Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
SUBIECTE DE EXAMEN
Varianta D
1. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.
Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip bloc in V
(RENAULT)
In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt
articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt articulate prin intermediul unor
suporti speciali in partea centrala a doua arcuri lamelare montate clasic pe longeroanele
cadrului. Doua bare de reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu
grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale de
reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile lamelare.
O constructie deosebita de punte spate rigida este puntea Omega folosita pe Fiat
Panda si Lancia Y 10 si prezentata in figura 3.16.
Fig.3.16.Puntea spate rigida Omega (FIAT)
Ea consta dintr-o grinda arcuita in forma de cu partea deschisa spre spate. La
capetele grinzii sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor rotilor. Grinda este articulata
cilindric in partea centrala cu caroseria. De partile laterale sunt articulate doua brate dispuse
simetric si inclinat fata de planul longitudinal, axele articulatiilor bratelor fiind putin sub
nivelul articulatiei centrale. Cu capatul din fata bratele sunt articulate tot cilindric de
caroserie. In acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile elicoidale sunt
dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti sudati pe partile laterale ale grinzii.
Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza o sustinere mai buna a caroseriei in curbe.
Amortizoarele sunt articulate cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse
intr-un plan transversal si mult inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei
rotilor si este influentat de inaltimea articulatiilor cu caroseria.
3. Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie
inclinata atat orizontal cat si transversal.
Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie
inclinata atat orizontal cat si transversal.
4. Prezentati modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater
Z ( L l1 )
l2
(6.40)
X rd
l2
(6.41)
X b0
l2
si
FX'' =
X a0
l2
(6.42)
Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei, iar in bieleta va
actiona forta:
N=X
L l1
l
(6.43)
FN' = X
L l1 b0
l
l2
si
FN'' = X
L l1 a0
l
l2
(6.44)
Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta FZ' FN' , iar in plan longitudinal la
incovoiere de forta FM' FX' .
Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta FZ'' + FN'' , iar in plan longitudinal la
incovoiere de forta FM'' + FX'' . In plus acest brat va fi solicitat in plan vertical de forta Z in
pivotul inferior si de forta din arc FA .
Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica, construind
poligonul fortelor, asa cum se vede din figurile c si d pentru reactiunea verticala Z. Se
prelungeste bratul superior pana intersecteaza planul median al rotii in d, apoi se uneste d cu
b si se prelungeste pana intersecteaza axul arcului in e si se uneste e cu c. Se considera
cunoscute fortele Z si FA si se construieste poligonul fortelor, care permite determinarea
fortelor din brate. Metoda este avantajoasa cand bratele sunt inclinate.
In regimul deraparii, in centrul petei de contact actioneaza reactiunea transversala Ys
pentru roata din stanga si Yd pentru roata din dreapta, iar reactiunile verticale la cele doua roti
sunt diferite.
Pentru roata din stanga Zs genereaza in brate fortele:
Fzs' = Fzs'' =
Z s ( L l1 )
l2
(6.45)
Ys b0
Y a
FYs'' = s 0
si
l2
l2
Y r
''
= FMs
= s d
l2
FYs' =
(6.46)
'
FMs
(6.47)
Se procedeaza la fel pentru roata din dreapta si apoi se determima fortele care solicita bratele.
In regimul trecerii peste obstacole se considera ca actioneaza numai reactiunea Z care
se amplifica cu coeficientul dinamic kd .
5. Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului.
0
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.7.36),
corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35; coeficientul de amortizare se
determina cu relatia:
c = 2 D ' ( k s + k p ) m1
(7.21)
unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.
Constructia mecanismului din zona angrenarii pinionului cu cremaliera si reglarea jocului din
angrenaj sunt prezentate in figura 1.18.
Fig.1.18.Angrenarea dintre pinion si cremaliera si reglarea jocului (ZF): 3-tija
cremaliera; 14-arc de compensare; 15-plunger; 16-piulita de reglare; 18-inel limitator;
19-inel de etansare; 20-rulment radial axial cu bile; 21-pinion; 23-rulment radial cu
role cilindrice; 31-inel de etansare; 43-piulita; 45-capac de protectie; s 0,12 mm cursa
plungerului.
7. Trapezul de directie.
Trapezul de directie
Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in spatele axei rotilor
si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca lungimea levierelor de fuzeta l
influenteaza putin legea de transmitere a trapezului, astfel incat acestea se pot alege
constructiv cu relatiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b
(1.16)
Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare asupra legii de
transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa rotilor.
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii din spate (conditia
lui Jeantaud) in punctul A, se respectata aproximativ relatia (1.14). Aceasta constructie este
recomandabila pentru automobile scurte cu L/E 1,6 (E este ecartamentul).
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A situat la distanta
0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie convenabil pentru automobile care
circula pe autostrazi unde se intalnesc numai viraje largi.
(1.17)
O alta metoda foloseste graficul din figura 1.48 in care se cunosc rapoartele b/L si l/n.
7
Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in circuitul secundar este
prezentata in figura 2.27.
Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in circuitul
secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de refulare catre circuite;
4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de frana; 5-pistonul primar; 6-pistonul secundar;
7-supapa centrala; 8-opritorul supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune;
10-garniturile de separare; 11-orificiu de compensare.
Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9 depaseste orificiul de
compensare 11, se creaza presiune in prima camera 2, iar aceasta se transmite prin orificiul de
refulare 3 in conducta primului circuit de franare. Simultan presiunea se transmite pistonului
secundar 6 care incepe sa se deplaseze, tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8,
supapa se inchide si se creaza o presiune egala si in a doua camera de presiune 2 care se
transmite prin al doilea orificiu de refulare 3 spre conducta circuitului al doilea de franare.
Cand se ridica piciorul brusc de pe pedala de frana arcurile de rapel deplaseaza rapid
pistoanele spre pozitiile lor neutre, iar in fata lor se creaza o depresiune datorita inertiei
lichidului din conducte. Pentru a evita patrunderea aerului, in cazul pistonului secundar,
supapa centrala se dechide (arcul sau este foarte slab), iar lichidul din partea centrala a acestui
piston alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare trece prin supapa centrala in fata
pistonului. In cazul pistonului primar, la revenirea brusca, garnitura de presiune se desprinde
datorita rezistentelor hidraulice si a elasticitatii sale de pe orificiile din discul pistonului si
permite lichidului din partea centrala a pistonului alimentata din rezervor prin orificiul de
alimentare sa treaca in fata pistonului primar. Practic prin aceste procese se realizeaza o
amorsare a pompei centrale. Orificiul de compensare din fata pistonului primar si supapa
centrala deschisa din pistonul secundar permit complectarea lichidului din instalatie in cazul
micilor neetansari si evitarea suprapresiunii in conducte datorita dilatarii termice a lichidului
sau a altor cauze (in cazul franelor cu disc orice suprapresiune din conducte produce
contactul dintre placute si disc).
9
In cazul franelor cu tambur, la iesirea din pompa centrala se monteaza o supapa dubla
de retinere, care permite intoarcerea lichdului din conducte in timpunl defranarii, dar mentine
o suprapresiune in conducte de circa 0,5 daN/cm2 pentru a reduce timpul de raspuns al
sistemului si a impiedica patrunderea aerului in conducte.
Intotdeauna orificiul de alimentare situat in spatele garniturii de presiune (cand
pistonul este in pozitia neutra) are diametrul mare (24mm) pentru a permite tranzitarea
rapida a unor cantitati mari de lichid, iar orificiul de compensare situat in fata garniturii de
presiune are diametrul mic (0,20,5mm) pentru a micsora cursa libera a pedalei.
Calculul se face pornind de la fortele necesare pentru actionarea sabotilor sau a placutelor.
Schema pentru calculul transmisiei hidraulice este prezentata in figura 2.33.
4S
p
(2.40)
unde: S este forta de actionare a sabotilor sau a placutelor; p este presiunea lichdului care se
adopta.
Cu cat presiunea p are o valoare mai ridicata, cu atat cerintele impuse conductelor de
legatura, imbinarilor si racordurilor sunt mai severe, dar in schimb elementele componente
10
ale transmisiei vor fi mai compacte. Se admite pmax = 50.80 daN/cm2 , iar in calcule p =
35.45 daN/cm2 .
Forta la pedala care realizeaza in pompa centrala presiunea de lucru p se determina cu
relatia:
Fp =
S
1
i p ih h
(2.41)
unde ip = b/a este raportul de transmitere al pedalei si ia uzual valori in intervalul 3,5.6,0; ih
= (dc/dp)2 este raportul de transmitere hidraulic; dp este diametrul pompei centrale; h este
randamentul transmisiei hidraulice dependent de presiunea lichidului de lucru, asa cum se
vede din figura 2.34. In calcule se adopta valori in intervalul 0,90.0,95.
d
d
S p = i p [4 s1 c1 + 4 s 2 c 2 + j p + ]
d
d
p
p
(2.42)
unde: dc1 si dc2 sunt diametrele cilindrilor receptori; s1 si s2 sunt cursele pistoanelor cilindrilor
receptori; dp este diametrul pompei centrale; jp este jocul dintre pistonul pompei centrale si
tija de actionare (pentru calcul 1,5.2,0 mm); este distanta dintre marginea garniturii de
11
12