spectrele vibraiilor induse n subansamblurile
autovehiculelor.
O alt modalitate folosit pentru a caracteriza traseele de ncercare, pe baza vitezelor medii
de deplasare, v med , ale autovehiculelor, const n compararea acesteia cu viteza maxim, v max . n
baza acestei metode pot fi stabilite convenional patru categorii de drum [9]: categoria I-a pentru
21
care v med >=0,7*v max ; categoria a-II-a pentru care v med =(0,40,7)*v max ; categoria a-III-a pentru
care v med =(0,20,4)*v max ; categoria a-IV-a pentru care v med <=0,2*v max .
n unele cazuri specialitii utilizeaz o descriere complex a traseelor de ncercare, care
const n prezentarea unor date care s caracterizeze ct mai complet regimurile de funcionare
ale autovehiculului n diferite condiii de exploatare pe diferite categorii de drum. Pentru aceasta
se efectueaz ncercri complexe, pentru diferite tipuri de autovehicule, prin care sunt
monitorizate date cum sunt: colectivele de solicitare; spectrele de solicitare; timpi relativi de
utilizare a diferitelor trepte de vitez; numrul de cuplri ale ambreiajului; viteza medie de
deplasare pe fiecare treapt; frecvena relativ i cumulat de apariie a claselor de vitez;
spectrele solicitrilor n suspensia autovehiculului; etc. Datele obinute sunt prezentate sub o
form ct mai accesibil astfel nct specialitii s poat elabora rapid modelele de calcul i de
ncercare pentru autovehicule similare.
n cazul ncercrilor ce urmeaz s fie efectuate pe drumuri publice, vor fi alese zone cu
curculaie redus, care ndeplinesc condiiile mpuse de standardele de ncercare n vigoare.
Pentru ncercrile efectuate n scopul determinrii parametrilor dinamici i de frnare poriunea
de drum pentru ncercare este temporar nchis n scopul asigurrii condiiilor de ncercare. Dac
programul de ncercare nu o cere poriunile de drum pe care se fac ncercri se aleg n zone unde
nu exist anuri de scugere adnci, pante abrupte sau alte obstacole naturale sau artificiale.
1.4 S ne reamintim!
a) Lansarea n producie a unui autovehicul nou presupune
parcurgerea urmtoarelor etape: faza de proiectare; faza
ncercrilor experimentale; faza de producie; perioada de
serviciu. Aceste faze se afl ntr-o strns
interdependen.
b) Importana procedurilor de testare a autovehiculelor
rezult din faptul c diferite tipuri de ncercri contribuie
n mod hotrtor la mbuntirea permanent a acestora,
n toate fazele dezvoltrii.
c) Dintre principale obiective care se mpun procedurilor de
testare pot fi enumerate urmtoarele: s verifice
indicatorii tehnico-economici; s descopere viciile de
proiectare, de tehnologie sau de material; s verifice
calitatea execuiei; s valideze mbuntirile constructive
sau tehnologice; s creeze baze de date complexe care pot
fii utilizate la proiectarea autovehiculelor similare; s
furnizeze date pentru estimarea ct mai corect a duratei
de serviciu a autovehiculului; s verifice compatibilitatea
autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare;
s verifice dac prin proiect i execuie autovehiculul
studiat corespunde cerinelor impuse prin normativele
interne i internaionale; etc.
d) Principalele cerine impuse testelor sunt: obiectivitatea;
repetabilitatea; corectitudinea; rapiditatea efecturii;
economicitatea.
22
f)
g)
h)
i)
dup destinaia testelor;

dup obiectul supus testrii; dup scopul testelor; dup
condiiile i metodele de testare.
Programul general de testare este de obicei impus prin
standarde sau norme interne ale institutuiei care
efectuaeaz lucrrile, organizatorilor desfurrii acestora
le revine obligaia de a elabora un program detaliat care
s asigure o eficien maxim a testelor.
Numrul i modul n care autovehiculele care sunt supuse
testelor se aleg funcie de tipul acestora i de programul
de testare.
Pentru a obine informaiile dorite privind calitile
autovehiculelor supuse testrii i pentru a nregistra ct
mai fidel rezultatele obinute n urma testelor, sub form
digital, analogic, sau grafic, n afara aparatelor de bord
din dotarea standard se vor monta aparate de msur,
achiziie i prelucrare a datelor suplimentare. Numrul i
complexitatea aparaturii necesare ncercrilor depinde n
principal de tipul testelor efectuate, de condiiile de
testare i de gradul de utilare al laboratorului care
urmeaz s efectueze cercetarea experimental.
n funcie de caracterul experimentrii sau al
performanelor
care
se
determin,
ncercarea
autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum.
Indiferent de tipul testelor de parcurs sunt precizate cu
exactitate condiiile de drum n care se efectueaz
acestea.
1.5 Autoevaluare
Bifeaz dac ai dobndit competenele specifice corespunztoare:
Cunosti care sunt fazele de dezvoltare ale ale unui autovehicul nou,
le poi caracteriza, poti s ari care sunt interdependenele dintre ele;
S ari de unde rezult imoprtana, care este scopul, obiecivele i
cerinele impuse testelor efectuate pe autovehicule n ansamblu sau
pe componentele acestora;
S enumeri criteriile de clasificare ale procedurilor de testare;
S clasifici procedurile de testare ale autovehicule dup diferite
criterii;
S stabilesti coninutul unui program de testare al autovehiculelor sau
al componentelor acestora i s enumeri etapele acestuia;
S alegi autovehiculele sau componentele acestora care sunt supuse
testrii;
S alegi aparatura de msur pe care o utilizezi pentru efectuarea
testelor;
23
S alegi traseele pe care se efectueaz testele.

Pentru mbuntirea performanelor recitete cu atenie unitatea de nvare
i rspunde la ntrebri.
1.6 Intrebri
a) Care sunt principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul?
b) Precizai dac etapele din dezvoltarea autovehiculelor sunt
independente. Dac nu explicai interdependena care exist ntre
acestea.
c) De ce sunt importante procedurile de testare experimentale?
d) Care este scopul testelor experimentale i a eleborrii corecte ale
elaborrii procedurilor de testare?
e) Care sunt cerinele inpuse testelor experimentale?
f) Care sunt criteriile de clasificare a testelor efectuate pentru
autovehiculului n ansamblu i pentru subansamblurile acestuia?
g) Precizai cum se clasasific testele funcie de destinaie i care sunt
particularitile ficrui tip de test.
h) Precizai cum se clasasific testele funcie de obiectul supus testrii
i care sunt particularitile ficrui tip de test.
i) Precizai cum se clasasific testele funcie de scopul acestora i
care sunt particularitile ficrui tip de test.
j) Precizai cum se clasasific testele funcie de condiiile i metodele
de testare care sunt particularitile ficrui tip de test?
k) Ce trebuie s conin un program de testare?
l) Cum se aleg, receptioneaz i pregtesc autovehiculele pentru
testare?
m) Cum se alege echipamentul de msurare pentru testarea
autovehicilelor i componentele acestora?
n) Cum se aleg traseele pentru testare?
1.7 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7
CMPIAN, O.V, OICA, A., ncercarea i omologarea autovehiculelor, Editura

Universitii Trannsilvania Brasov, 2004, Braov, ISBN 973 735 306 0
Cmpian, O., Studiul solicitrilor din transmisiile mecanice ale automobilelor.,
Editura Universitii Transilvania Braov, 2004.
Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Dru, Gh., Metode i mijloace de ncercare a
automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
Negru E., Soare, I., .a., ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
Plint, M., Marty, A., Engine, Engine Testing: Teory and Practice, Butterworth
Heinemann, Oxford, 1995.
Wright, D.H., Testing Automotive Materials and Components, Published by SAE,
USA, 1993.
**** Fatigue Design Book, Society of Automotive Engineer, New York, 1997.
24
PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR

OBINUTE N URMA TESTRII AUTOVEHICULELOR
CUPRINS:
2.1
Precizia i erorile de msurare ...................................................................................... 26
2.1.1
Clasificarea erorilor de msurare .......................................................................... 27
2.2
Noiuni de teoria probabilitii aplicate n analiza datelor obinute n urma testelor
experimentale ............................................................................................................................ 29
2.3
Prelucrarea statistic a datelor obinute n urma testelor experimentale....................... 31
2.3.1
Media aritmetic ................................................................................................... 31
2.3.2
Media ponderat.................................................................................................... 32
2.3.3
Mediana................................................................................................................. 32
2.3.4
Moda ..................................................................................................................... 32
2.3.5
Probabilitatea i intervalul de ncredere................................................................ 32
2.3.6
Abaterea medie ptratic....................................................................................... 33
2.4
Calculul erorilor compuse ............................................................................................. 33
2.4.1
Calculul erororilor n cazul compunerii prin nsumare ......................................... 34
2.4.2
Calculul erororilor n cazul compunerii prin combinaii liniare ........................... 35
2.4.3
Calculul erororilor n cazul compunerii prin nmulire ......................................... 35
2.4.4
Calculul erororilor n cazul compunerii prin sum de puteri ................................ 35
2.4.5
Calculul erororilor n cazul compunerii prin produs de puteri ............................. 36
2.4.6
Calculul erororilor n cazul funciilor logaritmice ................................................ 36
2.4.7
Calculul erororilor n cazul funciilor de mai multe variabile .............................. 37
2.5
S ne reamintim! ........................................................................................................... 38
2.6
Autoevaluare ................................................................................................................. 39
2.7
Intrebri ......................................................................................................................... 39
2.8
Bibliografie ................................................................................................................... 39
OBIECTIVE
Enuni scopurile principale ale prelucrrii datelor obinute
n urma testelor experimentale;
Definesi i s clasifici erorile de msurare;
Aplici noiunile de probabilitate la anliza datelor obinute
n urma testelor experimentale;
Faci prelucrarea statistic a datelor obinute n urma
testelor experimentale;
Determini erorile compuse pentru diferite tipuri de
mrimilor complexe determinate prin teste experimentale;
25
Prelucrarea matematic a datelor experimentale, analiza i interpretarea lor constituie o

problem important pentru toi specialitii care lucreaz n cercetarea experimental. Utilizarea
metodelor numerice moderne de prelucrare i analiz a rezultatelor are urmtoarele scopuri
principale:
Punerea rezultatelor sub o form ct mai util i accesibil specialitilor care urmeaz s le
foloseasc ulterior;
Estimarea adevratelor valori ale mrimilor msurate, a erorilor de msurare i a preciziei
msurrii.
Prin urmare, calitatea rezultatelor obinute n urma cercetrilor experimentale este
influenat i de volumul de date, precizia mijloacelor de msurare utilizate i de modul n care a
fost efectuat prelucrarea datelor.
2.1 Precizia i erorile de msurare

n practic, nici o determinare experimental nu poate fi efectuat absolut exact, deoarece n
mod obligatoriu aceasta este afectat de erori, datorit:
Variaiei n timp a fenomenului msurat;
Unor imperfeciuni a organelor de sim;
Aparaturii i metodelor de msurare;
Condiiilor de msurare;
etc.
Perfecionarea aparaturii i a metodicii de lucru poate conduce la obinerea unor aproximri
mai exacte, ns trebuie menionat faptul c exist totui o limit pn la care pot fi micorate
erorile msurare. Cu ct precizia de msurare este mai mare cu att dificultatea i costurile
experimentului sunt mai mari. Ca urmare a acestui lucru decurge necesitatea ca pentru fiecare
experiment s fie impus precizia optim, care n mod uzual este prezentat n standardele,
normele, regulamentele de ncercare, sau n lucrrile de specialitate.
Prin eroarea de msurare x se nelege diferena dintre valoarea msurat x i adevrata
valoare a parametreului a, fiind exprimat matematic prin relaia:
xi xi a
2. 1
unde i=1,2,.....,n este indicele msurrii n cadrul a n msurri efectuate.
Una dintre problemele principale ale prelucrrii numerice a datelor obinute pe cale
experimental este estimarea adevratelor valori ale mrimilor obinute n urma cercetrii
experimentale. Este un fapt cunoscut c msurtorile n cadrul cercetrii experimentale se repet
pentru a putea estima valoarea real a. Spre exemplu pentru procesul de rulare liber, efectuat pe
un drum orizonta, cu configuraie rectilinie, din asfalt de calitate bun, n urmtoarele condiii:
vitez iniial 15 km/h; vitez final 10 km/h; viteza vntului mai mic de 3 m/s, rezultatele
privind timpul de rulare liber au fost obinute n urma a 84 de probe effectuate (42 pe sens de
depasare). Aceste sunt centralizate n tabelul 2.1. Timpul a fost msurat cu un cronometru digital
cu precizie de 0,01 s. Se poate observa c timpul de rulare liber, variaz ntre 10,38 s i 10,60 s,
iar valoarea medie a timpului de rulare liber pentru cele 84 de probe este 10,496 s.
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
1
10,56
2
10,49
3
10,57
4
14,48
13
10,49
14
10,51
15
10,48
16
10,50
Tabelul 2. 1
5
6
10,56 10,45
17
10,51
26
18
10,45
7
10,49
8
10,60
9
10,45
10
10,48
11
10,45
12
10,51
19
10,51
20
10,56
21
10,49
22
10,49
23
10,43
24
10,44
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
Nr. probei
Timpul de rulare
liber [s]
25
10,53
26
10,43
27
10,58
28
10,49
29
10,52
30
10,44
31
10,49
31
10,50
33
10,43
34
10,51
35
10,50
36
10,42
37
10,44
38
10,42
39
10,54
40
10,54
41
10,44
42
10,47
43
10,46
44
10,47
45
10,54
46
10,47
47
10,55
48
10,48
49
10,54
50
10,46
51
10,51
52
10,49
53
10,44
54
10,42
55
10,46
56
10,48
57
10,42
58
10,52
59
10,57
60
10,51
61
10,53
62
10,57
63
10,39
64
10,42
65
10,57
66
10,48
67
10,56
68
10,54
69
10,57
70
10,52
71
10,54
72
10,49
73
10,55
74
10,56
75
10,60
76
10,48
77
10,38
78
10,50
79
10,47
80
10,43
81
10,48
82
10,59
83
10,46
84
10,54
ntrebrile care se pun n urma acestor ncercri repetate sunt:

Ct de apropiat este valoarea medie 10,496 s de valoarea real?
Influeneaz numrul de probe acurateea valorii medii?
Domeniul de variaie al valorilor msurare, afecteaz valoarea medie?
Rspunsul la aceste ntrebri poate fi gsit studiind cauzele erorilor de msurare,
modalitile de estimare a acestora i modalitile de reducere a acestora.
2.1.1 Clasificarea erorilor de msurare

Clasificarea erorilor de msurare este prezentat schematic n figura 2.1. La efectuarea
msurtorilor pot apare urmtoarele tipuri de erori: grosolane; sistematice; aleatoare.
Erorile grosolane apar datorit calificrii necorespunztoare, experienei insuficiente sau/i
neateniei personalului . Ca exemple pentru aceste erori pot fi amintite:
Citirea pe alt scal a instrumentelor cu scri multiple;
Selecia greit a factorului de amplificare;
Aprecierea poziiei acului indicator fa de reperele scrii.
Erorile grosolane sunt relativ uor de identificat prin repetarea msurtorilor. ntr-un set de
date obinute pe cale experimental, valorile ce onin erori grosolane se situeaz la limitele
domeniului. n mod obinuit aceste valori se elimin n cadrul prelucrrilor ncercrilor
experimentale.
Erorile sistematice sunt consecina unor factori cunoscui ca:
instrumentul de msur;
metoda de msurare;
mrimile cu influen minor;
condiiile de mediu exterior;
regimul desfurrii experimentului.
Experiena i atenia experimentatorului este adesea utilizat pentru eliminarea acestui tip de
eroare. Un exemplu de eroare sistematic este folosirea unui termometru digital calibrat greit,
care la temperatura de nghe a apei pure indic 1oC, iar la fierberea acesteia 101oC. Prin
etalonarea greit a termometrului respectiv i s-a indus o eroare sistematic de + 1oC, constant
pe tot domeniul de msurare de la 0oC la 100oC.
Un alt exemplu de eroare sistematic referitor tot la msurarea temperaturilor poate fi
datorat etalonrii greite n sensul c la transformarea apei pure n ghe indic 0oC, iar la
27
fierberea ei 101oC. Prin etalonarea greit termometrului respectiv i s-a indus o eroare
sistematic cresctoare de la 0oC, pentru o temperatur de 0oC, pn la +1oC, pentru temperatura
de 100oC. Prin urmare la o temperatur de 30oC, eroarea sistematic va fi de +0,3oC.
Fig. 2. 1 Clasificarea erorilor de msurare.
Tot o eroare sistematic apare i n cazul nerespectrii condiiilor iniiale i finale ale
experimentului de rulare liber prezentat mai sus. Dac datorit calibrrii greite a dispozitivului
de msurare a vitezei autovehiculului, experimentul ncepe la 14 km/h n loc de 15 km/h, valorile
timpilor de rulare vor fi diminuate.
Erorile sistematice pot crea probleme serioase n munca de cercetare experimental,
deoarece sunt foarte greu de depistat. Acest tip de erori nu pot fi eliminate prin repetarea
experimentului i medierea rezultatelor obinute. Spre exemplu eroarea constat de +1oC poate s
nu fie detectat o lung perioad de timp pn la urmtoarea calibrare a instrumentului de
msur, la fel i eroare de -1 km/h, a instrumentului de msur a vitezei.
n cazul n care valoarea rezultatelor poate fi estimat prin calcul pe cale teoretic i se
constat diferene ntre rezultatele experimentale i cele teoretice se verific etalonarea ntregului
lan de msur, pentru a depista eventualele erori sistematice. n majoritatea cazurilor, valoare
real ce urmeaz s fie msurat nu se cunoate, motiv pentru care detectarea i eliminarea
erorilor sistematice se face destul de greu.
Erorile aleatoare sunt consecina unor factori imposibil de evaluat aprioric, iar erorile din
aceast categorie se distribuie potrivit unei legi statistice. Analiza erorilor aleatoare stabilete
mprtierea rezultatelor. Dac revenim la experimentul rulrii libere putem identifica
urmtoarele cauze:
eroarea de comand a conometrului;
mici variaii ale vitezei iniiale;
28
diferena ntre timpul real i cel artat de cronometru, datorit faptului c precizia de afiare a
acestuia este de 0,01 s, iar incrementarea valorii se face din sutime n sutime (eroare maxim
0,01 s).
Cu toate c sunt mai uor de identificat dect erorile sistematice, erorile aleatoare nu pot fi
eliminate n totalitate, pe cnd cele grosolane i sistematice pot. Aceste erori pot fi corectate i
minimizate prin efectuarea mai multor probe pentru determinarea aceleiai mrimi urmate de
analize statistice a rezultatelor i de estimarea erorilor. Prin urmare pentru stabilirea preciziei de
msurare sunt prelucrate statistic erorile aleatoare.
Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici patrate sunt strns legate de teoria
probabilitilor, statistica matematic, teoria informaiei i teoria grafurilor. Pe baza teoriei
probabilitilor i a statisticii matematice se poate studia repartiia erorilor care are un rol
hotrtor n prelucrarea rezultatelor obinute prin msurtoare.
2.2 Noiuni de teoria probabilitii aplicate n analiza datelor obinute

n urma testelor experimentale
Erorile aleatoare de msurare sunt caracterizate de o lege de repartiie bine determinat.
Prezena unei astfel de legi poate fi stabilit repetnd de multe ori, n condiii identice msurarea
unei anumite mrimi i considernd numrul m de rezultate ale msurtorilor care se ncadreaz
ntr-un anumit interval. Raportul dintre acest numr i numrul n al tuturor msurtorilor
efectuate se apropie de o valoare constant, pentru un numr suficient de mare de probe,
reprezentnd frecvena relativ de ncadrare a mrimii n intervalul (clasa) considerat.
Fig. 2. 2 Distribuia timpului de rulare liber pentru cele 84 de probe.
Repetnd msurarea unei variabile, ca n cazul determinrii timpului de rulare liber a

autovehiculului, se constat c valorile msurate sunt distribuite n jurul valorii medii, aa cum
rezult din figura 2.2. n aceast figur este reprentat numrul de apariii n fiecare interval
29
(clas), spre exemplu pentru clasa a 2-a corespunztoare intervalului 10,401 10,420 s se
constato 5 apariii din 84, deci o frecven relativ de 5,95%. De asemenea se constat c n zona
valori medii 10,496 s, frecvena de apariie este mai ridicat, astfel:
n intervalul 10,461 10,480 sunt 12 apariii, corespunztoare unei frecvene relative de
14,29%;
15,48%;
11,90%.
n mod obinuit, repartiia erorilor aleatoare de msurare se face dup o legea normal (legea
lui Gauss).
Fig. 2. 3 Influena numrului de probe asupra distribuiei.
n figura 2.3, este prezentat frecvena de distribuie pentru o cretere progresiv a

numrului de probe de rulare liber, sunt redate grafic rezultatele pentru primele 24 de probe,
pentru primele 48 de probe, respectiv pentru cele 84 de probe efectuate. Dac proba s-ar repeta
de o infinitate de ori repartiia datelor se face dup o lege normal, cu ct crete numrul de
probe frecvena de distribuie se apropie din ce n ce mai mult de distribuia teoretic.
Se pune problema de ce este necesar s se aproximeze frecvena de distribuie cu o
distribuie teoretic. n practic s-a recurs la utilizarea distribuiei teoretice, deoarece analiza
statistic poate fi aplicat mult mai uor pe aceast distribuie. n afar de distribuia normal
(Gaussian), n practica prelucrrii datelor experimentale mai sunt utilizate distribuia binomial
i distribuia Poisson.
30
Densitatea de repartiie a legii normale este dat de relaia:

px
x2
2. 2
unde: (>0) este eroarea medie ptratic, sau eroarea standard; 2 dispersia msurotorilor.
Legea normal de repartiie se determin pornind de la urmtoarele ipoteze:
Erorile de msurare pot avea un ir nentrerupt de valori;
La un numr mare de msurri, erorile de aceiai mrime cu semne diferite au aceiai
frecven de apariie;
Odat cu creterea erorii se micoreaz frecvena de apariie.
Fig. 2. 4 Curbele repartiiei normale.
n figura 10.4 este reprezentat curba de repartiie a legii normale pentru diferite valori ale
erorii standard (=1/2, =1 i =2). Din acest grafic se observ c atunci cnd scade curba de
repartiie intersecteaz axa probabilitii p(x) ntr-un punct din ce n ce mai ndeprtat de
origine. Cu ajutorul acestui grafic se poate stabili ct de frecvent pot aprea erorile aleatoare.
2.3 Prelucrarea statistic a datelor obinute n urma testelor

experimentale
Prelucrarea statistic a rezultatelor experimentale presupune folosirea unor valor tipice de
selecie ca: media aritmetic; media ponderat; mediana; moda; etc.
2.3.1 Media aritmetic

Media aritmetic a unui grup de n valori (x 1 , x 2 , ......., x n ) se calculeaz cu relaia:
x x 2 ....... x n 1 n
x med 1
xi
2. 3
n
n i 1
unde: x med este media aritmetic; i indicele msurrii; n numrul de repetri a probei.
n cazul rulrii libere, din exemplul considerat mai sus valoarea medie a celor 84 de probe
este de 10, 496 s. Un numr mai mare de probe confer o precizie mai ridicat, i o valoare
medie mai apropiat de cea adevrat. Spre exemplu:
31
Pentru prima prob, valoarea medie este 10,56 s;

Pentru primele 6 probe, valoarea medie este 10,518 s;
Pentru cele 84 probe, valoarea medie este 10,496 s.
Se observ c valoarea 10,496 s corespunztoare mediei celor 84 de probe este cea mai
apropiat de valoarea adevrat a probei, iar valorile 10, 56 s obinute n prima prob i 10,518 s,
obinute pentru primele 6 probe sunt cele mai deprtate de aceasta.
2.3.2 Media ponderat

n cazul prelucrrii rezultatelor msurtorilor de precizii diferite e folosete media
ponderat care este definit de relaia:
i k
x med p
p x p 2 x 2 .......... p k x k
1 1
p1 p 2 ........... p k
px
i 1
i k
p
i 1
2. 4
i
Abaterea medie ptratic ponderat este dat de relaia:

p1 x1 x med p ......... p k x k x med p
2
Sp
p1 p 2 ............. p k
p x
k
i 1
x med p
2. 5
p
i 1
unde p 1 , p 2 , ......, p k sunt ponderile msurtorilor x 1 , x 2 ,......,x k , presupuse cunoscute i care sunt
invers proporionale cu dispersiile erorilor corespunztoare, 1 2, 2 2, ......, k 2.
2.3.3 Mediana
Mediana este acea valoare a variabilei aleatoare care mparte ntregul ir de rezultate dispuse
n ordine cresctoare sau descresctoare n dou pri egale i caracterizeaz seria de date
prelucrate din punc de vedere al repartiiei frecvenei n cadrul seriei.
2.3.4 Moda
Prin mod se nelege valoarea de repartiie creia i corespunde frecvena maxim de
apariie. n anumite cazuri repartiia de frecvene poate avea dou valori de frecvene, ambele
fiind cele mai probabile, repartiii numite bimodale. n cazul n care aceiai frecven de
repartiie are mai multe mode, repartiia respectiv poart numele de repartiie plurimodal. n
cazul n care repartiia de frecvene are n mijlocul ei n loc de maxim un minim, aceasta se
numete antimodal. La fel ca mediana, moda reprezint o valoare medie de pozii sau de
structur, iar n cazul distribuiilor simetrice aceasta este egal cu media aritmetic.
2.3.5 Probabilitatea i intervalul de ncredere

n cazul n care valoarea adevrat a unei msurtori este x, media aritmetic este x med , i
eroarea de msurare x, se poate presupune c este probabilitatea c rezultatul msurrii se
32
deosebete de valoarea adevrat cu o mrime mai mare dect x, lucru care se poate scrie sub
forma:
P x med x x x med x
2. 6
Probabilitatea se numete probabilitate de ncredere sau coeficient de siguran, iar
intervalul valorilor de la x med -x, pn la x med +x se numete interval de ncredere.
n relaia 2.6, considernd o probabilitate , rezultatul msurtorii nu iese din limitele
intervalului de ncredere. La msurtori obinuite se recomand ca =0,9...0,95 iar pentru cele
extrem de importante =0,999.
2.3.6 Abaterea medie ptratic

O ntrebare important care se pune n practica cercetrii experimentale este Ct de
apropiat este valoarea medie de valoare adevrat?. Rspunsul la aceast ntrebare l aflm
calculnd abaterea medie ptratic a valorii individuale s, i abaterea medie ptratic a valorii
medii S m .
Valoarea adevrat a aparine domeniului x med S m .
Precizia valorilor individuale este caracterizat de valoarea medie ptratic a valorilor
individiuale:
1 n
xi xmed 2 ,
s
2. 7
n 1 i 1
iar precizia irului de msurtori efectuate asupra aceleiai mrimi (n aceleai condiii), este
caracterizat de valoarea medie ptratic a valorii medii:
n
1
xi xmed 2
2. 8
n 1 n 1 i 1
Aceast valoare este cunoscut sub denumirea de abatere medie ptratic a valorii medii S m ,
care poate fi folosit pentru a estima eroarea standard a valorii medii. Pentru exemplul considerat
S m =0,0055 s pentru cele 84 probe, S m =0,0066 s pentru primele 48 de probe, S m =0,0157 s pentru
primele 12 probe, S m =0,0229 s pentru primele 6 probe. Rezult c:
x med =10,518 0,0229 s pentru primele 6 probe;
x med =10,496 0,0055 s pentru cele 84 de probe.
Prin urmare din cele prezentate mai sus rezult o abaterea medie ptratic a valorii medii
este cu att mai mic cu ct numrul probelor scade.
Dac dac de probe este foarte mare, se obine abaterea standard definit prin urmtoarea
relaie:
Sm
x1 xmed 2 x 2 xmed 2 .................xn xmed 2

n
2. 9
1 n
xi xmed 2
n i 1
Pentru un numr mai mare de probe abaterea medie ptratic a valorilor idividuale s tide
s fie egal cu . Spre exemplu pentru cele 84 probe ale testului de rulare liber rezult:
= 0,0497
i
s= 0,0500
33
Abaterea medie ptratic este msura mprtierii valorilor n cadrul unei probe care se
repet. O abatere a mediei ptratice mare indic o mprtiere mare a rezultatelor.
Exemplificnd pentru cazul rulrii libere, abaterea medie a valorilor individuale are
urmtoarele valori:
s=0,0518 s pentru primele 6 probe;
s=0,0500 s pentru toate cele 84 probe.
Cu ct crete numrul de probe mprtierea scade, stabilizndu-se la o valoare constant.
Un mod de apreciere a valorii optime a abaterii medii ptratice individuale, este compararea
acesteia cu valoarea medie, prin coeficientul de variaie c v :
s
%
100
2. 10
cv
xmed
O valoare mare a acestui coeficient arat o mprtiere ridicat a rezultatelor obinute.
2.4 Calculul erorilor compuse

n cazul ncercrilor, unele mrimi ca viteza unghiular, momentul se msoar i debitul,
etc., i pornind de la acestea se calculeaz alte mrimi cum este puterea, consumul specific, etc.
O problem important este stabilirea erorii totale pornind de la erorile pariale, utiliznd legi de
compunere specifice a erorilor de msur.
S presupunem c dorim s cunoatem perimetrul P, al unui poligon de ncercare a
autovehiculelor, acesta se calculeaz cu relaia:
P Amed Bmed C med Dmed
2. 11
unde: A med , B med , C med i D med sunt valorile medii ale laturilor obinute n urma a n msurri.
Corespunztor acestora se pot calcula abaterile medii ptrate ale valorilor medii pentru fiecare
latur: S m,A , S m,B , S m,C , S m,D . Probelma care trebuie rezolvat este stabilirea abaterii medii
ptrate a valorii medii a perimetrului S m,P , pornind de la abaterile medii ptrate ale laturilor.
2.4.1 Calculul erororilor n cazul compunerii prin nsumare

Dac variabila compus este definit ca sum:
Z X med Ymed ............
2. 12
n care: X med este valoare medie a parametrului X, calculat n baza a n msurri X 1 , X 2 , .........,
X n ; Y med - valoare medie a parametrului Y, calculat n baza a n msurri Y 1 , Y 2 , ........., Y n .
Abaterea medie ptratic a irului compus va fi dat de relaia:
S m , Z S m2 , X S m2 ,Y ...............
2. 13
Relaia 2.13 este valabil i pentru o variabil compus de forma:

Z k X med Ymed ............
2. 14
unde k este o constant.
Z X med Ymed ............
2. 15
Pentru exemplificare cosiderm dou incinte alturate n care se msoar temperatura. n
prima temperatura este 970,5oC, iar n cea de a doua 810,4oC. Diferena de temperatur dintre
cele dou incinte va fi: 16[0,52+0,42]0,5 oC=160,64oC.
34
2.4.2 Calculul erororilor n cazul compunerii prin combinaii liniare

Dac variabila compus este definit ca:
Z aX med bYmed .............
2. 16
atunci abaterea medie ptratic a valorii medii pentru irul compus se calculeaz cu relaia:
S m , Z a 2 S m2 , X b 2 S m2 ,Y ...............
2. 17

Z k aX med bYmed ............
2. 18
unde k este o constant.
Expresia 2.17, rmne valabil i pentru cazul n care o parte din termenii relaiei 2.18 sunt
negativi:
Z k aX med bYmed .............
2. 19
Pentru exemplificare se poate considera platforma dreptunghiular a unui autocamion care
are lungimea L=30,005 m i limea l=20,004 m. Se impune calculul perimetrului platformei.
Valoarea medie a acestua este: P=2L+2l=10 m.
Eroarea standard a perimetrului mediu este:
[220,0052+220,0042]0,5=0,013 m
Din exemplul prezentat rezult c valoarea estimat a perimetrului este 100,013 m.
Un caz particular l reprezit variabila obinut prin nmulirea cu un scalar definit prin
relaia:
Z aX med
2. 20
a crei abatere medie ptratic a valorii medii este:
S m , Z a 2 S m2 , X aS m, X
2. 21
2.4.3 Calculul erororilor n cazul compunerii prin nmulire

Z X med Ymed ..............
2. 22
atunci abaterea medie ptratic relativ a valorii medii a irului compus se calculeaz cu
relaia:
S m,Z
S m2 ,Y
2. 23
2 ............
2
X med
Ymed
Pentru exemplificare se conside platforma dreptunghiular a unui autocamion, care are
lungimea L=30,005 m i limea l=20,004 m. Se impune calculul suprafeei platformei.
Valoarea medie a acesteia este: A=Ll=6 m2
Eroarea relativ standard a mediei ariei este: [0,0052/32+0,0042/22]0,5=0,0026
Prin urmare, eroarea standard reprezint 0,26% din valoarea medie a ariei de 6 m2, ceea ce
exprimat n uniti de suprafa reprezint 0,016 m2.
Deci aria pletformei poate fi estimat la: 6 m20,26% sau 6 m20,016 m2.
S m2 , X
2.4.4 Calculul erororilor n cazul compunerii prin sum de puteri

35
u
v
Z X med
Ymed
................
2. 24
atunci abaterea medie ptratic a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:
S m,Z
uX S
u 1 2
med
2
m, X
v 1
vYmed
S m2 ,Y .............
2. 25
Pentru exemplificare se calculeaz aria unei ncperi fonice de form ptrat cu latura
L=30,005 m n care este montat un stand de ncercare motoare.
Aria medie estimat este: A=L2=9 m2
Eroarea standard a ariei estimate este: [(2*31)2 0,0052]=0,03 m2, iar aria estimat este 90,03
2
m.
2.4.5 Calculul erororilor n cazul compunerii prin produs de puteri

u
v
Z X med
2. 26
Ymed
................
atunci abaterea medie ptratic relativ a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:
S m,Z
S m2 , X
v2
S m2 ,Y
...........
2. 27
2
2
X med
Ymed
Pentru exemplificare se poate considera consumul spacific de combustibil c e , pentru un
motor cu ardere interm, definit de relaia:
C
Q
ce e V
2. 28
Pe
Pe
unde: C e este consumul orar de combustibil n [kg/h]; P e - puterea efectiv a motorului n [kW];
Q v debitul volumetric al combustibilului n [cm3/h]; r - densitatea combustibilului n [g/cm3].
Pentru determinarea experimental a consumului specific au fost msurate urmtoarele
mrimi: r = 0,81 0,015 g/cm3; Q v = 8521 82 cm3/h; P e = 20 0,3 kW
nlocuind valorile msurate n relaia 10.28 i rezolvnd-o rezult pentru consumul specific
mediu o valoare de 345,1 g/kWh.
Aplicnd relaia 2.27, pentru eroarea standard se obine valoarea:
Z
u2
2
0,015 2
82 2
2 0,3
2
1
1
8,89 g / kWh
812
85212
20 2
rezult c consumul specific de combustibil estimat este de 345,18,89 g/kWh sau 345,1 g/kWh
2,6%.
n cazul n care una dintre erori este preponderent, influennd esenial eroarea totat se
impune n principal diminuarea acstei erori pentru a ne ncadra n eroarea total mpus.
S m ,ce 345,1 12
2.4.6 Calculul erororilor n cazul funciilor logaritmice

Z log X med
2. 29
atunci abaterea medie ptratic a valorii medii a irului compus se calculeaz cu relaia:
S m, X
2. 30
S m,Z
X med
36
2.4.7 Calculul erororilor n cazul funciilor de mai multe variabile

n cazul unor funcii generale de mai multe variabele de forma:
Z f ( X med ,Ymed ,....................
2. 31
abaterea medie ptratic a valorii medii a funciei compuse se calculeaz cu relaia:

S m,Z
unde:
f ' X med
'
X med 2 S m, X 2 f ' Ymed 2 S m,Y 2 ....................
2. 32
f X med , Ymed
Z
X med
X med
f X med , Ymed
Z
Ymed
Ymed
Se pune condiia va valiabilele X med , Y med , .......... din funcia Z=f(X med , Y med , ....) s fie
independente unele fa de cealelalte.
Pentru cazul particular al unei funcii de forma:
Z kX med Ymed
2. 33
n care k este o constant. Derivatele pariale au urmtoarea expresie:
Z
f ' X med
kYmed
X med
f ' Ymed
Z
kX med
Ymed
Relaia 2.32 devine:
f ' Ymed
S m,Z
kYmed 2 S m, X 2 kX med 2 S m,Y 2 ....................
2. 34
mprind ambii termeni ai relaie 2.34 cu Z se obine:

S m,Z
Z
kYmed 2 S m, X 2 kX med 2 S m,Y 2
kX med Ymed 2
kX med Ymed 2
....................
2. 35
Prin simplificarea relaia 2.35 devine:

S m,Z
S S
2
m, X
2
med
m ,Y
2
med
....................
2. 36
X
Y
Pentru cazul particular al unei funcii de forma:
Z X med Ymed Pmed Qmed
2. 37
Nu este necesar s se foloseasc formula general pentru calculul abetreii medii ptraticve
deoarece se pot folosi legile prezentate anterior.
Abaterea medie ptratic a valorii medii pentru primul terman se calculeaz cu relaia:
Z
S m , XY X med Ymed
S m2 , X
2
X med
S m2 ,Y
2. 38
2
Ymed
37
n mod similar abaterea medie ptratic a valorii medii pentru cel de al doilea terman se
calculeaz cu relaia:
S m , PQ Pmed Qmed
S m2 , P
S m2 ,Q
2. 39
2
2
Pmed
Qmed
Cele dou abateri ptratice pariale se compun dup legea compunerii prin nsumare i se
obine abaterea medie ptratic a valorii medii pentru funcia Z:
2
2
2
2
S m , Z S m2 , XY S m2 , PQ Ymed
S m2 , X X med
S m2 ,Y Qmed
S m2 , P Pmed
S m2 ,Q
2. 40
Se poate confirma acest rezultat utiliznd relaia de compunere pentru funcii de variabile
multiple. Cele patru derivate pariale fiind:
Z
Z
X med
f ' X med
f ' Ymed
Ymed
Ymed
X med
Z
Z
Qmed
Pmed
f ' Qmed
Pmed
Qmed
se introduc n relaia 2. 32 i se obine:
f ' Pmed
2
2
2
2
S m , Z Ymed
S m2 , X X med
S m2 ,Y Qmed
S m2 , P Pmed
S m2 ,Q
2. 41
soluie similar cu 2.40.
2.5 S ne reamintim!
a) Prelucrarea matematic a datelor experimentale, analiza
i interpretarea lor constituie o problem important
pentru toi specialitii care lucreaz n cercetarea
experimental. Utilizarea metodelor numerice moderne
de prelucrare i analiz a rezultatelor are urmtoarele
scopuri principale: punerea rezultatelor sub o form ct
mai util i accesibil specialitilor care urmeaz s le
foloseasc ulterior; estimarea adevratelor valori ale
mrimilor msurate, a erorilor de msurare i a preciziei
msurrii.
b) n practic, nici o determinare experimental nu poate fi
efectuat absolut exact, deoarece n mod obligatoriu
aceasta este afectat de erori, datorit: variaiei n timp a
fenomenului msurat; unor imperfeciuni a organelor de
sim; aparaturii i metodelor de msurare; condiiilor de
msurare; etc.
c) Expresia erorii de msurare.
d) Clasificarea i caracterizarea erorilor de msurare.
e) Noiunile din teoria probabilitii utilizate la calculul
erorilor de msurare.
f) Valorile tipice utilizate la prelucrarea statistic a datelor.
g) Modalitatea de calcul a erorilor pentru diferite mrimi
compuse.
38
2.6 Autoevaluare
Cunoti scopurile principale ale prelucrrii datelor obinute n urma
testelor experimentale;
Poi defini, clasifica i caracteriza erorile de msurare;
Poi s aplici noiunile de probabilitate la analiza datelor obinute n
urma testelor experimentale;
Poi s faci prelucrarea statistic a datelor obinute n urma testelor
experimentale;
2.7 Intrebri
a) Care sunt scopurile principale ale prelucrrii datelor obinute n
urma testelor experimentale?
b) Cum se clasific i erorile de msurare?
c) Caracterizai i dai cte un exemplu pentru fiecare tip de eroare de
msurare.
d) Generai un ir aleator de 50 de valori cuprinse ntre 10 i 15.
Trasai histograma de distribuie pentru aceste valori. Calculai pentru
acest ir: media aritmetic; media ponderat; mediana; moda;
probabilitatea; abaterea medie ptratic.
e) Care este expresia de calcul n cazul erorilor mrimilor compuse
prin nsumare?
f) Care este expresia de calcul n cazul erorilor mrimilor compuse
prin combinaii liniare?
g) Care este expresia de calcul n cazul erorilor mrimilor compuse
prin nmulire?
h) Care este expresia de calcul n cazul erorilor mrimilor compuse
prin sum de puteri?
i) Care este expresia de calcul n cazul erorilor mrimilor compuse
prin produs de puteri?
j) Care este expresia de calcul n cazul erorilor mrimilor compuse
prin funcii logaritmice?
k) Care este expresia de calcul n cazul erorilor mrimilor compuse
prin funcii de mai multe variabile?
2.8 Bibliografie
1
2
3
4
Apostolescu, N., .a., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice,

Editura Didactica i Pedagogica, Bucuresti, 1979.
Negru E., Soare, I., .a., ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i
39
5
6
7
Pedagogic, Bucureti, 1983.

Tiron, M., Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare.
EdituraTehnic Bucureti, 1976.
40
MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR

NEELECTRICE I
CUPRINS:
3.1
Generaliti privind lanul de msurare......................................................................... 41
3.2
Generaliti privind traductoarel ................................................................................... 43
3.2.1
Rolul i clasificarea traductoarelor ....................................................................... 43
3.2.2
Caracteristicile principale ale traductoarelor ........................................................ 43
3.3
Traductoare de inducie................................................................................................. 45
3.4
Traductoare inductive ................................................................................................... 48
3.5
Traductoare poteniometrice ......................................................................................... 50
3.6
Traductoare de impulsuri .............................................................................................. 52
3.7
S ne reamintim! ........................................................................................................... 54
3.8
Autoevaluare ................................................................................................................. 55
3.9
Intrebri ......................................................................................................................... 55
3.10 Bibliografie ................................................................................................................... 56
OBIECTIVE
Enuni principalele componente ale lanului de msurare;
Caracterizai ficare component a lanului de msurare;
Ari care este rolul traductoarelor i s faci clasificarea
traductoarelor dup diferite criterii de clasificare;
Defineti principalele caracteristici ale traductoarelor;
Cunoti traductoarele de inducie i modul de utilizare al
acestora;
Cunoti traductoarele inductive i modul de utilizare al
acestora;
Cunoti traductoarele poteniometrice i modul de
utilizare al acestora;
Cunoti traductoarele de impulsuri i modul de utilizare
al acestora;
3.1 Generaliti privind lanul de msurare

a) Msurarea pe cale electric a unei mrimi neelectrice const n conversia acesteia ntr-un
semnal electric de obicei n tensiune electric a crei valoare s fie proporional cu
mrimea msurat.
Principalele prile componente ale unui lan de msurare (fig. 3.1) sunt:
traductorul;
circuitul electric de conectare al traductorului;
41
amplificatorul;
sistemul de afiare sau nregistrare;
placa de achiziie, stocare i prelucrare a datelor.
Fig. 3. 1 Schema bloc a lanului de msur.
Traductorul transform mrimea neelectric msurat (deplasare, vitez, acceleraie, for,

temperatur, etc.) ntr-o mrime electric proporional cu aceasta. n acest scop traductorul este
ataat de obiectul de msur.
Sistemul de alimentare furnizeaz energia electric necesar traductorului. El poate fii o
baterie electric sau un oscilator de audio frecven. n cazul traductoarelor care prin convertire
genereaz curent electric nu este nevoie de sistem de alimentare separat.
Circuitul electric de conectare asigur adaptarea circuitului de ieire din traductor la intrarea
n amplificator. El trebuie s asigure sensibilitatea i precizie de msurare impuse de probele ce
urmeaz s fie efectuate.
Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea dorit a
sistemului de msurare, ct i de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerut de echipamentul
de afiare i nregistrare i/sau de sistemul de achiziie stocare i prelucrare a datelor.
Sistemul de afiare i nregistrare asigur posibilitatea citirii, vizualizrii i/sau nregistrrii
valorii semnalului de ieire din lanul de msurare. n acest scop se utilizeaz aparate de msur
analoge, numerice, osciloscoape, nregistratoare pe hrtie sau pe band magnetic .a. n cazul
lanurilor moderne de msurare rolul sistemului de afiare i nregistrare este preluat n totalitate
de sistemele de achiziie stocare i de prelucrare a datelor.
Sistemul de achiziie stocare i de prelucrare a datelor are rolul de a prelua datele analogice
de la amplificator sau de la nregistratorul cu band magnetic, face conversia lor analog
numeric, le nregistreaz pe hardisck. Prin softul de prelucrare a datelor pe lng prelucrare i
reluare a prelucrrii dup algoritmii dorii este posibil i afiarea n timp real a datelor sub
forma oscilogramelor, variaiei n timp a mrimilor etc. Aceste sisteme prezint urmtoarele
avantaje: permit stocarea unui numr mare de date de cercetare; culegerea datelor se poate face
cu frecvene de eantionare ridicate; permit reluarea prelucrrii datelor fr reluarea probelor.
Cerina principal fa lanurile de msur este redarea real cu precizia dorit a mrimii
msurate. Pentru a asigura o precizie ridicat traductorul trebuie s furnizeze ca mrime de ieire
42
o mrime electric proporional cu mrimea msurat. Pe de alt parte este necesar ca

coeficientul de proporionalitate s se pstreze constant pe ntreg domeniul de msur al
traductorului.
n anumite condiii, coeficientul de proporionalitate al traductorului poate fii modificat, fapt
care introduce distorsiuni n sistem i genereaz erori de msurare. Apariia distorsiunilor este
cauzat de una sau mai multe din urmtoarele cauze: modificarea ncrcrii mecanice a
obiectului msurii prin montarea traductorului; necorelarea impedanelor de cuplare a lanului de
msurare; necorelarea frecvenei semnalului msurat cu rspunsul n frecven al componentelor
lanului de msurare; nivel ridicat al zgomotului n lanul de msurare; calibrarea
necorespunztoare a semnalului de msurare; eantionarea necorespunztoare a semnalului de
msurare la conversia analog digital; etc.
Cunoscnd cauzele de apariie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente msuri n
vederea reducerii distorsiunilor i a mbuntirii preciziei de msurare.
3.2 Generaliti privind traductoarele

3.2.1 Rolul i clasificarea traductoarelor
Traductorul este elementul primar care preia mrimea neelectric, o transform ntr-o
mrime electric, care este msurat. Operaia aceasta se numete convertire i poate fii fcut n
mai multe moduri.
Dup modul n care se realizeaz convertirea traductoarele se pot mpri n:
Traductoare generatoare (active), n cazul crora convertirea se realizeaz prin preluarea
unei pri din energia obiectului msurat i transformarea acesteia n energie electric ai
crei parametrii sunt msurai. Asemenea traductoare folosesc fenomene fizice ca:
inducia electromagnetic, efectul piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu
modifica comportarea sistemului mecanic este necesar ca prin traductoarele generatoare
s fie preluat o parte extrem de redus din energia sistemului.
Traductoare modulare (pasive), care realizeaz conversia prin modificarea unei mrimi
de circuit electric, cum este: rezistena electric, inductana, capacitatea, conductivitatea ,
etc. Aceast modificare poate fi efectuat prin intervenie mecanic, prin utilizarea
direct a unor legi ale fizicii sau prin metoda compensaiei.
Aportul de energie pentru convertire se realizeaz prin alimentarea traducoarelor
modulatoare de la o surs exterioar de curent electric.
Pentru cercetarea experimental din domeniul autovehiculelor se utilizeaz cel mai frecvent
traductoarele modulatoare, cu modulare prin intervenie mecanic i traductoarele generatoare.
Dup destinaie traductoarele pot fi clasificate n: traductoare de deplasare; traductoare de
vitez; traductoare de acceleraie; traductoare de for; traductoare de moment; traductoare de
presiune; traductoare de temperatur; etc.
3.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor

Pentru a asigura precizia cerut de tipul ncercrilor efectuate trebuie avui n vedere
parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin intermediul lor se stabilete
gradul n care traductorul ales corespunde ncercrilor ce urmeaz s fie efectuate.
Parametrii principali n baza crora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor sunt:
caracterul funciei de convertire; sensibilitatea; scala total a sarcinii; caracteristica de frecven
sau rspunsul de frecven; scala total de ieire; rezistena la ieire; tensiunea electric de
43
alimentare (excitare); histerezisul; sensibilitatea la influena condiiilor de mediu; rigiditatea

traductorului; dimensiunile de gabarit i masa traductorului.
Caracterul funciei de conversie a mrimii neelectrice msurate n, numit i sarcin sau
mrime de intrare n mrime electric u o , este recomandabil s fie liniar, pe ntreg domeniul de
msur al traductorului, pentru a uura prelucrarea i interpretarea datelor. Liniaritatea
traductorului se apreciaz prin diferena maxim dintre curba de etalonare a traductorului i
dreapta care trece prin punctele corespunztoare sarcinii minime i sarcinii nominale exprimate
n procente.
Sensibilitatea traductorului este definit prin raportul dintre variaia mrimii semnalului de
ieire u o i variaia corespunztoare mrimii neelectrice de intrare (variaia sarcinii) n.
Raportul u o /n caracterizeaz panta dreptei de etalonare fiind numeric egal cu sinusul
acesteia. Acest raport trebuie astfel ales nct s se obin precizia dorit de msurare. Valoarea
minim a variaiei mrimii de intrare care produce o variaie perceptibil (msurabil) a
semnalului de ieire determin pragul de sensibilitate al traductorului.
Scala total a sarcinii, reprezint domeniul de utilizare al traductorului, adic domeniul
cuprins ntre valoarea maxim i minim a amplitudinii mrimii neelectrice de intrare. Ea
servete la alegerea corespunztoare a traductorului, avnd n vedere c depirea sarcinii
maxime conduce la apariia neliniaritilor sau la distrugerea traductorului, iar la valori mai mici
dect valoarea minim variaia mrimii electrice nu ofer precizie suficient de msurare.
Caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven, determin limitele de frecven ale
mrimilor care intr n traductor, astfel nct s nu se produc o deformare a semnalului de ieire
din traductor peste limitele admise. Limitarea de frecven apare de obicei ca urmare a
fenomenului de rezonan mecanic a sistemului format din obiectul de ncercat i traductor.
Scala total de ieire, este dat de diferena mrimilor electrice maxim i minim
corespunztoare limitelor totale de scal de sarcin a traductorului. Aceste valori servesc pentru
alegerea corespunztoare a echipamentelor care se conecteaz semnalul de ieire din traductor.
n cazul traductoarelor modulare, scala de ieire este determinat de valoarea tensiunii de
alimentare.
Rezistena de ieire, reprezint rezistena electric msurat la bornele de ieire ale
traductorului. Valoarea acesteia prezint importan pentru a asigura compatibilitatea cu
echipamentul la care se conecteaz traductorul.
Tensiunea electric de alimentare a traductorului este specific traductoarelor modulare.
Histerezisul reprezint diferena maxim dintre mrimile electrice de ieire corespunztoare
aceleiai sarcini aplicate mai nti cresctor i apoi descresctor, n domeniul de funcionare al
traductorului.
Sensibilitatea la condiiile de mediu caracterizeaz variaia caracteristicilor traductorului sub
aciunea diferiilor factori de mediu: temperatur; umiditate; presiune hidrostatic; cmpuri
electromagnetice; zgomot; etc.
Rigiditatea traductorului, reprezint raportul dintre fora aplicat i deplasarea pe direcia de
aciune a forei. Aceast caracteristic prezint importan pentru traductoarele care sunt ataate
sistemelor mecanice, deoarece provoac schimbri a comportrii dinamice a acestora. Rigiditatea
traductoarelor trebuie s fie foarte mare n comparaie cu sistemul atunci cnd acesta este montat
n serie (la msurarea forelor, momentelor, presiunilor) i trebuie s fie neglijabil la montarea
n paralel (la msurarea deplasrilor).
44
Dimensiunile de gabarit i masa traductorului determin posibilitatea utilizrii traductorului

din punct de vedere al atarii la locul msurrii, ct i al influenrii sistemului cruia i se
efectueaz msurtorile.
Alegerea traductoarelor se face n baza caracteristicilor enumerate mai sus i a cerinelor
impuse de condiiile concrete n care se face cercetarea experimental, astfel nct s fi atins
scopul cercetrii experimentale. n acelai timp trebuie asigurat compatibilitatea ntre
componentele lanului de msur. La luarea deciziei privind alegerea tipului de traductor, trebuie
avute n vedere n vedere posibilitile de utilizare corelate cu costurile ncercrii.
3.3 Traductoare de inducie

Traductoarele de inducie funcioneaz pe principiul induciei electromagnetice, ele fiind
realizare sub forma generatoarelor de curent electric continuu sau alternativ, cu micare de
rotaie sau liniar. Traductoarele de inducie la care mrimea de intrare este unghiul de rotaie
poart numele de tahogeneratoare.
Schema tahogeneratorului de curent continuu este prezentat n figura 3.2,a. Principalele
elemente componente al acestuia sunt: 1 magnet permanent; 2 rotor; 3 nfurare; 4
colector; 5 perii. Tensiunea electromotoare de inducie E, relaia 2.1, este proporional cu
viteza unghiular , fluxul magnetic inductor i o constant K care depinde de caracteristicile
constructive ale traductorului.
E k ,
3. 1
Tensiunea electromotoare [V]
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0
1,57
3,14
4,71
6,28
Unghiul de rotaie [rad]
a)
b)
Fig. 3. 2 Tahogeneratorul de curent continuu: a schema de funcionare, b caracteristica de tensiune le mersul n

gol.
Mrimea de ieire din traductor tensiunea electromotoare colectat la perii la funcionarea

n gol are un caracter pulsatoriu, figura 3.2,b. Amplitudinea pulsaiei se reduce prin mrirea
numrului de seciuni ale nfurrii rotorului i a numrului de perechi de poli.
Tahogeneratoarele se construiesc pentru turaii nominale cuprinse ntre 750 rot/min i 2000
rot/min, au puteri nominale de 75 1000 mW i au o liniaritate mai bun de 1%. Tensiunea
electromotoare n gol este, de obicei, 5 30 V.
Principalul neajuns al tahogeneratorului de curent continuu l constituie colectorul, care
limiteaz funcionarea la turaii sczute i constituie principalul element de uzur al
traductorului. Din acest motiv aria de utilizare a acestui tip de traductor este limitat.
O alt variant a traductorului de inducie de curent continuu este traductorul de vitez liniar,
figura 3.3,a. La acesta, tensiunea electromotoare n gol este proporional cu viteza de deplasare
v a solenoidului mobil 2 , care este acionat i deplasat prin intermediul tijei de legtur 3 n
45
Tensiunea electromotoare [V]
cmpul magnetic generat de magnetul permanent 1, graficul din figura 3.3,b. Cuplnd mecanic
tija de legtur cu sistemul mecanic care face obiectul msurrii, se msoar viteza liniar n
punctul de cuplare.
Viteza [m/s]
a)
b)
Fig. 3. 3 Traductorul de vitez liniar: a schema de funcionare; b caracterstic de funciune n gol.
Tensiunea la bornele traductorului

[V]
Tahogeeneratorul de curent alternativ, figura 3.4,a, prezint avantajul c nfurrile sunt

fixe, iar partea mobil este constituit de magneii permaneni, ne fiind necesare perii i
colectoare. Din acest motiv se mbuntete fiabilitatea, se poate ridica turaia de msurare i se
micoreaz puterea necesar pentru antrenare. Rotorul este realizat sub forma unui magnet
permanent cu mai multe perechi de poli, iar statorul este confecionat din tole prevzute cu
crestturi n care se introduce nfurarea.
Majorarea numrului de poli permite reducerea turaiei minime, atunci cnd msurarea
tensiunii de ieire se face cu un aparat cu bobin mobil. Valoarea frecvenei minime trebuie s
fie de 4 la 10 Hz, funcie de gradul de amortizare al aparatului de msur.
70
60
50
40
30
20
10
0
0
50
100
150
200
250
300
Viteza unghiular [rad/s]
Ra1
Ra2
Ra3
b)
a)
Fig. 3. 4 Tahogeneratorul de curent alternativ: a schema construcuctiva; b variaia tensiunii electromotoare.
Liniaritatea dintre turaia de antrenare a traductorului i valoarea semnalului de ieire se

obine numai la funcionarea n gol i se nrutete odat cu scderea rezistenei de sarcin,
figura 3.4,b. Fenomenul se explic prin accentuarea cderii de tensiune la bornele componentei
inductive i a impedanei interne a traductorului, odat cu creterea frecvenei curentului
(turaiei) . Cele trei curbe corespund pentru urmtoarele valori ale rezistenelor de sarcin: 10 k
curba Ra1; 2 k curba Ra2; 0,5 k curba Ra3.
O alt variant constructiv o reprezint tahogeneratorul de curent alternativ cu excitaie
separat, reprezentat schematic n figura 3.5,a (schema de funcionare) i 3.5,b circuitul
46
echivalent. n cazul acestei variante constructive statorul 1, are dou nfurri separate 2: o
nfurare de excitaie, alimentat de un oscilator de audiofrecven cu tensiunea de excitaie U ex
i o nfurare secundar la bornele creia se obine semnalul de ieire U o , proporional cu viteza
unghiular msurat pe axul 3 i un miez 5. Rotorul 4, n form de pahar se mic n cmpul
electromagnetic produs de nfurarea de excitaie. Tensiunea electromotoare indus n secundar
U o va avea frecven egal cu a tensiunii de excitaie U ex i amplitudine proporional cu viteza
unghiular a arborelui de antrenare . Tahogeneratoarele care funcioneaz dup acest principiu
prezint avantajul extinderii zonei de msur n zona turaiilor reduse.
Fig. 3. 5 Tahogeneratorul de curent alternativ, cu excitaie separat: a schema de funcionare; b

circuitul echivalent
Etalonarea tahogeneratoarelor se face msurnd n paralel viteza unghiular i tensiunea

electromotoare U o . Se determin n acest fel curba de etalonare a traductorului i constanta de
transformare a acestuia. Este indicat ca traductorul n general, cel de vitez unghiular n
particular s fie etalonat n cadrul lanului de msur.
Pentru msurarea vitezei unghiulare trebuie selectat metoda i echipamentul care asigur
precizia dorit de etalonare. O metod precis i relativ simpl de etalonare a tahogeneratoarelor
const n utilizarea unui stroboscop. Se antreneaz arborele traductorului de vitez unghiular cu
un o instalaie care permite modificarea turaiei de antrenare n ntreg domeniul de utilizare al
traductorului. Meninnd constant turaia de antrenare, se ilumineaz cu lampa stroboscopic
arborele tahogeneratorului, sau alt pies care se rotete cu aceiai vitez unghiular i se
modific frecvena de lucru a lmpii stroboscopice pn imaginea piesei apare liniar. ntre
frecvena de lucru a lmpii stroboscopice i viteza unghiular de antrenare a traductorului exist
urmtoarea dependen:
2 str
3. 2
unde: este viteza unghiular de antrenare a traductorului; str este frecvena de iluminare a
stroboscopului.
Concomitent se msoar valoarea mrimii de ieire a traductorului U o i se stabilete
constanta de calibrare a traductorului.
n cazul traductoarelor de inducie pentru vitez liniar calibrarea se face prin acionarea
acestuia cu ajutorul unui excitator de vibraii care se deplaseaz dup o lege sinusoidal
47
cunoscut. Viteza determinat pe cale analitic v, se compar cu valoarea tensiunii de ieire U o i

se stabilete constanta de calibrare a traductorului.
3.4 Traductoare inductive

Traductoarele inductive se bazeaz n funcionarea lor pe variaia inductivitii proprii a unei
bobine cu miez de fier sau pe variaia inductivitii mutuale, sub aciunea mrimii de msurat.
Din punct de vedere constructiv se cunosc urmtoarele tipuri de traductoare inductive:
traductoare inductive cu ntrefier variabil; traductoare inductive de tip transformator; traductoare
inductive cu miez mobil.
Traductoarele inductive cu ntrefier variabil, prezentate schematic n figura 3.6,a, au n
componen un miez fix 1 pe care se gsete o bobin 2 i un miez mobil (armtur mobil) 3
care se deplaseaz n faa miezului fix sub aciunea mrimii neelectrice de msurat.
Fig. 3. 6 Traductorul inductive cu bobin simpl: a) schema de funcionare; b) caracteristica de conversie.
Inductana L a bobinei se modific funcie de valoarea ntrefierului , obinndu-se o

caracteristic de conversie de form hiperbolic ca cea din figura 3.6,b. n acest caz valoarea
inductanei este dat de relaia:
N2
[H],
L
Rm
3. 3
unde: N este numrul de spire; R m

reluctana circuitului magnetic.
Reluctana poate fi exprimat cu
ajutorul relaiei:
lf
1
2
[1/H]
Rm
9
4 10 f A f
Aa
,
Fig. 3. 7 Traductorul inductiv, diferenial.
3. 4
n care: l f este lungimea circuitului n

fier, n cm; -este valoarea ntrefierului, n cm; A f -aria seciunii miezului de fier, n cm2; A a - aria
48
ntrefierului, n cm2; f -permeabilitatea relativ a miezului de fier. Pentru deplasri reduse ale
ntrefierului =(0,1.....0,2) 0 caracteristica traductorului este satisfctoare, abaterea de la
liniaritate fiind cuprins ntre 1% i 5%.
Pentru mbuntirea liniaritii i pentru lrgirea domeniului de msurare se utilizeaz
traductoarele construite dup schema diferenial, figura 3.7, care pot fi realizate prin legarea n
punte a dou inductane.
n montaj diferenial bobinele au un numr de spire egale N 1 =N 2 =N, acestea sunt introduse
ntr-o punte alimentat cu o tensiunea alternativ U a de frecven f, n mod uzual 5 kHz.
Tensiunea de dezechilibru U d se obine cu relaia:
U d k p U a R 2 L
Fig. 3. 8 Caracteristica traductorului

diferenial
3. 5
unde: k p factor de proporionelitate care depinde de

puntea de msur; U a amplitudinea tensiunii de
alimentare; R rezistena din cele dou brae ale
punii; L variaia inductanei L, care este datorat
modificrii ntrefierului ; este pulsaia tensiunii
de alimentare a punii.
Din analiza relaiei (3.5) se constat c n cazul
traductoarelor inductive difereniale se dubleaz
sensibilitatea i se mrete domeniul de liniaritate.
n figura 3.8 este reprezentat grafic caracteristica
traductorului inductiv simplu mpreun cu
caracteristica static a traductorului inductiv cu
ntrefier variabil n montaj diferenial.
n mod uzual domeniul de msur pentru acest
tip de traductoare este de ordinul milimetrilor.
Pentru a obine un optim ntre sensibilitate bun i
liniaritate bun, domeniul de variaie al

ntrefierului trebuie s fie limital la
domeniul [ o +/-(0,3.........0,4) o ].
Traductoarele inductive cu miez mobil,

n variant simpl, este construit dintr-o
bobin n interiorul creia se deplaseaz un
miez feromagnetic sub aciunea mrimii de
msurat. Variaia inductanei L funcie de
deplasarea x este neliniar.
Varianta diferential a traductorului
inductiv cu miez mobil, figura 3.9,
mbuntete
simitor
performanele
referitoare la sensibilitate i la liniaritate i
elimin neajunsul forelor magnetice
parazite.
Elementul sensibil al traductorului este
format din dou bobine L 1 i L 2 , care au
sensuri de nfurare diferite i sunt
Fig. 3. 9Traductorul inductiv cu miez mobil i bobine

difereniale.
49
conectate ntr-o punte de alimentare n curent de nalt frecven. Ca urmare a variaiei mrimii
de intrare se produce deplasarea x a miezului mobil 1, care conduce la modificarea celor dou
inductane n sens invers, conform curbelor L 1 i L 2 din diagrama din figura 3.9. Inductana
traductorului L rezult ca sum algebric a celor dou inductane. Se observ c domeniul de
liniaritate se mrete considerabil, ocupnd o poziie simetric n raport cu poziia central a
miezului mobil. Funcie de caracteristicile constructive traductoarele inductive cu miez mobil i
cu bobin diferenial pot fi folosite pentru msurarea deplasrilor cuprinse ntre zecimi de mm
i sute de mm.
3.5 Traductoare poteniometrice

Traductorul poteniometric este format dintr-o rezisten electric uniform repartizat pe un
suport n lungul cruia poate culisa un cursor aflat n contact perfect cu rezistena. Cursorul
traductorului este cuplat mecanic la obiectul de msur, care prin aciunea lui i modific poziia.
Mrimea de intrare n traductor poate fi o deplasare liniar sau o deplasare unghiular.
Condiiile necesare pentru ca un poteniometru s poat fi utilizat ca traductor sunt:
rezistivitatea acestuia s fie ct mai uniform repartizat n lungul elementului rezistent; rezistena
de contact dintre cursor i elementul rezistent s aib valori ct mai reduse i s fie constant n
timpul funcionrii; variaia rezistivitii cu temperatura s fie ct mai redus.
Poteniometrele care ndeplinesc
cel mai bine aceste cerine sunt
poteniometrele cu fir, cu pelicul
metalic i cu pelicul de carbon.
Schemele de principiu ale
traductoarelor poteniometrice sunt
prezentate n figura 3.10, respectiv n
figura
3.10,a
este
prezentat
traductorul poteniometric liniar, iar
n figura 3.10, b traductorul
poteniometric de rotaie. n paralel
sunt
prezentate
caracteristicile
tensiunii de ieire n gol U o funcie
de deplasarea liniar x, respectiv
unghiular . Aceast schem de
legare a traductorului prezint
urmtoarele dezavantaje: sensibilitate
la
variaii
de
temperatur;
Fig. 3. 10 Schema de funcionare a traductoarelor
imposibilitatea reglrii nivelului de
poteniometrice: a) liniare; b) de rotaie.
zero.
Pentru
eliminarea
acestor
dezavantaje n practica se recomand utilizarea unor traductoare poteniometrice legate n punte,
ca cel prezentat n figura 3.11. n paralel se conecteaz poteniometrul R e , cu ajutorul cruia se
echilibreaz puntea. Rezistena de sarcin R s are rolul de a limita curentul care trece prin
contactele cursorului traductorului poteniometric, iar rezistena R n permite reglarea tensiunii de
alimentare a punii.
50
Pe baza circuitelor echivalente, figura

3.12 se poate calcula impedana
traductorului poteniometric. Valoara
impedanelor variaz funcie de poziia
cursoarelor poteniometrlor R t i R e .
Conform schemei din figura 3.12,a n
poziia mijlocie a cursoarelor se obine
valoarea maxim a impedanei:
1
Z max Rmax Re Rt Rs ,
3. 6
4
iar impedana minim, pentru schema din
figura 3.12, b, se obine pentru poziiile
Fig. 3. 11 Circuit de msurare cu traductor

poteniometric.
extreme ale cursoarelor:

Z min Rmin Rs .
3. 7
Traductoarele poteniometrice trebuie conectate la circuite de msurare cu impedane ct
mai mari pentru a micora erorile de msurare datorate variaiei impedanei de sarcin.
Etalonarea traductoarelor poteniometrice se face la fel ca i etalonarea traductoarelor
inductive de curs liniar sau unghiular, folosind dispozitive speciale care permit msurarea
deplasrii liniare sau unghiulare cu precizia dorit. Cuplnd traductorul la aceste dispozitive i
msurnd tensiunea electric de ieire corespunztoare fiecrei valori a deplasrii, se traseaz,
punct cu punct, caracteristica de etalonare. n situaia n care caracteristica de etalonare se
presupune a fi liniar, este suficient trasarea acesteia prin dou puncte.
Fig. 3. 12 Schema echivalent a traductorului poteniometric: a) impedana maxim; b) impedan

minim.
Pentru calculul constantei de convertire a traductorului k t n [V/o] sau [V/m] se folosete

urmtoarea relaie:
U U o2
k t o1
.
3. 8
1 2
unde: U o1 , U o2 sunt tensiunile la ieire; 1 , 2 sunt mrimile de intrare corespunztoare
(deplasri unghiulare sau deplasri liniare).
Traductoarele poteniometrice sunt simple, robuste i sigure n funcionare. Datorit
semnalul de ieire care are o valoare suficient de mare, nu este necesar utilizarea
amplificatoarelor i nu sunt afectate de zgomotele electrice. Datorit acestor avantaje
51
traductoarele poteniometrice sunt utilizate pe scar larg la msurarea deplasrilor liniare i

unghiulare.
Pentru a mbunti precizia rezultatelor obinute cu acest tip de traductoare trebuie s se
in seama de urmtoarele particulariti: traductoarele poteniometrice bobinate nu pot fi folosite
la msurarea deplasrilor mici, datorit faptului c pasul dintre spire nu poate fi micorat sub
0,02-0,05 mm; contactul mecanic ntre cursor i rezistena mecanic influeneaz n mod negativ
fiabilitatea traductorului; durabilitate se micoreaz considerabil atunci cnd micarea de rotaie
este alternativ; uzura traductorului face s creasc nivelul de zgomot electric produs de acesta;
rspunsul n frecven al traductorului este limitat, datorit forelor de inerie i de frecare din
sistemul mecanic, iar nivelul de zgomot electric generat de contactul mobil crete odat cu
creterea vitezei de deplasare. Se recomand limitarea vitezei liniare dintre cursor i rezistena
electric la maxim 3 m/s.
Conectnd dou sau mai multe traductoare poteniometrice nr-o singur punte de msur
pot fi efectuate msurtori complexe prin nsumarea sau scderea semnalelor. Caracteristicile
traductoarelor poteniometrice fac ca acestea s fie foarte des utilizate la ncercarea
autovehiculelor pentru msurarea deplasrilor liniare sau unghiulare ale elementelor de comand:
volan; pedale; etc.
3.6 Traductoare de impulsuri

n cazul traductoarelor de impulsuri mrimea de intrare, deplasarealiniar sau unghiular,
este transformat n impulsuri electrice. Impulsurile deform dreptunghiular sunt cele mai
utilizate deoarece prezint avantajul obinerii unei precizii ridicate. n cazul n care semnalul de
ieire din traductor difer de aceast form, acesta poate fi adus la forma dreptunghiular cu
ajutorul unor circuite electronice speciale, numite circuite de formare. n unele cazuri, pentru a
sesiza imediat momentul n care se defecteaz traductorul de impulsuri, formarea acestora se face
astfel nct ambele ramuri de tensiune constant ale semnalului dreptunghiular s aib tensiuni
diferite de zero. n felul acesta informaia de tensiune egal cu zero nseamn numai traductor
defect i nu poate fi confundat cu lipsa micrii. Proporionalitatea dintre numr de impulsuri i
deplasrilor unghiular sau liniar asigur liniaritatea caracteristicii de conversie.
Dup modul n care sunt obinute impulsurile, traductoarele pot fi mprite n dou grupe:
traductoare de impulsuri cu contact;
traductoare de impulsuri fr contact.
n cazul traductoarelor de impulsuri fr contact de inducie, figura 3.13, generarea
impulsurilor se face prin variaia cmpului magnetic al bobinei 1, la deplasarea prin dreptul
miezului magnetic al unui disc 2, prevzut cu creneluri. Forma danturii prelucrate n discul 2
influeneaz forma semnalului la ieirea din traductor, I, iar viteza unghiular w este
proporional cu amplitudinea acestuia. Circuitul electric de formare 3, transform semnalul I
ntr-un semnal dreptunghiulat de forma II.
Semnalul de tip treapt poate fi prelucrat mult mai uor cu ajutorul blocului de numrare 4,
sau pe cale electric, obinndu-se mrimile derivate vitez, acceleraie, etc. Frecvena minim
inferioar este limitat de scderea amplitudinii impulsului electric, neajuns care poate fi parial
remediat prin mrirea numrului de caneluri.
52
Fig. 3. 13 Traductor de impulsuri fr contact de inducie.
Frecvena maxim este i ea limitat de caracteristicile numrtorului, n principal de timpul

de eantionare la care lucreaz acesta, deoarece frecvena de eantionare trebuie s fie de cel
puin dou ori mai mare dect frecvena semnalului prelucrat. Prin urmare pe lng limitarea
geometric privind posibilitatea de mrire a numrului de caneluri mai intervine i o limitare
datorat lanului de msur i caracteristicilor mrimii de msurat.
Fig. 3. 14 Traductor de impulsuri fr contact optic.
n cazul traductoarelor de impulsuri fotoelectrice, figura 3.14, obinerea impulsurilor se

realizeaz cu ajutorul fototranzistorului 3, al sursei de lumin 1 i al discului cu fante 2, cu
ajutorul cruia este ntrerupt fluxul de lumin. Semnalul de ieire din traductor, care are form
trapezoidal poate fi folosit direct pentru comanda numrtorului de impulsuri 4. Fototranzistorul
53
este caracterizat printr-un timp de rspuns foarte redus 1,5s - 8s, motiv pentru care domeniul
de msurare poate fi extins mult n comparaie cu traductorul de impulsuri fr contact de
inducie. Dac se au n vedere i posibilitile moderne de prelucrare a discurilor 2, domeniul de
msurare este limitat doar de frecvena de eantionare a numrtorului, de domeniul de variaie
al mrimii msurate i de caracteristica de conversie a traductorului. Prin utilizarea altor
elemente fotovoltaice sau fotorezistente, n locul fototranzistorului, se pot obine alte traductoare
de impulsuri, care, datorit timpului de rspuns mai mare al elementului de comand, coboar
considerabil frecvena superioar de lucru a traductorului. Datorit faptului c amplitudinea
semnalului la ieirea din traductor rmne practic constant (aproximativ egal cu tensiunea de
alimentare a traductorului) acest tip de traductor poate fi utilizat i cnd frecvena semnalului
este foarte mic.
Ca dezavantaj principal al traductoarelor de impulsuri fotoelectrice trebuie menionat
necesitatea izolrii foarte bune de influena luminii din mediul exterior, care ar putea influena
negativ rezultatele ncercrilor.
Traductoarele de impulsuri pot fi utilizate cu uurin i pentru msurarea deplasrilor
liniare sau a altor mrimi care pot fi convertite pe cale mecanic n deplasare. n cazul
autovehiculelor, ele sunt utilizate n mod curent pentru msurarea spaiului, vitezei i
acceleraiei, precum i pentru msurarea vitezelor unghiulareale diferitelor componente aflate n
micare de rotaie.
n concluzie se poate aprecia c traductoarele de impulsuri, n special cele fr contact,
asigur o precizie ridicat a msurtorilor, i permit o prelucrare uoar a semnalului n mod
direct i pe cale electric.
3.7 S ne reamintim!
a) Msurarea pe cale electric a unei mrimi neelectrice
const n conversia acesteia ntr-un semnal electric de
obicei n tensiune electric a crei valoare s fie
proporional cu mrimea msurat.
b) Principalele prile componente ale unui lan de msurare
sunt: traductorul; circuitul electric de conectare al
traductorului; amplificatorul; sistemul de afiare sau
nregistrare; placa de achiziie, stocare i prelucrare a
datelor.
c) Parametrii principali n baza crora pot fi evaluate
caracteristicile unui traductor sunt: caracterul funciei de
convertire; sensibilitatea; scala total a sarcinii;
caracteristica de frecven sau rspunsul de frecven;
scala total de ieire; rezistena la ieire; tensiunea
electric de alimentare (excitare); histerezisul;
sensibilitatea la influena condiiilor de mediu; rigiditatea
traductorului; dimensiunile de gabarit i masa
traductorului.
d) Traductoarele de inducie funcioneaz pe principiul
induciei electromagnetice, ele fiind realizare sub forma
54
e) Traductoarele inductive se bazeaz n funcionarea lor pe

variaia inductivitii proprii a unei bobine cu miez de fier
sau pe variaia inductivitii mutuale, sub aciunea
mrimii de msurat.
f) Traductorul poteniometric este format dintr-o rezisten
electric uniform repartizat pe un suport n lungul cruia
poate culisa un cursor aflat n contact perfect cu
rezistena.
g) n cazul traductoarelor de impulsuri mrimea de intrare,
deplasarealiniar sau unghiular, este transformat n
impulsuri electrice.
h) Traductoarele de impulsuri pot fi utilizate cu uurin i
pentru msurarea deplasrilor liniare sau a altor mrimi
care pot fi convertite pe cale mecanic n deplasare.
3.8 Autoevaluare
Cunoti principalele componente ale lanului de msurare;
Poi caracteriza ficare component a lanului de msurare;
Poi arta care este rolul traductoarelor i poi s faci clasificarea
traductoarelor dup diferite criterii de clasificare;
Poi defini principalele caracteristici ale traductoarelor;
Cunoti traductoarele de inducie i modul de utilizare al acestora;
Cunoti traductoarele inductive i modul de utilizare al acestora;
Cunoti traductoarele poteniometrice i modul de utilizare al
acestora;
Cunoti traductoarele de impulsuri i modul de utilizare al acestora;
3.9 Intrebri
a) Care sunt principalele componente ale lanului de msurare?
b) Caracterizai i fiecare component a lanului de msurare.
c) Definii i artai influena: caracterul funciei de transfer a
traductorului; sensibilitatea traductorului; scala total de sarcini a
traductorului; caracteristica de frecven a traductorului; scala total de
ieire a traductorului; rezistena la ieire din traductor; tensiunea
electric de alimentare a traductorului; histerezisul, sensibilitatea la
condiii de mediu, rigiditatea traductoruluid, dimensiunile de gabarit i
masa traductorului.
d) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
55
e) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea

traductorului de inducie.
f) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
traductorului poteniometric.
g) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
traductorului de impulsuri.
3.10 Bibliografie
1
2
3
4
5
6

Bucureti, 1983.
Tiron, M., Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare.
EdituraTehnic Bucureti, 1976.
56

NEELECTRICE II
CUPRINS:
MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR NEELECTRICE II......................... 57
4.1
Traductoare piezoelectrice ............................................................................................ 57
4.2
Traductoare tensometrice rezistive ............................................................................... 63
4.3
Traductoare tensometrice cu semiconductoare ............................................................. 68
4.4
Traductoare capacitive .................................................................................................. 70
4.5
S ne reamintim! ........................................................................................................... 73
4.6
Autoevaluare ................................................................................................................. 73
4.7
Intrebri ......................................................................................................................... 74
4.8
Bibliografie ................................................................................................................... 74
OBIECTIVE
Cunoti traductoarele de piezoelectrice i modul de
Cunoti traductoarele tensometrice rezistive i modul de
Cunoti traductoarele tensometrice cu semiconductoare i
modul de utilizare al acestora;
Cunoti traductoarele capacitive i modul de utilizare al
acestora;
4.1 Traductoare piezoelectrice

Principiul de funcionare al traductorului piezoelectric se bazeaz pe proprietatea unor
materiale cristaline de a produce sarcini electrice atunci cnd sunt solicitate mecanic. Sarcina
electric este proporional cu solicitarea mecanic normal sau tangenial, iar semnul acesteia
se schimb odat cu schimbarea sensului. Aceast proprietate o au anumite materiale
monocristaline naturale cum sunt: tartratul de sodiu; tartratul de potasiu; turmalina i cuarul. n
ultima perioad aceste materiale au fost nlocuite cu materiale artificiale policristaline
monocristaline sau policristaline i ceramice feroelectrice polarizate. Materialele artificiale
prezint marele avantaj c, prin dirijarea procesului de fabricaie se poate avea un control riguros
asupra calitii i a proprietilor piezoelectrice. De asemenea acestea se pot fabrica n forma
dorit i stabilitatea lor termic este mult mai ridicat.
Principalele proprieti ale materialelor piezoelectrice utilizate n construcia traductoarelor
sunt:
constanta piezoelectric Kp, definit prin raportul dintre sarcina electric generat Q i
fora aplicat F;
57
rigiditatea, exprimat n N/m, care influeneaz valoarea frecvenei proprii de oscilaie a

traductorului;
permitivitatea relativ, care influeneaz capacitatea traductorului;
rezistena electric care influeneaz mrimea curentului de scurgere;
punctul Curie, care este punctul de la care se pierde ireversabilitatea transformrilor
piezoelectrice.
n tabelul 4.1. sunt centralizate caracteristicile unor materiale piezoelectrice utilizate mai
frecvent.
Materialul piezoelectric
Tabelul 4. 1
Firma
productoare
Punctul
Curie oC
Constanta
piezoelectric
pC/N
Permitivitatea
relativ r
Cuar
300
Bruel&Kjaer
PZ 23 (plumb-titanazirconat)
350
270
1500
Bruel&Kjaer
PZ 45, ceramic (bismutstroniu-titan)
500
16
165
Bruel&Kjaer
P 1-60
351
400
1500
Quartz&Silice
Casonic Grade 3
120
83
1000
Plessey
Schema de principiu a traductorului piezoelectric este reprezentat schematic n figura 4.1,

a, iar schema electric echivalent n figura 4.1, b. Valorile uzuale ale rezistenei electrice sunt R t
21010 , iar cele ale capacitii traductorului sunt C t 210-14 F (farad 1F=1C/V).
Fig. 4. 1 Traductorul piezoelectric: a schema funcional; b schema electric echivalent.
n timpul solicitrii mecanice normale de traciune/compresiune F , sau a solicitrii

tangeniale de forfecare F , materialul piezoelectric se comport la fel ca un condensator ncrcat
cu o sarcin electric proporional cu fora aplicat. Chiar dac rezistena R t este foarte mare, ea
permite s apar un curent electric de scurgere, care are ca efect descrcarea condensatorului
echivalent. Aceasta face ca traductoarele piezoelectrice s nu poat fi utilizate pentru msurtori
statice. Cu ct frecvena mrimii neelectrice msurate este mai mic, cu att efectul curentului de
scurgere asupra erorii de msur este mai ridicat.
58
Prin conectarea traductorului la circuitul de msurare, de impedan dat, acest fenomen se

accentueaz. Pentru extinderea domeniului de msurare spre domeniul frecvenelor joase,
impedana circuitului de msurare trebuie s fie ct mai mare. Deoarece la amplificatoarele de
tensiune de construcie actual rezistena la intrare poate ajunge la 3000 M, iar frecvena limit
inferioar coboar pn la valori de aproximativ 1 Hz, care corespunde principalelor cerine de
msurare a fenomenelor dinamice lente. De asemenea un alt dezavantaj este datorat faptului c
capacitatea cablului de legtur al traductorului influeneaz semnificativ sensibilitatea de
msurare, motiv pentru care se impun corecii atunci cnd se schimb cablul.
Dezavantajul mai sus menionat se elimin utiliznd amplificatoarele de sarcin, care
datorit rapoartelor de amplificare ridicate a>1000 i a impedanelor de intrare foarte mari, care
ajung n unele cazuri pn la 10 G, fac ca limita inferioar de frecven a semnalului de intrare
s coboare pn la 0,003 Hz.
Calitile pe care le au traductoarele piezoelectrice, sensibilitate ridicat, rigiditate mare,
posibilitate de miniaturizare, etc., au fcut ca traductoarele piezoelectrice s fie utilizate n
special pentru msurarea vibraiilor, ca traductoare de acceleraie. Ele mai pot fi folosite ca
traductoare de presiune sau ca traductoare de for.
Fig. 4. 2 Traductor piezoelectric de acceleraie : a schema de principiu; b schema traductorului de

compresie; c schema traductorului de forfecare.
Traductorul pentru msurarea acceleraiilor figura 4.2, se compune dintr-o mas seismic 2,
montat deasupra elementului piezoelectric 4, prin intermediul pivotului de strngere 6, care
realizeaz legtura cu baza de fixare 1. Aceasta este prevzut cu un sistem de fixare a
traductorului pe piesa de msurat 7. Fora de prestrngere dintre componentele accelerometrului
este asigurat de elementul elastic 3. n timpul msurtorilor, fora de inerie a masei elastice se
transmite elementului piezoelectric i este convertit n semnal electric care este preluat n
circuitul de msur prin intermediul mufei de legtur 5. Pentru frecvene sub frecvena de
rezonan, acceleraia masei seismice va fi egal cu acceleraia bazei traductorului, iar
amplitudinea semnalului electric va fi proporional cu acceleraia sistemului.
59
Traductoarele de acceleraie piezoelectrice sunt realizate n dou variante constructive:

tip compresie, figura 4.2, b, la care masa seismic exercit o for de compresiune asupra
elementului piezoelectric;
tip forfecare, figura 4.2, c, la care masa seismic exercit o for de forfecare asupra
elementului piezoelectric. Acest tip de traductoare prezint o sensibilitate mai ridicat i
sunt mai puin perturbate de solicitrile mecanice transmise prin baz, de acceleraii care
acioneaz n direcie transversal i au o stabilitate termic mai ridicat.
Traductoarele piezoelectrice de acceleraie sunt nsoite de fie tehnice care conin
principalele caracteristici, iar cele de nalt precizie sunt nsoite i de diagrame de etalonare cu
rspuns n frecven.
Fig. 4. 3. Tipuri principale de traductoare piezoelectrice.
Principalele tipuri de traductoare piezoelectrice de acceleraie i o parte dintre

caracteristicile lor sunt prezentate intuitiv n figura 4.3. Gama uzual de accelerometre,
traductoarele de clas mic i mijlocie, satisfac o gam larg de cerine. Acestea au o
sensibilitate cuprins ntre 1 i 10 pC/ms-2. Brel & Kjr a hotrt s tipizeze aceste traductoare
n vederea simplificrii calibrrii utiliznd doar sensibiliti normalizate de 1 sau de 10 pC/ms-2.
Accelerometrele miniaturizate sunt folosite pentru vibraiile cu frecven sau amplitudine ridicat
sau n locuri n care este necesar o greutate mic sau dimensiuni mici. Alte tipuri de traductoare
sunt optimizate pentru msurtori de acceleraii dup trei direcii perpendiculare 1, pentru
60
msurtori la temperaturi ridicate 2, pentru calibrarea accelerometrelor sau pentru msurtori de

nalt precizie 3, pentru ocuri puternice 4, sau pentru vibraii cu frecvene foarte reduse 5.
Alegerea accelerometrelor piezoelectrice se face n concordani cu obiectivele msurtorii i
cu caracteristicile funcionale ale sistemului ce urmeaz a fi msurat .
Prima caracteristic care trebuie avut n vedere la un accelerometru este sensibilitatea
acestuia. Ideal ar fi ca aceasta s fie ct mai mare, dar trebuie fcut un compromis deoarece o
sensibilitate ridicat nseamn dimensiuni i mase mari ale accelerometrului. n condiii normale
sensibilitatea traductorului piezoelectric nu mai constituie o problem critic deoarece
preamplificatoarele moderne sunt capabile
s preia semnale de nivel foarte sczut.
Atunci cnd se msoar vibraiile unor
obiecte foarte uoare masa accelerometrelor
devine important, deoarece adugarea unei
mase suplimentare poate s modifice
semnificativ
parametrii
procesului
oscilatoriu: frecvena, amplitudinea, etc. Ca
regul de alegere a masei accelerometrului,
aceasta nu trebuie s depeasc a zecea
parte din masa dinamic a componentei pe
care este montat.
n cazul n care trebuie msurate nivele
sczute sau nivele ridicate de acceleraie, o
Fig. 2.28. Domeniul dinamic de utilizate al
caracteristic important care trebuie avut
traductorului piezoelectic de acceleraie.
n vedere este domeniul dinamic de utilizare
al traductorului. Limita inferioar, a min , nu
este de obicei determinat de accelerometru, ci de zgomotele electrice din cablul de conexiune al
traductorului i din circuitele amplificatorului. Aceast limit poate ajunge pn la o sutime de
m/s2 n cazul n care se folosesc lanuri de msur adecvate. Limita superioar, a max , este
determinat de tensiunile structurale din elementul piezoelectric al traductorului. n mod obinuit
caracteristica accelerometrului, figura 2.28, este liniar pn la valori maxime ale acceleraiei de
50000 100000 m/s2. Accelerometrele concepute special pentru msurarea ocurilor mecanice
pot avea caracteristic liniar pn la 1000 km/s2 (100000 g).
Fig. 4. 4. Rspunsul n frecven al traductoarelor piezoelectice de acceleraie.
Sistemele mecanice au marea majoritate frecvene cuprinse ntre 10 Hz i 1000Hz, dar

msurtorile sunt adeseori fcute pn la 10 kHz deoarece deseori intereseaz componentele
vibraiilor de frecven ridicat. Prin urmare, trebuie s ne asigurm, cnd alegem
61
accelerometrul, c domeniul de frecven al acestuia acoper integral domeniul de interes pentru

ncercarea pe care o efectum. Forma curbei care red rspunsul n frecven al unui traductor de
acceleie piezoelectric este reprezentat n figura 4.4. Domeniul de frecven este limitat n
partea inferioar de frecvena minim f min , care n condiii normale este 1 Hz, i n partea
superioar de frecvena maxim f max , care este determonat de frecvena de rezonan a
traductorului f o . Ca regul, valoarea superioar a frecvenei se limiteaz la 1/3 f o , admindu-se o
eroare maxim de 12% (1dB). n cazul accelerometrelor de clas mic frecvena de rezonan f o ,
are valori mari, de aproximativ 180 kHz, iar n cazul accelerometrelor de clas mare acesta este
mult mai mic, valori de 20 30 kHz fiind uzuale.
Metoda de fixare a accelerometrului n locul de msur are o importan deosebit pentru
obinerea acurateii dorite a rezultatelor. Modul de fixare al traductorului trebuie ales n corelaie
cu frecvena de rezona a traductorului, determinnd frecvena de rezonan a traductorului
montat. Trebuie menionat faptul c limita superioar a domeniul de utilizare a traductorului se
determin pornind de la frecvena de rezonan n stare montat.
Fig. 4. 5 Metode de fixare a traductoarelor piezoelectrice de acceleraie.
n figura 4.5, sunt prezentate principalele metode de fixare a accelerometrelor. Valoarea

maxim a frecvenei de rezonan a traducctorului montat, 31 kHz, se obine prin montarea cu
urub pe suprafa rectificat, figura 4.5, a. n cazul fixrii traductorului cu cear de albine,
figura 4.5, c, frecvena de rezonan se micoreaz foarte puin ajungnd la aproximativ 29 kHz,
dar metoda prezint dezavantajul c nu poate fi utilizat dect pn la temperaturi de 40oC. De
asemene trebuie avut n vedere faptul c rezistena fixrii cu cear este relativ sczut, i din
acest motiv acceleraia trebuie limitat la 100 m/s2. Pentru eliminarea acestor inconveniente se
poate recurge la fixarea traductorului cu ajutorul unei rini cianoacrilice sau epoxidice pentru
care frecvena de rezonan este 28 kHz. Fixarea traductorului cu urub i aib izolatoare din
mic, figura 4.5, b, este utilizat cu precdere cnd traductorul trebie izolat electric de obiectul
de msur. Aceast metod de fixare d rezultate bune, frecvena de rezonan a traductorului
montat fiind de aproximativ 28 kHz. Utilizarea unui magnet permanent, figura 4.5, d, este o
metod simpl i eficient de fixare a traductorului, care asigur o frecven de rezonan n stare
montat de aproximativ 7 kHz, respectiv o frecven maxim de msur de 2 kHz i o acceleraie
62
maxim de 2000 m/s2. Fixarea accelerometrul cu mna, utiliznd un vrf palpator, figura 4.5, e,
dei este cea mai simpl i rapid metod de fixare, introduce erori datorit faptului c frecvena
de rezonan n stare montat este de 2 kHz, motiv pentru care semnalul trebuie filtrat cu un
filtru trece-jos la limita valorii maxime de msurare care este de aproximativ 1000 Hz.
Dintre condiiile de mediu, influena
principal asupra sensibilitii o are
temperatura.
Odat
cu
creterea
temperaturiiare loc o reducere a sensibilitii
traductorului i o cretere a capacitii
acestuia, figura 4.6. Aceste modificri sunt
reversibile dac temperatura nu depete
punctul Curier specific materialului din care
este confecionat elementul piezoelectric. n
cazul n care se fac msurtori la
temperaturi ridicate, trebuie luate msuri de
Fig. 4. 6. Influena temperaturii asupra sensibilitii
rcire a traductoarelor. Accelerometrele
i capacitii traductoarelor piezoelectice.
obinuite funcioneaz pn la temperaturi
de 250oC, la temperaturi mai mari elementul
piezoelectric se depolarizeaz i ca urmare sensibilitatea traductorului se va diminiua. Un astfel
de traductor poate fi reutilizat dup recalibrare. Pentru temperaturi mai mari, pn la 400oC, au
fost concepute traductoare cu elemente piezoectrice ceramice speciale. n cazul n care
traductoarele sunt montate pe suprafee a cror temperatur ajunge la 350 400oC baza
accelerometrului poate fi meninut la temperaturi sub 250oC prin rcire i izolare cu mic.
Alte influene cu pondere mai mic ale mediului exterior asupra sensibilitii traductorului
piezoelectric sunt produse de: tensiunile din baza de fixare; radiaiile nucleare; cmpurile
magnetice; umiditate; substane corozive; zgomote; vibraii transversale; etc.
Caracteristicile traductorului de acceletraie se modific foarte puin n timp dac se respect
recomandrile de folosire i pstrare a acestora. Din experiena folosirii acestui tip de traductoare
s-a constatat c dup un timp ndelungat de utilizare caracteristicile iniiale nu s-au modificat cu
mai mult de 2%. n practic exist i situaii n care se impune recalibrarea accelerometrelor.
Dintre aceste pot fi enumerate: suprancrcarea termic prin depirea punctului Curie al
elementului piezoelectric; suprancrcarea mecanic prin ocuri i vibraii de frecven i
intensitate mai mari dect cele pentru care au fost proiectate traductoarele.
Calibrarea traductoarelor piezoelectrice se face cu ajutorul unui echipament special, care
const ntr-o mas vibrant, acionat electrodinamic, care produce vibraii cu acceleraia de 1 g
(9,81 m/s2) la frecven constant, n mod obinuit de 80 Hz. Valoarea mrimii de ieire va
corespunde acceleraiei transmise traductorului pe masa vibrant. Avnd n vedere influena
ntregului lan de msur asupra parametrilor msurai se recomand etalonare ntregului lan de
msur.
4.2 Traductoare tensometrice rezistive

Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele mai utilizate traductoare n tehnica
msurtorilor, funcioneaz pe principiul variaiei rezistenei electrice a unui conductor supus
deformaiei longitudinale. Solicitnd cu o for de traciune un rezistor R 1 , confecionat dintr-un
fir de constantan, legat ntr-o punte de msur, se observ c rezistena electric se modific
63
variaia sarcinii longitudinale, figura 4.7. Odat cu anularea solicitrii rezistena revine la
valoarea iniial. Acest fenomen a fost descoperit la mijlocul secolului XIX de fizicianul englez
Wiliam Thomson.
Fig. 4. 7 Experiaena lui W. Thomson.
Rezistena electric a unui conductor de seciune constant se exprim cu relaia:

l
4. 1
R
A
unde: r este rezistivitatea; l lungimea firului; A aria seciunii conductorului.
Prin logaritmarea i diferenierea relaiei 4.1, se obine:
dR d dl dA

,
4. 2
R
l
A
care prin exprimarea n variaie finit a mrimilor devine:
R l A
.
4. 3
R
l
A
Dac n relaia 4.3 se nlocuiete l/l=e i A/A=-2me, n care m este coeficientul lui
Poisson, se obine:
R
1 2 .
4. 4
R
Considernd c rezistivitatea nu se modific, relaia 4.4 poate fi aproximat cu:

R
k ,
4. 5
R
n care k este coeficientul de tensosensibilitate al materialului. Valoare coeficientului k, pentru
conductoare monofilare obinuite, este cuprins ntre 2 i 3. Aceasta depinde de modul de
prelucrare al diametrului, de tratamentul termic i de cel mecanic.
Aplicarea n tehinica msurtorilor mecanice a fenomenului descoperit de W. Thomson s-a
focut dup aproximativ opt decenii, adic pe la sfritul deceniului patru al secolului trecut.
Impulsionate de dezvoltarea aparatelor utilizate n lanurile de msur, n special a
galvanometrelor i a amplificatoarelor, au aprut i primele traductoare tensometrice rezistive. n
scurt timp acestea au devenit cel mai uzual mijloc de msurare a tensiunilor mecanice i
64
componenta de baz din construcia traductoarelor specializate n msurarea mrimilor

mecanice.
Fig. 4. 8 Traductorul tensometric rezistiv simplu.
Traductorul tensometric rezistiv simplu, figura 4.8, cu o singur direci de msurare este
alctuit din urmtoarele pri componente: reeaua metalic 2, care reprezint partea sensibil a
traductorului, suportul necesar pentru fixarea reelei metalice i pentru izolarea electric a
acesteia de piesa pe care este fixat; elementul de coneiune 3, care permite lipirea cablului de
msurare pe traductor, realizndu-se circuitul de msurare. Reeaua electric poate fi realizat n
dou moduri, din srm cu diametrul de 20 150 mm, figura 4.8, a, respectiv din folie metalic
cu grosime de 3 5 mm, figura 4.8, b. Pentru msurare traductorul se aplic prin lipire cu un
adeziv special, pe suprafaa piesei aflat n stare netensionat. Odat cu solicitarea la care este
supus piesa, aceasta se deformeaz, concomitent cu aceasta se produce, deformaia reelei
metalice i variaia rezistenei electrice a traductorului care este proporional cu deformaia.
Material
Tabelul 4. 2
Tensiunea
termoelectric n
raport cu Cu
[mV/oC]
Coeficientul de
tensosensibilitate
Rezistena
specific
[mm2/m]
Constantan
60 Cu 40 Ni
55 Cu Ni 45
2,0 ... 2,1
0,45 .... 0,51
Coeficientul de
variaie a
rezistenei cu
temperatura
[oC-1]
10. 10-6
2,1 ... 2,4
0,476
10. 10-6
43
Izoelastic
36 Ni 8 Cr 52 Fe
0,5 Mo 3,5 Mn
Aliaj Pt W
2,8 ... 3,5
1,11
175. 10-6
22
4,0 ... 5,0
43
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc materialul din care se confecioneaz reeaua

metalic sunt urmtoarele: rezistivitate mare cu variaie liniar, n funcie de deformaia
mecanic; histerezis redus; coeficient de variaie a rezistenei cu temperatura ct mai mic;
coeficient de tensosesibilitate ct mai mare; limit de elasticitate ct mai mare; coeficient de
dilatare liniar pe ct posibil egal cu al piesei pe care este lipit traductorul. Materialul care
ndeplinete cel mai bine cerinele impuse este constantanul. Cu toate acestea i alte materiale se
folosesc la construcia mrcilor tensometrice, funcie de cerinele impuse n mod prioritar. n
tabelul 4.1, sunt centralizate principalele caracteristici ale materialelor folosite la confecionarea
traductoarelor tensometrice.
Traductoarele tip folie, brevetate n Anglia n anul 1952, prezint numeroase avantaje n
comparaie cu cele cu fir datorit grosimii reduse i a tehnologiei de fabricaie folosite. Dintre
65
acestea pot fii enumerate urmtoarele: preiau mai fidel deformaia piesei; cedeaz uor cldura;
au caracteristic liniar; sensibilitate sczut la deformaii transversale; etc.
Suportul traductoarului se confecioneaz din hrtie n cazul traductoarelor cu fir, respectiv
din materiale sintetice, rini epoxidice, acrilice, fenolice, etc., pentru traductoarele cu folie. n
cazul traductoarelor pentru temperaturi nalte ca material suport se utilizeaz fibra de sticl
(<800oC), mic (<1000oC) sau tabla metalic (>1000oC).
Adezivul de fixare a mrcii tensometrice trebuie s fie corelat cu natura suportului, cu baza
pe care se fixeaz traductorul i cu condiiile n care se fac msurtorile.
Pe domeniul de liniaritate a traductorului montat, funcia de conversie a traductorului este
similar cu cea pentru traductorul monofilar, cu excepia constantei traductorului k t , care are
valoare , mai mic dect k:
R
kt .
4. 6
R
Dat fiind diversiunea cerinelor de msurare s-au construit mai multe tipuri de traductoare,
dintre care pot fi amintite: traductoare tensometrice de tip rozet cu dou direcii de msurare,
figura 4.9, a i b; traductoare tensometrice de tip rozet cu trei direcii de msurare, figura 4.9, c,
d i e; traductoare tensometrice cu destinaie special.
Fig. 4. 9 Traductoare tensometrice tip rozet.
Traductoarele de tip rozet cu dou direcii de msurare se folosesc atunci cnd se cunoate
direcia efortului principal i se urmrete creterea preciziei de msurare. Rozetele cu reele
orientate la 90o, figura 4.9, a, se folosesc n construcia traductoarelor atunci cnd se dorete
compensarea erorii datorate variaiei de temperatur, iar rozetele cu relele orientate la 45o fa de
axa de simetrie, figura 4.9, b, se folosesc pentru msurarea solicitrilor de torsiune ale arborilor.
Traductoarele tensometrice rezistive de tip rozet cu trei direcii de msurare, se utilizeaz
pentru msurarea strii plane de solicitare atunci cnd nu se cunoate direcia pincipal de
solicitare, figura 4.9, c i d i pentru msurarea tensiunilor remanente figura 4.9, e.
Indiferent de tipul constructiv i de calitile acestora traductoarele tensometrice rezistive
sunt caracte prin urmtoarele caracteristici principale: lungimea activ; rezistena electric a
traductorului; constanta de convertire a traductorului, kt; caracteristica de temperatur; domenul
de temeratur de funcionare; caracteristici mecanice cum sunt: deformaia specific maxim
admis; rezistena la oboseal; efectul de histerezis i raza minim de ncovoiere;
compatibilitatea cu adezivul.
Circuitul de msurare al traductoarelor tensometrice rezistive cuprinde o punte Wheatstone,
figura 4.10, sau un circuit poteniometric, care transform variaia de rezisten a traductorului,
ntr-o variaie proporional de tensiune sau curent. Schema general a unei instalaii de msurare
este prezentat n figura 4.11. Dispozitivul de colectare a semnalului, 2, care poate fi un colector
cu ploturi sau cu inele i perii, asigur posibilitatea efecturii msurtorii cu mai multe
traductoare. Semnalul electric de la eirea din punte, 3, este transmis circuitului de prelucrare, 4,
66
pentru amplificare, demodulare i filtrare,

apoi n aparatul de msurare, 5, n cazul
msurtorilor statice, sau n aparatul de
nregistrare n cazul msurtorilor dinamice.
Variaia rezistenei traductorului se
msoar prin compararea cu rezistene
cunoscute, fiind folosit montajul n punte
Wheatstone, dup trei metode:
Metoda punii echilibrate, metoda la
nul;
Metoda
punii
dezechlibrate,
metoda deviaiei;
Metoda punii de referin.
n tabelul 4.3 sunt prezentate
principalele configuraii de puni cu
traductoare tensometrice utilizate la
msurarea momentelor de torsiune.
Fig. 4. 10 Circuit de msurare n punte Wheatstone.
Fig. 4. 11 Traductoare tensometrice rezistive cu destinaie special.
Metoda cea mai adecvat de msurare a momentului de torsiune la diferite organe ale
autovehiculelor este utilizarea traductoarelor tensometrice. Funcionarea acestora se bazeaz pe
msurarea deformaiilor care se produc ntr-un arbore solicitat la rsucire pur. Seciunile
principale n care se produc valorile maxime ale eforturilor unitare normale sunt nclinate la 45o
fa de seciunea transversal, iar valoarea maxim a efortului unitar normal va fi egal cu cea a
efortului unitar tangenial maxim.
Una dintre problemele mportante care apare la msurarea cu mrci tensometrice a
momentelor de torsiune transmise prin arbori rotitori este transmiterea semnalului electric de la
arborele rotitor la aparatura fix a instaleiei de msurare. Aceast problem se rezolv prin
utilizarea unor contacte mobile (colectoare) cu contact sub forma unor perii i a unor inele
colectoare, sau fr contact prin unde radio modulate n frecven.
67
Tabelul 4. 3
Schema de dispunere a
mrcilor tensometrice pe
arbore
Schema de conectare a
mrcilor tensometrice
n punte de msur
Relaii de calcul
1 Ue
k U ex
8 Mt
D3 G
45
45
1 Ue
k U ex
8 Mt
D
4
G D d 4
45
45
45
1 Ue
k U ex
45
C1
Mt
2
2 G h b C 2
C1
h
f
C2
b
4.3 Traductoare tensometrice cu semiconductoare

Efectul piezoelectric n semiconductoare, descoperit n 1952, de ctre C.S. Smith, a fost
aplicat n construcia traductoarelor tensometrice. Principiul de funcionare al traductorului are la
baz faptul c la solicitarea mecanic a unui cristal semiconductor, rezistivitatea variaz n limite
largi, ca urmare a modificrilor produse n mobilitatea electronilor, iar variaia rezistenei
datorat modificrii seciunii cristalului este neglijabil. Materialele semiconductoare cu efectul
piezoelectric cel mai pronunat sunt monocristalele de siliciu i de germaniu. Variaia rezistenei
electrice funcie de deformaia specific nu este liniar, aceasta este descris de o relaie de
ordinul 2 de forma:
2
R t 0
t0
k1 k 2 2 ,
( 0.1)
R
t
t
unde: t 0 este temperature de referin; t temperatura n momentul msurrii; k 1 i k 2
constantele traductorului.
68
Traductoarele
tensometrice
cu
semiconductoare simple, figura 4.12, a, au
ca element principal o lamel 2 tiat dintrun monocristal semiconductor, liber sau
montat pe un suport din material sintetic 1.
Lamela semiconductoare are grosime de
aproximativ 10 -50 mm, lungime de 2 -7
mm i o lime de 0,1 0,5 mm. Conectarea
la circuitul de msurare se face prin
intermediul conductoarelor de conexiune 3.
Traductorul dublu, figura 4.12, b, construit
din dou lamele, una din cristal de tip P, i
cealalt din cristal de tip N, legate n
semipunte, realizeaz o bun compensare a
erorilor de temperatur n domeniul uzual de
msur.
Fig. 4. 12 Traductoare tensometrice cu

semicondictoare.
Fig. 4. 13 Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare.
Prin implementarea controlat de impuriti n reeaua cristalin a semiconductorului pot fi

modificate caracteristicile traductorului. Traductoarele construite cu semiconductoare de tip P, au
factorul de convertire pozitiv, iar cele de tip N, au factor de convertire negativ. Caracteristicile
traductoarelor tensometrice cu semiconductoare sunt prezentate n graficele din figura 2.39.
Variaia parabolic a rezistenei electrice funcie de deformaia specific a semiconductorului,
figura 4.13, a, pune n eviden faptul c coeficientul de convertire nu este constant, ci depinde
de nivelul solicitrii. n cazul materialelor semiconductoare utilizate la construcia acestui tip de
traductoare, pentru domeniul de deformaie +/-1000 mm/m, coeficientul de convertire poate fi
considerat constant, avnd valori de 100 120, de circa 50 -60 ori mai mari dect n cazul
traductoarelor rezistive. Dup cum se observ din graficul din figura 4.13, b, temperatura
influeneaz i ea n mare msur rezistivitatea cristalului semiconductor. O variaie de la 20oC la
75oC produce o variaie a rezistenei electrice de aproximativ 3% a rezistenei electrice, care
echivaleaz cu o deformaie specific aparent e o 30mm/m.
69
Fixarea traductorului pe piesa se face prin lipire ca n cazul traductoarelor tensometrice

rezistive cu folie. Dup lipire traductorul tensometric cu semiconductoare se contract, motiv
pentru care apare o modificare a strii iniiale de tensiune i a constantei traductorului. De
asemenea trebuie avut n vedere faptul c cristalul semiconductor este foarte casant i traductorul
nu poate fi montat pe piese cu raz de curbur mic.
Valorile principalelor caracteristici ale traductoarelor tensometrice rezistive i cu
semiconductoare sunt centralizate n tabelul 4.4.
Tabelul 4. 4
Denumirea caracteristicii
Constanta de convertire
Rezistena electric []
Puterea de rezoluie
[mm/m]
Liniaritatea
Deformaia specific
rupere [mm/m]
Rezistena la oboseal
[numr de cicluri]
de
Tipul traductorului
Rezistiv
Cu semiconductoare
1,6 ... 3,6
80 ... 120
120; 350; 600; 1000
120
0,1
0,001
<1% pentru e<10000
mm/m
20000 ... 25000
<1% pentru e<1000 mm/m
107
106
5000
Datorit caracteristicii de convertire neliniar, a sensibilitii mari la variaii de temperatur

i a costului ridicat, traductoarele tensometrice cu semiconductoare sunt folosite pe o arie
restrns de ncercri, cu precdere atunci cnd se msoar tensiuni de valoare mic deoarece
aceste pot msura deformaii de ordinul 0,001 mm/m, n comparaie cu 0,1 mm/m, ct poate
msura traductorul tensometric rezistiv.
4.4 Traductoare capacitive

Traductoarele capacitive sunt condensatoare electrice a cror capacitate este modificat de
variaia mrimii de intrare, n mod obinuit o deplasare liniar sau unghiular. Capacitatea
condensatorului se determin cu relaia:
S
S
4. 7
C o r ,
d
d
n care: e este constanta dielectric a mediului dintre placi; e o - permitivitatea electric a vidului;
e r - permitivitatea relativ a mediului dintre plci; S - suprafaa plcilor conductoare; d distana
dintre plci.
Analiznd relaia 4.7 se observ c capacitatea condensatorului poate fi modificat n mai
multe moduri, prin variaia unuia dintre urmtorii parametrii: S, d, sau e. Acest criteriu definete
tipul constructiv al traductorului capacitiv, figura 4.14: cu distan dintre plci variabil, figura
4.14,a; cu suprafaa plcilor variabil, figura 4.14,b; cu dielectric deplasabil, figura 4.14,c.
70
Fig. 4. 14 Traductoare capacitive.
Traductoarele capacitive cu distan dintre plci variabil, figura 4.14, a, se compun din
dou plci, dintre care una se deplaseaz sub aciunea mrimii neelectrice care este msurat.
Prin derivarea relaiei 2.19, i prin trecere la diferene finite e poate exprima variaia capacitii
traductorului:
C
S
o r
4. 8
d
d
n cazul acestui tip de traductoare sensibilitatea crere odat cu reducerea distamei dintre
plci, iar obinerea unei caracteristici liniare este condiionat de variaii ale distanei dintre plci
d mult mai mici dect d. Din aceste motive traductoarele capacitive cu distan ntre plci
variabil sunt folosite doar pentru msurarea deplasrilor liniare de valori foarte mici.
Traductoarele capacitive cu suprafaa plcilor variabil, figura 4.14, b, sunt condensatoare
electrice la care sub aciunea mrimii neelectrice msurate se modific poziia relativ a plcilor
condensatorului. Aceste tipuri de traductoare se construiesc n dou variante pentru deplasri
liniare, respectiv pentru deplasri unghiulare. Capacitatea electric a traductoarelor se modific
dup o lege de variaie liniar, conform relaiilor:
Cx x
C
respectiv
,
4. 9
C
l
C max
Datorit dificultii tehnice de a realiza ghidarea plcilor mobile ale traductoarelor,
liniaritatea caracteridticii este deseori afectat de variaia distanei dintre plci, pe lungimea de
lucru.
Traductoarele capacitive cu dielectric variabil, figura 4.14, c, sunt condensatoare a cror
capacitate electric este modificat datorit deplasrii longitudinale ntre plci, a unui miez din
material dielectric. Cnd miezul din material dielectric ptrunde cu distana l, capacitatea
rezultant C x se calculeaz considernd dou condensatoare legate n paralel. Raportul dintre
71
capacitatea electric la un moment dat C x i capacitatea condensatorului cnd condensatorul se

afl n afara plcilor C o poate fi scris sub forma:
Cx x
r 1
x

kt
4. 10
Co l
l
o
r 1
n care k t este constanta traductorului.

Aceste tipuri de traductoare prezint avantajul variaiei liniare a capacitii Cx cu deplasarea
x i o sensibilitate apropiat de zero la deplasri pe diercie transversal.
Cteva caracteristicile principale ale traductoarelorcapacitive sunt centralizate n tabelul
2.10.
Firma
constructoare
DISA
Danemarca
Tipul
traductorului
51 F 21
51 D 11
51 D 05
Domeniul
de
msurare
[mm]
+/- 0,001
Eroarea de
neliniaritate
[%]
Principiul de
funcionare
Tipul
circuitului
de msur
+/- 0,5
+/- 0,01
+/- 1,0
Cu
modulaie de
frecven
+/- 0,1
+/- 5,0
+/- 0,001
+/- 0,5
Fr contact
direct, prin
modificarea
distanei
dintre
armturi
Idem
+/- 0,01
+/- 1,0
+/- 0,1
+/- 5,0
10
0,5%+/-0,01
mm
0,5%+/-0,05
mm
70
Tabelul 4. 5
Observaii
Cu
micrometru
ncorporat
pentru
calibrare
static
Modificarea
distantei
dielectrice
Datorit faptului c capacitatea acestor tipurilor de traductoare are valoare foarte mic, n
mod obinuit ntre 10-1 i 10-2pF, pentru a obine o caracteristic electric convenabil la ieire,
se recomand ca alimentarea circuitelor de msurare cu traductoare capacitive s se fac n nalt
frecven, ele fiind conectate, n mod uzual, la un circuit rezonant acordat n apropierea punctului
de rezonan. Capacitatea redus a traductorului face ca aceasta s fie sensibil la influena
capacitilor parazite ale circuitelor de msur. Pentru a diminua efectul acestora asupra erorilor
de msurare, este necesar ecranarea tuturor elementelor circuitului.
Sensibilitatea ridicat a traductoarelor capacitive face ca acestea s fie utilizate pentru
msurarea deplasrilor foarte mici, 10-1 10-2 mm, i n construcia microfoanelor pentru
msurarea zgomotelor. Datorit simplitii i construciei robuste, aceste tipuri de traductoare pot
fii utilizate cu precizie satisfctoare i la ncercarea autovehiculelor, pentru msurarea
deplasrilor de ordinul zecilor de mm sau grade cum sunt: amplitudinea maselor suspendate n
raport cu calea de rulare; deformaia anvelopei n timpul rulrii; unghiului de rotire al clapetei de
acceleraie.
72
4.5 S ne reamintim!
a) Principiul de funcionare al traductorului piezoelectric se
bazeaz pe proprietatea unor materiale cristaline de a
produce sarcini electrice atunci cnd sunt solicitate
mecanic. Sarcina electric este proporional cu
solicitarea mecanic normal sau tangenial, iar semnul
acesteia se schimb odat cu schimbarea sensului.
b) Traductorul pentru msurarea acceleraiilor se compune
dintr-o mas seismic, montat deasupra elementului
piezoelectric, prin intermediul pivotului de strngere, care
realizeaz legtura cu baza de fixare.
c) Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele
mai utilizate traductoare n tehnica msurtorilor,
funcioneaz pe principiul variaiei rezistenei electrice a
unui conductor supus deformaiei longitudinale.
d) Traductorul tensometric rezistiv simplu cu o singur
direci de msurare este alctuit din urmtoarele pri
componente: reeaua metalic, care reprezint partea
sensibil a traductorului, suportul necesar pentru fixarea
reelei metalice i pentru izolarea electric a acesteia de
piesa pe care este fixat; elementul de coneiune, care
permite lipirea cablului de msurare pe traductor,
realizndu-se circuitul de msurare.
e) Principiul de funcionare al traductorului tensometric cu
semiconductoare are la baz faptul c la solicitarea
mecanic a unui cristal semiconductor, rezistivitatea
variaz n limite largi, ca urmare a modificrilor produse
n mobilitatea electronilor, iar variaia rezistenei datorat
modificrii seciunii cristalului este neglijabil.
4.6 Autoevaluare
Cunoti traductoarele de piezoelectrice i modul de utilizare al
acestora;
Cunoti traductoarele tensometrice rezistive i modul de utilizare al
acestora;
Cunoti traductoarele tensometrice cu semiconductoare i modul de
Cunoti traductoarele capacitive i modul de utilizare al acestora;
73
4.7 Intrebri
a) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
traductorului piezoelectric.
b) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
traductorului tensometric rezistiv.
c) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
traductorului tensometric cu semiconductoare.
traductorului poteniometric.
4.8 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7
Apostolescu, N., .a., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice, Editura

Didactica i Pedagogica, Bucuresti, 1979.
Bucureti, 1983.
**** Bruel&Kjaer, documentaie tehnic.
74

NEELECTRICE III
Aparate utilizate n lanul de msurare
CUPRINS:
MSURAREA PE CALE ELECTRIC A MRIMILOR NEELECTRICE III ....................... 75
Aparate utilizate n lanul de msurare ......................................................................................... 75
5.1
Aparate utilizate n lanul de msurare ......................................................................... 76
5.1.1
Filtrele ................................................................................................................... 76
5.1.2
Amplificatoare de msur ..................................................................................... 78
5.1.3
Multiplexoare ........................................................................................................ 81
5.1.4
Circuite de eantionare i numrare ...................................................................... 82
5.1.5
Conversia analog-numeric .................................................................................. 82
5.1.6
Aparate de vizualizare i nregistrare a semnalelor msurate ............................... 83
5.1.7
Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori ....... 87
5.2
Msurarea asistat de calculator ................................................................................... 89
5.2.1
Structura echipamentelor pentru msurare asistat............................................... 89
5.2.2
Achiziia de date ................................................................................................... 91
5.2.3
Funcii fundamentale ale sistemelor de achiziie .................................................. 91
5.3
S ne reamintim! ........................................................................................................... 92
5.4
Autoevaluare ................................................................................................................. 92
5.5
Intrebri ......................................................................................................................... 93
5.6
Bibliografie ................................................................................................................... 93
OBIECTIVE
Cunoti filtrele utilizate lanurile de msurare;
Cunoti amplificatoarele de msurare utilizate lanurile de
msurare;
Cunoti multiplexoarele utilizate lanurile de msurare;
Cunoti circuitele de eantionare i de numrare utilizate
lanurile de msurare;
Cunoti modul de conversie analog numeric a datelor;
Cunoti aparatura de vizualizare i nregistrare a
semnalelor msurate;
Modul de transmitere a momentului de la arborii roitori;
Cunoti aspecte privind msurarea asistat de calculator;
75
5.1 Aparate utilizate n lanul de msurare

5.1.1 Filtrele
Filtrele sunt reele electrice care au proprietatea de a lsa s treac, numai anumite poriuni a
spectrului de frecven a unui semnal electric.
Fig. 5. 1. Caracteristica de funcionare a diferitelor tipuri de filtre.
Din punct de vedere al caracteristicii de frecven filtrele se mpart n patru mari categorii:
Filtru trece-jos, a crui caracteristic este prezentat n figura 5.1, a;
Filtru trece-sus, a crui caracteristic este prezentat n figura 5.1, b;
Filtre de band, a crui caracteristic este prezentat n figura 5.1, c;
Filtru de rejecie band, a crui caracteristic este prezentat n figura 5.1, d.
n tabelul 5.1, sunt prezentate schemele filtrelor de tip trece jos i trece sus.
Tabelul 5. 1
Filtru
Trece jos
Trece -sus
R-C
Ue
1
; R C ; arctg
2
Ui
1
76
Ue
Ui
1
; R C ; arctg

1
1
R-L
Ue
Ui
Ue
1
1
Ui
R
;
L
arctg
1
1
R
;
L
arctg
n cazul utilizrii schemelor din tabelul 5.1 frecvena de tiere a filtrelor nu este bine
delimitat. Pentru a elimina acest inconvenient i pentru a accentua panta de atenuare a filtrului
se conecteaz n serie mai multe filtre dup scheme similare cu cele prezentate n tabelul 5.2.
Pentru exemplificare, n figura 5.12, este prezentat caracteristica de frecven a dou filtre trecejos realizate n variantele: o seciune de filtrare R-C, I; dou seciuni de filtrare R-C, II.
Tabelul 5. 2
Filtru trece -jos
Filtru trece sus
Ue
1
;
U i 1 2
Ue
Ui
;
2
1
1

R1 C1 R2 C2 ;
R1 C1 R2 C2 ;
R2 10 R1
R2 10 R1
77
Fig. 5. 2 Caracteristica de filtrare pentru filtru trece

jos cu o seciune de filtrare I i cu dou seciuni de
filtrare II.
Un filtru de band poate fi realizat prin

nserierea unui filtru trece-jos cu un filtru
trece sus. n ultima perioad se constant
tendina de filtrare numeric a semnalului,
majoritatea soft-urilor utilizate pentru
achiziia i prelucrarea datelor numerice
dispun de funcii de filtrare numeric foarte
puternice i eficiente. n felul acesta dac
filtrarea se face dup o salvare a datelor
obinute n urma ncercrilor, n cazul n
care parametrii de filtrare au fost alei greit
se poate relua aceast etap fr a repeta
ncercarea.
5.1.2 Amplificatoare de msur

Amplificatoarele electronice sunt aparate care folosesc la amplificarea semnalelor electrice
transmise de traductoare sau chiar la prelucrarea acestor semnale.
Din punct de vedere al modului de variaie n timp a semnalului msurat, distingem:
amplificatoare de curent alternativ pentru semnale cu variaie rapid n timp;
amplificatoare de curent continuu pentru semnale statice sau cu variaie lent n timp;
amplificatoare operaionale, la care amplificarea corespunde unei operaii matematice.
Amplificatoarele de curent alternativ sunt cele mai utilizate n tehnica msurtorilor. n
prezent nu mai sunt folosite amplificatoarelel cu etaje de amplificare realizate cu tuburi
electronice, acestea fiind nlocuite de amplificatoarele cu etaje de amplificare tranzistorizate i cu
circuite integrate. n figura 5.33 sunt prezentate schemele de conexiune pentru un etaj de
amplificare cu tranzistoare cu emitor comun, 5.3, a, respectiv cu tranzistor cu baz comun, 5.3,
b.
Fig. 5. 3 Etaje de amplificare pentru amplificatoare de curent alternativ.
78
Dintre firmele constructoare de asemenea de asemenea amplificatoare pot fi amintite

Helwett & Packard (S.U.A.) i Bruel & Kjaer (Danemarca).
Amplificatoare de curent continuu au fost construite i ele la nceput n variante cu etaje de
amplificare cu tuburi electronice, n prezent fiind utilizate doar cele cu etaje de amplificare
tranzistorizate i cu circuite integrate.
n figura 5.4, este prezentat schema unui amplificator de curent continuu, simetric, cu dou
etaje de amplificare realizate cu tranzistori.
Fig. 5. 4 Schema amplificatorului de curent continuu cu dou etaje de amplificare.
Pentru amplificarea semnalelor de mrime constant, sau cu variaie n domeniu restrns n

raport cu timpul, se utilizeaz amplificatorul cu und purttoare, cu modulare demodulare.
Schema bloc a acestui aparat, mpreun cu forma semnalului n diferite puncte este prezentat n
figura 5.5.
Fig. 5. 5 Schema amplificatorului de curent continuu cu modulare demodulare.
Semnalul msurat este folosit pentru modularea n amplitudine a undei generate de

oscilatorul local. Unda modulat este amplificat cu un amplificator cu cuplaj R-C, dup care
79
este demodulat cu sensibilitate la faza i filtrat n vederea blocrii componentei

corespunztoare frecvenei undei purttoare. La ieirea din amplificator, semnalul trebuie
demodulat pentru a-i reda adevratul sens de variaie.
Dintre firmele care produc amplificatoare de curent continuu pot fi enumerate: Bruel&Kjaer
(Danemarca), Philips (Olanda), Kistler (Elveia), Ithaco (S.U.A.).
Amplificatoarele operaionale au aprut odat cu apariia circuitelor electronice, ele fiind
capabile s asigure factori de amplificare mare, ntr-o gam de frecven deosebit de larg,
ncepnd de la curent continuu pn
la zeci de MHz.
Un amplificator operaional,
figura 5.6, are intrare simetric,
diferenial i ieire nesimetric,
amplificare foarte mare, de ordinul
106, impedan mare de intrare, etc.
Legea de amplificare a semnalelor
este de forma:
Fig. 5. 6 Schema amplificatorului operaional.
Vo A V p Vn
5. 1
Performanele unui circuit care
folosete un amplificator operaional pot fi modificate substanial prin reacii corespunztoare:
amplificarea poate fi micorat; stabilitate mbuntit; mrimea rezultatelor parazite reduse;
lrgime de band crescut; viteze de lucru crescute; neliniaritate diminuat; etc.
n tabelul 5.3 sunt centralizate schemele prinncipalelor tipuri de amplificatoare operaionale
i legile de amplificare corespunztoare:
amplificatoare operaionale cu circuit repetator de tensiune;
amplificatoare operaionale cu circuit sumator de tensiune;
amplificatoare operaionale cu circuit integrator a tensiunii;
amplificatoare operaionale cu circuit derivator a tensiunii.
Tabelul 5. 3
Tipul
amplificatorului
operaional
Cu circuit
repetator de
tensiune
Schema
Legea de amplificare
Vo Vin
Vo V1 V2 V3
Cu circuit
sumator de
tensiune
80
Cu circuit
integrator a
tensiunii
Vo
Cu circuit
derivator a
tensiunii
Vo R C
1
Vin dt
R C
dVin
dt
Amplificarea foarte mare a unui amplificator operaional ofer unui circuit cu reacie o
proprietate foarte utilizat, anume aceia c factorul de transfer devine independent de
amplificare, fiind determinat doar de mrimile componentelor externe ataate amplificatorului
operaional, cu consecine benefice privind precizia de msurare. Folosind proprietile
amplificatoarelor operaionale legate dup diferite scheme se poate realiza o gam foarte larg de
circuite speciale, care sunt utilizate n tehnica msurtorilor.
5.1.3 Multiplexoare
Necesitatea transmiterii simultan printr-un canal de comunicaie a mai multor semnale
electrice se face prin multiplexare, operaia invers fiind demultiplexarea. n msurarea
numeric, procesul de multiplexare poate urma dup conversia analog numeric, caz n care se
vorbete de multiplexarea numeric, sau se face cu separarea cilor analogice n timp, faz sau
frecven, multiplexarea analogic.
Fig. 5. 7 Schema bloc a multiplexorului cu n canale.
Procesul de multiplexare cu separare n timp, descris schematic n figura 5.7, necesit

sisteme de comutaie care s deschid, respectiv s nchid accesul unei mrimi spre o anumit
81
direcie, prin urmare aceasta se realizeaz cu n comutatoare k i , dintre care la un moment dat doar
unul conduce una din cele n intrri i i , spre o ieire unic E. Comanda celor n comutatoare se face
prin circuitul de comand C k care primete informaia de la decodorul, D.
Tehnica actual de msurare pune la dispoziie o gam larg de multiplexoare capabile s
comute 4, 8, 16 canale spre o singur ieire, cu posibilitatea extinderii gradului de multiplexare.
5.1.4 Circuite de eantionare i numrare

Msurtorile numerice ale semnalelor conin o succesiune de operaii i dureaz un anumit
interval de timp, din acest motiv se dorete ca n timpul necesar multiplexrii valoare
msurandului s nu se modifice. Din aceste considerente au aprut componente i scheme, ca cea
prezentat n figura 5.8, care execut prelevarea unui eention din mrimea ce se va msura,
precum i pstrarea i memorarea acesteia pn la sfritul procesului. Valoarea eantionului
trebuie s difere ct mai puin de valoarea msurandului n intervalul de eantionare, iar
scurgerea timpului nu trebuie s conduc la modificarea valorii memorate.
Sistemul de comand, T, al comutatorului este acionat din exterior cu semnale binare, de
regul compatibile TTL, DTL sau MDS conduce la dou regimuri de funcionare, conform
poziiei comutatorului K. n poziia I, semnalul de intrare este amplificat de amplificatorul de
intrate A 1 , cu un factor care poate fi diferit de 1, ncarc condensatorul C M , este amplificat de A 2
i se regsete la ieirea E cu o valoare proporional, n acest caz circuitul realiznd o urmrire a
semnalului de intrare. n momentul comutrii, n poziia 2, condensatorul C M va avea o valoare
dependent de valoarea semnalului, iar ieirea circuitului va repeta aceast tensiune pe o durat
relativ lung de timp, pn se va
nchide din nou contactul, iar
procesul se repet. Dac stare nchis
a comutatorului dureaz un timp
scurt, semnalul este preluat de C M i
memorat pe durata respectiv,
prelevarea fiind de fapt extragerea
unui eantion din semnalul msurat.
Pentru minimizarea erorilor unui
astfel de circuit, se cer anumite
Fig. 5. 8. Schema circuitului de eantionare numrare.
performane
cum
sunt:
amplificatorul A 1 trebuie s aib o
impedan ct mai mic de ieire pentru a putea ncrca rapid condensatorul C M ; condensatorul
C M s aib o valoare mic, iar dielectricul utilizat o absorbie redus; impedana la intrare a
amplificatorului A 2 trebuie s fie ct mai mare; timpul de comutare al ntreruptorului K trebuie
s fie ct mai scurt; amplificarea circuitului trebuie s fie constant, iar cele dou amplificatare
se leag n cascad; etc.
5.1.5 Conversia analog-numeric

n tehnica numeric de prelucrare a datelor este necesar obinerea unei secvene numerice
proporional cu o mrime analogic. Exist o multitudine de convertoare analog-numerice i
82
este de remarcat faptul c metodele de conversie pot fi mbuntite n cel puin trei direcii,
vitez, precizie, cost, dup cum urmeaz:
Convertoare analog numerice cu funcionare n paralel, caracterizate prin vitez mare de
funcionare, timpul de conversie situndu-se n jurul sutelor de nanosecunde. Conversia se
face prin compararea mrimii convertibile cu etalonul, multipli i submultiplii acestuia;
Convertoare analog numerice cu integrare, caracterizat prin precizie ridicat, erorile
nedepind valorile de 0,01%. Se utilizeaz un procedeu de conversie cu transformare
intermediar n timp, astfel nct lanul de prelucrare al semnalului analogic, primit de la
traductor, devine tensiune-timp-numr. Prima conversie, tensiune-timp se face cu o metod
care poate fi de mare precizie, cum este integrarea simpl, dubl, cu patru pante, cu multe
pante, cu dubl integrare repetat.
Covertoare analog numerice cu aproximare succesiv sunt cel mai frecvent utilizate. Metoda
folosit pentru conversie este metoda aproximrii succesive ce const dintr-un ir de operaii
ce se desfoar n attea faze ci bii are numrul cu care se exprim valoarea
msurandului, n fiecare faz urmnd s se determine valoarea unui bit. Rezult c aceste
convertoare au o vitez ceva mai mic dect convertoarele n paralel, dar cu mult mai mare
dect cele cu integrare.
5.1.6 Aparate de vizualizare i nregistrare a semnalelor msurate

n tehnica msurtorilor, pentru nregistrarea semnalelor, se folosesc o varietate foarte mare
de echipamente.
Aceste echipamente permit msurarea n regim dinamic i urmrirea n timp a variaiei
semnalului.
La alegerea aparaturii de nregistrare a semnalelor trebuie s se tin seama de urmtoarele
aspecte:
Precizia necesar la msurare;
Puterea electric a semnalului;
Frecvena maxim a semnalului nregistrat;
Numrul de mrimi ce urmeaz s fie nregistrate;
n tabelul 5.4 sunt prezentate caracteristicile principalelor tipuri de aparate pentru
nregistrarea i vizualizarea semnalelor. Caracteristica cea mai important, dup care se alege
tipul aparatului utilizat pentru vizualizarea i nregistrarea semnalelor, este limita superioar de
frecven, care reprezint frecvena maxim a unui semnal sinusoidal, care poate fi redat cu
distorsiuni minime de ctre aparat.
Tabelul 5. 4
Nr.
crt.
1
2
Denumirea
Aparate de supraveghere:
nregistrator prin puncte;
nregistrator prin linii;
nregistratoare rapide:
Cu prghie rigid i vrf inscriptor;
Cu hrtie termosensibil;
Cu jet de cerneal.
83
Eroare uzual
[%]
Limita superioar
de frecven [Hz]
0,2 ... 0,5

0,2 ... 1,5
0,01 ... 0,05

0,25 ... 2,00
5 ... 10
3 ... 10
2 ... 5
80 ... 100
140 ... 300
400 ... 800
nregistratoare ultrarapide
Oscilograful cu fascicol luminos;
Osciloscopul cu tub catodic;
nregistratorul magnetic
5
1 ... 5
-
10 103 ... 25 103

pn la 20 109
pn la 3 105
Dintre aparatele de nregistrare utilizate cel mai frecvent n activitatea de cercetare

experimental din domeniul autovehiculelor pot fi menionate urmtoarele: nregistrateoarele cu
prghie rigid i vrf inscriptor; osciloscopul; oscilograful cu spot luminos; nregistartorul cu
band magnetic. Sistemele moderene de achiziie i prelucrare a datelor permit stocarea datelor
direct pe suportul magnetic al calculatorului, harddisk, i vizualizarea acestuia pe ecranul
calculatorului. n aceste condiii aparatele clasice de nregistrare i vizualizare a semnalelor,
enumerate mai sus, ncep s fie din ce n ce mai rar utilizate, n cazul lanurilor de msur
specializate, sau n cazul n care se impune nregistrarea unui semnal a cru frecven depete
frecvena maxim la care poate lucra sistemul de achziie, stocare i prelucrare a datelor.
nregistratorul cu prghie rigid i vrf inscriptor, figura 5.9, s-a impus n principal datorit
simplitii constructive. nregistrarea semnalului se face direct pe o band de hrtie a crei vitez
de derulare, v h , este constant. Trasarea curbei pe hrtia, 2, este fcut de un vrf inscriptor, 3,
fixat la extremitatea unei prghii rigide articulate, 1, care este acionat electromagnetic,
deplasarea ei fiind proporional cu
valoarea
semnalului
msurat.
Trasarea curbei pe hrtie se poate
face cu cerneal, prin zgriere pe
hrtie cerat sau termic prin actiunea
unui vrf nclzit pe hrtia cu
parafin. Frecvena maxim de lucru
a acestui tip de nregistrator este
nfluenat de frecvena proprie de
oscilaie a prghiei; de viteza de
depunere i de uscare a cernelii; de
Fig. 5. 9. Schema nregistratorului cu prghie rigid i vrf
frecarea dintre vrful inscriptor i
inscriptor.
suportul de hrtie.
Unul
dintre
dezavantajelel
principale ale nregistratorului cu
prghiie rigid i vrf inscriptor const n aceea c eroarea crete odat cu amplitudinea datorit
faptului c vrful inscriptor are o deplasare dup un arc de cerc, iar citirea semnalului se face n
coordonate rectangulare. Pentru diminuarea erorii unii constructori recomand folosirea hrtiei
imprimate cu caroiaj n coordnate cilindrice.
Osciloscopul cu tub catodic, este aparatul cel mai des utilizat pentru vizualizarea variaiei n
timp a mrimilor msurate i pentru msurarea diverselor mrimi electrice. Prin prezentarea
formei de variaie n timp a semnalului, aa-zisa form de und, se ofer o cantitate de informaie
mai mare dect n cazul altor aparate ( date cu privire la valorile maxime, frecvena, faza iniial,
distorsiuni, etc.)
Osciloscopul prezint o serie de caliti, dintre care pot fi enumerate:
84
Lipsa ineriei n procesul msurrii, respectiv timpul de rspuns de ordinul nanosecundelor,

ceea ce permite studierea semnalelor electrice cu frecvene pn la 150 MHz (n cazul
osciloscoapelor n timp real) i pn la 20 GHz (n cazul osciloscoapelor cu eantionare).
Sensibilitate ridicat i precizie bun;
Vizualizarea semnalelor nerepetitive ale proceselor tranzitorii (n cazul osciloscoapelor cu
tuburi catodice cu memorie);
Impedan de intrare mare, ceea ce nseamn consum de energie foarte mic de la sursa de
semnal i neinfluenarea acestei surse;
Posibilitatea cuplrii cu aparatura numeric de memorare i de prelucrare a datelor;
Posibilitatea reprezentrii funciilor de tip y=f(x), deci nu n raport cu timpul ci n raport cu o
mrime extern x.
Datorit acestor caliti, osciloscopul este aparatul de msurat analogic cel mai complet, cu o
larg utilizare n practica msurtorilor mrimilor electrice.
Fig. 5. 10. Schema de principiu a osciloscopului catodic.
Schema de principiu a unui osciloscop standard este prezentat n figura 5.00, cu

urmtoarele semnificaii ale blocurilor componente: tub catodic (TC), care reprezint
dispozitivul de msurare i de afiare a osciloscopului; atenuator de intrare (A), care const ntrun divizor de tensiune de tip RC, reglabil n trepte cu comutatorul K 2 ; preamplificatorul (PA)
care amplific semnalul la nivelul cerut de amplificatorul A y ; linia de ntrziere (LI), care are
rolul de a ntrzia cu (100-200) ns semnalul aplicat plcilor de deflexie pe vertical, pentru a fi
uor n urma semnalului declanat i aplicat deflexiei pe orizontal; amplificatorul final (A y )
amplific tensiunea de la ieirea din PA pn la valoarea cerut de sistemul de deflexie pe
vertical; baza de timp (BT) are rolul de a genera o tensiune liniar variabil n timp, necesar
comenzii spotului pe orizontal; tensiunea de baleiaj este sincronizat pe semnalul de msurat
cnd comutatorul K 3 este n poziia a, sau pe un semnal exterior cnd K 3 este n poziia b;
amplificatorul final (A x ) amplific semnalul bazei de timp pn la nivelul cerut de deflexia pe
orizontal. Semnalul pentru deflexia pe orizontal poate proveni de la BT, atunci cnd
comutatorul K 5 este n poziia a, osciloscopul funcionnd n coordonate y-t, sau de la intrarea X,
cnd K 5 este n b, osciloscopul funcionnd n sistemul y-x. Blocul de alimentare (BA), are rolul
de a furniza tensiuni continue stabile pentru alimentarea blocurilor PA i BT, a amplificatoarelor
85
finale A x i A y i pentru alimentarea tubului catodic TC. Cu P 1 , P 2 , P 3 , P 4 i P 5 au fost notate

poteniometrele de reglare necesare pentru o vizualizare mai bun.
Unele construcii moderene de osciloscoape au capacitatea de a memora datele msurate pe
baza crora se pot realiza urmtoarele aplicaii specifice:
Afiarea continua a unui semnal nerepetativ sau a unei imagini fixe dup desfurarea
fenomenului;
Compararea a dou semnale care apar la momente diferite de timp;
Afiarea unui semnal cu frecven redus de repetiie fr plpirea imaginii;
Punerea n eviden a variaiilor unui semnal produse de modificarea unor parametrii de
mediu sau de timp;
Reducerea perturbaiilor aleatoare.
Osciloscoapele cu memorie este utilizat pentru sesizarea i vizualizarea n bune condiii a
semnalelor din regimurile tranzitorii rapide, cnd ochiul nu are timp s perceap oscilograma
produs pe ecranul osciloscopului n timp real.
Osciloscoapele cu memorie se realizeaz n dou variante fundamental diferite: cu
memmorie analogic i cu memorie numeric.
Din analiza cataloagelor firmelor specializate de prestigiu se contureaz urmtoarele
tendine n evoluia osciloscopului: utilizarea circuitelor integrate; utilizarea ecranului n culori;
utilizarea ecranului cu cristale lichid; implementarea ntr-o structur multifincional de tip
multimetru, realizarea osciloscoapelor numerice cu microprocesor; etc.
Deoarece la frecvene ridicate (50 -100 MHz) osciloscopul analogic este superior celui
numeric, s-au fabricat osciloscoape ce pot funciona att n analogic ct i n numeric. Realizrile
din domeniul microelectronicii duc nemijlocit la miniaturizarea i creterea performanelor
osciloscoapelor.
Mai nou, s-au realizat produse informatice de tip software, care permit simularea
ntregului osciloscop catodic cu ajutorul unui calculator, de tipul IBM-PC, echpat cu plac de
achziie de date.
Oscilograful cu fascicul luminos, este caracterizat prin faptul c nregistrarea nu se face prin
contactul direct dintre elementul de scriere i hrtie, ci printr-un sistem optic care proiecteaz
unspot luminos pe hrtia fotosensibil. n acest fel frecvena maxim a semnalului care poate fi
nregistrat poate crete pn la 25 kHz.
Fig. 5. 11 Schema nregistratorului cu band magnetic.
86
nregistratorul magnetic cu
band, pn la apariia plcilor
specializate n achiziia de date,
nregistratorul magnetic a reprezentat
cel mai rspndit mijloc de stocare a
datelor obinute la msurtori.
Avantajele folosirii acestuia sunt:
domeniu
de
frecven
larg;
nregistrarea n paralel a mai multor
semnale; comprimarea sau extensia
scrii timpului prin modificarea
vitezei de derulare a benzii de
redare; reproducerea semnalului de
oricte ori este nevoie pentru analiza i prelucrarea lui complet i corect; posibilitatea de
conectrare la un sistem de achiziie i de prelucrare automat a datelor.
n figura 5.11 este prezentat schematic principiul de funcionare al nregistratorului pe band
magnetic. Capul de nregistrare 1, este construit dintr-o nfurare 2, realizat pe un miez
feromagnetic 3. Curentul de nregistrare i alimenteaz nfurarea, iar ca efect se produce un flux
magnetic care se nchide prin stratul magnetizabil 4 al benzii 6, aflat n micare cu viteza v b
prin dreptul capului de nregistrare. Cu 5, a fost notat suportul din material plastic al benzii prin
care se asigur rezistena i elasticitaea optim a acesteia. Particulele de oxid feric care conpun
stratul magnetizabil pstreaz starea de magnetizare astfel imprimat i dup ce au ieit din
contactul cu capul de nregistrare. Redarea informaiei nregistrate se face prin deplasarea benzii
magnetice prin dreptul unui cap de redare, care are o construcie similar cu a celui de
nregistrare. Variaia fluxului magnetic produs de deplasarea benzii 6, produce o tensiune
electromotoare care reproduce semnalul care a fost nregistrat.
5.1.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii

rotitori
La msurarea momentelor pe cale tensometric, dup captarea semnalelor de la mrcile
tensometrrice, aflate n micare de rotaie, transmiterea acestora la lanul de msur fix se
realizeaz cu ajutorul unor colectoare, care pot fi realizate n mai multe variante constructive,
cum sunt: cu inele i perii colectoare; inductive; telemetrice.
Fig. 5. 12. Schema bloc a lanului de msur a momentului la care captarea i transmiterea
semnalului se face cu colector cu inele i perii.
n cazul colectoarelor cu contact mecanic, figura 5.12, se recomand utilizarea unor inele
colectoare 2 din argint, sau cel puin argintate i a unor perii colectoare, 3, din grafit. n schema
87
bloc a lanului de msur au mai fost utilizate urmtoarele notaii: 1 puntea Wheatstone pentru
msurarea momentului; 4 amplificatorul de msurare format din amplificatorul propriuzis i din
alimentatoarele A1 i A2 care alimenteaz cu curent puntea 1, respectiv amplificatorul; 5 filtrul
de tip trece jos; 6 echipamentul de nregistrare i de stocare a datelor cu alimentatorul su A6.
n figura 5.13, este prezentat un traductor specialiuzat n msurarea momentului de la ieirea
Fig. 5. 13. Traductor de moment echipat cu

colector de capt.
Fig. 5. 14. Traductor de moment echipat cu

colector de trecere.
din cutia de viteze cu trei arbori sau din cutia de distribuie. Pentru construcia acestuia se
utilizeaz o flan special 1, care permite montarea colectorului de trecere 2 i a mrcilor
tensometrice 3. Mrcile tensometrice, tip 10/300 FB A 12 Hottinger s-au montat ntr-o zon n
afara mbinrii canelate, a crei perete a fost subiat, pentru mrirea elesticitii. Legarea mrcilor
se face n punte Wheastone, iar alimentarea i captarea semnalelor de la aceasta se realizeaz
prin inelele 4 ale colectorului de trecere SK 50 i periile colectoare 5. Suportul periilor colectoare
se fixeaz rigid pe carcasa cutiei de viteze sau a cutiei de distribuie, pentru a asigura
posibilitatea reglrii periilor.
Pentru msurarea momentelor de torsiune
transmise roilor, se pot folosi traductoare
electrice rezistive specializate, figura 5.14,
construite din arbori planetari, la care amplasarea
mrcilor tensometrice se face n zone
sensibilizate prin subiere. Mrcile tensometrice
1, legate n punte Wheatstone, sunt lipite pe
Fig. 5. 15. Schema bloc a colectorului cu
transmisie prin inducie.
arborii planetari 2, iar alimentarea i captarea

semnalelor de la traductoare se face prin
inelele 3 i prin periile 4 ale colectorului de
capt. Cu ajutorul dispozitivului 5 sunt
ndeprtate periile din grafit de pe inelele Fig. 5. 16. Schema bloc a colectorului cu transmisie
prin telemetrie.
colectoare n timpul n care nu se transmite
semnale.
n celelalte dou cazuri transmitera semnalelor se realizeaz prin inducie, cu ajutorul unui
colector de tipul celui prezentat n figura 5.15, respectiv prin telemetrie cu modulare n frecven,
cu ajutorul unui colector de tipul celui prezentat n figura 5.16
88
5.2 Msurarea asistat de calculator

n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate unele modaliti de realizare a unor
msurri electronice de laborator, prin utilizarea sistemelor de calcul automat ("hardware"ul i "software"-ul necesar achiziionrii, monitorizrii si prelucrrii datelor), precum i
testarea echipamentelor electronice cu ajutorul calculatoarelor personale (PC) universale
sau specializate (microprocesoare pentru msurri).
n orice laborator de msurri unde exista cel puin un sistem de calcul automat de tip
PC compatibil IBM (i o astfel de condiie este ndeplinit astzi de toate laboratoarele de
ncercare), se pot efectua o serie de msurri, operaii de testare i activiti de urmrire a
datelor obinute n urma ncercrilor cu asistena calculatorului, ca:
masurarea unor mrimi i a unor parametri specifici n regim de durat, cu memorarea
i prelucrarea datelor obinute din msurri, precum i reprezentarea lor ntr-o form
comod pentru interpretare (grafice, tabele, diagrame). n acest fel se pot msura
marimi electrice ca: tensiuni la borne, curenti electrici, frecvente, defazaje, faze, derive,
factori de cuplaj etc., prin care sunt puse n eviden mrimile mecanice pentru care sau efectuat msurtorile;
reprezentarea grafica, att pe un "display" propriu sistemului de achiziie ct si pe
"display"-ul calculatorului, a modului de variaie n timp pentru mrimi nerepetitive sau
a dependenei dintre diferite marimi msurate;
monitorizarea comportrii n funcionare a unor echipamente i instalaii de ncercare;
analiza armonic (spectral) a semnalelor n cazul msurrii vibraiilor i zgomotelor;
reprezentarea caracteristicilor unor semnale precum i a funciilor de transfer etaje sub
forma dependentei de frecven (amplitudine-frecven).
Aceast list poate fi continuat n funcie de necesiti, dotri, specificul aplicaiilor i
de imaginaia "operatorului".
5.2.1 Structura echipamentelor pentru msurare asistat

Un sistem destinat msurrii i achiziiei de date asistat de calculator are structura general
prezentat n figura 5.17, n care elementul de preluare este determinat de modul cum se
"conecteaz" aparatul de msur la echipamentul testat i poate fi format din: fise, sonde,
elemente sensibile, traductoare, senzori etc., sau - mai general - un "senzor inteligent". care
conine un convertor.
Tendina actual este ca structura unui sistem modern de achiziie i msurare s arate aa ca
Fig. 5. 17 Schema general a lanului de msur i achiziie a datelor asistat de calculator.
89
n schema din figura 5.18.
Calculatorul de tip PC folosit trebuie s aib urmtoarea configurae minim:

plac de baz, de tip Pentium;
microprocesor (Pentium);
RAM (memorie cu acces aleator - "Random Access Memory");
HDD ("Hard Disc");
FDD (unitatea pentru disc flexibil - "Floppy Disc");
plac video SVGA pentru prelucrarea datelor grafice;
monitor;
tastatur, mouse i alte periferice (scanner, plotter, imprimant);
Fig. 5. 18. Schema unui sistem modern de achiziie i msurare.
fax MODEM;
placa retea.
Structura interfeei "hardware" sau a plcii de achiziie este prezentat n figura 2.59. Pentru
aceasta sunt necesare precizrile urmtoare:
intrari/iesiri (I/O) analogice sunt semnale, perturbatoare de informatie, de tipul: curent (2-20
mA sau 4-20mA); tensiune (0 - 100 V; +/- 10 V;+/- 5 V;0 - 20 mV);
intrri/ieiri (I/O) numerice sunt semnale:numerice (de tip doua stri (DA, NU), (0,1) sau
valoarea numeric a unor mrimi (binar, BCD, zecimal)); cvasinumerice (numr de
impulsuri/secunda sau frecven/perioad unui tren de impulsuri.
Fig. 5.19. Structura unei plci de achiziie de date.
90
5.2.2 Achiziia de date
Sistemele de achiziie a datelor sunt sisteme care ndeplinesc urmatoarele cerine:

preiau datele rezultate n urma msurtorilor;
stocheaz aceste date;
prelucreaz datele n vederea analizei;
transmit informaia (ctre un centru de decizie sau ctre cercettor).
Sistemele de achiziie a datelor se pot clasifica dupa numrul canalelor de preluare a datelor
n:
sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur msurand;
sisteme multicanal: cu multiplexare analogic (comutarea intrarilor se face analogic); cu
multiplexare digital (comutarea intrrilor se face dupa ce au fost convertite).
Alegerea tipului de sistem de achiziie multicanal cu multiplexare analogic sau digital se
face n funcie de tipul i numrul mrimilor de msurat, modul de variaie al acestor mrimi,
viteza de achiziie necesar etc.
Realizarea unei arhitecturi pentru un sistem de achiziie de date impune, n prealabil, studii
complete si complexe de natur tehnic-tehnologic (analiza sistemului, procesului sau
fenomenului ce trebuie monitorizat) i totodat o analiz de natur economic (pentru a deine:
eficient, economie i preuri de cost, ntreinere i exploatare corespunzatoare obiectivelor
impuse).
Cu alte cuvinte, se impune realizarea unei funcii obiectiv (care va avea un minimum sau un
maximum) n care parametrii de modificat vor fi ponderile funciilor fundamentale ale sistemelor
de achiziie, iar restrictiile vor fi condiii de natur tehnic i economic.
Prin urmare, este necesar definirea si analiza:
funciilor fundamentale ale sistemelor de achiziie;
condiiilor tehnice impuse de procesul (procesele) de msurare;
condiiilor economice.
5.2.3 Funcii fundamentale ale sistemelor de achiziie

Preluarea datelor despre mrimile de interes (n cazul nostru mrimi electrice rezultate n
urma msurtorilor), cu precizarea c se analizeaz numai mrimi electrice (cureni, tensiuni)
deoarece n esena semnalul aferent oricarei alte marimi fizice va fi convertit n final tot n
tensiune sau curent. Acest lucru se realizeaz, practic, cu ajutorul placilor de achiziie a datelor
(carte sunt interfeele ntre lanul de msur i calculatoarele electronice), majoritatea plcilor
sau interfeelor utiliznd semnale primare, semnale de curent sau tensiune.
Stocarea datelor se face fie temporar (pentru analiza momentan sau a transmisie), fie
permanent.
Suportul de stocare poate fi, n funcie de necesiti i condiii de lucru:
memorii: ROM ("Read Only Memory"), RAM sau/i magnetice (suport magnetic);
suport nevolatil, ca: nregistratoare, imprimante, memorii nevolatile de capaciti mari (de
exemplu un CD).
Interpretarea i prelucrarea datelor se poate face n funcie de complexitatea sistemului
asistat i de tipurile de mrimi achiziionate: local sau global.
91
Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalitile de transmisie se

adapteaz n funcie de topologia ariei n care se desfasoar procesul precum i de amplasarea
centrului de decizie.
Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc. (pentru
transmisia serial, n cazul n care distana de transmisie este mai mica dect 200 m), transmisia
pe portul paralel sau prin reea, transmisia prin MODEM (pentru distane mari) i nu n ultimul
rnd transmisia radio sau GSM.
5.3 S ne reamintim!
a) Din punct de vedere al caracteristicii de frecven filtrele
se mpart n patru mari categorii: filtru trece-jos; filtru
trece-sus; filtre de band; filtru de rejecie band.
b) Din punct de vedere al modului de variaie n timp a
semnalului msurat, distingem: amplificatoare de curent
alternativ pentru semnale cu variaie rapid n timp;
amplificatoare de curent continuu pentru semnale statice
sau cu variaie lent n timp; amplificatoare operaionale,
la care amplificarea corespunde unei operaii
matematice.
c) Transmiterii simultan printr-un canal de comunicaie a
mai multor semnale electrice se face prin multiplexare.
d) La msurarea momentelor pe cale tensometric, dup
captarea semnalelor de la mrcile tensometrrice, aflate n
micare de rotaie, transmiterea acestora la lanul de
msur fix se realizeaz cu ajutorul unor colectoare, care
pot fi realizate n mai multe variante constructive, cum
sunt: cu inele i perii colectoare; inductive; telemetrice.
e) Sistemele de achiziie a datelor sunt sisteme care
ndeplinesc urmatoarele cerine: preiau datele rezultate n
urma msurtorilor; stocheaz aceste date;prelucreaz
datele n vederea analizei; transmit informaia (ctre un
centru de decizie sau ctre cercettor).
5.4 Autoevaluare
Cunoti filtrele utilizate n lanurile de msurare;
Cunoti amplificatoarele utilizate n lanurile de msurare;
Cunoti posibilitile i importana multiplexrii n msurarea
mrimilor neelectrice pe cale electric;
Cunoti posibilitile i modalitile de de transmitere a momentului
de tursiune de la traductor la amplificator n cazul arboriolor rotitori;
Cunoti i poi s foloseti un sistem de achiziie i prelucrare
adatelor.
92
5.5 Intrebri
a) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea a
filtrelor de msurare.
amplificatoarelor de msurare.
c) Prezint principalele scheme de multiplexare i posibilitile de
realizare a acesteia.
echipamente de vizualizare i stocare a datelor.
echipamente de vizualizare i stocare a datelor.
f) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
principalelor colectoare utilizate la semnalului de msurare a
momentului de torsiune n cazul arborilor rotitori.
g) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
sistemelor moderene de achiziie, stocare i prelucrare a datelor.
5.6 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
93
Echipamente speciale utilizate la testarea autovehiculelor.

CUPRINS:
Echipamente speciale utilizate la testarea autovehiculelor........................................................... 94
6.1
Frne pentru ncercarea motoarelor .............................................................................. 94
6.2
Msurarea debitului de aer ............................................................................................ 98
6.3
Msurarea consumului de combustibil ....................................................................... 102
6.4
Msurarea temperaturilor i a presiunilor ................................................................... 106
6.5
S ne reamintim! ......................................................................................................... 107
6.6
Autoevaluare ............................................................................................................... 107
6.7
Intrebri ....................................................................................................................... 108
6.8
Bibliografie ................................................................................................................. 108
OBIECTIVE
Cunoti frnele utilizate la testarea componentelor
autovehiculelor i modalitatea de funcionare a acestora;
Cunoti echipamentele utilizate pentru msurarea
debitului de aer;
consumului de combustibil;
presiunilor i temperaturilor.
6.1 Frne pentru ncercarea motoarelor

Rolul principal al frnelor utilizate la ncercarea motoarelor i componentelor transmisiei
este de a genera un moment rezistent care acioneaz asupra arborelui cotit pentru a determina
momentul i puterea furnizat de motor. Momentul
de frnare este reglabil, comanda frnelor
realizndu-se dup unul dintre urmtorii algoritmi:
meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui
cotit; meninerea unui moment de frnare constant;
meninerea sarcinii motorului prin comanda unui
debit de combustibil constant.
n practica ncercrii motoarelor sunt folosite
urmtoarele patru tipuri de frne: frne mecanice;
frne aerodinamice; frne hidrodinamice; frne
electrice.
Fig. 6. 1 Schema frnei mecanice.
94
Frnele mecanice, au o construcie simpl, actionarea lor este uoar, motiv pentru care
prereul lor de cost este relativ sczut. Principiul de construcie a unei frne mecanice cu
friciune, este prezentat schematic n figura 6.1. Dup arborele cotit al motorului se fixeaz
tamburul 1. Momentul de frnare, M f , este produs prin acionarea frnei cu band 2, cu ajutorul
dispozitivului cu urub 7. Pentru creterea eficienei frnrii banda de frnare 2 este placat cu
materialul de friciune 3. Rotirea frnei cu band este oprit de braul 4, prin intermediul
elementului elastic al dinamometrului 5, care are i rolul de a msura fora F, care aplicat la
distana r echilibreaz momentul de frecare M f . Pentru a amortiza oscilaiile braului 4 se
folosete un amortizor 6, care este legat n paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere intern M e , pentru a nvinge momentul
de frnare M f , se calculeaz cu relaia:
Me M f F r
6. 1
unde: M e este momentul efectiv al motorului; M f momentul de frnare; F fora care echilibreaz
momentul de frecare; r raza la care este aplicat fora F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere intern, P e , se folosete relaia:
Pe M e
6. 2
n care: este viteza ungiular a arborelui cotit al motorului.
Frna permite modificarea momentului motor M e prin modificarea momentului de frnare
M f . Pentru un moment de frnare i pentru o sarcin a motorului dat, viteza unghiular a
motorului se stabilizeaz la o anumit valoare pentru care puterea furnizat de motor P e este
efgal cu puterea consumat prin frecare P f . Acesta este principiul dup care se determin
momentul motor corespunztor pentru diferite viteze unghiulare i sarcini ale motorului. Frnele
mecanice au urmtoarele dezaventaje: momentul de frnare este constant pentru o for de
strngere a benzii de frnare, la viteze unghiulare ridicate apar vibraiile i pericolul de gripare;
instabilitate la funcionarea la viteze ungiulare diferite; datorit nclzirii apar variaii importante
ale coeficienilor de frecare. Datorit acestor dezavantaje acest tip de frne nu mai sunt utilizate
la ncercrile de laborator.
Indiferent de modalitatea de creere a momentului rezistent, prin utilizarea forei de frecare, a
forei de rezisten aerodinamic, a celei hidrodinamice sau a celei electromagnetice, principiul
de msurare a momentului motor este acelai. Frnele utilizate n prezent n construcia
standurilor de ncercare motor moderne sunt frnele electrice, foarte rar mai sunt n uz frne
hidrodinamice.
Frnele aerodinamice au o construcie simpl, sub forma unor ventilatoare cu palete lungi.
Acest tip de frne au fost utilizate la ncercri de anduran la regimuri staionare. Dezavantajul
principal al acestui tip de frn const n reglarea dificil a ncrcrii motorului, deoarece pentru
aceasta este necesar oprirea acestuia i modificare caracteristicilor ventilatorului prin
modificarea geometriei sau a dimensiunilor acestuia. Pentru msurarea puterii motorului se
foloseste una dintre urmtoarele trei metode: calibrare naintea ncercrilor; msurarea
momentului reactiv al motorului ncercat; msurarea momentului care solicit axul de legtur al
frnei cu ventilatorul cu un traductor de cuplu.
Frnele hidrodinamice se mai afl nc n folosin n unele dintre laboratoarele de
ncercare a motoarelor. Statorul i rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a fluidului
utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenelor se face relativ
ncet, fiind necesare cteva secunde pentru stabilizare. De asemenea acest tip de frne nu pot fii
utilizate la antrenarea motoarelor ncercate. Frnele hidrodinamice se pot clasifica n dou
categorii principale: cu friciune (discuri, boluri) i cu turbulen (caviti).
95
n figura 6.2, a este prezentat schematic frna cu boluri. Bolurile se distribuie uniform pe
suprafaa exterioar a rotorului 1 i pe cea interioar a statorului 2. Pe rotor sunt amplasate
minim dou rnduri de boluri. Apa introdus n frn prin robinetul 3, formeaz datorit forei
centrifuge un inel n corpul 2, care este antrenat n micare de rotaie. Frecarea dintre acest inel i
rotorul 1 genereaz momentul rezistent, iar frecarea dintre inel i statorul 2 l transmite corpului
frnei. Robinetul 4 asigur evacuarea apei din frn. Pentru obinerea unui regim stabilizat de
ncercare condiia de continuitate impune ca debitele robinetelor 3 i 4 s fie egale, iar mrimea
acestora trebuie reglat astfel nct s se asigure o rcire optim a apei. n mod uzual sunt
folosite frne cu mai multe compartimente. n figura 6.2, b este prezentat schema constructiv
pentru o frn cu boluri cu dou compartimente I i II. Specific pentru aceast frn este
peretele 5, care separ compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma domeniilor
aferente celor dou seciuni ale frnei. Frna cu mai multe compartimente introduce un
parametru suplimentar de reglaj, numrul de compartimente active. Succesiunea cuplrii
compartimentelor are ca scop reducerea domeniului regimurilor instabile, specifice umplerii
pariale cu ap. Pentru momente rezistente mici, lucreaz un singur compartiment, odat cu
mrirea acestora cupleaz pe rnd urmtoarele compartimente.
Fig. 6. 2 Schema frnei cu boluri. a cu un compartiment; b cu dou compartimente.
Domeniul de utilizare al frnelor hidrodinamice, reprezentat n figura 6.3, este limitat de

parabola OA, corespunztoare umplerii maxime cu ap, de dreapta AB, corespunztoare
momentului maxim, de dreapta BC, corespunztoare puterii
maxime, de dreapta CD, corespunztoare turaiei maxime i de
dreapta OD, corespunztoare puterii mimime absorbite la
funcionarea frnei fr ap. Parabolele 1 i 2 se obin la
umplerea parial a frnei cu ap, iar trecere de la funcionarea
n regimul a la regimul b se poate obine prin micorarea
seciunii robinetului 3. Prin aceast manevr se obine
reducerea debitului apei, prin urmare pentru stabilizarea
funcionrii frnei trebuie acionat i robinetul 4, astfel nct
debitele ce trec prin robinetele 3 i 4 s fie egale. Debitul de
ap trebuie ales astfel nct temperatura apei s nu depeasc
75oC. La temperaturi mai mari apare pericolul de vaporizare
Fig. 6. 3 Domeniul de utilizare al
parial, mediul bifazic determinnd o instabilitate pronunat
frnelor hidraulice.
96
a momentului rezistent. De asemenea vaporizarea favorizeaz depunerea, suprafeele rotorului i

statorului, a srurilor dizolvate n ap. Pentru ca frnele s fie eficiente, domeniul de putere al
frnei trebuie s acopere ntregul domeniu de putere al motorului ncercat, altfel spus,
caracteristica extern de putere a motorului trebuie s nu depeasc suprafaa OABCD.
Frnele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcionarea frnelor
electrice se bazeaz pe interaciunea cmpurilor magnetice ale rotorului i statorului, momentul
rezultant transmis la carcasa statorului reprezint momentul de frnare. Un mare avantaj al
frnelor electrice este acela c cmpul electromagnetic poate fi modificat aproape instantaneu, n
felul acesta poate fi modificat foarte rapid momentul rezistent. Modificarea rapid a momentului
rezistent este folositoare mai ales n cazul n care se efectueaz ncercri dinamice, n timpul
crora sarcina motorului variaz foarte rapid n sens cresctor sau descresctor.
Funcie de varianta constructiv, frnele electrice ndeplinesc numai rolul de frn, sau
ndeplinesc rolul de frn i de motor de antrenare pentru motorul ncercat. Utiliznd frna ca
motor de antrenare sunt puse n eviden pierderile produse de mecanismele auxiliare ale
motorului, de vscozitatea uleiului, de frecrile din mecanismul motor i calitile de pornire ale
motorului.
Ca generatoare electrice, frnele electrice transform energia mecanic furnizat de motorul
cu ardere intern ncercat n energie electric care este transmis ntr-o reea de ncrcare.
ncrcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu ap sau cu rezistene metalice), n acest caz
energia electric se transform n energie termic, fie se conecteaz generatorul la reea i
energia este livrat diverilor consumatori.
Frnele electrice se clasific n: frne de curent continuu (DC direct-curent); frne de curent
alternativ (AC alternating-curent); frne cu cureni turbionari.
n cazul frnelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat ntr-o gam
foarte larg. n cazul frnelor de putere mic nu este necesar utilizarea rcirii cu ap fiind
suficient rcirea cu aer a reostatului de ncrcare. Marele avantaj al frnelor de curent continuu
const n posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte avantaje ale acestui tip de frne
sunt: modific foarte rapid momentul rezistent; pot fi controlate uor cu ajutorul calculatorului
electronic. Dezavantajul principal al acestui tip de frn l constituie momentul de inerie mare,
care mpiedic modificarea rapid a vitezelor unghiulare.
Frnele de curent alternativ (AC) sunt generatoare de curent alternativ, care pot funciona
att ca frne ct i ca motoare de antrenare. Frnele de curent alternativ pot modifica foarte rapid
momentul rezistent i pot fi controlate cu ajutorul calculatorului electronic. La fel ca i n cazul
frnelor de curent continuu modificarea rapid a vitezelor unghiulare este mpiedicat de
momentul de inerie mare al componentelor aflate n micare de rotaie.
Frnele cu cureni turbionari sunt folosite pe scar larg n laboratoarele de ncercare. n
cazul acestor frne energia electric generat este transformat n cldur n frn, iar transferul
de cldur ctre mediul exterior este realizat forat de o instalaie de rcire cu ap. Frnele cu
cureni turbionari au o construcie simpl i sunt robuste. Spre deosebire de frnele de curent
continuu i de cele de curent alternativ acest tip de frne nu pot fi folosite pentru antrenare.
Frnele cu cureni turbionari sunt uor de controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar
momentul rezistent poate fi modificat foarte rapid. Datorit momentului de inerie mai sczut pot
fi realizate schimbri mult mai rapide ale vitezelor unghiulare dect n cazul frnelor de curent
continuu i a celor de curent alternativ.
97
n figura 6.4 este prezentat diagrama de

funcionare pentru frna cu cureni turbionari.
Aria delimitat de curbele caracteristice limiteaz
momentul rezistent pe care l poate genera frna.
Cele cinci curbe caracteristice sunt: OA dreapta
pentru turaii sczute, n lungul acesteia momentul
rezistent este generat de curentul turbionar
maxim, care poate fi dat de frn la turaii
sczute; AB dreapta corespunztoare
momentului maxim, aceasta caracterizeaz
momentul rezistent maxim pe care l poate genera
frna; BC parabola corespunztoare puterii
maxime, aceasta arat care este puterea maxim
Fig. 6. 4 Diagrama de funcionare a
frnelor cu cureni turbionari.
care poate fi disipat de frn, funcie de care este
dimensionat sistemul de rcire cu ap al frnei;
CD limita turaiei maxime, dat de turaia maxim la care poate funciona frna la parametrii
normali; OD caracteristica pierderilor reziduale datorate frecrilor din lagre, rezistenele
aerodinamice i de magnetizarea remanent. Peste aceast caracteristic este suprapus i
caracteristica de moment a unui motor cu ardere intern. Pentru ca ncercarea motorului s se
efectueze n condiii bune, diagrama de moment a motorului trebuie s fie cuprins n interiorul
conturului OABCDO, pentru toate regimurile de ncercare.
Dup cum s-a mai amintit la nceputul subcapitolului pentru comanda unei frne, indiferent
de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre urmtorii trei algorimi principali de
comand ai frnelor:
meninerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
meninerea unui moment de frnare constant;
meninerea unui debit de combustibil constant.
6.2 Msurarea debitului de aer

Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere intern se poate face
pornind de la expresia urmtoare:
.
n
m v iV s
6. 3
60k s
n care: r i este densitatea aerului n [kg/m3]; v randamentul volumic; V s cilindrea total; k s

constant (k s =1 pentru motoarele n doi timpi; k s =2 pentru motoarele n patru timpi). La
determinarea densitii aerului, r i , funcie de condiiile de mediu se poate folosi relaia:
p
i i
6. 4.
RTi
unde: p i presiunea absolut [Pa]; R constanta specific aerului [J/kgoK]; Ti temperatura absolut
[oK].
98
n practic s-a constatat c aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul relaiei 6.3,
nu este suficient de precis. n consecin se recurge la msurarea debitului pentru aprecierea cu
precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaie i al gazelor nearse recirculate.
Avnd n vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere intern se au n vedere
dou tipuri de msurtori ale debitului gazelor, i anume: msurtori instantanee; msurtori
cvasi-staionare.
Msurtorii instantanee Datorit caracterului ciclic al proceselor care au loc n motoarele
cu ardere intern i datorit schimbrilor rapide ale caracteristicii curgerii gazelor de la debite
egale cu zero pn la valorile maxime n cteva fraciuni de secund, cercettrii sunt interesai
de studiul amnunit al proceselor de curgere care au loc n toate fazele de funcionare ale
motoarelor cu ardere intern. Spre exemplu ei pot determina valorile maxime al debitului de aer
din timpul admisiei, debitul de gaze arse evecuate, debitul de amestec nears rentors n galeria de
admisie datorate curgerii inverse nainte de nchiderea supapei de admisie. Studiul acestor
procese presupune utilizarea unui lan de msur specializat cu rspuns foarte rapid (cteva
milisecunde) i cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.
Msurtori cvasi-staionare n cazul acestui tip de msurtori, cercettorii nu sunt
interesai de determinarea variaiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesai de valorile
medii ale acestora, valori care caracterizeaz ntreg ciclu de funcionare. Spre exemplu, dac un
motor cu ardere intern consum 6 m3 de aer n 10 minute, debitul mediu de aer va fi de 10 l/s.
Aceste dou direcii principale de cercetare experimental a curgerii gazelor au impus
dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate n laboratorele de ncercare a motoarelor
pentru determinarea debitelor instantanee i qvasi-staionare ale gazelor admise sau evacuate.
b)
a)
Fig. 6. 5 Msurarea a debitului cu dispozitive calibrate de reducere seciunii.
Msurarea debitului de aer cu ajutorul dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii Cea

mai simpl metod de msurare a debitului n cazul msurtorilor cvasi staionare, figura 6.5,a,
const n utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a seciunii 1, amplasat la intrarea ntr-un
rezervor de linitire 2. Alimentarea motorului cu ardere intern cu aer se face din rezervorul de
linitire 2, al crui volum trebuie s fie suficient de mare pentru a amortiza pulsaiile generate de
motorul cu ardere intern, astfel nct curgerea prin orificiul calibrat s fie suficient de lin. Cu
ajutorul manometrului 3 este msurat diferena de presiune p.
99
Formulele de calcul a debitului masic m i volumic V sunt aceleai pentru toate tipurile de
reducere a seciunii i au forma:
.
.
2
m C d A 2 p
V Cd A
p
6. 5
unde: C d coeficientul de descrcare al dispozitivului de reducere a seciunii; A aria minim a

dispozitivului; r densitatea aerului; p cderea de presiune dup dispozitivul de reducere a
seciunii. Cderea de presiune p, dup dispozitivul de reducere a seciunii, se calculeaz cu
relaia:
p i g h
6. 6
n care: r i este densitatea lichidului utilizat n manometru; g - acceleraia gravitaional; h diferena dintre nlimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate n figura 6.5,b.
Densitatea aerului r se determin cu relaia:
p
6. 7
o
RTa
Din experiena de cercetare acumulat s-au stabilit dimensiunile optime ale dispozitivului de
reducere a seciunii, constatndu-se c utilizarea unor diafragme plate asigur obinerea unor
coeficieni de descrcare C d acceptabili. Valorile uzuale sunt C d 0.6, iar cderea de preiune
rezultat p<1,2 kPa. Datorit oscilaiilor de presiune aceast metod nu poate fi utilizat pentru
determinarea debitului instantaneu de aer, fapt ilustrat i de diagrama din figura 6.5, n care este
.
prezentat pe acelai grafic variaia n timp a debitului masic m i al cderii de presiune p

pentru un proces pulsator.
Msurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor
volumetrice n practica ncercrilor sunt utilizate diferite
tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu tambur; cu
membran; cu rotor Roots. Dintre acestea cea mai precis
metod de msurare a debitelor de aer mari n cazul
proceselor cvasi staionare, const n utilizarea unor
contoare construite dup principiul compresoarelor Roots
Fig. 6. 6 Contoar volumetric de tip
Roots.
figura 6.6. Debitul masic al aerului care trece printr-un
astfel de contoar se calculeaz cu o formul de forma:
.
m i Vd n
Fig. 6. 7 Anemometru cu dispozitiv de

laminare.
6. 8
unde: V d este volumul de gaz trecut prin contoar; r i

densitatea gazului intrat n contoar; n turaia
mecanismului Roots [rot/s].
Acurateea murtorilor nu este influenat de
pulsaiile de presiune, acest tip de aparat ofer o
precizie mai mare de msurare n comparaie cu
cele cu dispozitive calibrate de reducere a seciunii
i cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea
aerului prin contorul Roots determin o mic cdere
de presiune cuprins n mod obinuit ntre 1 i 2
kPa. Ca dezavantaj trebuie menionat rspunsul mai
100
lent la schimbrile rapide de debit, datorat n principal ineriei componentelor aflate n micare
de rotaie.
Murarea debitului de aer cu ajutorul dispozitivelor de laminare n figura 6.7 este
prezentat schema de principiu a unui anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat pentru
msurarea debitelor de aer n cazul curgerii cvasi-staionare. Aparatul este construit din
numeroase pasaje de curgere paralele astfel nct s se asigure o curgere laminar. Dimensiunile
uzuale ale pasajelor de laminare sunt: seciune de aproximativ 0.1 mm2; lungime 70 mm. n acest
fel sunt asigurate condiii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de deplasare a aerului care
trece prin aparat s fie proporionale cu cderea de presiune:
.
m k p
unde: k este constanta de calibrare a aparatului; r densitatea aerului; p cderea de presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face n condiii standard, iar n timpul msurtorilor
se fac corecii n funcie de condiiile concrete de ncercare. n principiu, anemometrul cu
dispozitiv de laminare este recomandat pentru msurarea debitelor n cazul proceselor pulsatorii.
Fig. 6. 8 Anemometru cu descrcare n gaz.
Msurarea debitului de aer cu ajutorul anemometrelor cu descrcare n gaz n figura 6.8

este prezentat schema de principiu a unui anemometru cu descrcare n gaz construit de LucasDawe, care este capabil s msoare debitul instantaneu al aerului ce trece prin ele. Firul metalic
1, susinut de suporii 2, este meninut sub tensiune la aproximativ 10 kV. Aceast tensiune
produce o ionizare a aerului ce trece prin anemometru, care determin descrcarea de curent ntre
electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporional cu diferena dintre curenii colectai
de cei doi electrozi, i f i i r :
m k i f ir
.
n care: k este constanta de calibrare a anemometrului; i f i i r curenii colectai pe electrozi.

Anemometrul cu descrcare n gaz are un timp de rspuns foarte mic, sub 1 ms. Acest tip de
aparat este capabil s sesizeze curgerea n ambele sensuri, fiind recomandat pentru studiul
curgerilor dinamice, cu variaii de presiune foarte mari. Se utilizeaz cu succes la studiul
curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere intern, unde pot s apar i fenomene
de curgere invers la sfritul fazei de admisie. Cderea de presiune produs de traductor este
foarte mic, iar precizia de msur este 1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este
sensibilitatea ridicat la variaii de temperatur i umiditate, fapt care impune recalibrarea deas
a traductorului cu ajutorul dispozitivelor calibrate de reducere a seciunii plate.
101
6.3 Msurarea consumului de combustibil

Msurarea consumului de conbustibil se poate face utiliznd una dintre urmtoarele metode:
volumetric; debitmetric; gravimetric; indirect.
Msurtorile de consum i nstalaiile utilizate pentru efectuarea acestora se mpart n dou
mari catergorii: care determin consumul mediu de combustibil; care determin consumul
instanatneu de combustibil.
Msurarea consumului mediu de combustibil Pentru msurarea consumului mediu de

combustibil se utilizeaz: metoda volumetric, figura 6.9, a; metoda gravimetric, figura 6.9, b;
metode indirecte, similare cucea din figura 6.9, c.
Fig. 6. 9 Scheme de aparate pentru msurarea consumului mediu de combustibil: a prin metoda
volumetric; b prin metoda gravimetric; c prin metoda indirect.
Metoda volumetric , prezentat schematic n figura 6.9, a se aplic n mai multe variante,
una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizeaz prin trecerea din rezervor
n vasul gradat 1 i a apoi alimentarea cu combustibil a motorului cu ardere intern cu ajutorul
robinetului cu trei ci 4. Acest robinet are trei poziii de lucru: I alimentare motor direct din
102
rezervor; II - alimentare vas gradat;III alimentare motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face
legtura dintre vasul gradat 1 i mediul exterior are poziia deschis pentru regimurile II i III i
nchis pentru regimul I. Unele aparate permit alegerea opiuni de alimentare cu un volum calibrat
de combustibil pn la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se msoar
automat, sau manual cu ajutorul unui cronometru durata t, n care se consum un anumit volum
de combustibil, situiat ntre reperele 2 i se determin consumul orar mediu cu relaia:
C 3,6 V
[kg/h]
t
n care: V este volumul de combustibil consumat [cm3]; r densitatea volumic a combustibilului
[g/cm3]; t timpul n care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea determinrii precise a
densitii combustibilului i introducerea erorilor legate de aceasta reprezint dezavantajul
esenial al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simpl, iar n cazul n care msurtorile se fac pentru perioade de timp
mai mari de 2 minute eroarea de msurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi automatizat prin
instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului i a unui sistem automat de comand a
robineilor 4 i 5. Un alt avantaj al metodei const n faptul c aparatura poate fi adaptat foarte
uor att pentru ncercrile de laborator ct i pentru cele de parcurs.
Metoda gravimetric n figura 6.9,b este prezentat schematic metoda gravimetric de
msurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al acestei metode const n
msurarea direct a masei combustibilului consumat din rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de
mas 2. La nceputul msurtorii vasul 1 este alimentat de la rezervorul de combustibil prin
robinetul 3. n timpul msurtorilor robinetul 3 este meninut n poziia nchis, iar alimentarea
motorului se face din vasul 1. Combustibilul neconsumat este reintrodus n vasul 1 prin
conducta de retur. Consumul orar de combustibil se calculeaz cu relaia:
m m2
C 3,6 1
[kg/h]
t
n care: m 1 masa vasului cu combustibil la nceputul la nceputul ncercrii [g]; m 2 masa
vasului cu combustibil la sfritul ncercrii [g]; t timpul n care se face ncercarea [s]. i acest
sistem de msur a consumului de combustibil poate fi automatizat prin utilizarea unui sistem
electronic adecvat de comand i control.
Metodele indirecte n scchema din figura 6.9,c este prezentat una dintre metodele
indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca i metoda gravimetric i aceasta
prezint avantajul c este msurat masa de combustibil consumat. Un plutitor de form
cilindric 2 este introdus n interiorul unui vas cilindric 1 i este msurat fora exercitat de
plutitor asupra traductrului de for 3. Conform principiului lui Arhimede datorit schimbrii
condiiilor de plutire pe msur ce combustibilul este consumat de motor se schimb i fora
exercitat de plutitor asupra traductorului 3, variaia forei fiind direct proporional cu masa de
combustibil consumat. Robineii 4 i 5 sunt de acelai tip i au acelai rol ca i cei utilizai n
cazul aparatelor pentru msurare volumetric a consumului orar de combustibil, iar poziiile lor
de funcionare sunt aceleai. La fel ca i n cazul metodelor prezentate mai sus i acest sistem de
msur se preteaz la automatizare.
Msurarea consumului instantaneu de combustibil Pentru msurarea consumului
instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura obinerea
unor msurtori cu diferite grade de precizie.
Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic n 6.10, a este capabil s msoare consumul orar
instantaneu de combustibil al motorului cu ardere intern. Acest sistem are un rspuns foarte
103
rapid, i de aceia poate monitoriza consumul de combustibil n cazul regimurilor tranzitorii.

Acest sistem utilizeaz o schem hidraulic echivalent cu cea a punii Wheatstone din
electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate n punte i pompa de alimentare 2 antreneaz
combustibilul prin sistemul hidraulic. Cnd nu intr i nu iese combustibil din puntea hidrauluic
aceasta este echilibrat i variaia de presiune p=0. Dac prin punte trece combustibil puntea se
dezechilibreaz i variaia de presiune p dintre intrarea I i ieirea II este proporional cu
consumul orar instantaneu de combustibil. Consumul orar idicat de acest tip de debitmetru nu
este influeat de vscozitatea i de densitatea combustibilului. Eroarea aparatului poate fi redus
sub 0,5%, iar timpul de rspuns mai mic de 0,5 s la o cretere de tip treapt a debitului de
combustibil.
Fig. 6. 10 Scheme de aparate pentru msurarea consumului instantaneu de combustibil:

a aparatul Flo Tron; b aparatul Fisher-Porter.
Debitmetrul Fisher Porter prezentat n figura 6.10, b este un alt tip de aparat utilizat
pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil n cazul n care nu se urmrete
obinerea unei precizii ridicate de msurare. Acest tip de debitmetru se compune dintr-un plutitor
scurt, de form conic 2, care este liber s se mite n interiorul unui vas transparent gradat de
form conic 1. Combustibilul care intr prin partea inferioar ridic sau coboar plutitorul
datorit frecrii vscoase i a presiuni, mrind sau micornd seciunea de trecere. Acest tip de
debitmetru este calibrat de constructor pentru un anumit tip de combustibil i asigur o eroare
maxim de cteva procente.
Pentru corectarea rezultatelor n cazul schimbrii densitii se poate folosi factorul de
corecie determinat cu una dintre relaiile:
.
m1
.
m2
p
p
1 1
2 2
(pentru lichide)
104
i
.
m1
m2
1
2
(pentru gaze)
unde: m1 i m2 sunt debitele masice pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul, respectiv
pentru fluidul cu care se calibreaz aparatul; r 1 i r 2 sunt densitile corespunztoare; r p este
densitarea plutitorului. Simplificarea relaiei obinut pentru gaze s-a datorat aproximrii r p >>r 1
i r p >>r 2 .
n cazul n care apar i schimbri ale vscozitii la corecterea rezultatelor se folosesc factori
de corecie calculai cu una dintre relaiile:
.
m1
.
m2
p
p
1 1 2
2 2 1
(pentru lichide)
i
.
m1
.
1 2
2 1
(pentru gaze)
m2
n care 1 i 2 sunt vscozitile pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul, respectiv pentru
fluidul cu care se calibreaz aparatul. Simplificarea relaiei pentru gaze s-a fcut din aceleai
considerente ca i n cazul determinrii factorului de corecie pentru modificarea densitii.
n practica ncercrilor se mai utilizeaz i alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu turbin,
care msoar debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora este puin afectat
de vscozitate, mai ales n cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici. Sunt caracterizate de un
rspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind influenat de ineria rotorului
turbinei.
Fig. 6. 11 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat:

a ntre debitmetru i motor; b direct n debitmetru.
n cazul motoarelor cu injecie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa de
alimentare nu este utilizat de motor, mai precis n cazul injeciei pe benzin ceamai mare perte a
combustibilului revine n rezervorul autovehiculului. n cazul msurtorilor de laborator precise
se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de alimentere i pe cea de retur,
consumul orar de combustibil calculndu-se ca diferen dintre cele dou consumuri. Ca
alternativ mai ieftin, pentru aproximarea consumului de combustibil este recircularea acestuia
105
prin preluarea, dup o prealabil rcire n schimbtorul de cldur 1, ntre debitmetru i pompa
de injecie, figura 6.11, a. Deoarece combustibilul recirculat conine vapori i gaze aceast
metod poate introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea
returului direct n debitmetru, figura 6.11, b, n felul acesta realizndu-se o mai bun ventilare a
combustibilului recirculat. O soluie similar cu aceasta este prezentat n figura 6.9, b.
6.4 Msurarea temperaturilor i a presiunilor

Msurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu caracteristici
diferite pentru diversele msurtori efectuate la ncercarea motoarelor: temperatura lichidului de
rcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de combustibil; temperatura gazelor arse;
temperatura mediului ambiant; etc. Termometrele pot fi mprite n dou grupe principale:
termometre cu contact direct; termometre care msoar de la distan.
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;
termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezisten electric; etc.
Termometrele care msoar de la distan sunt: cu radiaie total; cu radiaie parial.
Msurarea temperaturii cu termocupluri se bazeaz pe legtura ntre fora
termoelectromotoare la bornele termocuplului i diferena temperaturilor aplicate conexiunilor
sale calde i rece. Mecanismul apariiei forei termoelectromotoare la bornele cuplului se explic
prin teoria conductibilitii termice a metalelor. Contactul a dou metale diferite permite difuzia
electronilor din metalul unde acetia se afl n concentraie superioar ctre metalul unde
concentraia este mai mic. Deplasarea electrozilor genereaz o diferen de potenial ntre
conductori. Cnd intensitatea cmpului electric, datorat acumulrii sarcinilor electrice, ajunge
suficient de mare, procesul migraiei electronilor nceteaz. Domeniul de msur posibil de
investigat cu ajutorul termocuplelor este -50oC +1800 oC.
Msurarea temperaturii cu termorezistene se bazeaz pe proprietatea materialelor bune
conductoare de electricitate de a-i modifica rezistena electric odat cu creterea temperaturii.
Rezistena electric a metalelor, de obicei, crete cu creterea temperaturii. Aceast manifestare
apare ca o consecin a sporirii dificultii deplasrii electronilor prin reeaua cristalin a
metalului, deoarece temperatura amplific oscilaia ionilor din nodurile reelei. Domeniul de
temperaturi, posibil de investigat cu o termorezisten cu Pt, este -260oC - +1000oC. La
temperaturi mai reduse de 500oC, Pt este inert n majoritatea mediilor, cu excepia C, vaporilor
de Si, K, Na. Pentru limita superioar (1000oC) materialul devine casant. Materialele pure
rspund favorabil majoritii solicitrilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.
Msurarea presiunilor presupune utilizarea unor traductoare de presiune adecvate
pentruefectuarea msurtorilor n diferite puncte de lucru: n instalaia de ungere; n diferite
puncte ale instalaiei de alimentare, n spacial n cazul motoarelor cu alimentare prin injecie; n
colectorul de admisie; n mediul exterior; n interiurul cilindrilor pentru trasarea diagramei
indicate; etc.
Deosebim trei categorii principale de aparate de msurare a presiunii:
Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membran sau cu burduf;
Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloan, cu tub nclinat, cu plutitor sau cu
balan inelar;
Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
106
n cercetarea experimental a motoarelor se folosesc de obicei traductoare specializate i

manometre cu lichid, care au o precizie ridicat, manometrele metalice fiind utilizate n
exploatare ca instalaii de bord.
6.5 S ne reamintim!
a) n practica ncercrii motoarelor sunt folosite urmtoarele
patru tipuri de frne: frne mecanice; frne aerodinamice;
frne hidrodinamice; frne electrice.
b) Frnele mecanice, au o construcie simpl, actionarea lor
este uoar, motiv pentru care prereul lor de cost este
relativ sczut. Sunt utilizate pentru la ncercarea
componentelor antrenate cu puteri sczute.
c) Frnele hidrodinamice se pot clasifica n dou categorii
principale: cu friciune (discuri, boluri) i cu turbulen
(caviti) sunt folosite nc la ncercarea motoarelor i
componentelor transmisiei.
d) Un mare avantaj al frnelor electrice este acela c cmpul
electromagnetic poate fi modificat aproape instantaneu, n
felul acesta poate fi modificat foarte rapid momentul
rezistent. Ele pot comandate foarte uor cu ajutorul
calculatoarelor electronice.
e) Principalii algoritmi de comand ai frnelor;
f) Echipamentele utilizate la msurarea debitului de aer.
g) Echipamentele utilizate la msurarea consumului de
combustibil.
h) Echipamentele utilizate la msurarea temperaturilor i
presiunilor.
6.6 Autoevaluare
Cunoti construcia i caracteristicile frnelor utilizate la ncercarea
motoarelor i a componentelor;
Cunoti principalii algoritmi de comand ai frnelor;
Cunoti construcia debitmetrelor utilizate pentru msurarea debitului
de aer i domeniul de utilizare;
Cunoti echipamentele pentru msurarea consumului de combustibil
i domeniul lor de utilizare;
Cunoti echipamentele pentru msurarea temperaturilor i a
presiunilor i domeniul lor de utilizare.
107
6.7 Intrebri
a) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea a
diferitelor tipuri de frne.
principlalelor echipamente utilizate la determinarea debitelor de aer.
c) Prezint principalele scheme, modul de funcionare i utilizarea
principlalelor echipamente utilizate la determinarea consumului mediu
de combustibil.
principlalelor echipamente utilizate la determinarea consumului
instantaneu de combustibil.
principlalelor echipamente utilizate la temperaturilor i presiunilor.
6.8 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
108
PROCEDURI PENTRU DETERMINAREA PARAMETRILOR

CONSTRUCTIVI I DE MAS AI AUTOVEHICULELOR
CUPRINS:
7
PROCEDURI PENTRU DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI I DE

MAS AI AUTOVEHICULELOR .................................................................................... 109
7.1
Determinarea parametrilor constructivi ...................................................................... 110
7.1.1
Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor ............................... 110
7.1.2
Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului ............... 112
7.2
Determinarea caracteristicilor de mas ale autovehiculului ....................................... 113
7.2.1
Determinarea masei i repartiia acesteia ............................................................ 115
7.2.2
Determinarea poziiei centrului de mas............................................................. 116
7.3
S ne reamintim! ......................................................................................................... 118
7.4
Autoevaluare ............................................................................................................... 119
7.5
Intrebri ....................................................................................................................... 119
7.6
Bibliografie ................................................................................................................. 119
OBIECTIVE
Cunoti dimensiunile exterioare si interioare ale
autovehiculelor;
Cunoti procedurile i echipamentele utilizate pentru
msurarea dimensiunile exterioare si interioare ale
autovehiculelor;
Cunoti caracteristicile de mas ale autovehiculelor;
msurarea masei i repartiiei acesteia;
determinarea
poziiei
centrului
de
mas
al
autovehiculelor.
Parametrii constructivi i de mas sunt elementele de baz ce definesc un autovehicul,
influennd direct unele caliti de exploatare i determinnd forele i momentele care
acioneaz asupra sistemului de rulare, transmisie i caroserie n timpul deplasrii. Aceti
parametri servesc pentru aprecierea obiectiv a calitilor diferitelor tipuri de autovehicule i
pentru a scoate n eviden dac acetia corespund condiiilor de lucru impuse n exploatare.
Cunoscnd aceti parametri pot fi alese autovehiculele corespunztoare condiiilor de exploatare
date.
109
7.1 Determinarea parametrilor constructivi

Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt dai n primul rnd de caracteristicile
dimensionale exterioare i interioare ale acestora. Cunoaterea parametrilor constructivi
(dimensionali) ai autovehiculelor permite formularea unor aprecieri referitoare la adoptarea
arhitecturii generale a acestuia la cerinele domeniului de utilizare, nscrierea n normele de
gabarit, calitatea execuiei, etc. Determinarea dimensiunilor se efectueaz n special la
autovehiculele noi pentru a verifica modul de respectare i ncadrare n prevederile
documentaiei de execuie sau n unele situaii deosebite cum ar fi: la ncercri de lot sau de
control, la ncercrile unor autovehicule ieite din reparaia capital, la autovehiculele recarosate
n decursul exploatrii lor, etc. n general se determin numai acele dimensiuni cu importan
evident n exploatare, influennd capacitatea de transport a diferitelor mrfuri, capacitatea de
trecere, maniabilitatea, stabilitatea sau asigurnd condiii de ergonomie pentru conductorul auto
i pasageri.
Pentru efectuarea msurrii dimensiunilor, autovehiculul va fi aezat pe un platou
orizontal cu mbrcminte din beton sau asfalt, cu suprafa neted, avnd o abatere de maxim
2%. Roile trebuie s fie n poziia corespunztoare deplasrii n linie dreapt. Starea de
ncrcare a autovehiculului se va stabili n conformitate cu starea tehnic a acestuia. Strile de
ncrcare n vederea msurrii dimensiunilor sunt:
fr sarcin util (masa proprie n stare de exploatare);
cu sarcin util maxim.
n timpul msurtorilor, autovehiculul trebuie s fie realizat i echipat, conform
documentaiei de execuie a constructorului, pneurile s nu prezinte uzur a profilului i s fie
umflat la presiunea indicat de constructor, corespunztoare strii de ncrcare.
ncrctura este simulat prin testare cu saci de nisip, alice din metal, blocuri de beton,
balast, etc. Masa corespunztoare personalului de bord va fi de 75 Kg i se va repartiza 61 Kg pe
perna scaunului sprijinit de sptar i 14 Kg pe locul rezervat picioarelor. La autovehiculele
destinate transportului de persoane, masa persoanelor va fi de 68 Kg de persoan i se va
repartiza: 54 Kg pe perna scaunului, rezemat de sptar i 14 Kg pe locul rezervat picioarelor.
Masa echivalent a bagajelor pentru un pasager va fi de 20 Kg la autoturisme i autobuze
interurbane, 7 la autobuzele urbane i 25 la autocare. Masa corespunztoare bagajelor se va aeza
n portbagaje.
Cele mai utilizate dispozitive i aparate pentru msurtori dimensionale ale autovehiculelor
sunt: rulete de 2 m, 10m, 25m; ublere de 50 mm, 250 mm, 1000 mm, 2000 mm; linii gradate de
2000 i 5000 mm, aparate pentru msurarea unghiurilor i firul cu plumb.
7.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor

Aceste dimensiuni care caracterizeaz construcia unui autovehicul (automobil sau tractor)
sunt cele prezentate n figura 7.1 pentru autocamioane, figura 7.2 pentru tractorele pe roi i
figura 7.3 pentru tractorele pe enile.
Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, limea E i
nlimea D, innd seama i de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Se msoar ca fiind
distanele dintre planele formnd un paralelipiped care ncadreaz perfect autovehiculul, toate
110
Fig. 7. 1 Dimensiunile exterioare ale autocamioanelor.
Ampatamentul L (baza sau distana ntre puni la automobile i distana ntre axa steluei
motoare i axa roii de ntindere) se determin prin msurarea distanei dintre centrele
roilor, la automobile i prin msurarea distanei dintre axa steluei motoare i cea a roii de
Fig. 7. 2 Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe roi.
ntindere la tractoarele pe enile. La automobilele cu mai multe puni se msoar succesiv

distanele dintre centrele roilor la cte dou puni alturate.
Ecartamentul (fa B 1 i spate B 2 i B la tractoarele pe enile), reprezint distana dintre
axele mediane ale roilor de pe aceeai punte. Pentru efectuarea acestei msurtori se
recomand trasarea cu vopsea a cercului median pe coama de rulare a anvelopei, n vederea
111
imprimrii pe platoul de msurare a urmelor planului median al roilor de pe aceeai punte.

Distana dintre aceste puncte reprezint ecartamentul automobilului.
Lumina C (garda la sol) reprezint distana dintre sol i punctul cel mai de jos al
autovehiculului, i se determin ca fiind nlimea maxim a unui paralelipiped amplasat
transversal ntre roile autovehiculului, peste care acesta poate s se deplaseze fr s ating
vreun element component.
Consolele fa F i spate G sunt distanele pe orizontal dintre axa de geometrie a punii din
fa respectiv a punii din spate pn la extremitile din fa i din spate ale autovehiculului
i se determin msurnd distanele de la axele punilor din fa i din spate pn la planul
Fig. 7. 3 Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe enile.
vertical transversal anterior i respectiv pn la planul vertical transversal posterior care

ncadreaz autovehiculul.
Raza longitudinal 1 i transversal 2 se determin ca raz a unui cilindru tangent la roile
din fa, din spate i punctul de lumin minim al asiului dintre puni i respectiv, raza unui
cilindru tangent la roile de pe aceeai punte i la punctul cel mai de jos situat ntre roi.
Unghiurile de trecere din fa 1 i spate 2 sunt unghiurile determinate de sol i
tangentele duse la roi prin punctele extreme din fa ( 1 ) i spate ( 2 ) i se msoar ca fiind
unghiurile diedre maxime cuprinse ntre planul orizontal al platoului pe care se sprijin
autovehiculul i un plan tangent la conturul prii inferioare a caroseriei, astfel nct nici un
punct al acestuia sau al accesoriilor fixate rigid s nu se situeze sub plan.
Dimensiunile platformei l k M reprezint lungimea (l), limea (k) i nlimea (M),
dimensiuni care se msoar n interiorul acesteia.
7.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului

Corelarea judicioas a dimensiunilor interioare ale autovehiculului urmrete crearea
condiiilor ergonomice favorabile pentru conductorul auto i personalul de bord i realizarea
confortului pentru pasageri. Comoditatea conducerii i confortul cltorilor trebuie realizat
asigurnd totodat rezistena caroseriei, estetica i aerodinamicitatea formei i la un cost
acceptabil.
112
Definirea dimensiunilor caracteristice postului de conducere se face n raport cu dou plane,

i anume: planul de referin i planul de proiecie prezentate n figura 7.4. Planul de referin P
este un plan perpendicular pe planul longitudinal median al autovehiculului, care trece prin
centrul suprafeei de apsare a pedalei de acceleraie i este nclinat fa de planul orizontal astfel
nct proiecia punctului R pe acest plan s se situeze la 200 mm fa de suprafaa pedalei.
Planul de proiecie este paralel cu planul de referin i trece prin centrul suprafeei de
apsare a pedalei de frn sau ambreiaj. Se impune ca scaunul conductorului auto s fie separat
de scaunele pasagerilor din fa, iar reglarea acestuia s asigure poziia optim a corpului
omenesc pentru trei grupe dimensionale reprezentative.
Fig. 7. 4 Elementele postului de conducere.
Dimensiunile cabinei, ale locului de munc al conductorului auto i amplasarea locului de

comand sunt prezentate n figurile 7.5 i 6.6
Determinarea practic a dimensiunilor prezentate n figurile 7.5 i 7.6 se fac cu ajutorul unui
manechin. Toate rezultatele msurtorilor se compar cu cele recomandate de normele n
vigoare.
7.2 Determinarea caracteristicilor de mas ale autovehiculului

Masa total a autovehiculului, repartiia ei ntre roi i poziia centrului de mas au un rol
important n asigurarea stabilitii, capacitii de trecere, a confortului i economicitii
autovehiculului. Avnd n vedere dificultile de determinare analitice a caracteristicilor de mas
la proiectarea autovehiculului, acestea trebuie determinate experimental odat cu realizarea
prototipului, n cadrul ncercrilor de control, ct i odat cu efectuarea unor modificri de
organizare i amenajare a autovehiculelor.
113
Fig. 7. 5 Dimensiunile interioare ale postului de conducere.
Fig. 7. 6 Dimensiunile locului de munc i al conductorului auto.
114
7.2.1 Determinarea masei i repartiia acesteia

Frecvent, pentru determinarea masei autovehiculului, se utilizeaz cntarul-bascul,
prevzut cu platform i ramp de acces. Suprafaa platformei cntarului trebuie s fie orizontal,
iar mrimea ei trebuie s permit aezarea autovehiculului cu cel puin dou puni nvecinate
simultan. Platforma cntarului trebuie s aib acces la ambele capete , iar n jurul acesteia s
existe platouri din beton, orizontale i la acelai nivel cu suprafa platformei. Mrimea
platourilor de la capetele platformei trebuie s fie cel puin egal cu jumtatea ampatamentului
autovehiculului de cntrit pentru a putea cntri masa fiecrei puni, iar cea lateral cel puin
jumtatea ecartamentului, asigurnd cntrirea masei ce revine roilor de pe una din prile
autovehiculului. Gradaiile de pe cursorul cntarului trebuie s fie distincte pn la 1 Kg, iar
precizia de msurare s se ncadreze n limitele 5%.
Un alt mijloc folosit la determinarea repartiiei masei const dintr-un sistem de cntare
Fig. 7. 7 Repartizarea greutii autovehiculului pe puni.
individuale denumite ladametre care se amplaseaz sub fiecare dintre roile autovehiculului
simultan. Aceste cntare pot fi de tip mecanic sau electronic i, de obicei sunt mobile, putnd fi
adaptate la diferite ecartamente i ampatamente sau formule de roi.
Pentru msurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale autovehiculului se
folosesc balane obinuite, cntare decimale sau dispozitive de cntrire cu ceas comparator.
Pe lng aparatura folosit la msurarea masei propriu-zise, la msurtorile de mas i de
repartiie a masei se mai utilizeaz mijloace pentru determinarea dimensiunilor liniare, (rulete,
liniare gradate, etc), mijloace pentru determinarea dimensiunilor unghiulare (raportoare obinuite
i optice sau nivel cu cadran i microscop), mijloace de indicare pentru nclinarea
autovehiculului i mijloace de indicare a nivelului axelor de coordonate.
Repartiia masei autovehiculului G a n cazul automobilelor i G c greutatea de exploatare n
cazul tractoarelor, G 1 pe puntea din fa i G 2 pe puntea din spate pentru un autovehicul cu dou
puni este prezentat n figura 4.7. Determinarea maselor pe punile autovehiculului atunci cnd
se cunosc greutatea total a autovehiculului (G a sau G c ), ampatamentul i poziia n plan
orizontal a centrului de mas se poate face analitic sau experimental atunci cnd nu se cunosc
parametrii enumerai.
115
Conform figurii 4.2 se poate scrie:
b
a
,
G 2 Ga Gc
( 0.1)
L
L
Determinarea repartiiei maselor pe puni n mod analitic este diferit deoarece nu n toate
cazurile se dispune de datele necesare (mas, ampatament, poziia centrului de mas n plan
orizontal), frecvent pentru determinarea acestor mrimi se folosete metoda experimental. n
acest caz, automobilul de ncercat pregtit pentru a ndeplini condiia de ncercat, se aaz pe
platforma cntarului, consecutiv, n situaiile urmtoare:
Ga Gc G1 G2 ,
G 1 Ga Gc
cu toate roile, atunci cnd se determin masa total (G a respectiv G c );

numai cu roile punii din fa, pentru determinarea masei ce revine acestei puni (G 1 );
numai cu roile punii din spate, pentru determinarea masei ce revine acestei puni (G 2 );
cu toate roile din partea dreapt pentru determinarea masei ce revine acestei pri (G 1d +
G 2d )
cu toate roile din partea stng pentru determinarea masei ce revine acestei pri (G 1s + G 2s )
i se determin prin cntrire masele corespunztoare.
n cazul utilizrii unor cntare individuale pentru fiecare roat (sistem de ladametre), toate
datele necesare se obin printr-o singur cntrire.
Pentru a elimina unele erori de cntrire, rezultatul final va fi stabilit din media aritmetic a
cte dou msurri, efectuate prin aducerea autovehiculului pe platforma cntarului din ambele
sensuri. Diferena dintre cele dou msurri precum i dintre suma maselor pe puni i masa
total a autovehiculului trebuie s se ncadreze n limitele preciziei de msurare 5%.
7.2.2 Determinarea poziiei centrului de mas
Fig. 7. 8 Determinarea experimental a coordonatelor

centrului de mas.
116
De obicei, coordonatele centrului

de mas se determin pentru masa total
maxim a autovehiculului.
Coordonatele centrului de mas al
autovehiculului orizontale (a i b) i
nlimea
(h g )
se
determin
experimental conform schemei din
figura 4.8.
La determinarea coordonatelor
orizontale ale centrului de mas
(mrimile a i b)se procedeaz conform
paragrafului, 7.2.1 prin cntrire
succesiv a autovehiculului ncrcat (G a
respectiv G c ), apoi puntea din fa (G 1 )
i puntea din spate (G 2 ), dup care
cunoscnd aceste mrimi prin calcul se
obine:
G2 a
;
G1 b
a
G2
L;
Ga Gc
G1
L.
Ga (Gc )
( 0.2)
La autovehiculele cu trei puni, cu puntea dubl n spate, ampatamentul L i coordonata b se

consider ca fiind de la puntea din fa respectiv de la centrul de mas pn la planul vertical
transversal ce trece prin jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate.
Determinarea nlimii centrului de mas (h g ) n general se face pe cale experimental
utiliznd valorile obinute la cntrirea autovehiculului aezat succesiv n poziie orizontal (G a
respectiv G c ), i nclinat fie cu puntea din fa pe cntar (G 1 ) fie cu puntea din spate conform
figurii 7.8.
Determinarea nlimii centrului de mas se face, de obicei, pentru masa total a
autovehiculului. La autovehiculele destinate transportului de persoane, se determin pentru
sarcina maxim, adic ncrcat cu oameni, manechini sau prin alte metode de simulare care s
asigure o repartizare a sarcinii n mod corespunztor (vezi paragraful 7.1).
Atunci cnd a fost determinat masa total a autovehiculului (G a respectiv G c ), pentru
determinarea experimental a nlimii centrului de mas (h g ) se procedeaz conform figurii 7.8.
n felul urmtor:
autovehiculul se aduce cu roile de la o punte pe platforma cntarului (puntea din spate n
cazul de fa) i se determin masa G 2 ce revine acestei puni n poziie orizontal;
autovehiculul se ridic cu cealalt punte (puntea din fa) la o nlime oarecare i se
msoar masa G 2' ce revine punii considerate cu autovehiculul n poziie nclinat.
Cunoscnd aceste mrimi (G a respectiv G c ; G 2 i G 2' ) i coordonatele longitudinale ale
centrului de mas se poate scrie :
Ga Gc a G2 a b
( 0.3)
de unde:
(a b)
L
G a (G c ) G 2
( 0.4)
G2
a
a
Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu axa roilor din fa (punctul 0) se obine:
G 2' (a b) cos G a (a cos (hg r ) sin ) 0
( 0.5)
Din aceast relaie prin nlocuirea valorilor date de relaia 4.4 i grupnd termenii care
conin expresia nlimii centrului de mas, se obine:
G'
hg a ctg ( 2 1) r
( 0.6)
G2
unde: este unghiul de nclinare al autovehiculului; r raza roii autovehiculului; G 2 i
G2' reprezint masa pe roile spate n poziie orizontal i respectiv nclinat; a distana dintre
puntea din fa i centrul de mas al autovehiculului.
Pentru a evita erorile produse de deformaiile pneurilor i ale suspensiei se recomand ca
unghiul s fie mai mare de 1015, suspensia la cele dou puni s fie blocat iar presiunea
117
aerului n pneu s fie cea dat n cartea tehnic a autovehiculului. n scopul obinerii unei
exactiti ridicate este de dorit ca determinarea nlimii centrului de mas s se repete prin
cntrirea ambelor puni ale autovehiculului.
Tot pentru determinarea nlimii centrului de mas se poate folosi i metoda platformei
nclinate. n aceast situaie e necesar o platform cu posibilitatea de nclinare acionat
hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic, din care cauz metoda este aplicat mai rar.
7.3 S ne reamintim!
a) Ampatamentul L se determin prin msurarea distanei
dintre centrele roilor, la automobile i prin msurarea
distanei dintre axa steluei motoare i cea a roii de
ntindere la tractoarele pe enile.
b) Ecartamentul (fa B 1 i spate B 2 i B la tractoarele pe
enile), reprezint distana dintre axele mediane ale
roilor de pe aceeai punte. Pentru efectuarea acestei
msurtori se recomand trasarea cu vopsea a cercului
median pe coama de rulare a anvelopei, n vederea
imprimrii pe platoul de msurare a urmelor planului
median al roilor de pe aceeai punte. Distana dintre
aceste puncte reprezint ecartamentul automobilului.
c) Lumina C (garda la sol) reprezint distana dintre sol i
punctul cel mai de jos al autovehiculului, i se determin
ca fiind nlimea maxim a unui paralelipiped amplasat
transversal ntre roile autovehiculului, peste care acesta
poate s se deplaseze fr s ating vreun element
component.
d) Consolele fa F i spate G sunt distanele pe orizontal
dintre axa de geometrie a punii din fa respectiv a punii
din spate pn la extremitile din fa i din spate ale
autovehiculului i se determin msurnd distanele de la
axele punilor din fa i din spate pn la planul
e) Definirea dimensiunilor caracteristice postului de
conducere se face n raport cu dou plane, i anume:
planul de referin i planul de proiecie.
f) De obicei parametrii de greutate i coordonatele centrului
de mas se determin pentru masa total maxim a
autovehiculului.
118
7.4 Autoevaluare
Cunoti care sunt dimensiunile exterioare i interioare ale diferitelor
tipuri de autovehicule;
Cunoti procedurile i echipamentele utilizate pentru msurarea
dimensiunile exterioare i interioare ale autovehiculelor;
Cunoti caracteristicile de mas ale autovehiculelor;
Cunoti procedurile i echipamentele utilizate pentru msurarea
masei i repartiiei acesteia;
Cunoti procedurile i echipamentele utilizate pentru determinarea
poziiei centrului de mas al autovehiculelor.
7.5 Intrebri
a) Definete ecartamentul i procedurile de determinare a acestuia.
b) Definete ampatamentul i procedurile de determinare a acestuia.
c) Definete garda la sol i procedurile de determinare a acesteia.
d) Definete cotele de poziie a centrului de mas i procedurile de
determinare a acestora.
7.6 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
119
PROCEDURI DE TESTARE A COMPONENTELOR

TRANSMISIEI I
CUPRINS:
PROCEDURI DE TESTARE A COMPONENTELOR TRANSMISIEI I ............................ 120
8.1
Incercarea ambreiajului............................................................................................... 120
8.2
ncercarea cutiei de viteze ........................................................................................... 122
8.3
ncercarea transmisiiolor cardanice ............................................................................ 126
8.4
S ne reamintim! ......................................................................................................... 128
8.5
Autoevaluare ............................................................................................................... 129
8.6
Intrebri ....................................................................................................................... 129
8.7
Bibliografie ................................................................................................................. 129
OBIECTIVE
Cunoti echipamentele i procedurile de testare ale

ambreiajelor;
cutiilor de viteze;
transmisilor longitudinale.
8.1 Incercarea ambreiajului

Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de funcionare,
ncercarea ambreiajului presupune atingerea parial sau n totalitate a urmtoarelor obiective
principale: determinarea cuplrii line, fr ocuri a ambreiajului; gradul de patinare; momentul
maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaiilor de torsiune transmise de motorul cu ardere
intern; uzura garniturilor de friciune i fiabilitatea ambreiajului n ansamblu; regimul termic din
timpul funcionrii.
Datorit faptului c evaluarea fiabilitii i compararea durabilitii diferitelor ambreiaje i
garnituri de friciune este dificil de stabilit prin ncercri n condiii reale de exploatare,
ncercarea ambreaiajelor se face de obicei pe standuri, obinndu-se n felul acesta rezultate mai
precise ntr-un timp mai scurt. Standurile moderne de ncercare au capacitatea de a simula ct
mai exact condiiile din timpul exploatrii i de a permite accelerarea ncercrilor fr a perturba
rezultatele obinute.
Principalii parametrii care se determin la ncercarea ambreiajelor mecanice sunt: momentul
transmis; turaia arborelui conductor; turaia arborelui condus; numrul de cuplri i decuplri;
120
timpii de cuplare i de decuplare; intensitatea cuplrii i a decuplrii; temparatura n diferite

puncte ale ambreiajului.
Fig.8. 1 Stand universat pentru ncercarea ambreiajului.
n figura 8.1 este prezentat schematic un stand universal de ncercare a ambreiajelor, care
poate simula diferite regimuri de exploatare, asigurnd n felul acesta condiii de ncercare
similare condiiilor reale de exploatare. Motorul electric 2, echipat cu regulatorul 1, care are rolul
de a menine constant turaia antreneaz arborele conductor 4 prin intermediul cuplajului 3.
Puterea i turaia motorului electric trebuie s corespund cu cele ale mtorului cu ardere intern
care echipeaz autovehicului al crui ambreiaj se ncearc. Pe arborele conductor este montat un
excitator 5, care const ntr-un dispozitiv cu mase elestice suspendate elastic, care genereaz un
moment pulsator prin care sunt simulate oscilaiile torsionale produse n timpul funcionrii
motorului cu ardere intern. Partea condus a ambreiajului de ncercat 6 este montat pe arborele
condus 7, pe care sunt montate i masele ineriale scimbabile 15, 16 i 17, care reproduc ineria
maselor n micare de rotaie i translaie ale autovehiculului al crui ambreiaj este supus
ncercrii. Frna 13 realizeaz un moment rezistent constant corespunztor rezistenei totale a
drumului. Standul mai poate fi echipat i cu frn aerodinamic care s simuleze rezistena
aerului. Frna 14 este folosit la oprirea periodic a ntregului sistem. Decuplarea periodic a
ambreiajului ncercat 6 i cuplarea frnei 14 se face cu ajutorul motorului electric 23, prin
intermediul amgrenajelor melcate 21 i 20 i a prghiilor 22 i 19.
Valoarea momentului transmis la arborele condus al ambreiajului i variaia acestuia la
cuplarea i decuplarea ambreiajului este pus n eviden de sistemul de msur format din
traductorul de moment 10, amplificatorul 12, i de aparatul de nregistrare 11.
Dispozitivul dinamonetric 8 indic momentul absorbit de frna 13, iar modificarea
momentului de frnare se face prin roata 9 i sistemul de prghii aferent dispozitivului
dinamometric.
Turaia prii conduse se msoar cu ajutorul tahometrului 18.
n timpul ncercrii momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este
transformat de ctre xcitator ntr-un moment cu variaie periodic, care, prin intermediul
ambreiajului ncercat pn cnd acesta ajunge la turaia arborelui conductor. n acest moment se
termin un ciclu de ncercare, prghia 22 decupleaz ambreiajul iar prghia 19 cupleaz frna 14.
Ciclurile de ncercare se repet succesiv pn la finalizarea programului de ncercare, care a fost
stabilit n concordan cu scopul ncercrii. ncercarea dinamic, complex, a ambreiajelor
121
impune solicitarea acestora n condiii ct mai apropiate de cele reale, din exploatare.
Durabilitatea acestor cuplaje e determin prin repetarea ncercrilor pn la 60 000 cicluri.
Fig.8. 2 Fazele unui ciclu de ncercare a ambreiajului.
n figura 8.2 sunt prezentate fazele unui ciclu de ncercare. n graficul I este prezentat cu
linie continu variaia turaiei prii conduse i cu linie ntrerupt cea a prii conductoare, n
graficull II este prezentat variaia deplasrii discului de ambreiaj, iar n graficul III cea a
deplasrii saboilor frnei 14.
n cazul n care se dorete studierea variaiei temperaturii n diferite puncte ale ambreiajului,
se monteaz termocuple iar instalaia va fi completat cu toat aparatura de msur i
nregistrare.
Dac se urmrete evoluia uzurii n timp, dup un anumit numr de cicluri se fac msurtori
ale componentelor aflate n frecare.
Pentru a pune n eviden regimul de cuplare a ambreiajului se nregistreaz creterea
momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se utilizeaz un traductor
de moment i aparatura de msur i nregistrare adecvat.
8.2 ncercarea cutiei de viteze

Conform rolului pe care l indeplinete n cadrul transmisiei i a condiiilor de funcionare,
ncercarea cutiei de viteze presupune atingerea parial sau n totalitate a urmtoarelor obiective
principale: determinarea randamentului i a pierderilor de putere la diferite sarcini i la diferite
turaii; determinarea caracteristicii de temperatur; determinarea mrimii, poziiei i caracterului
petei de contact la funcionarea sub sarcin; determinarea nivelului de zgomot i a vibraiilor
produse n timpul funcionrii; determinarea deformaiilor de torsiune i ncovoiere a arborilor;
determinarea rezistenei la oboseal a roilor dinate; determinarea durabilitii rulmenilor;
derterminarea rezistenei la uzur a principalelor piese; determinarea calitii i a fiabilitii
122
etanrilor; stabilirea calitii i a fiabilitii sincronizatoarelor; determinarea fiabilitii globale a

cutiei de viteze; funcionarea mecanismului de comand; ncercri pentru validarea nlocuirii
unor materiale sau lubriani; etc.
Funcie de obiectivele cercetrii i de dotarea institulului de cercetare care efectueaz
ncercrile, cutiile de viteze pot fi testate direct pe autovehicul sau pe standuri speciale n condiii
de laborator. ncercarea pe standuri trebuie s asigure reproducerea regimurilor din exploatare
astfel nct rezultatele obinute n urma acestora s coincid cu cele obinute n condiii reale de
exploatare.
Dotarea unui stand de ncercare pentru cutii de viteze trebuie s permit: msurarea
momentului de torsiune la ntrarea i la ieirea din cutia de viteze; msurarea vitezei unghiulare
la intrarea n cutia de viteze i la ieirea din ea i reglarea acesteia astfel nct s fie acoperit
ntreg domeniu de funcionare; meninerea regimului termic optim cu o toleran de 5oC la
temperatura uleiului; reglarea i msurarea momentului la care se face ncercarea n limita a
1%; nregistrarea numrului de schimbri de viteze i a timpilor de funcionare n fiecare
treapt de viteze; etc. Prin urmare echipamentele de msur ale standurilor trebuie s cuprind:
termometru pentru determinarea temperaturii uleiului din carter, cu precizie de 2%; manometru
pentru determinarea presiunii uleiului din carter, cu precizie de 2%; tahometre pentru
msurarea turaiei de acionare a cutiei de viteze i a frnei, cu precizie de 1%; contor de rotaii,
cu precizie de 0,5%. n afara acrestor dotri minime sunt necesare i alte aparate de msurare
cum sunt: osciloscoape; sonometre; vibrometre; etc.
Metodele de ncercare a cutiilor de viteze pe stand se clasific n:
Metoda de ncercare n flux de energie deschis;
Metoda de ncercare n flux de energie nchis.
Metoda de ncercare n flux de energie deschis - Standurile construite dup principiul
fluxului de energie deschis trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: puterea nominal a
motorului de antrenare trebuie s fie minim egal cu cea a motorului care echipeaz grupul
motopropulsor din care face parte cutia de viteze; turaia motorului de antrenare trebuie s se
regleze continu i s acopere ntreaga gam de turaii la care lucreaz cutia de viteze; instalaia
de frnare trebuie s fie astfel dimensionat nct s permit simularea rezistenelor la naintare
n toate treptele de viteze; aparatura de msur cu care este dotat standul trebuie s permit
msurarea momentului de torsiune la intrarea n cutia de viteze i la ieirea din aceasta.
Fig.8. 3 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis.
Schema de principiu a unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis
este prezentat n figura 8.3 i se compune din motorul electric de antrenare 1, a crui stator este
liber n lagre i poate oscila cu unghiuri mici n jurul poziiei de echilibru, ambreiajul 2, care are
i rolul de cuplaj de siguran la apariia suprasolicitrilor, cutia de viteze de ncercat i frna 4.
La fel ca i n cazul standurilor de ncercare a motoarelor ca element de frnare se poate folosi un
123
generator electric cu stator oscilant sau o frn hidraulic. n cazul utilizrii generatorlui electric
pe post de frn energia creat se debiteaz ntr-o reea electric sau se descarc pe o rezisten
variabil. Funcie de caracteristicile motorului 1 i ale frnei 4, ambreiajul 2 poate s lipseasc,
schema din figura 8.4.
Fig. 8. 4 Schema unui stand de ncercare cutii de viteze n flux de energie deschis echipat cu motor de antrenare i
frn cu stator oscilant.
n cazul motoarelor i frnelor cu stator oscilant, msurarea momentului M 1 , transmis de

motorul de antrenare 1 i a momentului de frnare M 2 generat de frna 4 se face prin echilibrarea
statoarelor cu forele G 1 i G 2 care aconeaz la braele r 1 i r 2 , figura 8.4. Legarea cutiei de
vitez de ncercat 3 se face cu ajutorul cuplajelor de siguran 2. Pentru a determina puterile i a
stabili pierderea de putere se msoar viteza unghiular de antrenare w 1 i cea de la ieirea din
cutia de viteze w 2 .
Expresiile momentelor i puterilor la intrarea i la ieirea din cutia de viteze sunt:
M 1 G1 r1
P1 M 1 1 G1 r1 1
respective:
G r
M 2 G2 r2
P2 M 2 2 G2 r2 2 2 2 1
icv
iar pierderea de putere n cutia de viteze P este:
G r
G r
P P1 P2 G1 r1 1 2 2 1 G1 r1 2 2 1
icv
icv
cu i cv s-a notat raportul corespunztor treptei ncercate din cutia de viteze.

Randamentul cutiei de viteze cv se determin cu urmtoarea relaie:
P
G2 r2
cv 1
P2 G1 r1 icv
Metoda ncercrii n flux de energie nchis - Acast metod prezint avantajul unui consum
de energie redus n comparaie cu metoda n flux deschis, motiv pentru care se utilizeaz mai
ales n cazul ncercrilor de lung durat. n principiu, la acest tip de ncercare, se utilizeaz dou
ansambluri sau subansambluri identice (unul de ncercare i unul de serviciu), care se cupleaz
cinematic ntre ele formnd un circuit nchis. Solicitarea elementului ncercat se realizeaz cu
ajutorul unor dispozitive sau mecanisme de ncrcare. Motorul electric de antrenare debiteaz n
acest caz numai energia necesar pentru acoperirea pierderilor din subansamblul ncercat, cel de
serviciu i din elementele de legtur, obinndu-se un consum de energie mult redus n
comparaie cu metoda de ncercare n flux deschis.
n afar de cerinele impuse standurilor pentru ncercarea cutiilor de viteze n flux deschis,
standurile n flux nchis mai trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine suplimentare: puterea
nominal a motorului de antrenare trebuie s fie minim 15%-25% din puterea de antrenare a
124
cutiei de viteze pe autovehicul; elementele i mecanismele de nchidere ale circuitului trebuie

astfel proiectate nct s reziste n timpul ncercrilor; dispozitivele utilizate pentru ncrcarea
subansamblului ncercat trebuie s asigure ntreaga gam de solicitri ntlnite n exploatare i s
poat fi echipate cu traductoare de turaie i moment; s permit comanda automat dup
programul de ncercare impus.
Dup felul n care se realizeaz fluzul nchis de energie, standurile de ncercare se clasific
n:
Standurile mecanice, lacre fluxul de energie se transmite prin elemente mecanice;
Standurile electromecanice, la care fluxul de energie se transmite parial prin elemente
mecanice, parial prin elemente electrice.
Datorit faptului c sunt mai simple i mai uor de realizat standurile mecanice sunt cele mai
rspndite. Standurile moderne permit simularea condiiilor de exploatare i au un grad foarte
mare de universaliate, cu modificri minime pot fi folosite pentru ncercarea diferitelor
subansambluri din componenta transmisiei.
Standurile de ncercare n flux de energie nchis mai pot fi clasificate n funcie de:
dispozitivele de ncercare; modul de amplasare al subansamblului ncercat; metodele de
msurare; destinaie; etc.
Fig.8. 5 Schema standului pentru ncercarea cutiei de viteze cu flux de energie nchis.
n figura 8.5 este prezentat schema unui stand de ncercare cutii de viteze cu flux de
energie nchis. Motorul electric cu rotor oscilant 1 antreneaz, prin intermediul ambreiajului 2
(care are i rol de cuplaj de siguran), ntreg circuitul nchis al standului. Acesta este format din
cutia de viteze de ncercare 6, care este fixat pe un cadru oscilant, cutia de serviciu 8,
reductoarele de legtur 5 i 7, care au rapoarte de transmitere egale, i dispozitivul de ncrcare
3, care creaz un moment de torsiune permanent ntre arborele de intrare 4 i arborele de ieire
tubular 9.Arborii primari ai cutiei de viteze sunt cuplai cu arborii reductorului 5, iar cei
secundari cu arborii reductorului 7, prin intermediul cuplajelor elastice 10, astfel nct cutia de
serviciu 8 s se roteasc n sens invers celei de ncercat 6. Valoarea momentului de torsiune
poate fi controlat cu ajutorul unui traductor montat n celula de torsionare 3. Notnd momentul
de rsucire introdus prin celula de torsiune M t , momentul la intrarea n cutia de viteze M I se
determin cu relaia:
125
M II :
M I G1 r1 M t
Pornind de la relaia de echlibru ntre momentul care intr n cutia de viteze M I i care iese
M I M r M II
respectiv:
M I M r M I icv cv
rezult relaia de calcul a randamentului cutiei de viteze:
M Mr Mr 1
Gr rr 1

1
1
cv I
M I icv
M I icv G1 r1 M t icv
Pierderea de putere din cutia de vitez P se calculeaz cu relaia:
P 1 cv PI 1 cv G1 r1 M t 1
n funcie de locul din laboratorul de ncercare i de gradul de universalitate al standului pot
fi concepute i alte variante de amplasare cum sunt: n plan vertical; n linie; etc.
Pe standurile de ncercare prezentate pot fi efectuate diferite tipuri de ncercri, funcie de
obiectivele acestora, fiind alese programele optime de ncercare.
Spre exemplu n cazul ncercrilor de fiabilitate, cnd se urmrete stabilirea duratei de via
a cutiei de viteze pn la apariia primei defectri, poat fi urmrite i uzurile pieselor pe parcursul
ncercrii. Acest lucru poate fi realizat prin demontarea repetat dup anumii timpi de ncercare
i msurare dimensiunilor i masei pieselor, sau prin determinarea cantitii de fier din uleiul de
transmisie, metod mai puin precis.
n cazul ncercrilor pentru stabilirea nivelului de zgomot, se folosec sonometre care permit
nregistrarea fenomenelor acustice, iar ncercrile se efectueaz n camere izolate acustic. n
urma acestor ncercri se pot stabili legturi dintre: calitatea de execuie i nivelul de zgomot;
nivelul de zgomot i gradul de uzur; forma spectrului acustic i componenta deteriorat,
stabilindu-se metode de diagnosticare calitativ i cantitativ pe cale acustic; etc. Similar cu
acestea pot fi dezvoltate ncercri pentru stabilirea nivelului de vibraii produse de funcionarea
cutiei de viteze. Pentru aceasta cutia de viteze ncercat este echipat suplimentar cu traductoare
de acceleraie adecvete amplasate n punctele optime pentru stabilirea spectrelor de vibraie. n
baza acestor rezultate pot fi obinute informaii simeilare cu cele obtinute la ncercrile pentru
determinarea nivelului de zgomot.
n afar de probele mai sus menionate cutiile de viteze mai sunt supuse unor probe pentru
stabilirea: forelor la cuplarea treptelor de viteze; caracteristicii de nclzire; rigiditii arborilor;
calitii etanrilor; calitii lagrelor; etc.
8.3 ncercarea transmisiiolor cardanice

Obiectivele ncercrii transmisiei cardanice sunt: determinarea randamentului i a
pierderilor; determinarea turaiei critice; determinarea regimului termic; determinarea uzurii
pieselor; etc. nainte de ncercare transmisia cardanic se controleaz riguros s respecte toate
prescripiile din documentaia de execuie referitoare la: cordoanele de sudur; montaj;
echilibrare; etc.
La fel ca i celelalte subansamble ale transmisiei i transmisia cardanic poate fi ncercat pe
standuri cu flux de energie deschis sau nchis, de diferite tipuri.
126
n schema din figura 3.26 este

prezentat un stand cu flux de energie
deschis pentru determinarea pierderilor
din transmisiile cardanice. Transmisia
cardanic 3 este antrenat de motorul
electric de curent continuu cu stator
oscilant 1, prin intermediul cuplajului 2.
Generatorul electric cu stator oscilant 5,
legat de partea condus a arborelui
cardanic prin cuplajul 4, asigur momentul
Fig.8. 6 Schema standului de ncercare pentru
rezistent. Pentru a ncerca transmisii
determinarea pierderilor din transmisia cardanic n
cardanice de diferite lungimi i la diferite
flux de energie deschis.
unghiuri de nclinare motorul electric 1
i generatorul de frnare 4 se monteaz pe supori care culiseaz dup direcia x i y. Dac
standul nu este echipat cu un motor electric cu turaie variabil care s permit ncercarea
transmisiei cardanice la turaii diferite se poate monta o cutie de viteze cu randament cunoscut.
Pentru determinarea randamentului transmisiei cardanice, se msoar momentele M 1 i M 2
prin echilibrarea statoarelor motorului i generatorului cu ajutorul greutilor G 1 , respectiv G 2 .
Randamentul se calculeaz cu relaia:
P
M
M
G r
2 2 2 2 2 2
P1
M 1 1
M 1 G1 r1
Pentru determinarea rezistenei la solicitri statice a transmisiei cardanice, se efectueaz
probe pe maini de ncercare la torsiune, care dezvolt un moment care crete treptat pn la
ruperea celei mai slabe seciuni a transmisiei de ncercat. n timpul acestei probe se msoar i
deformaiile corespunztoare diferitelor momente, determinndu-se i caracteristica de rigiditate
la rsucire a transmisiei cardanice ncercate.
Fig.8. 7 Schema standului cu flux de energie nchis pentru ncercarea transmisiei cardanice.
Dac se dorete reproducerea sarcinilor dinamice care solicit transmisia longitudinal se

poate intercala un excitator ca cel utilizat la standul de ncercare al ambreiajului, momentul de
solicitare constant furnizat de motorul electric devine variabil. Standurile de ncercare a
127
transmisiei longitudinale cu flux deschis prezint dezavantajul consumului ridicat de energie

folosirea lor fiind evitat mai ales la ncercrile de lung durat.
Pentru ncercarea transmisiilor cardanice, cele mai rspndite sunt standurile de ncercare cu
flux de energie nchis. n figura 8.7 este prezentat schema unui astfel de stand. Acesta se
compune dintr-o parte de antrenare, format din motorul electric de antrenare cu stator oscilant 1,
ambreiajul 2, care joac i rolul de cuplaj de siguran, i din circuitul nchis, format din
reductoarele 5 i 7 i din transmisia cardanic de ncercat 6 i cea de serviciu 8.
ncrcarea circuitului nchis se realizeaz prin rotirea flanei arborelui de intrare 4 n raport
cu flana 3, care este solidar cu arborele de ieire 9 i care este astfel torsionat. Reductoarele 5
i 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7 fiind deplasabil pentru a permite
ncercarea transmisiilor cardanice de diferite lungimi i cu diferite unghiuri de nclinare .
Dup ncrcarea circuitului cu momentul de torsiune M t (prin rsucirea arborelui 9), se
determin puterea P pentru antrenarea montajului corespunztor unghiului de nclinare ,
figura 8.7,a i P 0 corespunztor unghiului =0, figura 8.7,b, cnd pierderile din transmisia
cardanic sunt nule. Considernd c pierderile din transmisiile longitudinale sunt egale, puterea
pierdut suplimentar n transmisia cardanic la transmiterea momentului sub unghiul , este dat
de relaia:
1
P P P0
2
8.4 S ne reamintim!
a) Principalii parametrii care se determin la ncercarea
ambreiajelor mecanice.
b) Construcia standului universal pentru ncercarea
ambreiajului.
c) Fazele ciclului de ncercare al ambreiajelor.
d) Principalii parametrii care se determin la ncercarea
cutiilor de viteze.
e) Construcia standurilor de ncercare a cutiilor de viteze.
f) Principalii parametrii care se determin la ncercarea
transmisiilor longitudinale.
g) Construcia standurilor de ncercare a transmisiilor
longitudinale.
h) Relaiile pentru determinarea parametilor dinamici i
energetici ai cutiilor de viteze i transmisiilor
longitudinale n urma testrii acestora pe standuri.
128
8.5 Autoevaluare
Cunoti standurile i procedurile de testare a ambreiajelor;
Cunoti standurile i procedurile de testare a cutiilor de viteze;
Cunoti standurile i procedurile de testare a transmisiilor
longitudinale.
8.6 Intrebri
a) Deseneaz schema unui stand de ncercare a ambreiajului i
explic funcionarea acestuia.
b) Deseneaz schema unui stand de ncercare a cutiilor de viteze i
c) Deseneaz schema unui stand de ncercare a transmisiei
longitudinale i explic funcionarea acestuia.
d) Calculeaz parametrii dinamici i energetici rezultai n urma
ncercrii pe stand a unei cutii de viteze.
e) Calculeaz parametrii dinamici i energetici rezultai n urma
ncercrii pe stand a unei transmisii longitudinale.
8.7 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
129
9 PROCEDURI
DE TESTARE A COMPONENTELOR
TRANSMISIEI II
CUPRINS:
PROCEDURI DE TESTARE A COMPONENTELOR TRANSMISIEI II.............................. 120
9.1
ncercarea punilor motoare ........................................................................................ 120
9.2
ncercarea transmisiei n ansamblu ............................................................................. 124
9.3
Posibiliti de automatizare a regimurilor de ncrcare .............................................. 127
9.4
Autoevaluare ............................................................................................................... 129
9.5
Intrebri ....................................................................................................................... 129
9.6
Bibliografie ................................................................................................................. 129
OBIECTIVE

ambreiajelor;
cutiilor de viteze;
transmisilor longitudinale.
9.1 ncercarea punilor motoare

Obiectivele ncercrii punilor motoare sunt: verificarea angrenrii; verificarea calitii
materialelor i a tehnologiei de fabricaie sau de reparaie; determinarea caracteristicii de
temperatur; determinarea nivelului de zgomot i de vibraii; verificarea etanrilor;
determinarea randamentului i a pierderilor de putere; verificarea rezistenei i a rigiditii
componentelor, diferenial, reductor central, arbori planetari, transmisie final; verificarea
rigiditii carterului; determinarea durabilitii n ansamblu i pe componente; verificarea
comportrii lubrifianilor; etc.
Toi aceti parametrii care caracterizeaz calitatea unei puni se pot determina pe instalaii
special concepute. Schema i echipamentele unui astfel de stand de ncercare trebuie s asigure
posibilitatea obinerii regimurilor de sarcini i viteze ale funcionrii punilor motoare, trebuie s
asigure urmtoarele posibiliti: msurarea turaiei arborelui de intrare; msurarea momentelor de
torsiune ale arborilor de intrare i de ieire; reglarea vitezei unghiulare de antrenare n domeniul
de lucru al punii; reglarea rcirii pentru funcionarea la temperatura nominal cu o abatere de
5oC; nregistrarea, atunci cnd este cazul a sarcinii, a numrului de cicluri de ncercare sau a
timpului de ncercare.
120
ncercarea punilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis sau nchis,
n funcie de scopul i de durata ncercrilor.
Schema unui stand pentru ncercarea punii motoare n flux deschis este prezentat n figura
9.1.
Motorul electric cu stator oscilant 1 antreneaz, prin intermediul ambreiajului 2, care joac
i rolul de cuplaj de siguran , i a cutiei de viteze 3, puntea motoare 4.
Frnarea se realizeaz cu
ajutorul generatoarelor electrice 5 i
6 cu stator oscilant, sau cu dou
frne
hidraulice
de
putere
corespunztoare. Cutia de viteze 3
realizeaz treptele de viteze la care
funcioneaz puntea motoare pe
autovehicul, cnd nu se dispune de
un motor de antrenare cu vitez
unghiular variabil care s permit
realizarea ntregii game de viteze
unghiulare. n cazul utilizrii
standului
pentru
determinarea
randamentului i a pierderilor din
puntea de ncercat, este necesar s se
cunoasc randamentul cutiei de
viteze 3. Pentru determinarea
pierderilor i a randamentului punii Fig. 9. 1 Schema standului pentru ncercarea punii motoare
motoare se msoar momentul M 1 n flux de energie deschis.
dezvoltat de motor, prin echilibrarea
statorului acestuia cu greutatea G 1 la
braul r 1 , momentele M 2 i M 2 ale generatoarelor de frnare cu greutile G 2 , respectiv G 2 la
braul r 2 i viteza unghiular la intrare 1 (pentru egalizarea turaiilor celor doi arbori,
diferenialul se poate bloca) .
Momentul M 1 i puterea P 1 dezvoltat de motor se determin cu relaiile:
M 1 G1 r1 respectiv P1 M 1 1 G1 r1 1
unde 1 este viteza unghiular a motorului de antrenare.
Momentul M 1 i puterea P 1 cu care este antrenat puntea motoare ncercat se determin cu
relaiile:
M 1' M 1 icv cv G1 r1 icv cv respectiv P1' P1 cv G1 r1 1 cv
n care i cv este raportul din cutia de viteze; cv - randamentul cutiei de viteze.

Momentele M 2 , M 2 i puterile P 2 , P 2 la arborii frnelor se determin cu relaiile:
G r
M 2 G2 r2 respectiv P2 M 2 2 2 2 1
icv io
G r
M 2 G2 r2 respectiv P2 M 2 2 2 2 1
icv io
unde: i o este raportul de transmitere al reductorului central; 2 este viteza unghiular a arborilor
de ieire din puntea motoare.
'
'
'
'
'
121
Dac diferenialul nu este blocat datorit frecrilor puterile P 2 i P 2 nu sunt ntotdeauna

egale, pe o instalaie de acest tip se poate determina i repartiia puterii i a momentului de
torsiune pe arborii planetari.
Puterea total absorbit de frn este:
r
Pf P2 P2' 2 1 G2 G2'
icv io
iar pierderea de putere n puntea motoare este:
r
] P P1' P2 P2' P1' Pf 1 G1 r1 cv 2 G2 G2'
icv io
Randamentul punii se calculeaz cu relaia:
P1' P P2 P2' Pf
r2
G2 G2'
'
G1
P1'
P1'
P1 r1 icv io
Standul prezentat schematic n figura 8.1 poate fi modificat s utilizeze motor de antrenare i
generatoare de frnare cu rotoare fixe, n acest caz msurarea momentelor de torsiune M 1 , M 2
i M 2 fcndu-se cu traductoarele de moment de torsiune 7, 8 i 9.
Pentru ncercarea punilor motoare se
recomand s fie folosite standuri de energie
n flux de energie nchis, construite dup
scheme similare cu cele folosite la
ncercarea cutiilor de viteze i a
transmisiilor cardanice.
n schema din figura 9.2, puntea de
ncercare 6 este amplasat deasupra punii
de serciu 4, punile fiind plasate n plan
vertical, rezultnd un stand foarte compact.
Arborii cardanici 3 i 8 i reductoarele 5,7 i
10, cu raport de transmitere unitar i numr
impar de roi nchid circuitul standului.
Celula de ncrcare 9, montat pe arborele 8
asigur ncrcarea punii de msurare.
Pentru antrenarea standului se folosete
motorul cu stator oscilant 1, iar adaptarea
Fig. 9. 2 Schema standului pentru ncercarea punii
vitezei unghiulare de antrenare se realizeaz
motoare n flux de energie inchis, cu plasate n plan
cu ajutorul reductorului 2. Arborii cardanici
vertical.
3 i 8 i reductoarele 5,6 i 10 se proiecteaz
astfel nct standul s fie ct mai flexibil
pentru a fi folosit la ncercarea mai multor tipuri de puni motoare.
122
O alt variant de stand de ncercare puni este prezentat schematic n figura 3.30. Puntea
de ncercat 4 i cea de serviciu 8 sunt legate n serie prin intermediul arborelui cardenic 6 i prin
Fig. 9. 3 Schema standului cu flux de energie nchis pentru ncercarea punii motoare, cu puni aezate n
i
reductoarele 5, 7 i 11, iar ncrcarea se realizeaz prin dispozitivul 9 cu ajutorul cruia este
torsionat arborele 10. Antrenarea standului se face cu ajutorul motorului cu stator oscilant 1, a
reductorului 2 i a arborelui cardanic 3. Acest stand prezint dezavantajul c ocup o suprafa
mare.
n figura 3.32 sunt reprezentate schematic standurile pentru ncercarea n condiii de
laborator a carterului punii spate, a grinzii puni din spate i a punii rigide fa.
Fig. 9. 4 Schema standului pentru ncercarea carterului punii: a) la rezisten static; b) la oboseal.
123
n cazul standului pentru ncercarea static a carterului punii, figura 9.4, a, pe jugul 2, care
este conceput astfel nct s se sprijine pe platformele pentru arcuri acioneaz n centru fora F,
care se transmite n mod egal prin cele dou puncte de sprijin. Capetele carterului, n zona
planului longitudinal de simetrie al roii, se spriin pe traductoarele de for 1 i 3. Deformaia
carterului punii poate fi msurat cu ajutorul traductorului de deplasare 4. Fora care acioneaz
asupra jugului 2 poate fi mrit treptat pn la ruperea carterului. Pentru studiul comportrii la
oboseal a carterului punii se folosesc standuri concepute dup schema din figura 9.4, b, caz n
care fora F se poate aplica prin intermediul unei prghii lungi i are caracter pulsator, fiind
generat de un mecanism cu excentric sau de un cilindru servohidraulic comandat n for. n
cazul standurilor moderne se folosesc doi cilindrii servohidraulici care acioneaz n zona de
sprijin a traductorilor 1 i 3, iar sprijinul carterului se face pe platformele pentru montajul
arcurilor.
Fig. 9. 5 Schema standului servohidraulic pentru ncercarea fuzetelor.
n figura 9.5 este prezentat un stand servohidraulic pentru ncercarea la oboseal a fuzetelor.
Cilindrul hidraulic 3 este comandat n for de servovalva 1 i distribuitorul hidraulic 2. Pe tija
cilindrului este montat traductorul de for 4 care monitorizeaz solicitarea la care este supus
piesa de ncercare 7, n cazul de fa fuzeta, i ofer informaii sistemului de comand al
standului. Legtura dintre fuzeta ncercat 7 i traductorul de for 4 se face prin lamela elastic
5, braul de solicitare 6 i buca de adaptare 8. Cu un astfel de stand programul de ncercare pate
fi astfel condus nct s simuleze ct mai fidel solicitrile din exploatare.
9.2 ncercarea transmisiei n ansamblu

n cadrul ncercrilor de laborator se practic i ncercarea n ansamblu a transmisiei, pentru
a obine o viziune complet asupra comportrii ntregii transmisii. n cazul tractoarelor aceast
modalitate de ncercare este inpus i din considerente constructive, componentele transmisiei
fiind montate n cartere comune.
124
Obiectivele ncercrilor sunt similare cu cele prezentate n subcapitolele referitoare la

ncercarea celorlalte subansamble ale transmisiei.
ncercarea transmisiei n ansamblu se poate face prin dou metode: pe standuri cu flux de
energie deschis i pe standuri cu flux de energie nchis. Principial nu apar diferene ntre
standurile utilizate la ncercarea transmisie n ansamblu i cele utilizate la ncercarea celorlalte
componente ale transmisiei.
Pentru ncercarea transmisiei n
ansamblu se poate folosi un stand de
ncercare cu flux de energie deschis construit
dup schema prezentat n figura 9.6.
Motorul electric cu stator oscilant 1,
antreneaz prin intermediul cuplajului 2
transmisia de ncercat 3. Momentele
rezistente la ieirea din transmisie M 2 i M 2
sunt realizate cu ajutorul frnelor cu stator
oscilant 6 i 7, care sunt legate de transmisie
cu ajutorul cuplajelor 4 i 5. n cazul n care
Fig. 9. 6 Schema standului cu flux de energie deschis
nu dispunem de motor cu stator oscilant i
pentru ncercarea transmisiei n ansamblu.
de frne cu stator oscilant, pentru msurarea
momentelor se pot folosi trei traductoare
tensometrice amplasate dup cum urmeaz: la intrarea n ansamblulu transmisiei; la ieirile din
transmisie nainte de frna.
Pierderile de putere din transmisie se calculeaz cu relaia:
G G2' r2
P P1 Pf G1 r1 2
itr
iar randamentul transmisiei:

Pf G2 G2' r2
tr
P1
G r1
Fig. 9. 7 Schema standului pentru determinarea pierderilor de putere din transmisie.
Pentru determinarea pierderilor de putere la mersul n gol al transmisiei sau pentru rodaj pot
fi folosite standuri construite dup schema din figura 9.7. Un astfel de stand se compune din
motorul cu stator oscilant 1, care antreneaz componentele transmisiei: ambreiajul 2; cutia de
125
viteze 3; transmisia longitudinal 4; puntea motoare 5; roile motoare 6. Spre deosebire de

schema din figura 9.6 lipsesc elementele de frnare.
Cunoscnd turaia i momentul de antrenare se pot determina pierderile de putere la mersul
n gol cu relaia:
P G1 r1 1
Conform celor prezentate n acest capitolul, pierderile la funcionarea n gol difer foarte
mult de cele din timpul funcionrii sub sarcin.
O ncercare similar poate fi efectuat direct pe autovehicul, prin suspendarea acestuia i
antrenarea transmisiei cu ajutorul motorului autovehiculului. Pentru stabilirea pierderilor de
putere este necesar msurarea turaie i momentului la intrare, metoda necesitnd montarea unui
traductor de moment ntre motor i ambreiaj. Pierderile de putere la mersul n gol mai pot fi
determinate i prin antrenarea transmisiei de la roile motoare cu ajutorul unor motoare cu stator
oscilant, n condiiile n care ambreiajul autovehiculului este decuplat.
O informaie calitativ asupra pierderilor de putere din transmisie se poate obine prin
consumul specific de combustibil la antrenarea transmisiei n gol cu o anumit turaie.
n baza acestor msurtori pot fi determinate cu aproximaie pierderile de putere din
transmisise la mersul n gol, pentru determinarea randamentului transmisiei fiind necesare
ncercri mai complexe.
Schema de principia a unui stand de ncercare a transmisiilor cu flux de energie nchis
depinde n principal de tipul transmisiei care se ncearc. La alegerea schemeii trebiue s se aib
n vedere ca standul s prezinte un ridicat grad de universalitate i s permit automatizarea
regimurilor de ncrcare i a operaiunilor de comand avute n vedere prin programul de
ncercare.
Schema general a unui stand de ncercarea a transmisiilor n flux de energie nchis depinde
de tipul transmisiei care se ncearc. La alegerea ei trebuie s se aib n vedere ca standul s
prezinte un ridicat grad de universalitatei s permit automatizarea regimurilor de ncrcare i a
operaiunilor de comand avute n vedere prin programul de ncercare.
Fig. 9. 8 Schema unui stand de ncercare a transmisiei n flux inchis.
n cazul standului pentru ncercarea transmisiei autovehiculelor n flux de energie nchis,

figura 3.37, transmisia de ncercat 9 i cea de serviciu, mpreun cu reductorul 11, angrenajele 6
i 8 i cu arborele cardanic 7 formeaz circuitul nchis al standului de ncercare. Dispozitivul de
ncrcare 4 asigur torsionarea circuitului, iar antrenarea standului se face de ctre motorul cu
126
stator oscilant 1, prin intermediul reductorului 2 i a ambreiajului 3. Suplimentar, pentru

monitorizarea momentului de antrenare al transmisiei se poate folosi i un traductor de cuplu 10
cu ntreg lanul de msur aferent. Acest stand este construit dup acelai principiu cu standul de
ncercare a punilor motoare.
9.3 Posibiliti de automatizare a regimurilor de ncrcare

Alegerea regimului de lucru al standurilor pentru ncercarea componentelor transmisiei
presupune n principal reglarea solicitrii (momentului de torsiune rezistent) i a vitezei
unghiulare. Modificarea solicitrii dup prescripiile programului de ncercare se face cel mai
uor cu ajutorul dispozitivelor de ncrcare cu comand hidraulic.
Fig. 9. 9 Schema instalaiei hidraulice de ncrcare n trepte.
Schema unei instalaii hidraulice care permite meninerea constant a presiunii de ulei n
dispozitivul de ncrcare sau s o modifice n trepte dup un anumit program este prezentat n
figura 3.39. Pompa 1 refuleaz ulei n circuitul hidraulic, acesta ajungnd n rezervorul de ulei 7,
fie prin supapa de presiune maxim 3, fie prin unul dintre droselele 2. Supapele electromagnetice
comand trecerea uleiului hidraulic printr-un anumit drosel. n conducta 5 se obine o anumit
valoare constant a presiunii comandate, care se transmite i cilindrului dispozitivului de
ncrcare 6. Instalaia din figura 9.9 permite realizarea a cinci trepte de ncrcare, care pot fi
programate prin intermediul supapelor electromagnetice ntr-o anumit succesiune n
conformitate cu programul de ncercare.
n figura 9.10 este reprezentat schema de
principiu a unei instalaii hidraulice de comand
i acionare a dispozitivului de ncrcare.
Aceasta este format din cilindrul hidraulic 5,
care este comandat de dispozitivul de comand
4, prin intermediul instalaiei hidraulice de
comand 5. Energia necesar acionrii
cilindrului 5 este produs de grupul de for 2,
format din motorul electric M i pompa
hidrostatic P, care refuleaz uleiul hidraulic din
rezervorul 7.
Folosirea
cilindrilor
hidraulici
servocomandai pentru realizarea sarcinilor
Fig. 9. 10 Schema de principiu a instalaiei de
comand i acionare a dispozitivului de ncrcare.
variabile a cptat o larg rspndire n ultima
perioad, datorit faptului c se poate modifica
127
rapid i foarte precis ncrcarea standului.
Fig. 9. 11 Schema instalaiei servohidraulice de comand i acionare a dispozitivului de ncrcare cu circuit

nchis de reglare.
Schema unei nstalaii servohidraulice de comand i acionare a dispozitivului de ncrcare

cu circuit nchis de reglare este reprezentat n figura 9.11. Presiunea necesar acionrii
cilindrului hidraulic 3 al celulei de ncrcare este generat de grupul de for format din motorul
electric 2 care acioneaz pompa hidrostatic cu debit variabil 1. Instalaia are un sistem de
urmrire automat a programului de ncercare, reprezentat prin circuitul nchis de reglare
automat a crui structur este prezentat n figura 9.11. Mrimea de comand X i dat de blocul
de programare 4, este comparat cu mrmea de ieire X e msurat de traductorul de moment 8 i
amplificat de amplificatorul 7, n blocul de comparare i reglare 5. Acesta furnizeaz semnalul
X m care comand sistemul de execuie 6 format dintr-o servovalv i un distribuitor hidraulic. n
felul acesta prin corecii succesive ncrcarea rezultat X e este adus la o valoare foarte apropiat
de valoarea comandat X i .
n afar de reglarea automat a sarcinii este necesar i reglarea automat a turaiei. Pentru
aceasta blocul de programare va comanda i turaia de antrenare a standului n concordan cu
ncrcarea.
128
9.4 Autoevaluare
Cunoti standurile i procedurile de testare a punilor motoare;
Cunoti standurile i procedurile de testare a transmisiilor n
ansamblu;
Cunoti standurile i procedurile de testare a carterului punii rigide.
Cunoti standurile i procedurile de testare a fuzelelor.
Cunoti posibilitile de automatizare a regimurilor de ncrcare.
9.5 Intrebri
a) Deseneaz schema unui stand de ncercare a punii motoare i
b) Deseneaz schema unui stand de ncercare a unei transmisii n
ansamblu i explic funcionarea acestuia..
c) Deseneaz schema unui stand de ncercare carterului punii rigide
i explic funcionarea acestuia.
d) Deseneaz schema unui stand de ncercare fuzetei i explic
funcionarea acestuia.
e) Calculeaz parametrii dinamici i energetici rezultai n urma
ncercrii pe stand a punii motoare.
f) Calculeaz parametrii dinamici i energetici rezultai n urma
ncercrii pe stand a unei transmisii n ansamblu.
9.6 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
129
PROCEDURI DE TESTARE A SUSPENSIEI I SISTEMULUI

DE DIRECIE
CUPRINS:
PROCEDURI DE TESTARE A SUSPENSIEI I SISTEMULUI DE DIRECIE .................. 130
10.1 ncercarea i omologarea suspensiei ........................................................................... 130
10.1.1
Generaliti, metode de ncercare ....................................................................... 130
10.1.2
ncercarea elementelor elastice ale suspensiei .................................................... 132
10.1.3
ncercarea amortizoarelor ................................................................................... 133
10.1.4
ncercarea suspensiei n ansamblu ...................................................................... 135
10.2 ncercarea i omologarea sistemului de direcie ......................................................... 137
10.2.1 Generaliti, metode de ncercare ....................................................................... 137
10.2.2
ncercarea pe stand a capetelor de bar............................................................... 137
10.2.3 ncercarea pe stand a mecanismului de direcie .................................................. 138
10.2.4
ncercarea pe stand a sistemului de direcie ........................................................ 139
10.3 Autoevaluare ............................................................................................................... 141
10.4 Intrebri ....................................................................................................................... 141
10.5 Bibliografie ................................................................................................................. 141
OBIECTIVE
Cunoti echipamentele i procedurile de testare a

suspensiei n ansamblu i a componentelor acesteia;
Cunoti echipamentele i procedurile de testare a
sistemului de direcie n ansamblu i a componentelor
acestuia.
10.1 ncercarea i omologarea suspensiei

10.1.1
Generaliti, metode de ncercare
ncercarea suspensiei se poate face prin ncercri de parcurs i prin ncercri de laborator, pe
standuri de ncercare specializate. Prezentul capitol trateaz o parte din ncercrile efectuate pe
standuri pentru suspensia n ansamblu, sau pentru componentele acesteia.
ncercrile pe stand se fac pe autovehiculul n ansamblu, pe ansamblul suspensiei sau pe
componentele acesteia: arcuri, amortizoare, stabilizatoare, articulaii, tampoane limitatoare, etc.
Principalii parametri care caracterizeaz calitile suspensiei sunt: caractreistica elastic
vertical a suspensiei i a elementelor sale elastice, figura 10.1, a i caracteristica elastic
130
unghiular, transversal a acesteia, figura 10.1, b. Pentru determinarea caracteristicii elastice

verticale se stabilete dependena dintre sarcina vertical F i deformaia elementului elastic h.
Perechile de valori for F, deformaie h se determin att la ncrcare ct i la descrcare trasnd
caracteristica F=f(h) prezentat n figura 10.1,a. Pe curb se marcheaz ncrcarea nominal F n i
starea descrcat F o . ntre caracteristica de ncrcare i cea de descrcare apar diferene eseniale,
pornind de la care se determin fora de frecare F f , sgeata static h o i cursa suspensiei pn la
tamponare.
Fig.10. 1 Caracteristicile elastice ale suspensiei: a - vertical; b unghiular transversal.
Caracteristica elastic unghiular transversal a suspensiei reprezint dependena

momentului M care provoac nclinarea transversal a caroseriei cu unghiul t , figura 10.1, b.
Metodica de determinare a rigiditii unghiulare, a frecrilor aferente este identic cu cea de
determinare a rigiditii verticale.
Datorit particularitilor de montaj, a frecrilor din articulaii i a amortizrilor, n funcie
de tipul suspensiei, caracteristica elastic a suspensiei n ansamblu difer considerabil de
caracteristia elementului elastic. Caracteristica elastic a suspensiei se determin separat pentru
suspensia fa i spate. Pentru determinarea caracteristicii elastice, autovehiculul, se aeaz cu
roile, a cror suspensie se ncearc, pe un cntar, se ncarc treptat, msurnd concomitent fora
F i distana dintre caroserie i sol, sau dintre caroserie i axa roilor. n primul caz se pune n
eviden i influena pneurilor, iar n al doilea caz doar caracteristica suspensiei.
Caracteristica elementului elastic propriuzis se poate determina pe o instalaie de ncercat
arcuri, procedndu-se la fel ca la ncercarea suspensiei n ansamblu.
Prin ncercrile la oscilaii forate pe stand se reproduc oscilaiile specifice deplasrii n
diferite condiii introducnd diferite tipuri de perturbaii, aleatoare sau periodice care
caracterizeaz funcionarea suspensiei la deplasarea pe o anumit categorie de drum ntr-un
anumit regim de exploatare.
Perturbaiile aleatoare i cele perioade se pot simula pe instalaii complexe prin aezarea
roilor pe cilindrii hidraulic vibratorii de tip hidropuls. Perturbaiile periodice pot fi simulate i pe
standuri cu rulouri sau cu band rulant, pe care se monteaz neregulariti de forma i
dimensiunile dorite.
Trebuie subliniat faptul c dei probele pe stand sunt o form evoluat i comod de
ncercare a suspensiei, ele nu pot nlocui n totalitate ncercrile de parcurs, deoarece
autovehiculul evolueaz foarte rapid i dac la nceput rolul principal al suspensiei era s asigure
confortul n prezent se insist tot mai mult pe asigurarea siguraniei circulaiei prin
131
caracteristicile suspensiei, suspensia autovehiculelor moderne devenind un element de siguran

activ.
10.1.2
ncercarea elementelor elastice ale suspensiei
n prima faz se determin caracteristica elastic a arcului, punndu-se n eviden calitile

sale funcionale.
Pentru ncercrile de durabilitate ale arcurilor
variaia amplitudinii de oscilaie trebuie s
corespund cu condiiile reale de lucru. Se
urmrete stabilirea: numrului total al ciclurilor
de ncercare pn la apariia ruperii; numrul total
de cicluri pn la apariia deformaiilor
remanente; modificarea caracteristicii elastice
dup un anumit numr de cicluri; etc. n afar de
acestea n timpul ncercrilor se urmrete uzura
pieselor care au suprafee de frecare (cercei,
boluri, articulaii, etc.). Pentru scurtarea timpului
de ncercare aceasta se poate aceelera prin mrirea
frecvenei de oscilaie, tiut fiind faptul c
Fig.10. 2 Stand pentru ncercarea arcurilor
influena acesteia asupra duratei de via este
suspensiei.
nesemnificativ.
Pentru ncercarea arcurilor semieliptice,
figura 10.2, acestea se aeaz pe stand astfel nct planul foii principale s fie paralel cu masa
standului. Fixarea arcului pe stand trebuie s permit micarea arcului la fel ca i n stare montat
pe autovehicul. n mod obinuit arcul este articulat la captul 6 i rezemat la captul 7. Standul
este comandat n for, prin alegerea forei medii de solicitare i a amplitudinii, iar deplasarea
este limitat la o anumit valoare maxim astfel nct standul s fie protejat i se sesizeze
momentul n care a aprut ruperea. Pe standul a crui schem este prezentat n figura 10.2,
ncrcarea se realizeaz cu ajutorul cilindrului hidraulic 1 comandat de valva electrohidraulic 5,
care primete semnalul de comand de la dispozitivul 4. Acest dispozitiv compar semnalele
primite de la dispozitivul de programare 3 i de la traductorul de for 2 i monitorizeaz
semnalul primit de la traductorul de deplasare.
La stabilirea programului de ncercare la durabilitate a arcului din foi se are n vedere n
mod obinuit un ciclu de solicitare sinusoidal cu urmtorii parametrii ai ciclului de solicitare:
Valoarea medie a forei F m , care se alege de obicei egal cu sarcina static;
Valoarea amplitudinii F a , care se alege ntr-o prim aproximaie cu relaia
Fa=(0,3....0,5)F max ;
Valoarea maxim a forei F max =F m +F a ;
Pentru arcurile semieliptice nesimetrice, valoarea F max se determin cu relaia:
J W L
Fmax max t min
J p l1 l 2
unde: max este valoarea maxim a efortului unitar pe foaia principal, 750 Mpa; J t - momentul
de inerie total al foilor arcului semieliptic; J p - momentul de inerie al foii pricipale; L lungimea total; l 1 -lungimea din dreapta seciunii; l 2 -lungimea din stnga seciunii.
132
Valoarea amplitudinii F a se poate calcula cu relaia:

J W L
Fa a t min
J p l1 l 2
n care: a este valoarea amplitudinii efortului unitar, 250 Mpa.
Cursa care rezult pentru cilindrul de acionare a standului se determin cu relaia:
2 Fa
S
Ca
unde: C a este rigiditatea arcului semieliptic.
Pentru a prezenta o durabilitate acceptabil n baza programului de ncercare prezentat mai
sus, arcul din foi trebuie s suporte pn la rupere (2...3)*105 cicluri de solicitare.
Regimul de solicitare la care se face ncercarea trebuie s produc detreiorarea arcului,
ncadrndu-se n zona cu pant descresctoare, I, a curbei Wohler. Prin analiza ruperii se poate
stabili i cauza ruperii: solicitarea la oboseal care este cauza natural; concentrator de tensiune
care a grbit niierea i propagarea fisurii cauz accidental care trebuie eliminat;
suprasolicitare - cauz accidental care trebuie eliminat; etc.
ncercrile se esfectueaz pe mai multe produse, rezultatele finale fiind interpretarea
statistic a rezultatelor pariale. n cazul n care se dorete compararea a dou caracteristici de
oboseal pentru dou tipuri de arcuri, se stabilesc cel puin dou regimuri de ncercare pentru
fiecare dintre acestea, aflate pe zona I a curbei Wohler, zona n care se produc ruperi. Se
efectueaz ncercri pentru mai multe arcuri din fiecare tip i rezult n urma ncercrilor cele
dou curbe tensiune numr de cicluri trasate experimental. Prin compararea celor dou
caracteristici de rezisten la oboseal se pune n eviden comportarea celor dou produse la
diferite regimuri n timpul exploatrii.
Construcia standurilor pentru arcuri elicoidale este similar, cu precizarea c pentru mrirea
productivitii pot fi ncercate mai multe arcuri simultan.
10.1.3
ncercarea amortizoarelor
ncercarea amortizoarelor n condiii de laborator presupune efectuarea urmtoarelor tipuri

de probe: probe funcionale, pentru detrminarea caracteristicii de funcionare (de lucru) i a
caracteristicii funcionale a amortizoarelor; probe de a anduran pentru determinarea rezistenei
n exploatare a amortizorului n ansamblu i a diferitelor componente ale amortizorului cum sunt
garniturile de etanare, supape, tije, gidaje, etc.
n figura 10.3 este prezentat schema de principiu a unui stand de ncercare amortizoare pe
care poate fi ridicat att caracteristica de funcionare sau de lucru F a =f(s) pentru o vitez
constant de deplasare a pistonului, adic variaia forei de amortizare funcie de cursa
amortizorului, ct i caracteristica funcional sau extern a amortizorului F a =f(v), adic variaia
forei de amortizare funcie de viteza de deplasare a pistonului. n componena standului intr
urmtoarele elemente principale: A grupul convertizor; B standul propriuzis; C lanul de
msurare, achziie i vizualizare a datelor; D pupitrul de comand.
Grupul convertizor A, este compus din motorul de curent alternativ trifazic 1, care
antreneaz generatorul de curent continuu 2, care alimenteaz motorul de curent continuu 3 al
standului propriuzis.
Standul propriuzis B, este format din motorul de curent continuu 3 cu turaie variabil de la
0 la 3000 rot/min, cuplajul electromagnetic 4 care face legtura cu volantul 6 prin intermediul
133
reductorului planetar 5. Raza r de amplasare a manetonului volantului 6 este reglabil n

domeniul 0....75mm, obinndu-se o curs variabil a bielei 7 prin care este antrenat culisa 8.
Amortizorul de ncercat 9 este articulat cu unul din capete pe culisa 8, cellalt capt fiind
articulat ntr-un punct fix la carcasa standului de ncercare.
Fig.10. 3 Schema standului de ncercare a amortizoarelor.
Lanul de msur, achiziie, stocare i vizualizare a datelor C, este format din traductorul de
curs 10 legat n paralel cu amortizorul, din traductorul de for 11 legat n serie cu amortizorul,
din amplificatoarele de msur 13, sursa de alimentare 12 i componentele de achiziie, stocare i
vizualizare a datelor 14.
Pupitrul de comand D, este format din ntreruptoarele 15, 16 i 17, care comand
generatorul 1, motorul de antrenare a standului 3 i cuplajul electromagnetic 4. n plus mai este
prevzut cu un poteniometru pentru reglarea turaiei motorului de antrenare.
Cu datele primite de la traductorul de curs i cel de for se pot trasa caracteristica de
funcionare i caracteristica extern a amortizorului. n figura 10.4 este prezentat o caracteristic
extern pentru un amortizor bitubular. Punctele caracteristice ale acestei diagrame sunt cele la
care viteza de deplasare a pistonului este egal cu viteza critic v cr , moment n care se face
trecerea de la regimul I de funcionare n care uleiul circul numai prin tubul interior la regimul
II n care uleiul circul i prin tubul exterior i
se micoreaz panta forelor de amortizare att
pe cursa de destindere ct i pe cea de
comprimare. Din diagram se observ c la
aceiai vitez de deplasare a pistonului valoarea
forelor de amortizare pe destindere este mai
mare dect pe comprimare.
ncercarea amortizoarelor se poate face
foarte eficient pe standuri servohidraulice
adecvate. Spre exemplu firma Citroen
recomand pentru testele de anduran ale
amortizoarelor un ciclu armonic de solicitare
obinut prin suprapunerea unei deplasri cu
Fig.10. 4 Caracteristica extern a unui amortizor
amplitudine de 10 mm dup o lege de form
bitubular.
134
sinusoidal cu frecvena de 10 Hz (care simuleaz denivelrile drumului) peste o oscilaie

sinusoidal cu amplitudine de 100 mm i frecven de 1 Hz (care simuleaz oscilaia caroseriei).
Astfel de cicluri de ncercare impun utilizarea standurilor servohidraulice la ncercarea
amortizoarelor. n timpul probelor de anduran trebuie monitorizat temperatura de lucru a
amortizoarelor i dac este cazul trebuie asigurat rcirea acestora.
10.1.4
ncercarea suspensiei n ansamblu
ncercarea suspensiei n ansamblu presupune utilizarea unor standuri complexe ca cel

prezentat n figura 10.5. Acesta este un stand utilizat la ncercarea ansamblului suspensiei fa
independente prin solicitri dup mai multe direcii, i anumele trei pentru fiecare roat. Pentru
conectarea cilindrilor servohidraulici la punctele de aplicaie a forelor au fost folosite bare
tubulare de legtur i sisteme de prghii. Prinderea ansamblului suspensiei pe stand se face la
fel ca i pe autovehicul iar aplicarea forelor multiaxiale de solicitare se face n planul de simetrie
al roii.
Fig.10. 5 Stand servohidraulic pentru ncercarea ansamblului suspensiei fa prin solicitri

multiaxiale.
n mod obinuit cilindrii hidraulici se monteaz direct pe componenta testat, dar utilizarea
legturilor lungi prezint dou avantaje eseniale: reduce masa care oscileaz reducnd n felul
acesta efectele ineriei; reduce nivelul de precizie necesar comenzilor minimiznd erorile ce pot
apare la comanda standului.
135
Fig.10. 6 Scheme de standuri servohidraulice pentru ncercarea biaxial la anduran a suspensiei

fa independente.
n figura 10.6, a este reprezentat schematic un stand de testare biaxial la anduran a

suspensiei, micarea pe vertical fiind recomandat s se controleze n deplasare, iar cea lateral
n for. Cilindrul hidraulic 1 transmite mcarea la prghia 3, iar de la aceasta la bara tubular 7
prin intermediul creia se transmite micarea principal I, pe vertical, la semiansamblul
suspensiei fa format din braul inferior 9, elementul elastic 10 i amortizorul 11. Fora pe
direcie vertical se msoar cu ajutorul traductorului de for 5. Pentru realizarea solicitrii
laterale se folosete cilindrul hidraulic 2, care transmite solicitarea la prghia 4 i de la aceasta
prin bara tubular de legtur 8 la elementele suspensiei ncercate. Fora pe direcia lateral II
este msurat cu traductorul de for 6. n mod obinuit micarea dup direcia II este comandat
n for cu limitare n deplasare. Problema principal la astfel de sisteme de ncercare complexe
este sincronizarea comenzilor date pe diferitele axe de solicitare pentru a nu produce distrugeri
accidentale ale componentelor testate sau ale standului de ncercare.
n figura 10.6, b este prezentat schematic o variant mai evoluat a unui stand de testare
biaxial a suspensiei fa n ansamblu, caz n care se folosete o pies de adaptare 4 montat
direct pe fuzet. Aceasta preia att solicitarea principal pe direcia I primit prin intermediul
barei tubulare de legtur 5, ct i solicitarea secundar II transmis de cilindrul hidraulic 1, prin
prghia 2 i bara de legtur 3. Schema permite montarea traductoarelor de for 9 n imediata
apropiere a cilindrilor hidraulici. Cu 6, 7 i 8 au fost notate componentele semisuspensiei testate
i anume arcul, amortizorul i braul inferior.
Ambele scheme pot fi completate pentru simularea solicitrilor triaxiale la nivelul roii.
Utilizarea unor astfel de standuri de ncercare permite folosirea unor programe de ncrcare care
s se apropie ct mai mult de solicitrile reale din exploatare. De asemenea trebuie menionat
faptul c testarea suspensiei n ansamblu ofer o viziune complet privind comportarea acestui
subansamblu, punnd n eviden legturile i influenele reciproce care exist ntre comonente.
n cazul n care se dorete testarea suspensiei montate pe autovehicul se folosesc standuri
servohidraulice complexe echipate cu 12 cilindrii hidraulici, care realizeaz o solicitare triaxial
la nivelul fiecrei roi. n acet caz poate fi studiat i rspunsul suspensiei la diferite prerturbaii
exterioare provenite n principal de la calea de rulare i interioare provocate de funcionarea
136
diferitelor subansambluri. n felul acesta poate fi apreciat i nivelul de confort pe care l poate
asigura autovehiculul n ansamblu. Problema principal care trebuie rezolvat la testarea pe
astfel de standuri de ncercare este modalitarea de fixare a autovehiculului pe stand fr a
influena semnificativ rezultatele probelor.
Testarea suspensiei n laborator trebuie s se fac pornind de la datele obinute la testarea
suspensiei n timpul probelor de parcurs i de la datele obinute la determinarea profilului
longitudinal al drumului, prin respectarea acestor premise rezultatele obinute n laborator vor
confirma comportarea n exploatare a acestui subansamblu.
10.2 ncercarea i omologarea sistemului de direcie

10.2.1 Generaliti, metode de ncercare
Alturi de sistemul de frnare sistemul de direcie este unul dintre cele mai importante
sisteme prin intermediul cruia se asigur sigurana deplasrii autovehiculelor. Pornind de la
aceste premise se stabilesc obiectivele ncercrii sistemului de direcie sau a componentelor
acestuia. Dintre ncercrile principalele se pot enumera: probele funcionale; probe de rezisten;
probe de anduran i rezisten la oboseal i uzur; probe ergonomice prin care se determin
uurina n conducere i randamentul direct i indirect al sistemului de direcie. n aceste sens se
fac ncercri ale elemntelor componelte n laborator i ncercri n laborator i pe parcurs a
sistemului n ansamblu.
10.2.2 ncercarea pe stand a capetelor de bar

Dintre elementele componente ale sistemului de direcie care sunt supuse unor solicitri
importante n timpul exploatrii autovehiculului putem aminti capetele de bar, care se uzeaz
att datorit ocurilor la care sunt supuse, ct i sub aciunea solicitrilor uzuale. Pentru a stabili
caracteristicile capetelor de bar au fost concepute i realizate standuri pentru ncercri la
oboseal i la ocuri care reproduc solicitrile reale din timpul funcionrii.
n figura 10.7 este reprezentat schematic standul de ncercare a capetelor de bar.
Elementele principale ale standului sunt preluate de la sistemele de direcie pentru care se
ncearc capetele de bar. Grinda 1 este fixat rigid pe stand astfel nct cele dou capete de bar
ncercate 2 s lucreze n condiii apropiate de cele din exploatare. Cei doi cilindrii hidraulici 3
acioneaz asupra sistemului de direcie solicitnd fuzeta la un ciclu alternant simetric prin
intermediul capetelor de bar 4. Sistemul de ncrcare este format de cilindrii hidraulici 5, care
acioneaz asupra fuzetei opuse prin capetele de bar 6. n acest fel pe stand pot fi ncercate ase
capete de bar de acelai tip sau de tipuri diferite.
Elementul de comand electromagnetic 7 acioneaz asupra distribuitorului hidraulic 8,
care comand circuitul hidraulic format din pompa hidrostatic 9, droselul 10 i cilindrii 3.
Frecvena maxim la care poate lucra circuitul hidrostatic ajunge pn la 5 Hz, iar unghiul de
rotire maxim al fuzetei poate ajunge la 30o-35o. Modifica presiunii n instalaia hidrostatic se
face prin droselul 10, iar ncrcarea standului se modific prin intermediul droselului 11.
137
Standul este dotat cu urmtoarele traductoare, aparate de msur, achiziie, stocare i

vizualizare a datelor: traductoarele tensometrice de for 12 i 13; amplificatorul de msur 14;
Fig.10. 7 Schema standului de ncercare a capetelor de bar.
sistemul de achiziie stocare i vizualizare a datelor; numrtorul de cicluri 16.

La fel ca i n cazul celorlalte componente ale sistemului de direcie, capetele de bar se
ncearc la solicitrile echivalente maxime i la oboseal pentru a stabili veriga cea mai slab din
sistemul de direcie. n timpul ncercrilor de anduran ale capetelor de bar poate fi urmrit i
evoluia jocurilor i pot fi stabilite jocurile admisibile pentru sigurana n exploatare.
10.2.3 ncercarea pe stand a mecanismului de direcie

Mecanismul de direcie se ncearc pe standuri la sarcini constante sau variabile, care
simuleaz mai corect condiiile de funcionare din exploatare i care accelereaz deteriorarea prin
oboseal a diferitelor elemente componente. Transmisia standului pentru ncercarea
mecanismului de direcie la fiabilitate asigur o rotaie alternativ a coloanei volanului i a
dispozitivului de ncrcare care genereaz o for rezistent.
n figura 10.8 este prezentat schema unui stand pentru ncercarea mecanismului de direcie.
Motorul 1 acioneaz pompa hidrostatic 2 care refuleaz uleiul n motorul hidrostatic 3, care are
micare oscilatorie cu amplitudine unghiular cuprins ntre 16o i 240o. Ansamblul de
138
mecanisme cu roi dinate 4 i 5 (cilindric, respectiv

conic), amplific aceast micare, rezultnd o micare
oscilatorie cu patru pn la ase rotaii funcie de
mecanismul de direcie care este ncercat. Frna
hidraulic 6 format dintr-un piston prevzut cu un
orificiu reglabil, a crui tij 7 este legat printr-un
capt de bar de levierul de direcie ncercat 8.
Manometrele 9 ofer informaii privind fora
rezistent. Pe o astfel de instalaie se fac ncercri de
lung durat. n timpul ncercrilor dup anumite
perioade de timp casetele de direcie se demonteaz
pentru a msura uzura.
Prin msurarea momentului cu care este antrenat
arborele volanului M v i a momentului la arborele
levierului de direcie M l se pot determina
randamentul direct d i cel invers i al mecanismului
de direcie.
Randamentul direct al mecanismului de direcie
se determin cu relaia:
M i
d v
Ml
iar randamentul invers:
Fig.10. 8 Schema standului pentru
Ml
ncercarea mecanismului de direcie.
i
M v i
unde: i w este raportul de transmitere unghiular al mecanismului.
n cazul ncercrilor la uzur ale mecanismului de diercie, frecvena rotirii volanului trebuie
s fie egal cu frecvena maxim care apare n exploatare ( 1 rot/s), iar fora aplicat la volan se
alege 30% - 40% din fora necesar bracrii roilor de direcie pe loc. n timpul ncercrilor se
rotete arborele volanului la unghiurile maxime.
La ncercarea mecanismului de direcie la oboseal se aplic o sarcin variabil la articulaia
levierului de direcie, cu ajutorul unor instalaii de antrenare electrice sau hidrostatice.
Pe standuri combinate se pot ncerca mecanismele de direcie la uzare i oboseal, fiind
posibil i ncercarea mecanismelor de direcie cu servomecanism.
10.2.4 ncercarea pe stand a sistemului de direcie

Cele mai complete i complexe teste de laborator ale sistemului de direcie n ansamblu se
efectueaz pe standuri servohidraulice de ncercare a puni fa directoare, figura 10.9. Acestea
sunt capabile s simuleze cele mai complexe situaii de exploatare, practic pista de ncercare este
adus n laborator. La testarea sistemului de direcia se ine seama de forele de frnare, de
forele de accelerare i de reaciunile normale i laterale la roile punii fa.
139
Fig.10. 9 Stand servohidraulic pentru ncercarea punii fa directoare.
n figura 10.10 este prezentat schema standului servohidraulic pentru ncercarea punii fa
directoare n ansamblu. Acesta se compune din patru coloane de gihare 1, grinda mobil 2,
cilindrii de poziionare a grinzii mobile i elementele de glisare 4. Pentru prinderea punii fa pe
stand se folosete piesa de adaptare 6. Motorul hidrostatic 7 acioneaz asupra coloanei
volanului. ncrcarea punii se realizeaz cu ajutorul cilindrilor 8, care transmit forele prin
intermediul prghiilor 5. Rularea roilor este simulat cu ajutorul rolelor 9, iar frnarea este
asigurat de cilindrul hidrostatic de frnare.
Fig.10. 10 Schema standului pentru ncercarea punii directoare fa.
140
10.3 Autoevaluare
Cunoti standurile i procedurile de testare a suspensiei n ansamblu;
Cunoti standurile i procedurile de testare a componentelor elastice
ale suspensiei;
Cunoti standurile i procedurile de testare a componentelor de
amortizare ale suspensiei;
Cunoti standurile i procedurile de testare a sistemelor de direcie n
ansamblu.
Cunoti standurile i procedurile de testare a componentelor
sistemului de direcie.
10.4 Intrebri
a) Deseneaz schema unui stand de ncercare a elementelor elastice
i explic funcionarea acestuia.
b) Deseneaz schema unui stand de ncercare a unui amortizor i
explic funcionarea acestuia..
c) Deseneaz schema unui stand de ncercare capetelor de bar i
10.5 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
141
PROCEDURI DE DETERMINARE A PARAMETILOR DINAMICI

I ECONOMICI I
CUPRINS:
7
PROCEDURI ......DE DETERMINARE A PARAMETILOR DINAMICI I ECONOMICI I

142
11.1 Determinarea vitezelor autovehiculului ...................................................................... 143
11.1.1 Determinarea vitezei maxime ............................................................................. 143
11.1.2 Determinarea vitezei minime .............................................................................. 144
11.1.3 Determinarea vitezei medii ................................................................................. 145
11.2 Determinarea parametrilor de accelerare i de frnare ............................................... 145
11.2.1
Determinarea parametrilor de accelerare ............................................................ 145
11.2.2
Determinarea parametrilor de frnare ................................................................. 146
11.3 Detreminarea rezistenelor la naintare prin rulare liber ........................................... 148
11.3.1
Determinarea coeficientului de rezisten la rulare ............................................ 149
11.3.2
Determinarea coeficientului de form ................................................................ 150
11.4 Autoevaluare ............................................................................................................... 151
11.5 Intrebri ....................................................................................................................... 151
11.6 Bibliografie ................................................................................................................. 151
OBIECTIVE
Cunoti echipamentele i procedurile de determinare
vitezelor.
Cunoti echipamentelor i procedurilor de determinare
parametrilor de accelerare.
parametrilor de frnare.
parametrilor economici.
a
a
a
a
Calitile dinamice mpreun cu consumul de combustibil, constituie principalele

performane ale autovehiculului.
Viteza medie de deplasare a autovehiculului constituie cel mai sintetic parametru de
apreciere a calitilor dinamice. Aceasta este direct nfluenat de viteza maxim a
autovehiculului, de parametrii procesului de accelerare, de capacitatrea de a urca rampe i de
capacitatea de frnare. Cei mai importani parametri de apreciere a calitilor de demarare sunt
acceleraie, timpul i spaiul de demarare. Capacitatea de frnare creaz premisele punerii n
valoare n deplin securitate, a calitilor de accelerare, vitez i starea drumului, dac
142
ndemnarea conductorului auto i calitile sistemullor de direcie, suspensie i propulsie sunt

corespunztoare.
Calitile dinamice ale unui autovehicul sunt n strns legtur cu calitile de traciune,
care asigur posibilitile de deplasare ale acestuia.
Metodologia de determinare a parametrilor dinamici, de frnare i econimici ai
autovehiculelor este precis reglementat prin standarde interne i internaionale.
11.1 Determinarea vitezelor autovehiculului

11.1.1
Determinarea vitezei maxime
Viteza maxim este cea mai mare vitez stabil pe care o poate menine autovehiculul pe
distana de 1 Km, pe drum orizontal, neted de asfalt sau beto, cu condiia ca dup ncercare s nu
apar o funcionare anormal a autovehiculului i ca acesta s poat funciona ncontinuare.
ncercarea se poate face pe un poligon special amenajat sau pe o poriune de drum orizontal de
calitate corespunztoare, jalonat conform schemei din figura 11.1. Pentru a compensa
eventualele diferene de nivel, traseul va fi parcurs de dou ori, n ambele sensuri.
Fig.11. 1 Schema tronsonului de drum pentru determinarea vitezei maxime.
n timpul ncercrii, pedala de acceleraie trebuie s fie complet apsat, verificndu-se dac
aceast poziie corespunde alimentrii motorului cu debitul maxim de combustibil. Lungimea
traseului de ncercare trebuie aleas astfel nct s permit accelerarea pe poriunea de lansare I
pn la atingerea vitezei maxime cu care este parcurs poriunea II pe care se efectuaeaz
ncercarea. De asemenea lungimea poriunii de frnare III trebuie s fie suficient pentru a
asigura oprirea n deplin siguran a autovehiculului.
Viteza maxim se determin ca vitez medie de deplasare pe tronsonul de drum pe care se
face ncercarea II, care are o lungime de 1 Km, prin msurarea duratei de timp n care se
efectueaz ncercarea:
143
L 1000
t
t
n care: L este lungimea tronsonului pe care a fost efectuat ncercarea, 1000 m; t timpul n
care este parcurs distana L. Rezultatul final al ncercrii se calculeaz ca medie a cel puin
patru ncercri, efectuate dou ntr-un sens, dou n cellalt sens.
Pentru msurarea timpului este indicat s se foloseasc un cronometru cu precizie de 0,05s,
declanat i oprit de experimentatorul aflat n autovehiculul ncercat, n momentul trecerii prin
dreptul jaloanelor, care marcheaz nceputul A, respectiv sfrsitul sectorului de ncercare B.
Dac viteza maxim este foarte mare, pentru mrirea preciziei de msurare, acionarea aparatului
de msurare a timpului se face cu ajutorul unei instalaii cu celule fotoelectrice sau a unei
instalaii cu contact dispus pe suparafaa drumului.
n cazul n care motorul autovehiculului este prevzut cu limitator de turaie, determinarea
vitezei maxime se face cu regulatorul scos din funciune.
La ncercrile efectuate pentru omologarea noilor tipuri de autovehicule se determin viteza
maxim pentru fiecare treapt.
n timpul efectuarii probelor pentru determinarea vitezei maxime trebuie acordat o atenie
deosebit meninerii nivelului regimului optim, fiind necesar rularea cu vitez redus ntre
probe pentru asigurarea rcirii astfel nct temperatura uleiului s ajung la temperatura de
regim.
n fia de msurare se va indica i turaia motorului la care s-a obinut viteza maxim,
utiliznd n acest scop un traductor de turaie care s asigure precizia impus de efectuarea
probelor.
v max
11.1.2
Determinarea vitezei minime
Viteza minim stabil este viteza cea mai mic cu care autovehiculul se poate deplasa ntr-o
anumit treapt de vitez, uniform, fr bti i ocuri n transmisie, sau opriri ale motorului, iar
la apsri brute ale pedalei de acceleraie motorul se accelereaz normal. Viteza minim stabil
ofer o informaie referitoare la stabilitatea funcionrii grupului motopropulsor la turaii
coborte. n condiii concrete de trafic intens urban o importan deosebit o prezint viteza
minim stabil din prima treapt de viteze, iar n condiiile de deplasare interurban cea din
ultima treapt de viteze.
Pentru determinarea vitezei minime stabile este necesar un sector de drum similar cu cel
folosit pentru determinarea vitezei maxime, figura 10.1, cu deosebirea c periunea de ncercare
II este mult mai scurt, are doar 200 m. Autovehiculul intr pe poriunea de drum de ncercare II
cu viteza minim stabil n treapta pentru care se face ncercarea i parcurge ntreg tonsonul II cu
aceast vitez. Dup finalizarea probei se verific dac motorul se accelereaz normal la
apsarea brusc a pedalei de acceleraie. Traseul se parcurge de mai multe ori n ambele sensuri,
msurndu-se timpul t necesar parcurgerii lui, iar viteza medie stabil se calculeaz ca medie a
vitezelor medii calculate cu relaia:
L 200
v min
t
t
144
11.1.3
Determinarea vitezei medii
n practica ncercrilor i a exploatrii autovehiculelor se definesc trei tipuri de viteze medii

de deplasare: viteza medie tehnic; viteza medie tehnic de exploatare; viteza comercial.
Viteza medie tehnic rezult prin mprirea spaiului parcurs la timpul efectiv necesar
pentru parcurgerea lui.
Viteza medie tehnic de exploatare, rezult prin mprirea spaiului parcurs la timp,
inndu-se seama de opririle legate de circulaie: la stopuri; bariere de cale ferat; la intersecii;
etc.
Viteza medie comercial, are n vedere att opririle legate de circulaie, ct i cele legate de
exploatare: timpii necesari depanrilor; timpii necesari ncrcrii sau urcrii pasagerilor; timpii
necesari descrcrii sau coborrii pasagerilor; etc.
Viteza medie tehnic este legat numai de calitile tehnice i de configuraia drumului,
celelalte viteze depind i de condiiile de exploatare i de mentenabilitatea autovehiculului.
Pentru a avea o semnificaie practic, viteza medie trebuie raportat la condiiile concrete de
deplasare: condiiile meteorologice; categoria drumului; particularitile drumului; etc.
Determinarea orcreia dintre vitezele medii enumerate mai sus presupune nregistrarea
amnunit a duratelor de circulaie i staionare, pe un traseu de lungime stabilit, ales n
corelaie cu destinaia principal a autovehiculului ncercat. O astfel de evideniere se obine
comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul autovehiculului.
Deplasarea autovehiculului n timpul ncercrilor se face cu viteza maxim admis de
regulamentul de circulaie, iar n cazul drumurilor de categorie inferioar n condiiile asigurrii
integritii mrfurilor transportate i a evitrii distrugerii unor componente ale autovehiculului.
Avnd n vedere cele menionate mai sus se poate trage concluzia c vitezele medii ale
autovehiculului depind i de calitile suspensiei autovehiculului. Traseele stabilite pentru
ncercare vor fi parcurse n ambele sensuri, rezultatul ncercrii fiind media rezultatelor pe sens
de deplasare. Lungimea traseelor de ncercare se alege de 50-100 Km, funcie de obiectivul
urmrit.
Funcie de caracteristicile de vitez obinute pentru anumite trasee se pot stabili cicluri
standardizate de ncercare care pot stabili cicluri standardizate de ncercare care pot fi folosite la
determionri pe standuri cu rulouri sau n poligoane. Astfel de cicluri satandardizate de ncercare
se folosesc pentru determinarea consumului de combustibil i al emisiilor poluante.
11.2 Determinarea parametrilor de accelerare i de frnare

11.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare
Principalii parametrii de apreciere a calitilor de demarare sunt timpul i spaiul de
demarare, adic timpul, respectiv spaiul n care autovehiculul pornind de pe loc ajunge la 90%
din viteza maxim, v max , pe care o poate dezvolta, precum i aceeleraiile pe care le poate obiene
n diferitele trepte de vitez. De asemenea, calitile de accelerare se exprim prin timpul sau
spaiul n care autovehiculul, pornind de la viteza iniial v o va atinge o vitez final v f , respectiv
acceleraia medie a procesului de demarare. Indiferent de forma n care sunt prezentai aceti
parametrii de apreciere a calitilor de demarare, dac nu se stabilete o lege de variaie continu
pe timpul demarajului, ei caracterizeaz de fapt acceleraia medie a procesului de demarare.
145
Pentru determinarea complet a calitilor de accelerare se pot utiliza aparate de tipul

spaiu-vitez-timp, numite roata a 5-a, cu ajutorul crora pot fi nregistrate variaiile n timp
a spaiului, vitezei i acceleraiei.
Determinarea calitilor de accelerare cu schimbarea treptelor de viteze Accelerarea
autovehiculului se face de la punct fix, adic de la viteza v o =0. Acesta se aduce n dreptul
jalonului care marcheaz nceputul sectorului de msurare, cu motorul nclzit, ambreiajul
decuplat i cutia de viteze cuplat n
treapta I-a. Conductorul auto pornete
de pe loc cuplnd brusc ambreiajul i
apsnd pedala de acceleraie pn n
poziia extrem, avnd ns grij ca
pornirea din loc s nu fie nsoit de
zmucituri. n continuare schimbarea
treptelor de viteze se face la atingerea
turaiei nominale, rapid, fr zgomot,
prin meninerea pedalei de acceleraie n
poziia
extrem,
corespunztoare
funcionrii pe caracteristica extern,
pn la atingerea a 90% din viteza
maxim a autovehiculului.
Fig.11. 2 Diagrama de demarare a unui autoturism
Utiliznd roata a 5-a i aparatura
echipat cu cutie de viteze cu patru trepte.
de achiziie stocare, prelucrare i
vizualizare a datelor se traseaz
diagramele s=f(t), v=f(t) i v=f(s). Pe
aceste curbe se marcheaz i momentele schimbrii tuturor treptelor de viteze, iar pe diagrama
v=f(t) este indicat s se marcheze i momentele corespunztoare parcurgerii spaiilor de 500 m i
1000 m, figura 11.2. Pentru de determinarea duratei aceeerrii pn la 500 m i 1000 m, se
procedeaz n mod similar, msurnd timpul la pornirea din loc pn la momentul trecerii prin
dreptul jaloanelor care marcheaz limitele sectoarelor respective. Aceast durat poate fi
determinat cu mai mult precizie prin prelucrarea ntregistrrii efectuate n timpul ncercrii.
11.2.2
Determinarea parametrilor de frnare
Din punctul de vedere al autovehiculului, sigurana circulaiei este influenat n principal de

capacitatea de frnare a acestuia i de stabilitatea i manevrabilitatea autovehiculului n timpul
procesului de decelerare. O influen deosebit o are i viteza medie de circulaie, precum i
condiiile de aderen.
Odat cu dezvoltarea intens a transporturilor auto au aprut o serie de documente normative
internaionale dintre care menionez n primul rnd Regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U, n
care sunt prezentate prescripiile referitoare la omologarea sistemului de frnare al
autovehiculelor.
Calitile de frnare se apreciaz prin spaiul de frnare din locul nceperii acionrii pedalei
de frn pn la oprirea autovehiculului, pornind de la anumite valori iniiale ale vitezei.
Aceeleraiile medii i maxime de frnare reprezint i ele parametrii importani ai procesului de
frnare. O caracterizare complet din punct de vedere cinematic a procesului de frnare, se
146
obine trasnd diagrama de frnare a=f(t), figura 11.4, a. Pentru nelegerea complet a
procesului de frnare, aceast diagram poate fi completat i cu ali parametrii cum sunt:
variaia forei aplicate elementului de comand, figura 11.4, b; variaia vitezei unghiulare a
roilor frnate; variaia presiunii din insatlaia de frnare; etc.
Pe baza diagramelor mai sus menionate se determin i ali parametrii cum sunt: timpul de
rspuns iniial, timpul de frnare efectiv i timpul de revenire, a cror valori caracterizeaz
ineria sistemului de frnare i influeneaz deceleraia maxim i medie a frnrii.
Diagramele de frnare rezultate n urma determinrilor experimentale poate fi schematizate
Fig.11. 3 . Diagramele de frnare: a) diagrama de acceleraie; b) diagrama forei de acionare aplicate

asupra elementului de comand.
Legend
a-momentul nceperii acionrii pedalei de frn; b-momentul opririi automobilului; t f timpul total de frnare; t cf -timpul de cretere a forei de frnare; t fa -timpul de frnare
activ; t ri -timpul de rspuns iniial.
pentru simplificarea investigaiilor teoretice i experimentale. n figura 1.5 este prezentat una
dintre cele mai utilizate scheme de simplificare, conform creia procesul de frnare se desfoar
n dou faze distincte:
Pe timpul de rspuns iniial convenional t ri , micare a autovehicului cu deceleraie zero;
Pe timpul de frnare activ convenional
t fa , meninerea autovehiculului uniform
decelerat cu acceleraia a m .
n limita unei erori mai mici de 6,5%
pentru calculul parametrilor de frnare
specific schematizrii din figura 11.5 se
folosesc urmtoarele relaii:
Fig.11. 4 Diagrama de frnare schematizat.
vi2
1
1- evoluia real; 2 evoluia schematizat.
am
2 vi t f s f
t ri'
2 s f vi t f
vi
vi2
s f vi t
2 am
n care: v i este viteza iniial; t f timpul de frnare; s f spaiul de frnare; a m deceleraia. O
relaie de acest tipul st la baza normrii spaiului de frnare n Regulamentul Nr. 13 al C.E.E. a
O.N.U. Din analiza acestei relaii rezult faptul c un spaiu de frnare excesiv de mare poate fi
'
ri
147
datorat, unei deceleraii prea mici pe timpul intervalului de frnare activ, unui timp de rspuns
iniial prea mare sau ambelor cauze.
Determinarea eficienei frnei de serviciu se face prin ncercri de parcurs sau pe standuri.
ncercarea pe standuri cu rulouri a cptat o mare rspndire n perioada actual deoarece
permite determinarea direct a forei de frnare la roile autovehiculului pentru diferite fore de
apsare a pedalei de frn. Cu toate c condiiile de ncercare pe stand difer de cele reale n ceea
ce privete repartiia greutii pe puni, motiv pentru care se modific limitarea de ctre aderen
a forelor de frnare, acestea furnizeaz date utile cu privire la funcionarea i reglarea frnelor.
Din acest motiv standurile pentru ncercarea frnelor sunt utilizate tot mai mult n intreprinderile
constructoare, n service-uri i secii de ntreinere i reparaii i n institutele de cercetare. Spre
deosebire de aceste ncercri, prin ncercrile de parcurs, se obin rezultate care caracterizeaz
calitile reale ale sistemului de frnare.
Indiferent de modul de ncercare a sistemului de frnare, naintea acesteia autovehiculul
trebuie supus unui control pentru a certifica c se afl n stare perfect de funcionare. Garniturile
de friciune trebuie s fie rodate prin rulri prealabile, iar jocurile dintre garnituri i tamburi sau
discuri trebuie s fie reglate la valorile prescrise n documentaie. naintea ncercrii se
efectueaz proba de rulare liber, prin care se verific dac apar rezistene suplimentare la
naintare.
n timpul ncercrilor pentru determinarea eficienei frnei de serviciu se apas brusc pedale
de frn, dup care se menine fora de apsare a pedalei de frn la o valoare constant. Datorit
faptului c controlul forei de apsare a pedalei de frn F p este greu de realizat, n practica
ncercrilor se stabilete n prealabil dependena dintre aceasta i cursa la pedal l p . Pornind de la
aceasta, pentru controlul forei de apsare pe pedala de frn Fp, se monteaz un limitator de
curs, iar pe timpul frnrii pedala se menine apsat la valoarea l p a cursei.
11.3 Detreminarea rezistenelor la naintare prin rulare liber

Cea mai comod metod utilizat pentru determinarea rezistenelor la naintarea unui
autovehicul este ncercarea la rulare liber. Prin rularea liber se nelege deplasarea unui
autovehicul sub aciunea ineriei pe un drum rectiliniu, orizontal cu nveli de asfalt sau beton de
calitate foarte bun. Modul de desfurare a ncercrilor de rulare liber este precis stabilit de
normativele interne i internaionale. Autovehiculul se apropie de sectorul de msurare al
traseului de ncercare cu o vitez specific, care depinde de tipul autovehiculului i obiectivele
ncercrii, iar n dreptul jalonului care marcheaz nceputul sectorului respectiv operatorul
acioneaz ambreiajul, aduce manete cutiei de viteze n poziia neut i oprete motorul. Cu o
rulet adecvat se msoar spaiul parcurs de autovehicul, iar cu un cronometru este msurat
timpul de rulare liber. Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o
instalaie de tip roata a 5-a.
Spaiul de rulare liber s r se compar cu lungimea recomandat de constructor i ofer
informaii referitoare la starea tehnic a autovehiculului. Un spaiu de rulare mai mic dect cel
recomandat poate indica: randament sczut al transmisiei, care poate fi datorat reglajelor
incorecte, execuiei necorespunztoare sau uzurii; pierderi datorate frecrilor din sistemul de
frnare; pierderilor din sistemul de rulare; etc. Proba de rulare liber este o prob obligatorie care
se efectueaz nainte de celelalte probe pentru determinarea performanelor dinamice.
148
11.3.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare

La determinarea coeficientului de rezisten la rulare, f, prin proba de rulare liber, se
lanseaz autovehiculul n rulare liber de la o vitez iniial, v 1 , mic ( se recomand o vitez de
aproximativ 15 Km/h) i se msoar timpul n care autovehiculul ajunge la viteza final v 2 ( se
recomand o vitez de aproximativ 10 Km/h) prin rulare liber. Condiiile de drum i cele de
ncercare sunt cele precizate mai sus. Pentru diminuarea influenei abaterii de la nclinarea
orizontal i a vitezei vntului, msurtorile se efectueaz succesiv n ambele sensuri, pe acelai
tronson de drum, valoarea final rezultnd ca medie a cel puin dou valori obinute pentru
acelai sens de deplasare.
La stabilirea relaiei de calcul pentru coeficientul de rezisten la rulare se pornete de la
expresia bilanului de traciune:
FR Fr F p Fa F
n care: F R este fora la roat; F p fora de rezisten a pantei; F a fora de rezisten a aerului;
F d fora de rezisten la demarare.
Se particularizeaz relaia (5.6) pentru rularea liber a unui autovehicul ntre dou viteze de
valoare mic pe drum orizontal: F R =0 rulare liber; F p =0 drum orizontal; F a 0 viteza de
deplasare are valoare foarte mic, iar fora de rezisten a aerului este neglijabil n comparaie
cu celelalte fore rezistente.
n urma acestor simplificri rezult:
Fr F
respectiv:
f m g m ' a m
de unde:
a
v v
f ' m
f ' 1 2
sau
g
g t
n care: a m este acceleraia medie; g acceleraia gravitaional; m masa autovehiculului; d
coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii libere.
Dac se consider coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii libere d
aproximaiv egal cu 1, rezult:
v v2 am
f 1
g t
g
n cazul n care proba se efectueaz pn la o vitez final v 2 =0, valoarea coeficientului de
rezisten la rulare se poate determina i cu relaia:
v12
f
2 g sr
unde: s r este spaiul de rulare liber.
Dei precizia rezultatelor nu se ncadreaz n cerinele impuse de cercetarea experimental,
pentru a evita creterea costurilor cu ncercarea metoda rulrii libere este des utilizat pentru
determinarea coeficientului de rezisten la rulare n cazul n care se dorete obinerea unor
informaii calitative.
149
Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip roata a
5-a.
11.3.2 Determinarea coeficientului de form

Pentru determinarea coeficientului de form c x , prin metoda rulrii libere, autovehiculul pe
care se efectueaz ncercarea este accelerat pn la o vitez apropiat de cea maxim pe o osea
care respect cerinele impuse pentru proba de rulare liber. Se lanseaz autovehiculul n rulare
liber de la o vitez iniial v 1 , la o vitez final v 2 , care trebuie s fie cu 10 15 Km/h i se
msoar timpul de rulare liber t.
Acceleraia medie am i viteza medie vm se determin cu relaiile:
v v
v v2
respectiv
am 2 1
vm 1
2
t
Se particularizeaz expresia bilanului de traciune pentru rularea liber ntre dou viteze de
valoare mare: F R =0 rulare liber; F p =0 drum orizontal.
n urma simplificrii rezult:
1
f Ga c x A v m2 m ' a m 0
2
de unde:
a
2 Ga f ' m
g
cx
2
A vm
Dac se consider coeficientul maselor n micare de rotaie corespunztor rulrii libere d
aproximaiv egal cu 1 i se neglijeaz fora de reisten la rulare, Fr0, rezult:
2 m am
cx
A v m2
Dei precizia rezultatelor nu se ncadreaz n cerinele impuse de cercetarea experimental,
pentru a evita creterea costurilor cu ncercarea metoda rulrii libere este des utilizat pentru
determinarea coeficientului de form n cazul n care se dorete obinerea unor informaii
calitative.
Pentru ridicarea preciziei de msurare se poate folosi la msurare o instalaie de tip roata a
5-a.
150
11.4 Autoevaluare
Cunoti procedurile i echipamentele pentru determinarea vitezelor;
Cunoti procedurile i echipamentele pentru determinarea
parametrilor de accelerare;
Cunoti procedurile i echipamentele pentru determinare parametrilor
de frnare;
Cunoti procedurile de determinarea a rezistenelor la naintare prin
metoda rulrii libere.
11.5 Intrebri
a) Determin vitea maxim pornind de la datele obinute prin teste
experimentale.
b) Determin acceleraia medie pornind de la datele obinute prin
teste experimentale.
c) Determin acceleraia instantanee pornind de la datele obinute
prin teste experimentale.
d) Determin parametrii de frnare pornind de la datele obinute prin
teste experimentale.
e) Determin rezistenele la naintare pornind de la datele obinute
prin teste experimentale.
11.6 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
151
PROCEDURI DE DETERMINARE A PARAMETILOR DINAMICI

I ECONOMICI II
CUPRINS:
PROCEDURI DE DETERMINARE A PARAMETILOR DINAMICI I ECONOMICI II 152
12.1 Detreminarea consumului de combustibil .................................................................. 152
12.1.1
Parametrii de apreciere a consumului de combustibil ........................................ 153
12.1.2
Determinarea consumului de combustibil n regim uniform .............................. 154
12.1.3
Determinarea consumului mediu de combustibil ............................................... 157
12.1.4
Determinarea consumului de combustibil n regim variabil ............................... 157
12.2 Autoevaluare ............................................................................................................... 161
12.3 Intrebri ....................................................................................................................... 162
12.4 Bibliografie ................................................................................................................. 162
OBIECTIVE
Cunoti parametrii de apreciere a consumului de
combustibil.
Cunoti procedurile de determinare a consumului de
combustibil n regim uniform.
Cunoti procedurile de determinare a consumului mediu
de combustibil
Cunoti procedurile de determinare a consumului de
combustibil n regim variabil.
12.1 Detreminarea consumului de combustibil

Consumul de combustibil al autovehiculului depinde de factori legai de construcia acestuia
(tipul i puterea motorului, particularitile transmisiei i a sistemului de rulare, etc.) i de
condiiile de utilizare (calitatea i structura reelei rutiere, nivelul tehnic al sistemului de
ntreinere i reparaie, calificarea personalului de exploatare). Din aceast cauz nu exist un
indicator unic al economicitii autovehiculului din punct de vedere al consumului de
combustibil, ci un grup de indicatori stabilii fie pentru condiiile specificate, fie pentru tipuri de
activiti concrete la care acestea sunt utilizate.
Ca activitate de ncercare a autovehiculului, msurarea consumului de combustibil, are ca
scop determinarea unor indicatori care s ilustreze premizele oferite de acesta pentru o
exploatare rentabil din punct de vedere a cheltuielilor de exploatare legate de asigurarea
combustibililului necesar.
152
Msurrile de consum cu caracter de ncercare nu se efectueaz numai la omologarea unui

autovehicul nou sau modernizat, ci i dup reparaii capitale sau alte activiti de mentenan.
Msurarea consumului de combustibil n condiii normale trebuie s reprezinte o activitate de
control periodic, pentru evitarea unor cheltuieli de exploatare mrite. Condiiile de ncercare sunt
n general cele prezentate la determinarea calitilor dinamice ale autovehiculului, afar de cazul
situaiei de exploatare deosebite (n regiuni montane, pe timp de iarn, n tren sau pe drumuri
nemodernizate etc.)
12.1.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil

Consumul de combustibil al autovehiculului ar trebui s fie exprimat printr-un parametru
care s in seama nu numai de consumul n timpul mersului ci i de cel necesar nclzirii
motorului, manevrrii autovehiculului n diferite condiii, precum i de consumul n timpul
opririlor cnd motorul merge n gol. Deoarece ponderea cea mai mare revine ns consumului n
timpul mersului, aprecierea consumului de combustibil al autovehicului se face, n general, dup
mrimea acestuia.
Consumul de combustibil pentru unitatea de parcurs a autovehiculului Q s se determin cu
ajutorul relaiei:
G Kg
Qs t
v a Km
n care: G t este consumul orar de combustibil, n Kg/h; v a viteza autovehiculului n Km/h.
cunoscnd c:
c P Kg
Gt a 3e
10 h
n care: c a este consumul specific de combustibil n g/Wh sau g/CPh; P e - puterea efectiv a
motorului n W sau CP, se mai poate scrie c:
c P Kg
Qs a3 e
10 Va Km
Din ecuaia bilanului de putere se poate scrie:
Va
m dv
Pe
(G a f cos Ga sin KSv a2 a a )
3,6 tr
dt
i atunci:
m dv
ca
(Ga f cos Ga sin KSVa2 a a )
Qs
3
3,6tr 10
dt
unde G a - este greutatea total a autovehiculului; f-coeficientul de rezisten la rulare; - unghiul
pantei pe care urc autovehiculul; K- coeficientul aerodinamic; S - suprafaa seciunii
transversale a autovehiculului; v a viteza de deplasare a autovehiculului; d -coeficientul maselor
dva
- acceleraia autovehiculului; tr
n micare de rotaie; m a - masa autovehiculului;
dt
randamentul transmisiei.
Pe baza acestei relaii se observ c consumul de combustibil a autovehiculului depinde de
greutatea lui, de calitatea i profilul drumului, de vitez, de regimul la care funcioneaz, de
economicitatea motorului i de randamentul transmisiei.
153
Parametrul de apreciere cel mai utilizat pentru consumul de combustibil al autovehiculului

este consumul la 100 km parcuri, exprimat uneori n Kg i de regul n litri, dup cum rezult
din urmtoarele relaii:
Kg
Q 100Qs
100 Km
Q 100
Qs l
100 Km
n care - este densitatea sau masa volumic a combustibilului, n Kg/m3.

De asemenea, pentru aprecierea consumului de combustibil se mai poate folosi consumul pe
tona-Km, la autocamioane i consumul pe Km sau consumul pe cltor Km la autovehiculele de
transport persoane.
Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor ncercri pentru
stabilirea: consumului de combustibil de control; caracteristici economice de consum n funcie
de viteza uniform; consumul n regim mixt de deplasare a autovehiculului (condiii urbane):
consumul de combustibil pe drumuri de diferite categorii; consumul de combustibil pentru
operaii auxiliare etc.
Msurarea consumului de combustili se face cu motorul i transmisia nclzit la
temperatura de regim, cu autovehcilulele la care s-a efectuat rodajul.
12.1.2
Determinarea consumului de combustibil n regim uniform
Economicitatea de combustibil la deplasarea n regim uniform a autovehiculului se

aprecieaz cu ajutorul caracteristicii economice, care reprezint variaia dintre consumul de
combustibil la suta de km (Q n l/100 Km), rezistena total a drumului ( ) i viteza de deplasare
(V a ), dup cum se arat n figura 12.1.
Curba superioar care limiteaz
caracteristica
economic
reprezint
dependena
dintre
consumul
de
combustibil i vitez la admisia plin a
motorului i deci abscisele punctelor de
intersecie a, b, c, d, e, f determin vitezele
maxime ce le poate dezvolta autovehiculul
n condiii de deplasare caracterizate de
fiecare curb. Linia AA unete punctele
consumului minim, care determin viteza
economic n condiii diferite, la o
anumit treapt de vitez.
Caracteristica
economic
a
Fig.12. 1 Caracteristica economic a autovehiculului
autovehiculului
la
deplasarea
cu
regim
la deplasarea n regim uniform.
uniform (v a =const.) poate fi obinut pe
cale experimental prin mai multe metode:
Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea motorului n laborator;
Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea autovehiculului n laborator;
154
Cu ajutorul datelor obinute la ncercarea autovehiculului pe drum.
a) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la ncercarea

motorului n laborator. La ncercarea pe standul de prob a motorului de autovehicul se
determin puterea efectiv P e , i consumul orar de combustibil G t ale acestuia, n funcie de
turaia n i diferite deschideri ale clapetei carburatorului sau diferite poziii ale cremalierei
pompei de injecie. n felul acesta se obin o serie de caracteristici pariale (10% ... 100%), dup
cum este prezentat n figura 12.2.
Dup aceasta se determin prin calcul
puterea necesar nvingerii rezistenelor de
deplasare pe un anumit drum (P r ) funcie
de turaie, cu ajutorul relaiei:
P Pa
Pr
tr
n care: P y este puterea necesar nvingerii

rezisteelor drumului; P a puterea necesar
nvingerii rezistenei aerului; tr
randamentul transmisiei.
Curbele astfel obinute se traseaz tot n
graficul din figura 12.2. Punctele de
intersecie ale acestei curbe cu cele ale
puterii motorului la diferite regimuri,
determin valorile maxime ale vitezelor
autovehiculului, corespunztoare fiecrei
deschideri a clapetei de acceleraie sau
fiecrei poziii a cremalierei pompei de
injecie.
Trasnd dreptele verticale prin aceste
puncte de intersecie pe graficul
consumului orar de combustibil G t =f(n) se
Fig.12. 2 Trasarea caracteristicii economice a
autovehiculului cu ajutorul datelor obinute la
obin valorile consumurilor orare G t1 , G t2 ,
ncercarea motorului n laborator.
etc., pentru vitezele automobilului v a1 , v a2 ,
etc., obinute mai nainte.
b) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la ncercarea
autovehiculului n laborator. La ncercarea pe stand a autovehiuculului se determin cunsumul
orar al acestuia Q t , n funcie de fora la roata motoare F R, la diferite viteze constante i
deschideri variabile ale clapetei de acceleraie sau diferite poziii ale cremalierei pompei de
injecie, date trasate n figura 12.3
Utiliznd acest grafic, mpreun cu caracteristica de traciune a autovehiculului pe un grafic
de forma unei ciclograme, figura 5.18 se poate trasa caracteristica economic a autovehiculului.
n acest scop n cadranul I al ciclogramei se traseaz curbele F R= f(Q t ), obinute la ncercarea
autovehiculului pe standul de prob. n cadranul II se traseaz curbele de rezistan sumar la
deplasare F y =f(v a ) funcie de vitez la diferite valori ale coeficientului rezistenei totale a
drumului y. n cadranul III se traseaz dreptele nclinate v 1 , v 2 , v 3 , etc., la unghiuri obinute cu
ajutorul relaiei:
155
tg i
100
Voi
( 0.1)
n care: v oi este o vitez oarecare a
autovehiculului.
n cadranul IV se construiete
caracteristica economic a
autovehiculului prin proiecia punctelor
v 1 , v 2 , v 3 , etc., pe una din curbele
cadranului II (curba y 3 n cazul de fa)
i de acolo n cadranul I i III.
Construcia propriu-zis este prezentat
n figura 12.4.
Fig.12. 3 Dependena dintre fora la roat i consumul
orar de combustibil.
Fig.12. 4 Ciclograma autovehiculului.
156
c) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obinute la ncercarea pe

drum a autovehiculului. Consumul de combustibil n acest caz se determin pentru autovehiculul
ncrcat cu sarcin util maxim. Sectorul de drum pe care se efectueaz probele trebuie s fie
orizontal, rectiliniu, cu mbrcmintea dur, asfaltat sau betonat s aib o lungime suficient
pentru stabilizarea vitezei i efectuarea msurtorilor.
Pentru efectuarea ncercrilor autovehiculul se aduce la vitez constant oarecare naintea
sectorului de drum de ncercat care de obicei se ia 1 km, vitez cu care se parcurge poriunea de
ncercat nregistrndu-se consumul de combustibil, spaiul parcurs i timpul, date cu care se
determin consumul de combustibil pentru viteza stabilit. Aceast experien se repet pentru
mai multe valori constante ale vitezei i se obine caracteristica economic Q=f(v a ), pentru
condiiile date.
Aceleai ncercri se repet i pentru alte categorii de drumuri cu rezistene totale y diferite
i cunoscute, pentru a obine mai multe curbe ale caracteristicii economice.
Fiecare msurtoare se va repeta de cteva ori n ambele sensuri ale traseului, pn ce se pot
alege dou rezultate consecutive ce difer ntre ele cu mai puin de 5%, a cror medie corespunde
fiecrei viteze.
12.1.3
Determinarea consumului mediu de combustibil
La determinarea consumului mediu de combustibil, sectorul de drum de ncercat se va alege

n afara localitilor i cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea menine o vitez de
deplasare pe ct posibil constant. Lungimea sectorului va fi de 10 km i se va parcurge de dou
ori n ambele sensuri, nsumndu-se astfel un parcurs de 40 km.
Viteza de deplasare pentru msurare se va alege funcie de timpul autovehiculului, dup cum
urmeaz:
autocamioane i autobasculante 45 ... 50 km/h;
autobuze 60 ... 65 km/h;
autoturisme i variante de autoutilitare 65 ... 75 km/h.
Parcurgerea sectorului de drum n fiecare sens include pornirea autovehiculului de pe loc i
accelerarea acestuia, cu schimbarea progresiv a vitezelor pn n treapta maxim de viteze, n
care se va menine viteza de deplasare constant conform tipului de autovehicul ncercat.
Conform normelor n vigoare ncercarea se va efectua la trei tipuri de autovehicule din producia
de serie, dup ce s-a efectuat rodajul autovehiculului sau de trei ori pe acelai autovehicul,
calculndu-se valoarea medie a rezultatelor obinute, folosind relaia:
Q
Cm
[l / 100 Km ]
100 S
n care: Q este valoarea medie a cnsumului msurat, n l; s lungimea traseului de ncercat n
Km.
12.1.4
Determinarea consumului de combustibil n regim variabil
Caracteristica economic la regim uniform nu reflect n suficient msur economicitatea

obiectiv a autovehiculelor care circul n regim variabil i n special a celor din oraele
aglomerate n condiii reale de exploatare, lucru ce se explic prin aceea c n orae regimul de
micare uniform nu este caracteristic i constituie mai puin de 50% din ntreaga durat a
157
micrii, iar n unele cazuri lipsete n totalitate. Ponderea micrii uniforme depinde de mrimea
distanei ntre opriri, respectiv dac distana ntre opriri nu este prea mare atunci micarea
uniform poate s nu existe. La distane mari ntre opriri micarea uniform joac un rol
considerabil n regimul total al micrii i prin urmare are o pondere mare i asupra consumului
de combustibil.
Fig.12. 5 Ciclul de micare nchis al autovehicululi.
Autovehiculele care circul n oraele aglomerate, de cele mai multe ori se deplaseaz n
regim variabil (figura. 12.5) caracterizat prin demaraj (curba OA), micare staionar (poriunea
AB), micarea ncetinit sau prin inerie (poriunea BC) i frnare (poriunea CD).
Dintre aceste patru faze de deplasare, demarajul ocup un loc principal i determin ntr-o
oarecare msur calitile economice n regim variabil. Cu toate acestea caracteristica economic
a demarajului nu d o vedere de ansamblu a economicitii autovehiculelor care funcioneaz n
regim variabil (n condiiile orarelor aglomerate) ci folosindu-se doar pentru studiul unor faze ale
ciclului de micare, lucru care se explic prin faptul c aceast caracteristic nu ia n consideraie
fazele micrii staionare (dac exist), de inerie i frnrii, iar n afar de aceasta ea se
determin pentru un spaiu i timp de ciclu nelimitat.
Din aceast cauz, pentru a studia economicitatea autovehiculelor n regim variabil este
necesar a se construi caracteristica economic n cicluri nchise de micare, caracteristic ce ia n
consideraie toate regimurile principale de micare ce au loc n exploatare (demaraj cu
schimbarea succesiv a treptelor din cutia de viteze, micarea uniform, ncetinire i frnare).
Analiznd economicitatea autovehiculelor la deplasarea n cicluri inchise de micare (figura
12.5) se observ c consumul de combustibil depinde foarte mult de distana ntre staii. n afar
de aceasta el depinde de viteza final de demaraj i intensitatea sa, precum i de regimurile de
ncetinire i frnare. Deci se poate concluziona c parametrul cel mai convenabil al
economicitii autovehiculelor n regim variabil (care circul de obicei n oraele aglomerate) l
constituie consumul total de combustibil n cicluri nchise de micare. Acest indice este generos
n comparaie cu indicii unor faze de micare, fapt care l face s se poat fi folosit la aprecierea
economicitii autovehiculelor care funcioneaz n regim variabil.
Consumul de combustibil pe unitatea de drum, n cicluri nchise de micare (Q s.cicl. ) se poate
determina cu o relaie n care intr consumul absolut de combustibil (Q cicl. ) n l, pentru tot ciclul
de micare i spaiul (S cicl. ) n m, adic:
Q
QS .cicl . cicl . [l / Km]
S cicl .
Consumul de combustibil (Q cicl. ), pentru tot ciclul de micare se determin ca suma
consumurilor absolute de combustibil n fazele ciclului.
158
Qcicl . Qd QS QI QF Qnest QS [l ]
unde: Q d , Q S , Q I i Q F reprezint consumul de combustibil n l pentru fazele de demaraj,
micare uniform, ncetinire i frnare; Qnest Qd QI ; Q F consumul absolut n fazele de
micare variabil; Q S consumul absolut de combustibil n faza staionar, care se ia din
caracteristica economic a autovehiculului n regim uniform.
Exprimnd consumul de combustibil la 100 de km parcuri, relaia pentru calculul
consumului de combustibil n cicluri nchise de micare ia urmtoarea form:
Q QS
QS .cicl . 100 nest
[l / 100 Km]
S nest S S
unde: S nest S d S I S F este spaiul corespunztor micrii variabile; S S spaiul micrii
staionare.
Fig.12. 6 Ciclurile micrii nestaionare.
Cu aceast relaie se poate calcula consumul de combustibil n cicluri nchise de micare

pentru viteze medii ale ciclului. Pentru aceasta trebuie s se recurg la ncercri experimentale,
ntruct un calcul analitic este aproape imposibil, n timpul crora se nregistreaz avnd la
dispoziie o aparatur complex (debitmetrul pentru nregistrarea cunsumului, roata a cincea,
etc.) variaia vitezei i consumului de combustibil n funcie de spaiul ciclului i timpul n care
se parcurge spaiul ciclului. Aceste determinri se fac pentru ciclul nestaionar maxim (demaraj
cu intensitate maxim pn la viteza de 50 km/h), obinndu-se o diagram de felul celei
prezentate n figura 12.6.
Ciclul nestaionar maxim, astfel determinat, se mparte n cicluri mai mici corespunztoare
spaiilor S nest1 , S nest2 , etc., crora le corespunde o anumit vitez medie. Dup aceea pentru
fiecare ciclu, exmplu ciclul 2, se determin spaiile fiecrei faze a ciclului (S d2 , S I2 i S F2 ), cu
ajutorul crora se determin consumurile Q d2 , Q I2 i Q F2 , consumuri care se introduc n relaia
5.28. n felul acesta se determin consumul de combustibil corespunztor vitezei medii a ciclului
2. n continuare se procedeaz identic, i pentru celelalte cicluri de micare nestaionar, iar n
cazul n care spaiul ciclului este mai mare dect cel maxim al micrii nestaionare, consumul de
combustibil Q S se ia din caracteristica economic a micrii uniforme corespunztoare vitezei de
50 km/h.
159
Pentru a se putea trasa variaia consumului de combustibil n cicluri nchise de micare

funcie de viteza medie a ciclului, trebuie determinat aceast vitez pentru fiecare ciclu n parte.
La calculul vitezei medii pentru ciclurile artate se admite c S cicl =S nest1 , S cicl =S nest2 , S cicl =S nest3 ,
S cicl =S nestmax i S cicl >S nestmax . La determinarea timpilor corespunztori micrii nestaionare se
procedeaz conform figurii 5.20, determinnd timpii corespunztori t nest1 , t nest2 , t nest3 , t nestmax .
n cazul n care S cicl >S nestmax , ciclul respectiv va avea i faz a micrii staionare, adic
S S =S cicl -S nestmax . Avnd aceste elemente se poate determina viteza medie corespunztoare
fiecrui ciclu folosind relaia:
S SS SI SF
S SS
Vm.cicl . 3,6 d
3,6 nest
[ Km / h]
td tS tI tF
t nest t S
Cu
mrimile
astfel
determinate
se
traseaz
caracteristica economic a
micrii variabile (variaia
consumului de combustibil n
cicluri nchise de micare n
funcie de viteza medie a
ciclului),
caracteristic
prezentat n figura 12.7.
Pe baza curbelor din
figura 12.7 se poate construi
caracteristica
economic
universal care exprim
depedena consumului de
combustibil n cicluri de
Fig.12. 7 Caracteristica economic a autovehiculului n cicluri nchise
micare (Q S.cicl. ) pentru o
d
i
valoare dat a vitezei medii a ciclului (V m.cicl. ). O asemenea caracteristic complex obinut la
ncercarea autobuzului TV-2U.E este prezentat n figura 12.8.
n felul acesta se obine un grafic complex care stabilete legtura dintre consumul de
combustibil n cicluri de micare, viteza medie pe cicluri, spaiul ciclului i viteza de demaraj.
Deci, avnd la dispoziie o asemenea caracteristic pot fi determinate consumurile optime i
regimurile de micare ale autovehiculului care lucreaz n oraele aglomerate n aa fel nct ele
s asigure economicitatea optim n exploatare.
Pentru compararea autovehiculelor de clase i capaciti diferite este mai indicat ca
consumul de combustibil n l/100 km s fie raportat la unitatea de sarcin util sau la numrul de
pasageri. n cazul cnd consumul de combustibil la 100 de km se raporteaz la unitatea de
sarcin util relaia 5.28 capt forma:
100 Qnest QS
l
QS .cicl .
[
]
Gu S nest S S 100tKm
160
unde: G u este sarcina util a autovehiculului corespunztoare unei capaciti determinate a lui.
Pentru cazul cnd consumul de combustibil la 100 de km se raporteaz la numrul de
Fig.12. 8 Caracteristica universal.
pasageri, relaia 5.28 ia urmtoarea form:

100 Qnest QS
l
QS .cicl .
[
]
n S nest S S 100nKm
unde: n este numrul de pasageri corespunztor unei capaciti determinate.
12.2 Autoevaluare
consumului de combustibil;
consumului de combustibil n regim uniform;
Cunoti procedurile i echipamentele pentru determinare consumului
de mediu de combustibil;
Cunoti procedurile de determinarea a consumului de combustibil n
regim variabil.
161
12.3 Intrebri
a) Traseaz caracteristica economic la deplasarea n regim uniform.
b) Traseaz caracteristica economic cu ajutorul datelor obinute la
ncercarea motoarelor.
c) Determin consumul mediu de consum de combustibil.
d) Traseaz caracteristica economic la deplasarea n ciclu nchis.
12.4 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
162
Proceduri de determinare a parametrilor de maniabilitate i

de stabilitate a autovehiculelor
CUPRINS:
Proceduri de determinare a parametrilor de maniabilitate i de stabilitate a autovehiculelor .... 163
13.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor.................................. 166
13.1.1
Determinarea efortului la volan .......................................................................... 166
13.1.2
Determinarea maniabilitii la mersul rectiliniu ................................................. 167
13.1.3
Determinarea maniabilitii la trecerea de pe o band pe alta a drumului i la
intrarea n curb .................................................................................................................. 170
13.1.4
Determinarea maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie n form
de S 171
13.1.5
Determinarea capacitii de virare dinamic a autovehiculului .......................... 172
13.1.6
Determinarea capacitii de virare static a autovehiculului .............................. 173
13.2 Determinarea parametrilor stabilitii autovehiculului ............................................... 174
13.2.1
Determinarea stabilitii longitudinale ................................................................ 175
13.2.2
Determinarea stabilitii transversale.................................................................. 175
13.3 Autoevaluare ............................................................................................................... 177
13.4 Intrebri ....................................................................................................................... 178
13.5 Bibliografie ................................................................................................................. 178
OBIECTIVE
Cunoti procedurile de determinare a efortului la volan.
Cunoti procedurile de determinarea a manebilitii la
mersul rectiliniu.
Cunoti procedurile de determinare a determinarea
maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o
traiectorie n form de S.
Cunoti procedurile de determinarea capacitii de virare
static a autovehiculului.
dinamic a autovehiculului.
Cunoti procedurile de determinare a parametrilor de
stabilitate longitudinal i transversal.
163
Maniabilitatea sistemului autovehicul-conductor reprezint capacitatea acestuia de a se

deplasa ct mai exact n direcia comandat de conductorul auto, adic a executa virajele dorite
sau de a menine mersul rectiliniu. O slab maniabilitate a autovehiculului se caracterizeaz prin
tendina acestuia de a-i modifica spontan direcia de mers, iar la rotirea volanului s se
deplaseze pe o curb care nu corespunde celei solicitate de conductorul auto prin acionarea
sistemului de direcie. Stabilitatea autovehiculului este caracterizat de calitile acestuia de a se
deplasa n diferite condiii de drum meteoclimatice fr a se rsturna i fr deraparea lateral
sau alunecarea longitudinal a roilor de la o punte sau de la toate punile simultan. Pierderea
stabilitii apare ca rezultat al caracteristicii forelor care acioneaz asupra autovehiculului i
anume: fora de traciune, de frnare, forele laterale (deplasarea n viraj, vnt lateral puternic),
fore de inerie, al oscilaiilor autovehiculului i dezechilibrrii organelor componente, al calitii
drumului (denivelri, neregulariti, nclinare longitudinal i transversal).
Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru securitatea circulaiei
rutiere a autovehiculului, ele depinznd de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile
cii de rulare precum i de caracteristicile regimului de deplasare. De asemenea maniabilitatea
este strns legat de stabilitate, deoarece cu ct stabilitatea este mai bun, cu att mai mult
traiectoria real de mers a autovehiculului se apropie de traiectoria dorit i imprimat de
conductorul auto. Din aceast cauz la determinarea maniabilitii i stabilitii, trebuie
determinai n ansamblu toi parametrii care le caracterizeaz i influeneaz reciproc cum ar fi:
maniabilitatea la mers rectiliniu i n timpul manevrelor de trecere de pe o band a drumului pe
alta sau de ocolire brusc a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea i ieirea din curb,
capacitatea de virare static i dinamic, efortul la volan i razele de virare, stabilitatea
longitudinal, stabilitatea transversal n timpul virajului i pe drumuri rectilinii cu nclinare
transversal, nclinarea lateral a caroseriei, unghiurile de montaj i unghiurile de bracare
maxim ale roilor de direcie, precum i raportul de transmitere unghiular al sistemului de
direcie.
Determinarea maniabilitii i stabilitii autovehiculelor se face n general pe poligoane
special amenajate pentru efectuarea ncercrilor de ansamblu ale autovehiculului, poligoane
amenajate n special pe lng Centrele de cercetare i marile societi constructoare de
autovehicule. Traseul unui poligon cu o configuraie complexe, care permite realizarea unor
regimuri adecvate pentru stadiul maniabilitii i stabilitii autovehiculelor este prezentat n
figura 6.1.
n aceast figur tronsoanele liniare 1, 2, 4, 6, 7, 8, 11, 14 au lungimi diferite, tronsoanele
circulare 3, 5, 9, 13, au raze diferite, tronsoanele 10 i 12 sunt tronsoane speciale.
Tronsoanele liniare sunt n general cu nveli de asfalt, cu nclinare longitudinal maxim 1%
i transversal de maxim 0,5%. Tronsonul special 10, este alctuit n general din poriuni cu
obstacole de diferite forme i dimensiuni avnd o lungime total de circa 300 mm, iar suprafaa
cii de rulare prezentnd mai multe tipuri de nveliuri: tronsonul cale de rulare avnd praguri
alternative cu denivelare de 80 mm, tronsonul cu aa-zise cuiburi de gin, tronsonul cu bare
de vibrare i spinare de mgar, tronsonul cu pavaj grosier din roci eruptive bazalt-granitandezit dispuse astfel nct s realizeze i diferena de nivel ntre un maxim i un minim de 5
cm.
164
Fig.13. 1 Traseul unui poligon de ncercare a autovehiculelor.
Structura complex a traseelor i ncercrilor care se efectueaz pot da informaii att pentru
aprecierea maniabilitii, ct i pentru aprecierea stabilitii.
La studiul maniabilitii, parcurgerea tronsoanelor circulare, liniare i a pistei speciale pot
determina parametrii legai de maniabilitatea la mers rectiliniu i n timpul trecerii de pe o band
a drumului pe alta sau de ocolire brusc a unui obstacol, intrarea i ieirea din curb, capacitatea
de virare i efortul la volan.
Referitor la studiul stabilitii, parcurgerea tronsoanelor liniare, circulare plane i cu
nclinaie sau ale pistei speciale 10 cu anumite viteze i ncrcturi, permit obinerea de
informaii privind limitele stabilitii n viraj i pe traiectorii liniare, respectiv date numerice
privind viteze i acceleraii liniare, viteze unghiulare, fore longitudinale i transversale sau
verticale (cupluri) necesare cercetrii.
Autovehiculele supuse determinrii maniabilitii i stabilitii trebuie s corespund n
totalitate condiiilor tehnice stabilite prin cartea tehnic a autovehicului i s fie ncrcate la
valoarea nominal a sarcinii utile, care trebuie s fie uniform distribuit pe platforma
autovehiculului sau pe scaune. De asemenea n prealabil trebuie s se verifice toate jocurile din
sistemul de direcie, presiunea aerului din pneuri i uzura anvelopelor, care conform normelor nu
trebuie s depeasc 30% din nlimea iniial a proeminenelor benzii de rulare. Parametrii
maniabilitii i stabilitii trebuie s se determine n condiii normale de exploatare, fie n
poligoane pe suprafee special amenajate, fie pe anumite poriuni de drum delimitate la 500 m
atunci cnd determinrile se fac cu viteza de 1030 km/h i la 1000 m pentru viteze mai mari.
La alegerea sectoarelor sau traseelor de ncercare trebuie avut n vedere aspecte de natura
organizatoric i anume: zone de pregtire nceput terminare a msurtorilor, cile de acces i
degajare din zon, zone de securitate i intervenie n caz de nevoie, de asemenea trebuie alese
drumuri publice cu circulaie redus care n caz de necesitate (ncercri dinamice) se nchid, cu
concursul organelor de poliie.
165
Efectuarea ncercrilor de determinare a maniabilitii i stabilitii autovehiculelor se

realizeaz cu conductori auto experimentai de nalt calificare, instruii special naintea fiecrei
probe. n cazul unor ncercri comparative, determinrile trebuie fcute de aceleai persoane.
Ca rezultatele s corespund n totalitate, agregatele transmisiei autovehiculului trebuie
aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvat pe un parcurs convenabil, timp n care
se verific i reglajul aparaturii de nregistrare. Aceste ncercri trebuie efectuate pe timp lipsit
de precipitaii, cu viteza vntului care nu trebuie s depeasc 3 m/s, temperatura mediului
ambiant de 530C (cu excepia ncercrilor efectuate pe drumuri sau piste acoperite cu zpad
sau ghea pentru care domeniul de temperaturi este 315C), iar diferena de temperatur
dintre diferite experiene s nu depeasc 3C.
13.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor

Devierea autovehiculului de la traiectoria rectilinie sau de la direcia de mers impus de
conductorul auto prin rotirea volanului poate fi cauzat de starea tehnic i particularitile
constructive ale acestuia i anume: unghiurile de montaj ale roilor directoare, trapezul de
direcie, jocurile din sistemul de direcie, elasticitatea lateral a pneurilor, diferenele de presiune
din pneurile roilor din dreapta i din stnga, tipul suspensie, ct i de factori externi, cum sunt
neregularitile i nclinarea transversal a drumului, vntul lateral, aderena i rezistena la
rularea diferit a roilor din dreapta i din stnga.
Verificarea maniabilitii autovehiculului are drept scop determinarea unor caracteristici
constructive ale autovehicului care au o influen nejustificat asupra capacitii de virare (razele
de viraj, unghiurile de montaj ale roilor de direcie, unghiurile maxime de bracare a acestora,
raportul de transmitere unghiular al sistemului de direcie i efortul la volan) i a unor parametri
care caracterizeaz direct capacitatea de virare cum ar fi: maniabilitatea la mersul rectiliniu, la
trecerea de pe o band a drumului pe alta cu ocolirea brusc a unor obstacole, la intrarea i
ieirea din curb, la deplasarea pe o traiectorie n forma de S, capacitatea de virare static i
dinamic.
13.1.1
Determinarea efortului la volan
Determinarea efortului la volan permite aprecierea uurinei acionrii sistemului de direcie

al autovehiculului cnd roile de direcie se ntorc la trecerea consecutiv a roilor din stnga i
din dreapta peste nite obstacole peste artificiale i la deplasarea pe traiectoria curbilinie n forma
de opt.
Fig. 6.4. Forma i dimensiunile pentru determinarea efortului la volan.
166
n primul caz roile autovehiculului se deplaseaz obstacolele de forma i dispunerea celor

prezentate n figura 6.4, dispuse pe o platform betonal, orizontal i curat.
Trecerea peste obstacole se face cu viteza de 20 km/h, consecutiv cu roile din dreapta i din
stnga, volanul fiind meninut tot timpul nemicat. Efortul la volan n acest caz se calculeaz ca
media aritmetic a trei valori, separat pentru trecerea peste obstacole cu roile din partea stng i
partea dreapt ale autovehiculului.
Fig. 6.5. Traiectoria n opt pentru determinarea efortului la volan.
n al doilea caz ncercrile pentru msurarea efortului la volan se efectueaz pe o traiectorie

n opt trasat pe o platform betonat uscat, orizontal i curat, figura 6.5.
Fiecare bucl a optului este prevzut cu cte trei pri de 3,5m, realizate cu nite jaloane.
Dimensiunile traiectoriei prezentat n figura 6.5,a se folosete n cazul autovehiculelor de
persoane cu mai puin de opt locuri i la autovehiculele de bunuri cu masa total maxim pn la
3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei prezentate
n figura 6.5,b se folosete la toate celelalte
categorii de autovehicule. Autovehiculele
din prima categorie parcurg traiectoria cu 25
km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de
20km/h. Pentru aprecierea uurinei de
acionare a volanului, se calculeaz valoarea
medie a eforturilor maxime aplicate la volan,
obinute n decursul a cte trei parcurgeri ale
traiectoriei n ambele sensuri de micare.
Pentru msurarea efortului la volan, se
utilizeaz diferite tipuri de aparate adaptate
la volanul autovehiculului n aa fel nct s
nu deranjeze manevrele conductorului auto
Fig. 6.6. Aparat pentru determinarea efortului la
n timpul conducerii i executrii
volan pe cale tensometric.
ncercrilor. Un astfel de aparat, bazat pe
msurare tensometric a efortului la volan,
este prezentat n figura 6.6. Msurarea forei se folosete buca calibrat 1, montat ntre volan i
coloana acestuia i traductoarele tensometrice 2, lipite pe buc. Unghiul de rotire al volanului se
nregistreaz cu ajutorul traductorului 3, acionat prin transmisia 4, format din dou angrenaje.
13.1.2
Determinarea maniabilitii la mersul rectiliniu
Maniabilitatea la mersul rectiliniu se determin pe sectoare de pist sau drum orizontale cu

lungimea nu mai mic de 800 m, limea nu mai mic de 3,5 m, nclinare longitudinal de cel
mult 1% i nclinare transversal nu mai mare de 0,5%. Sectorul de ncercare are forma i planul
dimensional dat n figura 13.2.
167
Fig.13. 2 Sectorul de ncercare pentru determinarea maniabiliii la mersul rectiliniu.
Dup cum se observ, pe calea de rulare a traseului care trebuia parcurs sunt plasate
obstacole 1 ale cror forma i dimensiuni sunt date n figura 13.3. Aceste obstacole sunt
confecionate din tabl cu grosimea de 2 mm, iar cavitatea prismatic obinut este umplut cu
beton. Dimensiunile de gabarit au urmtoarele dimensiuni: a=230 mm, b=600 mm, h=40 mm
pentru autovehiculele de persoane cu mai
puin de opt locuri i la autovehiculele de
bunuri cu masa total maxim pn la 3,5 t,
iar pentru celelalte tipuri de autovehicule
a=280 mm, b=600 mm, i h=60 mm.
Sectoarele pe care se efectueaz
ncercrile vor avea urmtoarele tipuri de
mbrcminte:
asfaltate sau betonate, netede, curate,
Fig.13. 3 Forma i dimensiunile de gabarit ale
uscate i umezite n mod uniform pe
obstacolelor.
toat lungimea de msurare;
pietruite cu bolovani de ru, uscate i de
calitate suficient de bun pentru a permite viteza de deplasare de cel puin 70 km/h pentru
autoturisme i 60 km/h pentru autobuze i autocamioane n condiii de securitate;
acoperite cu zpad bttorit, care s asigure deplasarea autovehicului n condiii de
siguran, cu vitezele artate mai nainte.
Pe fiecare sector de drum se execut nu mai puin de opt ncercri intr-o singur direcie, cu
micare uniform i dou valori ale vitezei de deplasare: una n apropiere de viteza maxim sau
de viteza minim limitat de condiiile de securitate i alta cu 1030 km/h mai mic dect cea
maxim pentru autoturisme i cu 515 km/h mai mic dect cea maxim pentru autobuze i
autocamioane.
Viteza de parcurgere a sectorului de msurare se stabilizeaz nainte de a intra pe acest
sector i se menine neschimbat n limit 3 km/h, avnd grija ca autovehiculul s se menin pe
mijlocul benzii de circulaie n aa fel nct roile acestuia s treac peste toate obstacolele
artificiale i cu deplasri minime ale volanului. Aparatele de nregistrare se conecteaz la intrarea
pe sectorul de msurare i se deconecteaz la ieirea de pe acest sector, asigurnd msurarea
continu a unghiului de rotire a volanului
i a unghiului dintre axa longitudinal a
autovehicului i direcia de micare
a timpului, precum i nregistrarea unor semnale
corespunztoare nceputului i sfritului experienei.
168
Fig.13. 4 Oscilograma unghiului i , n timpul deplasrii rectilinii a autovehiculului.
nregistrarea unghiului se face cu ajutorul unui traductor poteniometric montat la volan,

iar a unghiului
cu un traductor giroscopic montat pe podeaua autovehicului, ambele
traductoare fiind conectate la sistemul de msur i achiziie de date, care pune la dispoziia
experimentatorului oscilograme de tipul celei prezentate n figura 13.4. Liniile neutre ale
curbelor unghiurilor se traseaz la prelucrarea oscilogramei n aa fel nct suma suprafeelor
superioare s fie egal cu suma suprafeelor inferioare. Linia a corespunde poziiei neutre a
volanului, iar b micrii autovehicului exact pe direcia sectorului de msurare.
Pentru fiecare parcurgere a sectorului de msurare valorile medii corespunztoare
unghiurilor i i valoarea medie a frecvenei schimbrii sensului de rotaie a volanului se
calculeaz cu relaiile:
S m
0'
l
S m
0'
l
p
2lmt
i
i
n care: m , m , m t reprezint scrile de nregistrare pe oscilogram a unghiurilor
respectiv a timpului; p numrul de vrfuri ale curbei =f(t) difereniate ntre ele prin mai mult
de 3; l lungimea de oscilogram prelucrat, corespunztoare vectorului de msurare.
Parametrii 0 , 0 i se pot obine direct prin utilizarea unei aparaturi speciale de integrare.
Dup obinerea acestor valori, se calculeaz pentru fiecare tip de sector i fiecare vitez de
ncercare, valorile medii ale acestor parametri ( 0 , 0 , ) ca media aritmetic a datelor diferitelor
parcurgeri ale sectoarelor de drum.
Aprecierea maniabilitii autovehicului la mersul rectiliniu se face cu ajutorul vitezei medii
de deviere lateral a autovehicului ( Vr ), dat de relaia:
Vr Vam 0
n care: V am reprezint viteza medie de deplasare a autovehicului pe sectorul de drum considerat,
0 - unghiul mediu de deviere lateral a autovehicului de la traiectoria rectilinie.
169
13.1.3
Determinarea maniabilitii la trecerea de pe o band pe alta a
drumului i la intrarea n curb
Trecerea autovehicului de pe o band de circulaie pe alta se face la manevra de depire, la
pregtirea i la ocolirea brusc a unor obstacole aprute instantaneu pe traiectoria de deplasare.
Acest aspect al maniabilitii prezint o influen deosebit asupra securitii circulaiei.
ncercrile au un caracter comparativ, se efectueaz pe un sector de drum lat de cel puin 10 m,
cu o lungime de cel puin 500 m, marcat conform figurii 6.10, avnd urmtoarele tipuri de
nveliuri: beton sau asfalt cu suprafaa neted i curat, asfalt cu suprafaa uniform umed,
zpad bttorit. nclinarea transversal a drumului s nu depeasc 0,5, iar cea longitudinal
1. Suprafaa drumului este delimitat de dou benzi de circulaie cu limea de 3,5 m fiecare,
avnd acostament lateral dus de minimum 2 m pe ambele pri.
Prin ncercri succesive, conductorul auto, stabilete mai nti curb limit pe care
autovehiculul o poate realiza cu o viteza dat de trecerea de pe o band de circulaie pe alta fr
rsturnare sau derapare sau se stabilete viteza limit pentru o curb dat n aceleai condiii (fr
rsturnare sau derapare). Toate ncercrile comparative se efectueaz cu aceleai viteze de
deplasare, stabilite funcie de tipul autovehiculului i starea drumului. Maniabilitatea
autovehiculelor se verific pentru dou valori ale vitezei de deplasare, cu o diferen ntre ele de
cel puin 10 km/h (50 km/h respectiv 60 km/h), executnd 8 ... 10 parcursuri pentru fiecare din
cele dou viteze. Parametrul de apreciere a maniabilitii n acest caz, se consider cea mai mare
vitez cu care se efectueaz toate aceste probe. Cu ajutorul aparaturii de msura i a unor
traductoare montate pe
autovehicul,
se
nregistreaz
variaia
unghiului de abatere a
volanului ( ) de la poziia
neutr i a autovehicului
de la direcia rectilinie
iniial, variaia prezentat
n figura 6.11.
Pe baza nregistrrilor
reprezentate grafic n
figura 6.11 se determin
Fig. 6.10. Marcarea sectorul de ncercare pentru efectuarea manevrei de trecere de pe o band pe alta
a drumului.
mrimile comparative de
apreciere a maniabilitii
autovehicului la virarea brusc i anume: timpul de intrare n viraj (t), timpul total de ocolire de
la nceperea rotirii volanului pn cnd amplitudinea oscilaiei longitudinale ( min
),
amplitudinea maxima a axei longitudinale a autovehicului ( max ). Se poate face o prelucrare
statistic a oscilogramelor obinute, calculnd unghiul total de rotire al volanului i valoarea
medie a vitezei unghiulare de rotire a axei longitudinale a autovehicului, care se confrunt cu
aprecieri subiective ale conductorului auto experimentator.
Acest traseu folosit la verificarea maniabilitii la intrarea n curb, are drept scop
determinarea vitezei cu care se poate deplasa autovehiculul meninndu-i capacitatea de virare,
la intrarea n curb cu raze constante, pe drumuri cu coeficient de aderen mare. Viteza limit se
consider viteza la care autovehiculul i pierde maniabilitatea prin rsturnare sau nenscriere pe
traiectoria de mers dorit. Experienele se execut pe o platform circular cu raza pn la 120
170
m, acoperit cu beton sau asfalt, fr nclinare, avnd suprafaa neted, uscat i curat, cu o raz
de ntoarcere de 25 m pentru autocamioane i autobuze cu numr de locuri mai mare de 10 i de
35 m pentru autoturisme i autobuze de capacitate mic. Cordonul de intrare n curb se
recomand s aib o lime de cel puin 3 m.
Prentmpinarea rsturnrii autovehicului, pe latura exterioar curbei se realizeaz prin

fixarea unui dispozitiv de rezemare cu una sau dou roi de siguran suspendate, care vin n
contact cu suprafaa de rulare n momentul cnd roile autovehiculului din interiorul curbei se
desprind de sol, moment marcat cu ajutorul unui contact electric.
nclinarea limit a caroseriei autovehicului la intrarea n curb se recomand s nu fie mai
mare de 25 ... 30, dup care intr n funciune dispozitivul de rezemare.
n timpul ncercrilor conductorul auto, n mod progresiv, de la experien la experien,
mrete viteza de deplasare a autovehicului cu 1 ... 2 km/h pn la limita la care se produce
pierderea maniabilitii i dup aceea efectueaz 5 ... 6 parcursuri cu aceast vitez limit.
Aprecierea maniabilitii autovehiculelor la intrarea n curb se face prin valoarea medie a
vitezei limit atins n cele 5 ... 6 parcursuri nregistrate.
13.1.4
Determinarea maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o
traiectorie n form de S
Aceast ncercare este folosit pentru aprecierea maniabilitii autovehicului la deplasarea
curbilinie cu regim de vitez stabilizat, dar cu unghiuri de bracare variabile. n acest caz,
autovehiculul se ncarc pe un coridor de form S, cu dou curbe dispuse la 90 spre stnga i
spre dreapta prezentat n figura 6.13.
Delimitarea acestui coridor se face
cu ajutorul unor jaloane dispuse la 5 m
unul de altul, limea coridorului A i
distana dintre axele celor dou direcii
paralele la intrare i ieire H se aleg n
funcie de parametrii autovehicului,
respectiv:
A 2( L B )
i
H 3A
Fig. 6.13. Marcarea sectorului de ncercare pentru
efectuarea deplasrii pe o traiectorie n form de S.
171
n care: L este ampatamentul

autovehicului,
B
ecartamentul
autovehicului.
Aparatura de ncercare instalat pe
autovehicul trebuie s permit nregistrarea urmtorilor parametrii: timpul, viteza de deplasare,

spaiul, unghiul de rotire i cuplul la volan, vitezele unghiulare i acceleraiile liniare dup cele
trei axe ale autovehiculului. ncercrile se recomand s se execute cu viteze de 10, 20 i 30
km/h.
Parametrii de apreciere ai maniabilitii n acest caz sunt: capacitatea de virare dinamic,
reacia autovehiculului la bracarea roilor i unghiul dintre vectorul vitezei punctului din mijlocul
punii din spate i axa longitudinal a autovehiculului.
Conform figurii 6.14 se poate scrie
maniabilitate dinamic sub forma:
R 2
tg
R2
tg ( 1 ) cos 2 sin 2
n care: R 2 i R 2 sunt razele instantanee
ale virajului punctului din mijlocul
punii din spate cu i, respectiv, fr
devierea lateral a roilor de direcie;
i
- unghiurile de deviere lateral a
punilor din fa i din spate; - unghiul
de bracare a roilor.
Capacitatea de virare dinamic se
determin cu ajutorul valorilor medii ale
raportului R 2 /R 2
pentru timpul
parcurgerii ntregii traiectorii n form
Fig. 6.14. Schema cinematic a efecturii virajului.
de S.
ntrzierea reaciei autovehicului la
bracarea roilor de direcie se determin
cu ajutorul diferenei valorilor medii ale raportului R 2 /R 2 la intrarea i ieirea din curb, valori
care se determin ncepnd cu unghiul de bracare de 5 i apoi mai mari.
Unghiurile dintre vectorul vitezei centrului punii din spate i axa longitudinal a
autovehicului se determin cu ajutorul valorii medii a unghiurilor maxime de deviere la puntea
din spate 2max din toat seria de ncercri.
Maniabilitatea autovehicului este cu att mai bun cu ct valoarea medie a raportului R 2 /R 2
este mai apropiat de unu, cu ct este mai mic diferena dintre valorile R 2 /R 2 la intrarea i
ieirea din curb i cu ct este mai mic unghiul 2max .
13.1.5
Determinarea capacitii de virare dinamic a autovehiculului
Pentru a determina capacitatea de virare dinamic a autovehicului este necesar ca acesta s

se deplaseze pe o traiectorie sinusoidal (n slalom) marcat cu 8 ... 10 jaloane dispuse colinar pe
axa drumului, la distan S unul de altul. Distana S trebuie s fie egal cu: 10 m, la
autovehiculele cu ampatamentul sub 2,7 m; 15 m la autovehiculele cu ampatamentul de 2,7 ...
3,5 m; 20 m, la autovehiculele cu ampatamentul peste 4,2 m, figura 6.15.
172
Fig. 6.15. Marcarea drumului la efectuarea deplasrii pe traiectorie n slalom.
Autovehiculul se echipeaz cu aparatura necesar nregistrrii concomitente a rotirii

volanului i a rotirii axei longitudinale a autovehicului n raport cu axa drumului n funcie de
timp.
n timpul experienelor, autovehiculul se conduce printre jaloane, la o distan ct mai mic
posibil cu viteza constant care se schimb de la cea mai mare posibil pn la cea mai mic (8
... 10 km/h), la intervale de 2 ... 3 km/h, iar volanul se rotete lin i continuu, fr opriri mai mari
de 0,2 s sau smucituri n sensul opus fa de rotaia necesar. Sectorul de msurare se parcurge
de 3 ... 5 ori, cu intrare att pe stnga ct i pe dreapta i n ambele sensuri, timp n care se
nregistreaz unghiurile de rotire ale volanului i a axei longitudinale a autovehiculului n raport
cu axa drumului, precum i timpul.
Capacitatea de virare dinamic este caracterizat de urmtorii parametrii: diferena dintre
unghiurile de deviere la puntea fa i din spate: viteza maxim de rotire a volanului n timpul
parcurgerii sinusoidei, diferena dintre valoarea real i cea teoretic necesar unghiului de rotire
a volanului pe o poriune de drum cuprins ntre patru jaloane consecutive. Ca parametru ajuttor
se folosete diferena dintre unghiurile de deviere ale punilor, n momentul atingerii valorii
maxime a unghiului de rotire a volanului. Toi aceti parametrii se prezint sub forma unor
funcii de acceleraie unghiular maxim la deplasarea pe sinusoid.
Aprecierea calitilor de virare dinamice se face pe baza ntrzierii rotirii autovehicului n
raport cu rotirea volanului, exprimat prin diferena unghiurilor de deviere ale punilor din fa i
din spate ale autovehicului la acceleraia maxim a acestuia, n timpul micrii pe traiectoria
sinusoidal, iar aprecierea modului de lucru al conductorului auto se face prin viteza maxim de
rotire a volanului n timpul parcurgerii traiectoriei sinusoidale i diferena dintre numrul de
rotiri teoretic necesare ale volanului pe sectorul de msurare i numrul de rotiri realizat practic.
Traiectoria pe care se deplaseaz autovehiculul n acest caz, chiar dac nu reproduce o
situaie real de exploatare, datorit modului de desfurare (deplasare n slalom), conduce
apariia unor fore i acceleraii laterale rapid variabile ca valoare i sens i a unor manevrri
continue a direciei, fiind un test util att pentru studiul maniabilitii ct i pentru stabilitate.
13.1.6 Determinarea capacitii de virare static a autovehiculului

Pentru determinarea capacitii de virare static a autovehiculului care reprezint de fapt
capacitatea de a se opune deraprii determinate de aciunea forei centrifuge la deplasarea pe o
173
traiectorie circular. Aprecierea capacitii de virare static se face cu ajutorul variaiei diferenei
st dintre unghiurile de deviere la puntea din spate
1 i la puntea din spate
2 , funcie de
acceleraia centrifug a c , la micarea uniform pe cerc a autovehiculului, cu volanul blocat, dat
de relaia:
st 1 2 f (ac )
sau cu ajutorul dependenei dintre rezerva stabilitii statice W i acceleraia centrifug a c , adic:
lc. g .
W
100% f (ac )
L
n care: l c.g . este distana de la centrul de mas al autovehiculului pn la linia neutr de
ntoarcere, situat la nlimea centrului de mas, L ampatamentul autovehiculului.
ncercrile trebuie efectuate pe o platform betonat sau asfaltat, orizontal, neted i uscat, pe
un traseu avnd forma i dimensiunile prezentate n figura 6.16.
Aparatura utilizat trebuie s asigure nregistrarea nentrerupt a unghiului de deviere la
puntea din spate a spaiului h timpului parcurs de un punct oarecare al autovehiculului, sau a
unghiului de deviere de la ambele puni i acceleraie centrifug.
n timpul ncercrilor autovehiculul se deplaseaz pe cerc, cu o vitez constant avnd o
cretere succesiv de vitez dup fiecare tur, ncepnd cu viteza minim stabilit (3 ... 4 km/h)
pn la viteza limit obinut din condiia de securitate, meninnd valoarea acesteia constant pe
ntreg parcursul lungimii unui cerc.
Cunoscnd datele constructive
ale autovehiculului, raza de viraj la
micarea cu vitez minim, fr
deviere, unghiul de deviere a punii
din spate 2 la diferite viteze i
calculnd
pe
baza
datelor
nregistrate,
razele
de
viraj
corespunztoare diferitelor viteze de
ncercare (cu existena devierii), se
poate determina unghiul de deviere
1 , i acceleraia centrifug a c . Cu
ajutorul acestor date se traseaz un
grafic conform relaiei 6.9. Un
asemenea
grafic
pentru
un
autovehicul oarecare este prezentat
n figura 6.17.
Fig. 6.16. Marcarea drumului la efectuarea deplasrii pe
traiectorie circular.
13.2 Determinarea parametrilor stabilitii autovehiculului

n anumite condiii deplasarea autovehiculelor pe roi poate deveni instabil, situaie n care
conducerea pe direcia dorit poate s fie foarte dificil sau chiar imposibil. Pierderea stabilitii
apare ca rezultat al caracteristicii forelor care acioneaz asupra autovehiculelor i anume: fora
de traciune, fora de frnare, forele laterale care apar la deplasarea n viraj, vnt puternic, vnt
lateral puternic, fore de inerie determinate de oscilaiile autovehiculului i dezechilibrrile
174
organelor componente, al calitii drumului (denivelri, neregulariti, nclinare longitudinal i

transversal).
Stabilitatea autovehiculului este proprietatea acestuia de a se opune alunecrii, patinrii,
deraprii i rsturnrii
n funcie de direcia de micare n raport cu axa longitudinal de simetrie a autovehiculului
putem vorbi despre stabilitatea longitudinal i stabilitatea transversal.
13.2.1
Determinarea stabilitii longitudinale
Pierderea stabilitii longitudinale a autovehiculului la urcarea rampelor sau coborrea

pantelor mari, n timpul demarajului i frnrii, prin patinarea, sau alunecarea longitudinal, sau
prin rsturnare. La autovehiculele obinuite rampa maxim este limitat de fora de traciune i
de aderena cu solul la valori la care este exclus pericolul rsturnrii longitudinale i de aceea
aceast verificare are sens numai la autovehiculele speciale, cu capacitate de trecere mare, la care
rsturnarea longitudinal nu este precedat de alunecarea longitudinal, lucru care apare atunci
cnd b / hg (n raport cu puntea din spate la urcare) i a / hg (n raport cu puntea din fa
la coborre), unde este coeficientul de aderen, a i b coordonatele longitudinale ale

centrului de mas, h g nlimea centrului de mas al autovehiculului.
ncercrile pentru determinarea stabilitii longitudinale pentru autovehiculele care se
preteaz au drept scop determinarea unghiului rampei sau pantei maximale de la care poate
ncepe rsturnarea autovehiculului pe un drum cu aderen cunoscut. Testele se efectueaz pe
poligoane speciale prevzute cu rampe avnd nclinri diferite i paliere intercalate, suficient de
lungi pentru a obine viteza de ncercare dorit. Din motive de siguran, n faa autovehiculului
de ncercat se deplaseaz cu aceeai vitez, pe palierul orizontal, un autovehicul cu greutate i
for de traciune mai mari, legat de primul printr-un cablu. Micarea autovehiculelor se
coordoneaz prin radio, astfel nct cablul de siguran s rmn uor ntins fr a fi ns
tensionat. ncercrile se efectueaz la diferite viteze pe rampe din ce n ce mai mari pn cnd
roile din fa ale autovehicului de ncercat ncep s se desprind de sol, unghiul rampei la care
ncepe desprinderea roilor de sol se numete unghi de stabilitate longitudinal la rsturnare.
Aceste ncercri sunt de obicei precedate de o testare n condiii de laborator cu autovehiculul pe
o platform basculant prevzut ntr-o parte cu un dispozitiv special de ridicare. Unghiul limit
gsit la aceast testare va fi folosit la alegerea rampei n vederea ncercrii pe parcurs. ncercrile
pe poligon, se efectueaz uniform, avnd n vedere c accelerarea autovehiculului pe ramp
reduce stabilitatea, iar ncetinirea micrii mrete stabilitatea lui aparent.
13.2.2
Determinarea stabilitii transversale
Pierderea stabilitii transversale a autovehiculului se poate produce fie prin deraparea

autovehiculului, fie prin rsturnarea transversal n jurul liniei ce unete punctele de contact ale
roilor de pe aceeai parte, sub aciunea forelor centrifuge ce apar la deplasarea n viraj sau sub
aciunea componentei paralele cu drumul a greutii autovehiculului, la deplasarea lui pe un
drum cu nclinare transversal. Atunci cnd nclinarea transversal a drumului este mare,
rsturnarea sau deraparea poate avea loc i la deplasarea rectilinie a autovehiculului. De
asemenea, fora datorit unui vnt puternic, atunci cnd este ndreptat spre exteriorul virajului,
care are acelai sens cu fora centrifug, poate provoca deraparea sau rsturnarea autovehiculului.
175
La viraje ponderea stabilitii este n mare msur atenuat de rotirile brute ale volanului de
direcie. Aprecierea stabilitii transversale se poate face fie pe baza unor parametrii constructivi,
fie prin determinarea direct a stabilitii pe parcurs n diferite condiii de deplasare. n primul
caz, pentru aprecierea stabilitii transversale, se determin n laborator sau pe parcurs: nclinarea
transversal a caroseriei i unghiul limit de rsturnare, poziia axei de ruliu a caroseriei i
rigiditatea transversal a suspensiei.
Unghiul limit de nclinare transversal a drumului
r la care ncepe rsturnarea
autovehiculului este dat de relaia:
B
tg r
2hg
iar unghiul limit de nclinare transversal a drumului la care ncepe deraparea d a
autovehiculului este:
tg d
Deci, condiia ca rsturnarea transversal s fie precedat de derapare (fenomen mai puin
periculos) este:
B
2hg
unde: B este ecartamentul roilor autovehiculului, h g nlimea centrului de mas,
coeficientul de aderen.
Fig. 6.18. Platform pentru determinarea unghiului de nclinare transversal a caroseriei.
Determinarea analitic a unghiului de stabilitate transversal r este destul de dificil,

deoarece asupra acestuia acioneaz n plus rigiditatea unghiular a cadrului, respectiv caroseriei
autovehiculului, deformaiile arcurilor i pneurilor, prin care se micoreaz valoarea unghiului
stabilitii transversale. De aceea unghiurile stabilitii statice transversale a autovehiculului se
recomand s fie determinate n condiii de laborator pe stand care are o platform cu
posibilitatea nclinrii n plan transversal de felul celei prezentate n figura 6.18.
Pe platforma 1 se aeaz autovehiculul care se asigur mpotriva alunecrii cu opritoarele 2
i 3 fixate n dreptul roilor, iar cu dispozitivul hidraulic de ridicare 4 se nclin platforma cu
unghiul dorit. Unghiul de nclinare lateral a caroseriei se determin n funcie de unghiul de
nclinare al platformei de aezare a autovehiculului cu relaia:

n care este unghiul de nclinare a caroserie fa de planul orizontal.
176
nclinnd treptat platforma de aezare a autovehiculului se determin curba de f ( ) i

unghiul limit de rsturnare al autovehiculului r care corespunde momentului desprinderii de
suprafaa de sprijin al roilor descrcate (Z=O), unghi care se definete ca unghi de stabilitate
transversal static.
Pe platform se monteaz traductoare electromagnetice care se afl sub roile autovehicului
ncercat, traductoare care n momentul desprinderii roilor de platform, deconecteaz sistemul
hidraulic de nclinare i prin aceasta, automat oprete platforma n momentul n care a fost atins
unghiul static de stabilitate transversal. Pentru ca la nclinarea limit s nu se produc
rsturnarea autovehiculului, acesta se asigur printr-un cablu de siguran 5 prins de un perete
din partea opus tendinei de rsturnare. Dispozitivul hidraulic dispune de supape
electromagnetice, care blocheaz un sistem de siguran, concomitent cu oprirea nclinrii
platformei.
Stabilitatea transversal este influenat de micarea pe plan transversal a maselor
suspendate fa de cele nesuspendate, micare caracterizat de poziia axei de raliu a caroseriei i
rigiditatea suspensiei.
Determinarea stabilitii transversale pe parcurs permite aprecierea direct a acesteia privind
tendina autovehiculului de a derapa sau a se rsturna n diferite condiii de deplasare. ncercarea
se efectueaz n timpul virajelor i n timpul deplasrii pe drumuri cu nclinare transversal
cunoscut.
n primul caz rezultatele se obin la determinarea maniabilitii la intrarea n curb.
Stabilitatea autovehiculelor la deplasarea pe drumuri cu nclinare transversal necesit
amenajarea unor piste speciale, pe care autovehiculul se deplaseaz cu viteza de circa 5 km/h pe
drum cu suprafa neted, dur i cu aderen ct mai bun, avnd nclinarea transversal din ce
n ce mai mare.
Unghiul de nclinare a drumului n locul unde, datorit nclinrii apare tendina de rsturnare
a autovehiculului se numete unghi de stabilitate transversal n timpul deplasrii. Pentru ca, n
momentul pierderii stabilitii autovehiculului de ncercat s nu se rstoarne, se leag de partea
superioar a caroseriei cu un cablu ancorat la cellalt capt de un autovehicul greu i cu
stabilitate mare, care se deplaseaz cu aceeai vitez pe un drum amplasat n partea superioar
drumului cu nclinare transversal.
13.3 Autoevaluare
Cunoti procedurile de determinare a efortului la volan.
Cunoti procedurile de determinarea a manebilitii la mersul
rectiliniu.
Cunoti procedurile de determinare a maniabilitii la deplasarea
autovehiculului pe o traiectorie n form de S.
Cunoti procedurile de determinarea capacitii de virare static a
autovehiculului.
dinamic a autovehiculului.
Cunoti procedurile de determinare a parametrilor de stabilitate
longitudinal i transversal.
177
13.4 Intrebri
a) Cum se de determinare a efortului la volan.
b) Care sunt perametrii i procedurile de determinarea a
manebilitii la mersul rectiliniu.
c) Care sunt parametrii i procedurile de determinarea
maniabilitii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie n
form de S.
d) Care sunt parametrii i procedurile de determinarea capacitii
de virare static a autovehiculului.
e) Care sunt parametrii i procedurile de determinarea capacitii
de virare dinamic a autovehiculului.
f) Care sunt parametrii i procedurile de determinare a
parametrilor de stabilitate longitudinal i transversal.
13.5 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
178
Proceduri de testare a autovehiculelor n condiii grele

CUPRINS:
Proceduri de testare a autovehiculelor n condiii grele.............................................................. 179
14.1 ncercarea funcionrii ndelungate a autovehiculelor n regim de putere maxim .... 180
14.2 ncercarea funcionrii autovehiculului n condiii de temperatur sczut a mediului
ambiant .................................................................................................................................... 181
14.3 ncercarea funcionrii autovehiculelor n condiii de temperatur ridicat a mediului
ambiant .................................................................................................................................... 182
14.4 ncercarea comportrii autovehiculelor n zone montane de mare altitudine ............. 183
14.1 Autoevaluare ............................................................................................................... 186
14.2 Intrebri ....................................................................................................................... 186
14.3 Bibliografie ................................................................................................................. 187
OBIECTIVE
Cunoti procedurile de testare a funcionrii ndelungate a
autovehiculelor n regim de putere maxim.
Cunoti procedurile de testare a funcionrii
autovehiculelor n condiii de temperatur sczut a
mediului ambiant.
Cunoti procedurile de testare a funcionrii
autovehiculelor n condiii de temperatur ridicat a
mediului ambiant.
Cunoti procedurile testare a funcionrii autovehiculelor
la funcionarea autovehiculelor la mare altitudine.
ncercrile care fac obiectul acestui capitol se vor referii la acele condiii sau regimuri de
funcionare a cror pondere n ansamblul condiiilor de funcionare sunt restrnse, respectiv acele
condiii sau regimuri care n exploatarea autovehiculelor sunt ntlnite rar.
Constructorul de autovehicule definete calitile de exploatare ale acestora pentru anumite
condiii medii, n raport cu care apar i condiii extreme, care sunt tratate din punct de vedere al
ncercrilor n capitolul de fa. Aceste stri afecteaz unele caliti de exploatare i nu n ultimul
rnd, economicitatea, dinamicitatea i fiabilitatea autovehiculelor.
Condiiile meteo-climaterice i de relief care au caracter extrem ale rii care produce
autovehicule poate deveni normale n condiiile altor ri unde autovehiculul ar putea fi exploatat
179
sau se afl n tranzit. Caracterul extrem n condiiile meteo-climaterice i de relief ale rii
noastre este dat de urmtorii factori:
particularitile drumurilor caracterizate prin rezistena la naintare deosebit de mari care
solicit motorul n regim de cuplu maxim;
temperaturile mediului ambiant care pot fi egale sau mai mici de 30C, egale sau mai
mari de 30C;
gradul de prfuire al aerului;
altitudinea ridicat, care poate fi mai mare de 1500 ... 2000m;
diferite combinaii ale factorilor enumerai.
n anumite ri cum este i ara noastr unele ncercri de acest tip se pot efectua numai n
anumite perioade ale anului i pe o reea restrns de trasee, fapt pentru care trebuie fcut o
pregtire din timp, avnd n vedere c n mod frecvent nu exist posibiliti de repetare ale
acestora.
n cazul autovehiculelor pregtite pentru export, unele din aceste ncercri se pot efectua
peste hotare, n condiiile zonei geografice ce se are n vedere la pregtirea unor autovehicule
pentru export.
14.1 ncercarea funcionrii ndelungate a autovehiculelor n regim de putere

maxim
ncercrile n regim de putere maxim se execut n condiii pe piste inelare de viteze,
datorit faptului c ele implic deplasarea ndelungat a autovehiculului cu vitez maxim,
deoarece este riscant de efectuat pe drumuri de circulaie public, chiar dac ar fi autostrzi. Prin
funcionarea ndelungat la vitez maxim ia natere un echilibru dinamic ntre deplasrile de
energie prin frecare ce au loc n motor, agregatele transmisiei i sistemul de rulare i degajrile
de cldur n mediul ambiant. n felul acesta se urmrete ca temperatura la care se stabilizeaz
echilibrul dinamic s nu aib valori care s pun n pericol buna funcionare a agregatelor i
sistemelor autovehiculelor. Fluxul termic de intrare n agregate la aceste ncercri este mult mai
mare dect la ncercrile fcute pentru cuplul maxim, datorit vitezei relative a aerului ambient
de 8 ... 10 ori mai ridicate, deci, sub aspectul regimului termic, ncercrile n regim de putere
maxim sunt complementare celor n regim de cuplu maxim.
Pentru ncercare, autovehiculul se echipeaz cu aparatur de msurare i nregistrare a
temperaturii apei de rcire i uleiului din motor, uleiului din agregatele transmisiei i a pneurilor
(superficial i n masa pneului), neglijndu-se frnele i treptele din reductoarele transmisiei care
sunt solicitate ntr-o msur foarte restrns fapt care face ca ele s nu fie urmrite.
Durata ncercrilor din acest categorie, se stabilete n funcie de complexitatea obiectivelor
urmrite, astfel dac se dorete cunoaterea doar a valorilor de echilibru termic ale temperaturii
de lucru a agregatelor ce se stabilizeaz la valori asimptotice specifice, sau dac se urmrete
efectul de durat al fluxului termic sporit, manifestat prin fenomenul de uzare sau oboseal,
ncercarea se continu pe un parcurs mai mare (mii sau zeci de mii de kilometri) devenind n
aceast situaie o ncercare de fiabilitate accelerat i trebuie pregtit ca atare, situaie n care se
fac msurtori preliminare ale pieselor supuse uzurii, planificarea operaiilor de mentenan,
inerea evidenei defectrilor etc. Aceast ncercare este scump justificndu-se numai n cazul
cnd volumul de fabricaie al tipului de autovehicul ncercat este suficient de mare pentru ca
cheltuielile s fie amortizate fr a afecta costul.
180
Varietatea indicatorilor care trebuie msurai la funcionarea ndelungat a autovehiculului

n regim de putere maxim duce la o varietate corespunztoare a mijloacelor de msurare
utilizate. n general sunt folosite traductoare de cuplu i temperatur (termocupluri) a cror
semnale se amplific i se vizualizeaz. Se nregistreaz sau se introduc ntr-un sistem de
prelucrare statistic. n unele cazuri indicatorii de putere sau lucru mecanic se obin indirect prin
multiplicarea electronic a unor semnale date de traductoare cuplu-turaie, rezultat care este
proporional cu puterea, iar integrarea semnalului va da lucrul mecanic.
Aparatura de nregistrare i msurare utilizat la ncercrile din categoria celor prezentate se
dispune n general n caroseria autovehiculul de ncercat, astfel nct problema legturii dintre
traductoare, amplificatoare i aparatura de nregistrare a semnalelor este relativ simplu de
rezolvat. Sunt ns necesare msuri speciale de protejare a aparaturii. Atunci cnd alimentarea cu
curent a aparaturii de msurare nu e de tipul cu baterie sau de la baterie, trebuie un convertor
de putere adecvat i montarea pe autovehicul a unei baterii de acumulatoare de capacitate
suficient.
14.2 ncercarea funcionrii autovehiculului n condiii de temperatur sczut

a mediului ambiant
Limita inferioar a temperaturii mediului ambiant, n ara noastr, oscileaz n jurul valorii
de 30 ... 35C, situaie n care este necesar ca utilizarea s nu ntmpine dificulti .
Utilizarea autovehiculului n aceste condiii sau chiar la temperaturi superioare limitelor
prezentate, este nsoit de o serie de dificulti specifice, n sensul c funcionarea motorului i a
altor agregate se nrutete ca urmare a creterii vscozitii combustibilului i uleiului, a
nrutirii ungerii, scderii performanei bateriei de acumulatoare, a elasticitii pneurilor etc..
De asemenea se mrete fragilitatea i riscul de rupere a reperelor din mase plastice i cauciuc, se
nrutete funcionarea sistemelor de alimentare din cauza formrii unor dopuri de ghea n
tubulatur, conducerea autovehiculului devine mai dificil, mai ales atunci cnd sunt acoperite cu
un strat de zpad sau ghia i nu n ultimul rnd randamentul conductorului auto este afectat
defavorabil de temperaturile sczute.
ncercarea autovehiculului n condiiile artate se face n scopul verificrii eficienei
msurilor constructive (instalaiilor i dotrilor specifice) menite s asigure utilizarea normal a
acestuia, efectuarea sarcinilor de transport, sau stabilirea necesitii unor astfel de msuri. n
acest sens se au n vedere mijloacele de uurare a pornirii motorului, mijloacele de reglare a
temperaturii fluidului de rcire, instalaia de nclzire a cabinei (caroseriei), mijloacele
antiderapante i instalaia de reglare centralizat a presiunii din pneuri.
Aprecierile instalaiilor i mijloacelor artate se fac n conformitate cu instruciunile din
documentaia de execuie. Verificarea eficacitii prenclzitoarelor de pornire, apreciat prin
timpul de cretere a temperaturii apei de rcire i uleiului pan la o valoare bine stabilit se face
la punct fix, dup o staionare a autovehiculului sub cerul liber timp de 12 ... 24 ore. Pentru alte
verificri este necesar un rulaj de 50 ... 100 Km, pe un traseu fr decliniti mari, bine cunoscut
(sub aspectul naturii, strii mbrcminii, al limitelor i particularitilor acostamentului),
nzpezit, urmrindu-se evoluia apei de rcire i a uleiului din motor circulndu-se cu jaluzelele
nchise sau cu eventualele huse prevzute de fabricant a uleiului din agregate transmisiei, a
aerului din cabin sau caroserie (instalaia de nclzit fiind n funciune). Viteza medie pe toat
durata efecturii ncercrilor se stabilete n funcie de limita permis condiiilor de drum, n jur
181
de 15 Km/h. n timpul ncercrilor se vor msura din 10 n 10 minute temperatura i umiditatea

aerului, viteza vntului, grosimea stratului de zpad, funcionarea tergtoarelor de parbriz.
nainte de efectuarea rulajului, autovehiculul va fi pregtit comform instruciunilor
exploatrii de iarn i anume: se va verifica dac n instalaia de rcire se afl lichidul antigel
prescris, dac s-au utilizat uleiuri de iarn, dac dispozitivul antigel din componena transmisiei
pneumatice a frnelor este umplut cu lichid. De asemenea se va verifica dac prenclzitorul de
pornire, instalaia electric i n primul rnd bateria de acumulare se afl n stare de funcionare.
Date fiind condiiile atmosferice precare n care se efectueaz ncercrile din aceast
categorie, este indicat ca la rulaj s participe i un autovehicul de intervenie cu caracteristici
adecvate, la care s se fac apel atunci cnd mijloacele de mrire a capacitii de trecere din
dotarea sau componena autovehiculului ncercat se dovedesc a fi insuficiente n anumite cazuri.
14.3 ncercarea funcionrii autovehiculelor n condiii de temperatur ridicat

a mediului ambiant
Asemenea condiii de lucru n ara noastr pot fi ntlnite de autovehiculele cu mare
capacitate de trecere sau autovehiculele destinate antierelor, utilizate n zonele cu climat excesiv
n perioada de var (Dobrogea, sudul Moldovei, Cmpia romn). Aproape n toate cazurile,
temperaturile ridicate sunt nsoite ca urmare a particularitilor utilizrii de un grad nalt de
prfuire a aerului.
Rezistena la naintare sporit, datorit circulaiei n afara drumurilor sau pe drumuri
nemodernizate, duce la funcionarea motorului n regim de cuplu maxim i n consecin viteze
mici de deplasare. Acest lucru duce n general la supranclziri puternice ale motorului i
agregatele transmisiei, supranclzirea motorului fiind datorat i de reducerea eficacitii
radiatorului, ca urmare a mbcsirii cu praf. n acelai timp, gradul sporit de prfuire a aerului
duce la mbibarea rapid a filtrelor de aer, la ptrunderea aerului n motor i uzarea rapid a
suprafeelor de frecarea ale acestuia. Capetele de bar de direcie i pivoii fuzetei fiind expuse
prafului, sufer, de asemenea o uzare rapid.
Temperatura ridicat n cabin (caroserie) la care se adaug temperatura produs de
supranclzire a motorului, reducerea vizibilitii drumului datorit norilor de praf, praful ptruns
n cabin (caroserie), nrutesc n mod simitor condiiile de conducere i comfort, n cazul
cnd instalaia de ventilaie sau condiionare a aerului nu este n msur s rspund la astfel de
suprasolicitri.
n condiiile artate, ncercarea autovehiculului, necesit:
msurarea regimului termic al motorului (temperatura apei de rcire la ieirea din motor
i a uleiului din baia de ulei) i al agregatelor transmisiei (cutia de viteze, cutia de
distribuie, carterele punilor);
nregistrarea condiiilor de funcionare a motorului (turaia, cuplu, numrul nsumat de
rotaii) i transmisiei (timpul de deplasare n diferite trepte de viteze) i numrul de
schimbri de viteze;
msurarea vitezei medii de deplasare a autovehiculului pe traseul de ncercare;
msurarea temperaturii i gradul de prfuire a aerului din cabin (caroserie);
msurarea temperaturii, presiunii i umiditii aerului ambiant i a vitezei vntului i
determinarea concentraiei prafului din aer la nlimi de 0,5...2m de sol;
182
determinarea parametrilor i microprofilului terenului sau drumului inclus n traseul de

cercetare.
Aceste ncercri vor fi efectuate pe trasee cu rezisten la naintare deosebit de mari i
anume: terenuri nisipoase, miriti, arturi, drumuri n balastiere etc. Sectorul de msurare trebuie
s aib o lungime de cel puin 50 ... 100 Km, admindu-se i rulaje n circuit nchis. ncercrile
vor fi efectuate la orele cele mai calzi ale zilei (10 ... 16), la temperaturi ale aerului ambiant peste
30C, pe timp lipsit de precipitaii.
La parcurgerea traseului autovehiculul de ncercat se va deplasa cu viteza maxim permis
de natura terenului, innd seama c aceasta este limitat de condiiile de mers lin, iar sarcina
util se va reduce corespunztor indicaiilor uzinei constructoare sau proiectantului pentru
categoria de drum pe care se efectueaz ncercrile.
nainte de efectuarea fiecrui rulaj, se fac plinurile cu ulei i se monteaz elemente filtrante
noi, iar dup ncheierea rulajului, se iau probe de ulei din carterul motorului i agregatele
transmisiei n vederea determinrii cantitii de praf ptrunse n aceste ansambluri. De asemenea,
se iau probe de aer din diferite puncte ale cabinei (caroseriei) i la diferite intervale ale rulajului.
n situaia n care regimul termic al agregatelor depete limitele normale, ncercarea se
ntrerupe pn la rcire adecvat, notndu-se timpul de staionare necesar n acest scop. Aceste
ncercri se recomand s aib un caracter comparativ (s fie ncercat concomitent i un
autovehicul de referin, iar momentele caracteristice s fie fotografiate, filmate i prezentate cu
toate detaliile necesare pentru o reconstituire ulterioar).
La autovehiculele tropicalizate, verificarea funcionrii n condiie de temperatur ridicat a
mediului ambiant i rezistene mari la naintare constituie un examen hotrtor, ns se
recomand ca aceste ncercri s se efectueze n condiii reale, adic n zona geografic avut n
vedere i s fie completate cu verificarea capacitii de trecere i dinamic precum i consumul
de combustibil.
Pentru msurarea numrului de cuplri sau acionri de comenzi (pedala de frn, de
ambreiaj, maneta cutiei de viteze) se poate face relativ simplu, cu ajutorul unor
microntreruptoare montate convenabil pe comenzi sau conexiuni cu acestea i a unor contoare
electromagnetice. Simplitatea metodei permite neinducerea ei n sistemul complex de msurare a
celorlalte mrimi ce caracterizeaz funcionarea autovehiculului n condiii de temperatur
ridicat.
14.4 ncercarea comportrii autovehiculelor n zone montane de mare altitudine

Deplasarea pe drumuri de munte este caracterizat prin serpentine frecvente i de curbur
mare, urcuuri i coboruri ndelungate i abrupte, iar n unele cazuri, printr-o calitate proast a
mbrcmintei, lucru ce atrage funcionarea motorului n sarcini variabile cu predominarea
regimului de lucru la cuplul maxim i utilizarea motorului ca frn. Altitudinea ridicat duce la
scderea puterii motorului, datorit reducerii gradului de umplere i perturbarea reglajului optim
al agregatelor auxiliare.
n acelai timp apar perturbaii la regimul termic al motorului i anume:
la urcuuri ndelungate pot apare supranclziri, iar la coborri cu motorul la mers n gol
forat i ucrnd ca frn subrciri;
la altitudine mare, scade densitatea aerului reducnd schimbul de cldur al radiatorului
cu atmosfera, precum i productivitatea radiatorului;
sunt afectai de asemenea, parametrii funcionali ai aparatelor instalaiei electrice.
183
Aciunea factorilor enumerai duce la utilizarea parial a disponibilitilor motorului

ngreunnd condiiile de funcionare ale acestuia. Prin scderea puterii trebuie s se recurg la o
utilizare mai frecvent a treptelor de viteze inferioare din cutia de viteze, ceea ce face ca motorul
s funcioneze n regim de cuplu maxim, provocnd creterea solicitrilor din transmisia
autovehiculului. n acelai timp sistemul de direcie este supus unor solicitri deosebite ca
urmare a virajelor frecvente, cu unghiuri mari de bracare ale roilor de direcie, de asemenea,
frnele de serviciu sunt intens solicitate la coborri. Toate aceste fenomene se pot asocia n
anumite condiii i cu o stare proast a mbrcminii drumului, fie ca microprofil, fie ca
aderen, lucru ce afecteaz negativ fiabilitatea autovehiculului n ansamblul su.
ncercrile privind comportarea autovehiculului n zone montane de mare altitudine au ca
scop determinarea msurrii n care funcionarea agregatelor i ansamblurilor autovehiculului
este afectat de particularitile menionate mai sus i stabilirea eventualelor msurri
constructive sau de exploatare care s permit utilizarea sigur a autovehiculului n asemenea
situaie. La astfel de ncercri se supun numai tipurile noi de autovehicule (modele experimentale
i prototipuri) sau autovehiculelor care lucreaz n condiii de rulaj montan i la altitudine
ridicat, la care comportarea nu este cunoscut.
n anumite situaii se efectueaz i ncercri de fiabilitate, mai ales la beneficiar, n condiii
de exploatare real, n cariere montane, exploatri forestiere, antiere, care au ca scop stabilirea
durabilitii autovehiculelor, precizarea perioadelor optime de efectuare a lucrrilor de
mentenan (ntreineri tehnice), stabilirea consumului de combustibil, piese de schimb etc.
ncercrile din primul caz constau n parcurgerea a 2 ... 3 intinerare dus-ntors pe trasee cu
zone aflate n cea mai mare parte la altitudini de 1500 ... 2000 m, lungi de 50 ... 100 Km, timp n
care se msoar i se nregistreaz temperatura i presiunea atmosferic, umiditate, viteza
vntului, altitudinii, strile i declinitile drumului precum i parametrii principali ai agregatelor
autovehiculului i anume:
temperatura lichidului de rcire a motorului la ieirea din acesta;
temperatura uleiului din motor i din agregatele transmisiei;
temperatura saboilor de frn;
cuplul motorului i numrul nsumat de rotaii ale motorului care se vor raporta la 1 Km
de drum parcurs;
treapta de viteze n care s-a circulat pe diferite poriuni de drum;
numrul de frnri raportat, de asemenea la 1 Km de drum;
distribuia valorilor decelerailor de frnare.
Unii dintre parametrii enumerai pot fi msurai direct cu ajutorul unor traductoare specifice
cum sunt: mrci tensometrice, traductoare de cuplu, turaie, deplasare, traductoare de acceleraie,
termocupluri etc.
Semnalele date de traductori se amplific i se vizualizeaz, se nregistreaz, sau se ntroduc
ntr-un sistem de prelucrare (clasificare) statistic.
184
Valorile msurate i nregistrate se coreleaz cu profilul longitudinal al traseului de

ncercare i cu timpul de parcurgere corespunztor.
Fig. 8.1. Schema profilului longitudinal al drumului.
Prin cronometrri, se vor determina vitezele medii pe diferite sectoare caracteristice ale
traseului i pe ntreg traseul. n acest scop se poate utiliza i un vitezograf montat n locul
vitezometrului de bord. Diagrama vitezografului permite nu numai determinarea cu precizie a
vitezei medii, ci i evidenierea unor particulariti ale parcurgerii sectorului (sectoarelor) de
msurare cum ar fi: uniformitatea deplasrii, funcionarea motorului la turaia indicat duratele
unor opriri etc. Totodat vitezograful asigur i un confort asupra modului de conducere a
autovehiculului de ctre conductorul experimentrilor. Profilul longitudinal al drumului se
poate trasa pe baza unor date cartografice existente la direciile regionale sau cu ajutorul unui
altimetru montat la bord, distanele msurndu-se cu contorul de kilometri de bord care a fost
efectuat n prealabil sau pe baza bornelor kilometrice, dac exist. nclinrile medii ale drumului
pe sectoarele caracteristice se vor prelua din schema profilului drumului prezentat n figura 8.1,
iar nclinrile locale i lungimile respective se vor determina cu un clinometru i o rulet.
n figura 8.1 au fost folosite urmoarele notaii: i 1 , i 2 , ... i 6 reprezint valorile pantei
drumului pe sectoarele nclinate; L 1 , L 2 ... L 6 lungimile sectoarelor de drum n pant; L I , L II ,
L III lungimile sectoarelor de drum n palier; h 1 , h 2 ... h 6 diferenele de nivel ntre diferitele
sectoare de drum; H diferena de nivel ntre punctele extreme A i B ale traseului.
Sinuozitatea traseului se poate aprecia cu relaia:
L
S c
Rm
n care L c este lungimea nsumat a poriunilor curbilinii n serpentinele traseului; R m raza
medie a curburilor.
Sinuozitatea traseului S se va raporta de asemenea la 1 Km de drum.
Mrimea S se va determina fie n baza planului drumului, la scar adecvat, analizat n
prealabil, fie utiliznd un dispozitiv special, montat n conexiune cu volanul i care permite
msurarea unghiului de bracaj al roilor de rotire al volanului n raport cu poziia neutr. innd
cont de complexitatea parametrilor care trebuie msurai i nregistrai la dotare autovehiculului
care face obiectul ncercrilor cu aparatur trebuie s se in seama de cerinele economice ale
ncercrilor, se recomand ca determinarea regimurilor de funcionare s se efectueze centralizat,
185
n sensul c n cadrul unui singur rulaj sau al unei singure succesiuni de rulaje caracteristice s se
urmreasc concomitent ct mai muli indicatori ai regimurilor respective, deziderat care poate fi
atins prin utilizarea unor sisteme de msurare multicanal, compatibile cu o gam larg de tipuri
de traductoare (rezistive, capacitive, inductive, electrodinamice, piezoelectrice, termocupluri,
termistoare, termorezistene) i n componena crora intr diverse aparate de condiionare i
amplificare a semnalelor.
Autovehiculele supuse ncercrilor n prealabil trebuie rodate pe un parcurs de 5.000 ...
10.000 Km i verificate minuios din punct de vedere tehnic naintea nceperii rulajului de
ncercare. Regimurile de funcionare se vor urmrii pe tot parcursul ncercrilor, iar n cazul
ieirii acestora din limitele prescrise i anume: fierberea apei de rcire, temperaturi ale uleiului
din motor mai mari de 110C, temperaturi a tamburilor de frn mai mari de 100C, temperatura
lichidului din dispozitivele de frnare hidraulice mai mari de 80C etc., autovehicululul se va
urmri pn la revenirea la condiii de lucru normale. Observaiile referitoare la incidentele
tehnice survenite, modificri de reglaje, avansul la aprindere i injecia etc., vor fi notate i
analizate ulterior. Vor fi consemnate de asemenea incidentele legate de natura drumului i modul
n care mijloacele din dotarea autovehiculului au depit situaiile critice.
n cazul n care exist condiii adecvate, se recomand i o verificare a unor parametrii de
exploatare ai autovehiclulelor la altitudine ridicat cum ar fi: viteza maxim rampa maxim i
consumul de combustibil.
14.1 Autoevaluare
Cunoti procedurile de testare a funcionrii ndelungate
autovehiculelor n regim de putere maxim.
Cunoti procedurile de testare a funcionrii autovehiculelor
condiii de temperatur sczut a mediului ambiant.
Cunoti procedurile de testare a funcionrii autovehiculelor
condiii de temperatur ridicat a mediului ambiant.
Cunoti procedurile testare a funcionrii autovehiculelor
funcionarea autovehiculelor la mare altitudine.
a
n
n
la
14.2 Intrebri
a) Cum sunt testare a autovehiculele n cazul funcionrii
ndelungate n regim de putere maxim.
b) Cum sunt testare a autovehiculele n cazul funcionrii la
temperaturi sczute.
c) Cum sunt testare a autovehiculele n cazul funcionrii la
temperaturi ridicate.
d) Cum sunt testare a autovehiculele n cazul funcionrii la
mare altitudine.
186
14.3 Bibliografie
1
2
3
4
5
6
7

Bucureti, 1983.
187
BIBLIOGRAFIE
1 Apostolescu, N., .a., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice, Editura Didactica i
Pedagogica, Bucuresti, 1979.
2 Asandei, C., Cercetri asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil, teza de
doctorat, Braov, 2001.
3 Avramescu, N., .a., Dinamica accidentelor grave de circulaie 1990-1999, M.I. direcia
Poliiei Rutiere, 2000.
4 Baron, T. s.a., Calitate i fiabilitate. Editura Tehnica Bucuresti, 1988
5 Bartford, N.C., Experimental Measurements: Precision, Error, and Truth, John Wiley and
Sons, 2nd Edition, Chichester, 1985.
6 Bodan, I.M., Optimum staffing for machine maintenance P.H.D Dissartation, New york
Univarsity 0972
7 Braun, H., Untersuchungen uber Fahrbahnunebenheiten. Deutsche Kraftfahrtfoshung und
Strassenverkehrstechnik 186, 1966.
8 Cmpian O.V., Contribuii la studiul solicitrilor din transmisiile mecanice ale automobilelor
n vederea dimensionrii lor raionale. Tez de doc torat,Universitatea TRANSILVANIA
Braov, 1998.
9 Cmpian, O., Studiul solicitrilor din transmisiile mecanice ale automobilelor., Editura
Universitii Transilvania Braov, 2004.
10 Campian, O.,.a., Dinamica autovehiculelor. Vol I editura Universitatii "Transilvania"
Brasov, 1999.
11 Cmpian, O.V., Aspecte privind cercetarea experimental a solicitrilor din transmisiile
mecanice ale autovehiculelor,n Revista Inginerilor de automobile, Nr. 4/1999, pag. 16-21.
12 Cmpian, O.V., Cmpian, V., Ciolan, Gh., Thierheimer, W.W., Determinarea colectivelor
globale de solicitare ale componentelor transmisiei autovehiculelor pe baza msurtorilor
efectuate n trafic real, n buletinul, PRASIC02 Simpozion naional cu participare
internaional Proiectarea ASIstat de Calculator, Vol. I Mecanisme i Tribologie, 7-8
noiembrie 2002, Braov, Romnia, ISBN 973-635-064-9.
13 Cmpian, O.V., Cmpian, V., Thierheimer, W., Basic Principles in the Experimental
Research of Strain in Motor Vehicles Transmission., n buletinul celei de a 17-a conferine
internaionale, Science and Motor Vehicles99 Automotive Engineering for Better Quality of
Life, Constana, 11 iunie 1999, pag B16-1 la B16-4.
14 Cmpian, O.V., Cmpian, V., Thierheimer, W.,Solicitri n transmisiile mecanice ale
automobilelor la deplasarea pe drumuri nemodernizate.n Buletinul sesiunii de comunicri
Academia Militar, 1999, pag. 27-34.
15 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Cmpian, V., Bazele statistice ale cercetrilor nved erea
stabilirii colectivelor de solicitare ale componentelor transmisiilormecanice., n buletinul
CONAT96, vol. IV (Conferin naional cu participare internaional), Universitatea
Transilvania Braov, 13-15 noiembrie 1996, pag. 281-288.
16 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Cmpian,V., Aspecte privind prelucrarea i analiza
datelor experimentale ce descriu cinematica micrii autovehiculelor., n buletinul CAR97
(Conferin cu participare internaional), Piteti 22 noiembrie 1997, pag. 105-110.
17 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Thierheimer, W., Cmpian, V., Modaliti de prezentare
condesat a datelor privind solicitrile din transmisiile mecanice. n buletinul sesiunii de
comunicri tiinifice a cadrelor didactice SECOMAR, Constana, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag.
158-164.
18 Cmpian, O.V., Pere, Gh., Thierheimer, W., Cmpian, V., Studiul experimental al
solicitrilor din transmisiile mecanice,n buletinul sesiunii de comunicri tiinifice a cadrelor
didactice SECOMAR, Constana, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 165-170.
19 Cmpian, O.V., Principii de baz utilizate n cercetarea experimental a solicitrilor din
transmisiile mecanice ale autovehiculeor, n Tehnologii moderne Calitate Restructurare, vol. IV,
Editura Tehnic INFO, Chiinu, 1999, ISBN- 9975-910-77-7, pag. 265.
20 Cmpian, V., Dinamicitatea i economicitatea automobilelor n regim de funcionare
nestaionar,Teza de doctorat, Braov, 1968.
21 Cmpian, V., Dinamicitatea i economicitatea automobilelor n regim
nestaionar, Teza de doctorat, Braov, 1968.
22 Ciocardia, C., .a., Bazele cercetrii experimentale n tehnologia construciilor de maini.
Editura Didactic i Pedagogic, Bucuresti, 1979.
23 Ciolan, Gh., Sljan, C., Preda, I., Filip, N., Cmpian, O.V., Traductor pentru msurarea
cuplului n transmisia automobilului tot-teren ARO-10, n buletinul sesiunii Centrului de
Scafandrii Constana, Constana, 1991, pag. 132-135.
24 Dodds, C.J., Generalised Terrain Dynamic Inputs to Vehicles. BSI Document 72/34562
(ISO/TC/108/WG9(MEE/158/3/1)).
25 Dods, C.J., .a. The description of road surface roughness. Jurnal of Sound and Vibration 31,
nr.2, 1973.
26 Doebelin, E.O., Measurement Systems: Aplications and Design, McGraw-Hill Kogazsha,
Tokzo, 1975.
27 Drghici, I., .a. Calculul i construcia cuplajelor, Editura Tehnic, 1978.
28 Federn, K., .a. Drehschwingungs-Prufmaschinen fur umlaufendeMaschinenelemente,
Entwicklung under schwingungstechnischer und Konstruktionsmetodischen Aspekten. In:
Konstruktion, nr. 9, 1974.
29 Filip, N.,Influena factorilor tehnologici asupra fiabilitii autovehiculelor, Teza de doctorat,
Brasov 1998.
30 Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a acidentelor rutiere, Editura Tehnic,
Bucureti, 2002.
31 Ghejan, P., Vasu, O., Cmpian, O.V., Metoda de culegere i prelucrare n analiza vibraiilor
aleatoare ale autovehiculelor. n buletinul CONAT 93 (Conferina Naional de Automobile i
Tractoare cu paticipare internaional),
vol. II, Universitatea Transilvania Braov, 18-20 martie 1993, Braov, 1993, pag.
179-186.
32 Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Dru, Gh., Metode i mijloace de ncercare a
automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
33 Iantenco, N.N., Kolubania, procinat I forzinovanie ispatania grozavih automobile,
Masinostrenie, Moskva, 1972.
34 Isaic-Maniu, Al., Metoda Weibull. Aplicaii. Editura Academiei Romane, Bucuresti 1983
35 Kirkup, L., Experimental Methods: An Introductionn to Analzsis and Presentation of Data,
John Wiley and Sound, Brisbane., 1994
36 Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion Dissertation, TUBerlin, 1980.
37 Kukukay F., Rechner unterstutztegentriebe-dimensionierung mit reprezentativen

Lastkollective. ATZ 92, 1990.
38 LaBarre, R. P., .a.,The Measurement and analysis of road surface roughnes. Motor Industry
Research Association Report. 1970, nr.5.
39 Laptev, .a., Dorojnie ispitanie automobilei, Masghiz, Moskva, 1962.
40 Manea, A. Cercetarea experimental a Mainilor Termice, Editura Matrix Rom,
Bucureti,2002
41 Mitschke, M. .a., Dinamik der Kraftfahrzenge, Springer, Veslag, Berlin. 1972 Untaru, M.,
.a., Automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975.
42 Nagy, T., Erlitz, U., Elementele unui program de fiabilitate pentru automobile. Buletinul
Universitatii Braov vol XIX, 1977
43 Nagy, T.,Salajan, C. , Exploatarea i tehnica transporturilor auto. Editura Didactica si
Pedagogica,Bucuresti, 1975.
44 Neagoe, D., Contribuii teoretice i experimentale la studiul stabilitii i maniabilitii
autoturismelor de fabricaie romneasca n vederea mbuntirii
acestora, Teza de doctorat, Brasov 2000.
45 Negru E., Soare, I., .a., ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1983.
46 Negrus, E, .a., Cercetarea experimental a autovehiculelor, Institutul Politehnic Bucuresti,
1982
47 Plint, M., Marty, A., Engine, Engine Testing: Teory and Practice, Butterworth Heinemann,
Oxford, 1995.
48 Popescu I, Martinescu, I.,Fiabilitate. Editura Gryphon, Brasov, 1995
49 Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf. 5/1998.
50 Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen DekraFachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
51 Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton n domeniul superior al vitezelor.
Rezultate cu manechine n domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik,
12/2000.
52 Sada, M.G., La methodologie des plans d'experiences. In revista Inginerus de l'automobile,
nr.13, Decembrie, 1981
53 Sireeanu, T., Gundisch, O., Prian, S., Vibraiile aleatoare ale automobilelor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1981.
54 Soare, I., Instalaii i utilaje pentru ncercarea automobilelor i tractoarelor, Institutul
Politehnic Bucuresti, 1969.
55 oica, A., Aparatur i tehnici de msurare folosite la reconstruirea impactului autoturism pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Braov, 2001.
56 oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton, Conferina
NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
57 oica, A., Cercetri privind modelarea impactului autoturism - pieton, teza de doctorat,
Braov, 2002.
58 oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car crash tests,
Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad Yugoslavia, 2000.
58 oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the vehicle
impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad Yugoslavia,
2000.
60 oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy for the car
crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000.
61 Store, R., Air Flow Measurement in Internal Combustion Engine, SAE Paper No. 890242,
989.
62 Thierheimer, W., Rus, F., Cmpian, O.V., Zamfira, S.,Research Concerning the Middle Class
Vehicles Road Amble. n buletinul celei de a 17-a conferine internaionale, Science and Motor
Vehicles99 Automotive Engineering for Better Quality of Life, Constana, 11 iunie 1999, pag
B17-1 la B17-4.
63 Tierheimer, W., Cercetri privind optimizarea corelrii suspensiei cu direcia la
autoturismelor cu traciune pe faa, Teza de doctorat, Braov, 1998.
64 Tiron, M., Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare. EdituraTehnic
Bucureti, 1976.
65 Tiron, M., Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici ptrate., Editura Tehnic
Bucureti, 1972.
66 Untaru, M,,.a., Dinamica autovehiculelor. Reprografia Universitii din Braov, 1988.
67 Untaru, M., .a., Constructia i calculul automobilelor, Editura Didactica si Pedagogica,
Bucuresti, 1974.
68 Wright, D.H., Testing Automotive Materials and Components, Published by SAE, USA, 1993.
69 **** Bruel&Kjaer, documentaie tehnic.
70 **** Colectia de regulamente a ECE-ONU.
71 **** Fatigue Design Book, Society of Automotive Engineer, New York, 1997.
72 **** Kistler, documentaie tehnic
RI-CIDIFR-11/12

Proceduri Si Echipamentede Testare Campian PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proceduri Si Echipamentede Testare Campian PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ovidiu CMPIAN

Unitatea de nvare nr. 1

Unitatea de nvare nr. 2

Unitatea de nvare nr. 3

Unitatea de nvare nr. 4

Unitatea de nvare nr. 5

Unitatea de nvare nr. 6

Unitatea de nvare nr. 7

Unitatea de nvare nr. 8

Unitatea de nvare nr. 9

Unitatea de nvare nr. 10

Unitatea de nvare nr. 11

Unitatea de nvare nr. 12

Unitatea de nvare nr. 13

Unitatea de nvare nr. 14

Unitatea de nvare nr. 1

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

Fig. 1. 1 Fazele dezvoltrii unui autovehicul nou.

1.2 Proceduri de testare a autovehiculelor, importan, scop,

compatibilitatea autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare; s verifice dac prin

Testarea autovehiculelor constituie o operaiune neproductiv direct, consumatoare de

Dup obiectul supus testrii

Dup scopul testelor

Dup condiiile i metodele de testare

Teste de cercetare tiinific

Dup destinaia testelor, deosebim urmtoarele tipuri de teste: teste de cercetare

modalitate de validare a produselor i tehnologiilor moderne, contribuind la mbuntirea

Testarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecrui ansamblu i

1.3 Pregtirea testelor efectuate pe autovehicule sau pe

1.3.1 Elaborarea programului de testare

Detalierea fiecrei faze de testare, enumeraea n amnunt a lucrrilor specifice, a

Denumirea etapei de lucru

1.3.2 Alegerea, recepia i pregtirea autovehiculelor pentru testare

prelucrare a datelor; stabilirea metodologiei de testare n conformitate cu normele i standardele

1.3.3 Alegerea i pregtirea aparaturii de msurare

1.3.4 Alegerea i pregtirea traseelor pe care se efectueaz testele

1100/68 dup natura i starea mbrcminii drumului au scopul de a permite normarea

Drumuri cu mbrcminte rigid

Densitatea spectral [m^3/ciclu]

n cazul ncercrilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate sau a solicitrilor

Numr de und [cicluri/m]

Fig. 1.4. Densitatea spectral pentru diferite

analiza rezultatelor experimentale efectuate pe un numr foarte mare de tronsoane de drum, n

dup destinaia testelor;

S alegi traseele pe care se efectueaz testele.

CMPIAN, O.V, OICA, A., ncercarea i omologarea autovehiculelor, Editura

Unitatea de nvare nr. 2

PRELUCRAREA I INTERPRETAREA REZULTATELOR

Prelucrarea matematic a datelor experimentale, analiza i interpretarea lor constituie o

2.1 Precizia i erorile de msurare

ntrebrile care se pun n urma acestor ncercri repetate sunt:

2.1.1 Clasificarea erorilor de msurare

Fig. 2. 1 Clasificarea erorilor de msurare.

2.2 Noiuni de teoria probabilitii aplicate n analiza datelor obinute

Fig. 2. 2 Distribuia timpului de rulare liber pentru cele 84 de probe.

Repetnd msurarea unei variabile, ca n cazul determinrii timpului de rulare liber a

Fig. 2. 3 Influena numrului de probe asupra distribuiei.

n figura 2.3, este prezentat frecvena de distribuie pentru o cretere progresiv a

Densitatea de repartiie a legii normale este dat de relaia:

Fig. 2. 4 Curbele repartiiei normale.

2.3 Prelucrarea statistic a datelor obinute n urma testelor

2.3.1 Media aritmetic

Pentru prima prob, valoarea medie este 10,56 s;