Anexe

I.

Matematici aplicabile aspectelor comerciale din transporturi

1.

Modele matematice in relatie cu infrastructura

A. Determinarea axelor de concentrare a procesului de transport 276
B. Transbordarile un aspect neglijat in exploatare 279
C. Modelul matematic din poarta-n poarta ..................................................................284
D. Asigurarea comunicatiei in retelele de transport .....289
E. Supravegherea desfasurarii activitatii de transport ....294
F. Impartirea relatiilor de transport pe sectiuni ..............................................................297

2.

Modele matematice referitoare la exploatare

A. Incarcarea echilibrata a personalului de bord ...301
B. Alegerea rationala a capacitatii de incarcare a camioanelor .....................................305
C. Determinarea amplasarii utilitatilor intr-un terminal de transport ..311
D. Controlul consistentei cadrului organizatoric feroviar ................................................317
E. Probleme care implica probabilitatile conditionate ..323
F. Planificarea de detaliu a unui proces de deservire ...................................................326

____________________________________________________________________________________
Bibliografia de referinta care a stat la baza elaborarii acestei anexe :
ACKOFF, R.L.

BAZELE CERCETARII OPERATIONALE, ED. TEHNICA, BUCURESTI

1975

BARBATU, GH.

CERCETAREA OPERATIONALA IN INTREPRINDERILE INDUSTRIALE

ED. TEHNICA, BUCURESTI, 1981

BERGE C

TEORIA GRAFURILOR SI APLICATIILE EI, ED. TEHNICA

BUCURESTI, 1969

SCHATTELES, T.

JOCURI STRATEGICE SI ANALIZA ACONOMICA, ED. STIINTIFICA

BUCURESTI, 1969

TEODORESCU, N. METODE ALE CERCETARII OPERATIONALE IN GESTIUNEA

INTREPRINDERILOR, ED. TEHNICA, BUCURESTI, 1972
____________________________________________________________________________________
*notatiile din domeniul matematic din cuprinsul anexei sint valabile numai pentru aplicatia respectiva ;
la fel si numerotarea figurilor si a tabelelor.

275

Modele matematice in relatie cu infrastructura

A. Determinarea axelor de concentrare a procesului de transport

Matematic, accesibilitatea de nod sau accesibilitatea de arc sunt tratate ca proprieti ale grafurilor, n
sensul c n ambele cazuri nu se iau n considerare dect atributele topologice (numrul de noduri sau
numrul de arce incidente, citeodata sensul de parcurgere a arcelor). Pentru reele, alturi de aceste
atribute, sunt importante lungimile legturilor particulare i numrul cerinelor de transport origine i
destinaie, care ncarc structura geometric respectiv (materialul dezvoltat in continuare va lua n
considerare numai prima caracteristic i anume distanele care separ punctele acceptate ca fiind
centre de concentrare a interesului beneficiarilor). Instituirea unor axe de concentrare a procesului
de transport, pe care ar trebui sa se focalizeze deservirea, depinde esenial de posibilitatea cumulat de
atingere a tuturor nodurilor aflate pe aria considerata, fapt care contine in sine ideea de accesibilitate de
rut : aceast posibilitate de atingere a unei rute este legat organic de distanele pe care trebuie s le
strbat potenialii beneficiari pentru a putea intra in contact cu sistemul de transport ce asigura
deservirea.
Spre exemplificare fie urmtoarea reea de ci de comunicaie, fig. 1. Instituirea unui serviciu regulat de
transport pe legtura 8-9 induce obligaia parcurgerii unei distane cumulate n valoare de 15 km de la
celelalte noduri pina la atingerea relatiei deservite. Dac serviciul se instituie pe legtura 2-8 rezult o
distan cumulat numai de 10,3 km. Evident c n condiii de omogenitate a repartizrii volumului cererii
de transport, a doua situaie menionat este de preferat. Se poate spune c initierea unei magistrale
avind in componenta legtura 2-8 creaza premizele unei mai mari accesibilitati pentru beneficiarii
sistemului, dect printr-o deservire efectuata pe legtura 8-9. Problema de fond este urmtoarea : cum
se poate obine intregul complex de axe de maxima concentrare a deservirii, cnd se cunoaste structura
reelei de ci de comunicaie. Modalitatea de calcul demareaza dup obinerea matricei de distane
minime n reea (tab. 1). Aceast matrice de dimensiune k (pentru exemplul din fig 1, k = 9) a fost
obinut prin procedeul Shimbel care recurge la o relaie de calcul de genul:

uij min si1 r1 j , , sik rkj

unde:

sij

sunt

elementele matricei de structur (distanele ntr-un numar de pasi);

rij

elementele matricei de structur (distanele ntr-un numar oarecare de pasi eventual

intr-un alt stadiu al calculelor);

uij

elementele matricei de rezultate (distanele, ntr-un numar de pasi, obtinute ca suma a

pasilor regasiti in fiecare din cele doua matrici specificate mai sus).

276

0,5

1
3

1,3

1,5
1

2,2
8

0,5

1,3
0,6

1
7

Fig. 1 Graf aferent unei retele interurbane

Tab. 1 Distantele minime intre nodurile grafului din fig. 1

1

0,5

1,3

1,5

2,3

2,8

2,5

3,5

0,5

1,8

2,8

3,3

1,5

2,6

3,6

1,3

1,8

0,5

1,6

2,6

1,5

1,5

0,5

1,5

1,3

3,3

2,3

2,3

2,8

1,5

0,6

1,6

2,8

3,3

2,6

1,6

1,3

0,6

2,5

3,3

3,5

3,6

2,6

2,3

1,6

Pentru obinerea legturii care asigur cea mai redusa valoare cumulat, se parcurge n ordine structura
reelei, pentru fiecare legtur calculndu-se:

vij min u ie ; u je
e 1

(pentru toate combinatiile admisibile i , j cu i j si pentru grafuri neorientate).

De exemplu:

v12 min0;0,5 min0,5;0 min1;1 min1,3;1,8 min1,5;2

min2,3;2,8 min(2,8;3,3) min(2,5;2) min(3,5;3) 13,9

Analiznd valorile obinute se constat c n fruntea listei gseste legtura 3-6 ce asigura 8,7 km..

277

Scopul cercettorului este ns mai cuprinzator : se dorete determinarea relatiilor complexe de

accesibilitate maxim (in vederea configurarii axelor cautate). Pentru atingerea acestui scop se recurge la
un artificiu grafo-analitic de urmtoarea factur : se comaseaz cele dou noduri care delimiteaz ruta
simpl determinat i se reia procedura. Deoarece ruta simpla 3-6 este cea mai accesibila, din graful de
origine a procedurii, se obtine un graf modificat, fig. 2 in care s-au pastrat ca lucrative cele mai scurte
legaturi rezultate din constructia initiala utilizata.
0,5

1
36

1,3

1,5
1
4

2
0,5

0,6

1,3
1

1
9
7

Fig. 2 Graful considerat, dupa determinarea primei legaturi relevante 3 6

Procedura, aplicata iterativ si pe grafuri din ce in ce mai reduse pe masura ce se determina

legaturi relevante, conduce succesiv la grafurile reprezentate, primul din serie in fig. 3 , ultimul din
serie in fig 4.
2

0,5
1

368

1,3
1,5
1

0,5

0,6

1,3
1
9

Fig. 3

Graful considerat, dupa determinarea celei de a doua legaturi relevante (3,6) 8

278

3684127

0,5

0,6

1,3

Fig. 4

Graful considerat, dupa determinarea celei de a sasea legaturi relevante

(3,6,8,4,2,1) 7

Ca urmare, axele de concentrare a procesului de transport se constitue in succesiunea : 3 6,

6 8, 3 4, 1 3, 2 3, 8 9, 6 7, 4 5 imaginea reconstituita fiind redata in figura urmatoare:
0,5

1V

1 IV

1,3

1,5
1 III

2,2 I
8

0,5 VIII

2 II

1,3
6

0,6 VII

1 VI

Fig. 5 Axele relevante ale retelei

B. Transbordarile un aspect neglijat in exploatare

Transbordarea reprezinta actiunea in urma careia un calator schimba linia de transport deoarece
apropierea de tinta deplasarii sale nu mai este posibila fara trecerea pe un alt mijloc de transport ; in unele
cazuri distanta pina la atingerea destinatiei nu mai poate fi micsorata pentru ca linia deservita de primul
mijloc de transport a atins capatul traseului fig. 1, in alte cazuri distanta care il separa pe calator de
destinatie incepe sa creasca fig. 2.

279

1 Mai
originea calatoriei
punct transbordare
Gara de Nord
destinatia calatoriei

L1

Victoriei 1
L2

Eroilor

L1 > L2
Fig. 1 Transbordarea, cind prima linie utilizata si-a atins capatul
L4

Gara de Nord
L3

destinatia calatoriei
L1

Pipera

L2

punct transbordare
Victoriei 2
L4 > L3 < L1 sau L2

IMGB

originea calatoriei

Fig. 2 Transbordarea, cind originea si destinatia calatoriei sint pe linii diferite

Contraexemplul care expliciteaza complet definitia de mai sus este cuprins de situatia in care se trece de
la un vehicul al liniei de metrou Republica Dristor 2 pe alt vehicul al aceleasi linii intre statiile Dristor 1 si
Dristor 2 : in aceasta situatie nu se face propriu-zis o transbordare deoarece chiar primul vehicul atinge
destinatia, dar dupa o perioada mai indelungata; ori parametrul timp este excedentar ideii de
transbordare.

L1 > L2 < L3 sau L4

L4
L3
destinatia calatoriei
L2
L1
Dristor

originea calatoriei

punct impropriu de transbordare

Republica

Fig. 3 Falsa tranbordare

280

In transportul de calatori de orice fel, transbordarile sint actiuni atit de comune incit aproape nu reprezinta
un domeniu caruia sa i se acorde atentie de catre organizatorii procesului de transport, iar publicul calator
le percepe ca pe un rau de neevitat. Analiza prezentata in materialul de fata cauta se demonstreze ca
lucrurile nu pot ramine asa : fragmentarea excesiva a calatoriilor este un fenomen suparator pentru public
si pagubos din punct de vedere calitativ pentru operatorii de transport, dar eliminarea lor este de multe
ori posibila fara investitii costisitoare, doar prin imbunatatiri organizatorice. Ca urmare unul din
obiectivele materialului este de a prezenta un model matematic prin care se poate initia cercetarea
fenomenelor pendinte de transbordare, respectiv de a pune bazele unor proceduri de optimizare a
deplasarilor (cu referire directa la transbordari). In continuare se supune atentiei ideea ca numarul
maxim de transbordari pe care este obligat sa le efectueze cel mai defavorizat solicitator de prestatie
defavorizat prin dispunerea spatiala a punctelor de origine, respectiv destinatie urmind traiectoria
rationala, nu ar trebui sa poata depasi o valoare de prag psihologic. Desi nu exista studii macar
apreciative asupra acestui prag, cel mai probabil publicul calator accepta :
una transbordare in mediul urban sintetizind existenta unei linii legate de originea calatoriei si a altei
linii legate de destinatia calatorei; de subliniat ca transportul de scurt parcurs este de cele mai multe ori
organizat pe sistemul punct cu punct;
trei transbordari in mediul interurban sintetizind tipul de organizare centralizata a deplasarilor de
lung parcurs : cite o trecere de la linii principale la linii secundare sau invers, pe fiecare tronson al
deplasarii si o trecere de pe o linie principala pe alta linie principala, ambele avind capete in polul
retelei de transport; de subliniat ca transportul de lung parcurs este de cele mai multe ori organizat pe
sistemul butuc cu spite (vidi schema de organizare a cailor ferate romane cu magistrale care isi au
originea in Bucuresti). In acest context rugam onoratul cititor sa-si manifeste sentimentele vis--vis de
cazul in care, pentru a strabate tara, mersul de tren actual pretinde din partea unui calator cu originea
calatoriei in Banat si destinatia calatoriei in nordul Moldovei, in situatia deplasarii numai cu trenuri
regionale, 9 noua transbordari,).

Fie urmatorul graf al retelei de strazi dintr-un oras :

2

8
3
6

4
5

Fig. 4 Graful retelei de transport (parte a retelei de strazi)

281

Acestui graf i se poate atasa o constructie grafica de aceeasi sorginte, fig. 5 (intr-un anume sens chiar
mai generala decit a unui graf) a traseelor liniilor de transport calatori : un pseudo-graf la care contactul
dintre arce si noduri este numai vag realizat un graf cu legaturi variabile ; desi conexiunile intre toate
nodurile sint evidente, aceste conexiuni nu sint deterministe, sint doar relativ reprezentate (cu alte cuvinte,
conexiunile sint subintelese). De exemplu pentru o calatorie inceputa in nodul 7 in vederea atingerii
nodului 2 :
utilizind linia II se poate face tranbordare in nodul 1 sau 4
utilizind linia I se poate face tranbordare in nodul 3 sau 4
III

8
3
I

II

4
5

IV

Fig. 5 Structura retelei de linii de transport (traseele)

Cu alte cuvinte : graful retelei de transport fig. 4 este prea sarac in informatii spre a putea sa se substitue
constructiei grafice din fig. 5 a pseudo-grafului.

Revenind la problema transbordarilor : pentru a strabate distanta care separa nodul 5 de nodul 2
ansambul liniilor de transport impune un numar minim de 2 transbordari care, visual, sint relative dificil de
identificat. Iar aceasta determinare empirica se poate aplica doar pe pseudo-graful din fig. 5 ; consecinta
este ca pentru determinarea transbordarilor este necesar un alt tip de abordare. Cu atit mai mult
pentru un oras de o mare extindere se impune un mijloc matematizat, daca se poate chiar computerizat.
Problema de rezolvat este chiar aceasta : care este procedura prin care se poate, pe cale matematica, sa
se identifice valoarea maxima a indicatorului transbordari atunci cind se cunoaste configuratia liniilor de
transport ? Pentru atingerea obiectivului se va recurge la o formalizare a planului orasului, in care
suprafata urbana este impartita in regiuni rectangulare (pe care functioneaza in acest studiu de caz
patru relatii de transport ; o relatie poate fi definita prin succesiunea de regiuni prin care trece). Se
cere sa se determine care este numarul minim de transbordari pe care trebuie sa le faca un calator pentru
a strabate distanta dintre doua regiuni prestabilite. Se observa in fig. 6 ca exista regiuni deservite de una
sau mai multe relatii, regiuni in care se poate face o transbordare sau regiuni care nu sunt deservite de
nici o relatie, etc.. Cum se poate determina acest numar minim de transbordari? Procedura propusa este
urmatoarea.

282

Se eticheteaza regiunile in care se poate face transbordare fig. 6 (notatia utilizata va avea cifre rabe
pentru regiuni, cifre romane pentru liniile de transport si cu litere si cifre bold italic pentru a fixa pe
schema nodurile constructiei initiale din fig. 4).
1

III

Nod 2

Nod 3
6

Nod 8
I

II

Nod 1
9

Nod 4

10

Nod 6
11

Nod 9
12

IV
Nod 5

Nod 7

Fig. 6 Transpunerea retelei de trasee pe o structura-caroiaj a regiunilor deservite

Urmatorul pas este reprezentat de transpunerea constructiei precedente sub forma de graf : relatia este
un nod, regiunea in care se poate face transbordarea este un arc.
III = 1,2,5, 6

I = 2,6,7,8,11,12
Regiunile
2,6

Regiunile
5,6

Regiunile
8,11,12

Regiunile
6,7,11

IV = 4,8,10,11,12

II = 5,6,7,11
Regiunea
11

Fig. 7 Graful transbordarilor (origine linie punct transbordare )

In final, prin aplicarea unui algoritm de obtinere a drumului minim intr-un graf se poate atinge obiectivul :
cite tranbordari sint necesare si care sint variantele de urmat pentru transbordari.

283

C. Modelul matematic din poarta-n poarta

Una din problemele care ocup o pondere mare n organizarea procesului de transport este reprezentat
de modalitatea de satisfacere a cererilor de transport aprute n diferite puncte de interes de pe aria
deservita, printr-o deplasare origine-destinaie fr transbordare : problema se refera la dezideratul
coninut de sintagma "din poarta n poarta". n esen rezolvarea se obine n momentul n care se poate
efectua o "grupare" a nodurilor reelei de ci de comunicaie n clase ct mai difereniate, clase care dac
s-ar bucura de atributul de a fi disjuncte, ar oferi posibilitatea de constituire a traseelor complet
independente din punct de vedere al necesitii de a schimba marfuri ntre relatiile care le-ar deservi. i n
industrie exist o problem asemntoare, dar care se dovedete a fi numai o particularizare a problemei
generale care se constituie n prezentul material : problema grupri utilajelor n linii tehnologice are un
grad de libertate n plus, deoarece se permite amplasarea ntr-o poziie topologic avantajoas, astfel
nct linia tehnologic s beneficieze de proprietatea de proxim distan ntre componente. Dac
aceast proprietate este prohibit cazul transportului n general complexitatea problemei crete,
cteodat insurmontabil. Exist totui i situaii speciale n care inamovibilitatea nodurilor poate fi
neesential, iar rezultatele pot oferi soluii fezabile. Practic se pretinde alctuirea de trasee astfel nct
numrul de treceri de pe un traseu pe altul (cind originea expeditiei se gsete pe un traseu, iar destinaia
pe altul) s fie minim. Fie

y ijk

o caracteristic a deplasarii

legat de trecerea prin transbordare in

cursul deplasarii, de la nodul Ni (aflat pe un traseu oarecare), la nodul Nj (aflat pe oricare traseu, exclusiv
pe cel pe care se afla nodul Ni ), definit astfel:

y ijk 0

dac Ni i Nj aparin aceluiai traseu;

y ijk 1

n caz contrar.

Modelul simbolic a fost deci materializat ; s se optimizeze numrul total de treceri de la un traseu pe
altul ( n este volumul total al expeditiilor) :
n

k
ij

= min.

k 1 ij

n condiiile n care deplasarea organizat se efectueaz conform succesiunii naturale impuse de cile de
comunicaie terestr existente.

Acest esafodaj matematic este doar existential, nereusind sa ofere nici o modalitate de obtinere

traseelor care sa permita atingerea obiectivului. Mai mult, in prezent nu exist vreo metodologie de
determinare a relatiilor de transport care s aib ca el deservirea cererilor n condiiile reducerii numrului
de transbordri la care sunt supuse expeditiile.

284

Se poate deci constitui problema : cum s-ar putea stabili o reea de deservire prin relatii de transport care
s conduc la valori minime pentru fluxurile de marfuri care sunt nevoite s schimbe n mod repetat
mijlocul de transport pentru a ajunge la destinaie ? chiar daca obtinerea variantei zero este imposibila.
O cale de rezolvare a acestei probleme ii gsete originea ntr-un model matematic numit al clasificrii
punctelor de lucru pe tipuri de operaii i gruparea acestora n linii de producie. Calea de rezolvare este
deocamdat doar una teoretic, dar deosebit de interesanta, ntruct nu s-a ajuns n stadiul n care
sistemul de transport, prin procesul derulat, s satisfac integral necesitile tuturor celor interesai; este
vorba n primul rnd de fluxurile mici pentru care fenomenul de transport n ansamblul su nu poate s
aduc soluii, n parte din considerente economice, n parte din considerente procedurale. O linie
tehnologic trebuie s conin puncte de lucru n care se execut operaii care nu mai afecteaz alte
puncte de lucru. Cum de obicei este improbabil s se poat atinge acest ideal, cerina devine : numrul de
treceri de la o linie tehnologic la alta s fie minim. Extrapolnd metodologia pentru gruparea punctelor de
lucru n linii tehnologice, la cazul mai general al transportului de marfuri, se poate face urmtoarea
paralel:
un nod al grafului reelei de ci de comunicaie este un punct de lucru;
traiectoria dintre iniierea si finalizarea expeditiei este operaia;
efectuarea unei transbordri este sinonim cu efectuarea unei treceri de la o linie tehnologic la alta.
Eludnd vremelnic faptul c nodurile nu pot fi n fond grupate (n sensul de a putea fi micate pe alt
poziie geometric), dar tinind seama ca ele pot fi asamblate printr-o relatie de transport, metoda
taxonomic este urmatoarea (iar pentru simplificarea expunerii se vor face aplicaii numai pe un caz
concret). Fie R = (N1, N2, , N6) mulimea nodurilor grafului (fig. 1) i P = (C1, C2, , C14) o mulime de
proprieti ale nodurilor : dac un nod Ni are proprietatea Cj nseamn c el este sau origine sau
destinaie pentru o deplasare. Proprietile Cj sint :
1 exp.: 1 2

1 exp.: 1 3

1 exp.: 1 5

1 exp.: 3 4

1 exp.: 3 5

1 exp.: 3 6

1 exp.: 4 3

1 exp.: 4 6

1 exp.: 5 1

1 exp.: 5 2

1 exp.: 6 3

1 exp.: 6 5

1 exp.: 2 5

1 exp.: 5 3

6
Fig. 1 Graful de lucru pentru determinarea traseelor fara transbordari

285

Componenta grafic a acestor proprietati este redat n fig. 2.

2

6
Fig. 2 Reprezentarea originilor si destinatiilor deplasarilor
Se admite c duratele de parcurs ale arcelor sunt neglijabile n raport cu dezideratul propus, diminuarea
numrului de treceri ale marfurilor de pe o relatie pe alta, n vederea atingerii destinaiei (dezavantajul
principal este ca alegerea rutei nu se mai face pe baza de drum minim).
Componenta analitic a informaiilor de iniiere a problemei este reprezentat de o matrice boolean R
P n care se asociaz nodurilor N proprietile C.

Valorile continute de matricea de mai jos sint reprezentate de o variabila booleeana:

eij = 1 dac nodul este origine sau destinaie
eij = 0 n caz contrar
Tab. 1 Matricea asocierilor intre noduri si proprietati
R-P

expeditii

nod

10

1
1

12

13

14

1
1

1
1

11

4
5

1
1

Matricea R P pune n eviden nite vectori "linie"

ei = ( ei1, ei2, , ei 14 ) cu

1
1

i = 1, , 6 care

sunt vectori n domeniul [0, 1]. Adunarea acestor vectori (n vederea identificrii afinitilor lor) se bazeaza
pe un tabel de nsumare tab. 2 care prin structura certifica dorina ca rezultatul s caracterizeze
numeric nivelul de deosebire ntre proprietile fiecrei perechi de 2 noduri.:

286

Tab. 2 Matricea regulilor de insumare

+

De exemplu:
e1 + e2 = (e11 + e21, e12 + e22, e13 + e23, + + e1.14 + e2.14) =
= (1+1, 1+0, 1+0, 0+1, 0+0, , 1+0, 0+1, 0+0 .) =
= (0, 1, 1, 1 ,0, . 1, 1, 0) = | 5 |
Astfel, se poate construi o matrice simetric in care sint coninute deprtrile relative ale nodurilor, unele
de altele, numai in raport de serviciile care se pretind de la relatiile care le deservesc :

Tab. 3 Departarile relative intre noduri

Departari

10

10

10

2
3
4
5
6

Acestei matrici i se asociaz un tabel de nivel de deosebire intre conexiunile grafului (nu intre arcele
grafului, ci intre legaturile operationale pretinse printr-o anumita structura a relatiilor de transport n care
sunt cuprinse nodurile care se plaseaz pe trepte diferite de asemanare). Reprezentarea din tab. 4 va fi
transformat ulterior ntr-un arbore, ce ar trebui s separe nodurile graficului iniial n mai multe mulimi de
legaturi de la care se pretinde:
existenta a cit mai multor deosebiri, din punct de vedere operational;
dar intre legaturile alcatuitoare unei multimi (in interior deci) este obligatoriu sa se manifeste ct mai
multe similariti.

In plus, multimile de legaturi nu pot cuprinde decit noduri ce, topologic, pot forma un traseu (viitoarele
relatii de transport sint de fapt lanturi de noduri, posibil de atins, conform structurii grafului). Procedura de
obinere a arborelui este:
se pleac de la nivelul inferior ctre nivelele superioare;

287

 se caut s se formeze grupe de noduri care epuizeaz combinaiile dintre ele ; de exemplu dac

1, 2, , h

sunt noduri de pe un anumit nivel z atunci pe nivele 0, 1, 2, , z trebuie s

se afle toate combinaiile ( 1,

2) ( 1, 3) ( h-1, h)

n numr de

hh 1
(cu alte cuvinte :
2

se va putea forma un triplet (I, J, K) dac pe nivele inferioare se gsesc perechile (I,J) (I,K)
(J, K) ).

Tab. 4 Lista legaturilor operationale intre perechile de noduri

Nivel de deosebire intre legaturi

Legaturile operationale

Exemplu :

deosebirea dintre legaturile

(1, 2) (4,6)

operationale (1,2) si (4,6)

(2, 4) (2, 5) (3, 4)

nivelul 5 este de doua ori

(1, 4) (1, 5) (2, 6) (3, 6)

mai putin pregnanta decit

(1, 6)

dintre legaturile operationale

(1, 3) (5, 6)

(2,3) si (3,5) nivelul 10

10

(2, 3) (3, 5) (4, 5)

Concret tab. 5 :
pe nivelul 5 exist perechea (1, 2) care, alturi de perechea (2, 4) de pe nivelul 6 are condiii de
constituire a unui triplet (1, 2, 4), sau care, alturi de perechea (2, 5) de pe nivelul 6 are condiii de
constituire a tripletului (1, 2, 5); de asemenea, pe nivelele 5 i nivelul 6 exist conditii si pentru alte
doua triplete : (2, 4, 6) sau (3, 4, 6);
nivelul 7 asigura perechile lips; tipletele complete sint : 1-2-4, 1-2-5, 2-4-6 si 3-4-6 ;

Tab. 5 Procedura de determinare a traseelor fara transbordari

Imperecherea

Nivel

Arborele I

Arborele II

(1, 2)

(4,6)

(2, 4)

(2, 5)

(2, 4)

(3, 4)

(1, 4)

(1, 5)

(2, 6)

(3, 6)

Triplet de noduri

1-2-4

1-2-5

2-4-6

3-4-6

Noduri necesare pentru

cuadruplu
Combinatii lipsa care pot
fi

gasite

pe

nivelele

(1, 3)
(1, 3)

(3, 5)

(2, 3)

(6, 5)

(4, 5)

superioare 8, 9 sau 10

(2, 3)

(4, 5)

(5, 3)

(5, 4)

(2, 3)

(4, 5)

(2, 3)

(6, 5)

Cuadruplu de noduri

1-2-3-5

3-6-5-4

288

 tinind cont de posibilitatile oferite de topologia grafului (nodurile grafului nu sunt deplasabile), pentru
fiecare din triplete se cauta pe nivelele superioare, perechile lipsa, in vederea constituirii de cvadruple ;
se constata c numai pentru doua din cvadruple se pot gasi perechile lipsa.
Traseele care ctuiesc reteaua sint (1, 2, 3, 5) i (3, 6, 5, 4) conform fig. 3. Se poate constata c
varianta de relatii de transport nu implic nici o transbordare.
2

6
Fig. 3 Structura retelei fara transbordari
Drept contra-exemplu se face o verificare pe varianta aleas la ntmplare (3, 1, 2, 4) i (2, 3, 5, 6).
Rezultatul exemplificarii conduce la un total de 3 transbordari ( 27% ), astfel :
1 5 = 1 transbordare 5 1 = 1 transbordare 4 6 = 1 transbordare
Concluzii : desi procedura este ntr-o stare incipient i sunt nc necesare intervenii euristice, se pot
crea condiii pentru alctuirea unui algoritm complet care s conduc la constituirea unor reele de
transport ce garanteaza minimul de transbordri pentru beneficiarii transporturilor.

D. Asigurarea comunicatiei in retelele de transport

Una dintre problemele interesante, n legtur cu fenomenele probabilistic des prezente in activitatea de
deplasare pe caile publice, n ceea priveste o intreaga retea, este aceea a studierii asigurarii comunicaiei
(de subliniat ca asigurarea comunicatiei este o problema diferita de aceea a sigurantei in
comunicatie). O astfel de reea poate fi reprezentat printr-un graf n care punctele de jonctiune sunt
simbolizate prin noduri, iar legaturile dintre noduri, prin muchii. Fiind dat deci o reea de comunicaii,
exist anumite probabiliti (determinate experimental sau calculate pe baza relatiilor de fiabilitate) ca
elementele ei (noduri, muchii) s funcioneze normal adica sa permita deplasari de durata si in conditii
dovedite initial ca realizabile. Astfel, fiecare element din reea poate fi considerat ca o variabil aleatoare
cu doua valori : zero si unu care reprezint succesul, respectiv insuccesul ndeplinirii operaiilor normale
corespunztoare acelui element.

289

n cele ce urmeaz se presupune cazul simplu n care toate aceste variabile aleatoare sunt statistic
independente dou cte dou. Pentru a folosi o notaie unitar, se noteaz nodurile i muchiile grafului,
ce simbolizeaz o reea de comunicaii, prin

Lk

(k =1,2,3, , +

unde

reprezint numrul

nodurilor, iar numrul muchiilor, admitind convenia c mai nti s-au numerotat nodurile, iar apoi
muchiile). Corespunztor elementului

Lk se va considera o variabil aleatoare discret, not cu wk i

care poate lua valoarea unu sau zero dup cum elementul respectiv funcioneaz in parametrii normali
sau nu. Se noteaza probabilitatea funcionrii elementului Lk egal cu pk iar aceea a disfunctionalitatii
acestui element egal cu

qk

(evident p k q k 1 ). Cu aceste notaii, se pot constitui urmtoarele

variabile aleatoare:

0
w k
qk

1
, k =1,2,3, , +
p k

Fie dou noduri (sau virfuri) oarecare ale grafului, care sint notate, pentru mai mult claritate, cu v1 i v2
vrfuri pentru care se doreste cercetarea posibilitatii de comunicaie, adic probabilitatea evenimentului
de a ajunge de la jonctiunea v1 la jonctiunea v2

indiferent de drumul folosit. Se defineste, pentru

12

rezolvarea acestei probleme, o matrice ajuttoare notata prin C , ale crei linii corespund diferitelor
drumuri posibile n graf de la v1 la v2 si ale carei coloane corespund celor + elemente ale grafului
(noduri i muchii). Astfel, numerotnd toate drumurile ce exist n graf de la v1 la v2 i notndu-le prin d1,
12

d2, , dr se defineste elementul cik al matricei C , element ce se gsete pe linia i i pe coloana k

ale acestei matrice, astfel:

1, daca drumul d i contine elementul L k

cik
0, in caz contrar
n ceea ce privete determinarea drumurilor in graf : problema este rezolvabila expeditiv prin nmulirea
latin. Fie urmatorul graf :
v2 =

z2
m4

m1

v1 =

m2

z1

m3

z3

m5
z4

Fig. 1 Graful de lucru pentru determinarea rutelor alternative

Drumurile posibile care se pot obtine vizual pentru acest graf simplu sint :

290

 d1 = z1m1z2
d2 = z1m2z3m4z2
d3 = z1m3z4m5z3m4x2
Determinarea matricei C

12

se poate face prin completarea locatiilor matriciale cu elemente sub forma

boolean. Astfel in tab. 1 s-a constituit matricea C

12

(in care, pe ultima linie, s-au trecut si valorile unor

probabilitati de functionare a elementelor respective pentru exemplificare numerica).

Continuarea calculelor este posibila doar daca se poate determina o formula generala prin care sa se
poata obtine valoarea probabilitatilor coroborate ale elementelor constitutive ale drumurilor de legatura
intre origine si destinatie.

Tab. 1 Matricea de lucru C

12

faza fara combinatii

z1

z2

z3

z4

m1

m2

m3

m4

m5

L1

L2

L3

L4

L5

L6

L7

L8

L9

d1

d2

d3

p1

p2

p3

p4

p5

0,9

0,8

0,7

0,6

0,7

1
1

1
1

p6

p7

p8

p9

0,7

0,8

0,8

0,9

Formula poate rezulta din dezvoltarea relaiei generale pentru probabilitatea evenimentului cumulat. Daca,
de exemplu, exista doar doua evenimente :
2

1
12

Fig. 2 Pozitia relativa a doua evenimente oarecare

probabilitatea evenimentelor compatibile este :

p1 2 p1 p2 p1 2
sau:

p1 2 E1 E2

Pentru trei evenimente formula este :

291

p1 2 3 p1 p2 p3 p1 2 p1 3 p2 3 p1 2 3

p1 2 3 E1 E2 E3

sau:

Ca urmare, se poate considera evenimentul A12 ca fiind evenimentul ca vrfurile

v1 i v2 pot comunica

di. Datorit formei particulare a variabilei aleatoare (n zero i unu) probabilitatea

prin drumul

evenimentului conduce la formula generala de calcul o relaie de tipul:

p A12

pkcik

i 1 k 1

c c
pkik jk

i 1 k 1
j 1
i j

c c c
pkik jk lk

r 1

i 1 k 1
j 1
l 1
i j l

cik c jk
k

k 1

dar numai pentru acei exponeni care sunt 1 prin adunare booleana :

c ik 1
c ik c jk 1
c ik c jk ... 1
si unde :
r

este

numrul de drumuri origine-destinatie;

numrul cumulat al nodurilor i arcelor;

probabilitatea de funcionare a nodului sau arcului;

cik

valorile de adevr ale prezenei arcului n compunerea drumului.

De exemplu, dezvoltnd primii termeni se obine pentru probabilitatea p(A12) :

i 1/ k 1

p1c1 1 1 p 2c1 2 1 p3c1 3 1 ... p kc1 k 1 ...

i 2/ k 1

p1c 2 1 1 p 2c2 2 1 p3c 2 3 1 ... p kc2 k 1

...
i 1
j 2
i j

k 1
2

p1c1 1 c2 1 1 p 2c1 2 c2 2 1 p3c1 3 c2 3 1 ...

p1c 2 1 c3 1 1 p 2c 2 2 c3 2 1 p3c2 3 c3 3 1 ...
...

de fiecare dat reinndu-se numai acei p pentru care valorile c nsumate sunt 1.

292

Practic, din tab. 1 se iau in considerare doar valorile unitare de pe coloane, calculindu-se primul termen
de tip suma de produse din formula generala de calcul :

E1 p1 p2 p5 p1 p2 p3 p6 p8 p1 p 2 p3 p 4 p7 p8 p9

p1 p2 p5 p3 p8 p6 p 4 p7 p9

0,9 0,80,7 0,7 0,80,7 0,7 0,8 0,9 0,98

Pasul urmator consta in redefinirea continutului tab. 2 conform evenimentelor coroborate, luate impreuna
doua cite doua :

Tab. 2 Matricea de lucru C

12

faza combinatiilor de cite doua drumuri

z1

z2

z3

z4

m1

m2

m3

m4

m5

L1

L2

L3

L4

L5

L6

L7

L8

L9

d1-d2

d1-d3

d2-d3

p1

p2

p3

p4

0,9

0,8

0,7

0,6

1
1

p5

p6

p7

p8

p9

0,7

0,7

0,8

0,8

0,9

si deci al doilea termen de tip suma de produse:

E2 p1 p2 p3 p5 p6 p8 p1 p2 p3 p4 p5 p7 p8 p9 p1 p2 p3 p4 p6 p7 p8 p9

p1 p2 p3 p8 p5 p6 p4 p7 p9 p5 p6

0,9 0,8 0,7 0,80,7 0,7 0,6 0,8 0,90,7 0,7 0,43
Ultimul pas ar consta in redefinirea tab. 2 conform evenimentelor coroborate, luate impreuna cite trei, dar
rezultatul este evident :

E3 p1 p2 p3 p4 p5 p6 p7 p8 p9 0,08
Pentru ca in final sa se reuneasca rezultatele partiale :

p( A12 ) E1 E2 E3 0,63
adica, probabilitatea de a ajunge la destinatie (urmind orice ruta) este 63%

293

E. Supravegherea desfasurarii activitatii de transport

Problema supravegherii desfasurarii activitatii de transport, in fond o problema ce se refera la dinamica

procesului de productie din transporturi, se poate prezenta convenabil daca se incadreaza intr-o
topologie adecvata : care trebuie sa fie punctele de supraveghere a retelei de trasee, puncte care permit
urmarirea deplasarii vehiculelor (care echipeaza fiecare relatie de transport exploatata) de catre un
operator de transport ? Sub cea mai simpla forma, dificultatea respectiva poate fi solutionata daca se
caleaza problematica pe un model de programare bivalenta.

Concret, este necesar sa fie fixate pozitiile unor locatii, care trebuie sa indeplineasca acele conditii care
se refera la posibilitatea de a tine sub observatie traseele respective, iar pe de alta parte, sa implice un
numar cit mai mic de supraveghetori, umani sau electronici. Din punct de vedere teoretic rezolvarea face
apel la o matematica deosebita, algebra booleana. In continuare se va intelege prin variabila booleana,
variabila z care nu poate lua decit valorile 0 sau 1. Daca un sistem oarecare depinde in mod organic
de valorile particulare ale unor variabile de acest tip, se poate spune ca sistemul este guvernat de functii
booleene. Printre proprietatile importante ale algebrei booleene, proprietati care joaca un rol in rezolvarea
anumitor probleme, trebuie enumerate in mod expres cele care fac oarecum nota discordanta de restul
regulilor algebrice (dar fara a se intra in situatiile de negare a variabilelor); de exemplu:

Reguli ordinare:
z1*z2 = z2*z1

comutativitatea inmultirii

(z1*z2)*z3 = z1*(z2*z3)

asociativitatea inmultirii

z1 + z2 = z2 + z1

comutativitatea adunarii

(z1 + z2) + z3 = z1 + (z2 + z3)

asociativitatea adunarii

z1*(z2 + z3) = z1*z2 + z1*z3

distributivitatea inmultirii

z1 + (z2*z3) = (z1 + z2)*(z1 + z3)

distributivitatea adunarii

2
z1

= z1

idempotenta inmultirii

z1 + z1 = z1

idempotenta adunarii

z1 + z1*z2 = z1

absorbtia inmultirii

z1*(z1 + z2) = z1

asorbtia adunarii

Reguli speciale:

Pentru rezolvarea problemei este necesar sa se formalizeze planul de situatie (ce cuprinde traseele), sub
forma unui caroiaj de linii partajeaza aria deservita intr-o tabla de sah, cu patrate numerotate (in fig. 1 a
fost reprezentat acest caroiaj, liniile mai groase materializind traseele care trebuie supraveghetate).

294

10

11

12

13

14

15

16

Fig. 1 Traseele relatiilor de transport schematizate pe caroiajul ariei deservite

Regulile de mai sus vor fi folosite in continuare pentru rezolvarea problemei determinarii locatiilor din care
procesul de transport poate fi supravegheat eficient. In acest scop, se noteaza cu:
z = 0

valoarea bivalenta, care, prin valoarea ei, arata ca nu se va institui punct de

supraveghere in patratul

z = 1

valoarea bivalenta, care, prin valoarea ei, arata ca trebuie sa se institue punct de
supraveghere in patratul

Fiecarui traseu pus in functie (in total sint 6 trasee) i corespunde o restrictie care arata ca nu este
necesar decit un singur punct de observatie pe fiecare traseu. Astfel pentru traseul care strabate patratele
1 , 2 si 3 exista restrictia:
z1+z2+z3 1
deoarece oricare ar fi solutia, traseul poate fi supravegheat dintr-un punct situat sau in patratul 1 sau in
patratul 2 sau in patratul 3.

Se obtine deci, o problema de programare in variabile booleene, constind din 6 restrictii principale liniare
si o functie de minimizat :
(z1+z2+z3) 1
(z2+z6+z5) 1
(z3+z7+z8+z12) 1
(z8+z12+z16) 1
(z6+z10+z14+z13) 1
(z10+z11+z12) 1

295

(z1+z2+z3)(z2+z6+z5)(z3+z7+z8+z12)(z8+z12+z16)(z6+z10+z14+z13)(z10+z11+z12) = min.
Procedeul tipic de solutionare a acestui tip de problema de programare in numere intregi, impune
rezolvarea ecuatiei de mai jos, in conditiile in care fiecare paranteza sa fie egala cu 1 adica pe fiecare
traseu sa nu exista mai mult decit un punct de obsevatie:
(z1+z2+z3)(z2+z6+z5)(z3+z7+z8+z12)(z8+z12+z16)(z6+z10+z14+z13)(z10+z11+z12) = 1
Ecuatia de mai sus, prelucrata pe segmente, conduce la urmatoarele rezultate (aplicind cu prioritate
regula distributivitatii speciale booleene):

(z1+z2+z3)(z2+z6+z5) =

[(z2) + (z1+z3)]*[(z2) + (z5+z6)] = z2 + (z1+z3)(z5+z6)

(z3+z7+z8+z12)(z8+z12+z16) = [(z8+z12) + (z3+z7)]*[(z8+z12) + z16] = z8 + z12 + z16(z3+z7)

(z6+z10+z14+z13)(z10+z11+z12)

= [z10 + (z6+z13+z14)]*[z10 + (z11+z12)] =

= z10 + (z11+z12)(z6+z13+z14)

Reunind polinioamele rezultate se obtine expresia:

[z2 + (z1+z3)(z5+z6)]*[z8 + z12 + z16(z3+z7)]*[z10 + (z11+z12)(z6+z13+z14)] =

= [z2+z1z5+z1z6+z3z5+z3z6]*[z8+z12+z3z16+z7z16]**[z10+z6z11+z11z13+z11z14+z6z12+z12z13+z12z14] =
= [z2z8 + z2z12 + z2z3z16 + z2z7z16 + z1z5z8 + z1z5z12 + z1z3z5z16 + z1z5z7z16 +
+ z1z6z8 + z1z6z12 + z1z3z6z16 + z1z6z7z16 + z3z5z8 + z3z5z12 + z3z5z16 + z3z5z7z16 +
+ z3z6z8 + z3z6z12 + z3z6z16 + z3z6z7z16]**[ z10 + z6z11 + z11z13 + z11z14 + z6z12 + z12z13 + z12z14] =
Continuarea calculelor nu mai este necesara in totalitate, deoarece solutia cu un numar minim de locatii
de supraveghere se obtine egalind cu 1 factorii unuia din cele 7 monoame de gradul cel mai mic (gradul
3) care pot aparea dupa efectuarea tuturor inmultirilor, adica:

z2z8z10 sau z2z10z12 sau z2z6z12 sau z2z12z13

sau z1z6z12 sau z2z12z14 sau

ceea ce se traduce prin urmatoarele posibilitati:

locatii in patratul 2 si in patratul 8 si in patratul 10
locatii in patratul 2 si in patratul 10 si in patratul 12
etc..
(se va alege in final prima varianta, deoarece toate celelalte pretind supravegherea a trei trasee din
locatia 12, ceea ce poate fi o sarcina prea dificila).

296

F. Impartirea relatiilor de transport pe sectiuni

Fluxul de colete dintr-o zona deservita pe o relatie de transport importanta din perspectiva volumul de
colectare-distributie se poate caracteriza prin schimbari relativ mari ale densitatii transporturilor pe
diferite sectiuni ale relatiei de transport : evident si la colectare si la distribuire, pe masura ce punctul
deservit (generator sau polarizator de comenzi de transport) se gaseste amplasat mai departe de centrul
depozitul operatorului de transport, incarcarea vehicului este mai redusa daca exista o oarecare
omogenitate a acestor origini si destinatii. Aspectul incarcarii diferite a vehiculelor de-a lungul relatiei de
transport, induce in exploatare mai multe probleme, dintre care materialul de fata se ocupa de
necesitatrea impartirii relatiei de transport in mai multe sectiuni independente in ceea ce priveste
deservirea, pentru ca deplasarile sa se efectueze pe distante cit mai mari cu vehiculele corespunzator
incarcate, asa cum se exemplifica in fig. 1 :
p
u
n
c
t
e
d
e
s
e
r
v
i
t
e

nu a fost necesara colectarea

colectare-distributie
pe toata relatia

depozitul
central
durata de deplasare pentru cel mai indepartat punct deservit

nu a fost necesara colectarea

colectare-distributie
doar in aceasta sectiune

colectare-distributie
doar in aceasta sectiune
depozitul
central
durata de deplasare pentru cel mai indepartat punct deservit
Fig. 1 Doua modalitati de exploatare in deservirea de tip colectare-distributie

297

 in partea de sus a fig. 1 este prezentata modalitatea de deservire a intregii relatii, distribuirea coletelor
initiindu-se cu vehiculul incarcat conform fluxului de colete, capacitatea de incarcare fiind utilizata din
ce in ce mai putin, pe masura ce vehiculul se apropie de punctul cel mai indepartat de depozitul
operatorului de transport; la intoarcere vehiculul este din ce in ce mai incarcat pe masura ce
acumuleaza colete din punctele deservite;
in partea de jos a fig. 1 este prezentata modalitatea de deservire pe sectiuni, vehiculele fiind
organizate separat pentru cele doua sectiuni ; vehiculul care deserveste sectiunea mai indepartata
circula cu viteza sporita pe sectiunea apropiata, deservind numai o parte din punctele de colectaredistribuire.
Modelul matematic care permite instituirea a doua, trei, sectiuni de deservire diferentiata a relatiei de
transport are la baza un calcul de optimizare a volumului de colet-ore care se inregistreaza pentru
expeditiile de efectuat pentru fiecare punct deservit in parte. Analiza fenomenului colectarii coletelor care
sint generate de aceste puncte scoate in evidenta 3 consumuri de colet-ore :
(1) in asteptarea preluarii de catre vehiculul de serviciu pe sectiunea respectiva;
(2) in mers pe sectiunea in care vehiculul opreste in fiecare din punctele deservite viteza comerciala
fiind mica deoarece este grevata de stationarile pentru incarcarea coletelor din celelelate puncte decit
cel din care provin coletele dj incarcate in vehicul;
(3) in mers de-a lungul restului de sectiuni ramase pina la atingerea depozitului central viteza
comerciala fiind mare deoarece nu mai sint necesar opriri suplimentare.

Utilizind notatiile :
Ptot

numarul de colete (de dimensiuni, masa si structura relativ similare) de pe toata aria
deservita in speta de-a lungul relatiei analizate (in toate sectiunile) in ora examinata
recomandarea fiind : ora de maxima solicitare;

Ppct

volumul de colectat (de fapt numarul de colete de ridicat) din fiecare punct de oprire in
ora examinata recomandarea fiind : ora de maxima solicitare;

Pcam

capacitatea medie a camionului (comensurata in colete de caracteristici omoloage);

numarul total al punctelor de oprire de-a lungul relatiei de transport analizate;

numarul de sectiuni in care este rational sa fie impartita relatia de transport (magistrala,
directia); aceasta este necunoscuta modelului;

se poate obtine ca o valoare de medie numarul punctelor de oprire dintr-o sectiune :

s
z

298

In plus exista si urmatoarele doua relatii :

Pz Ppct

s
z

este

numarul de colete de colectat din fiecare sectiune de-a lungul

orei de maxima solicitare;

Ptot
Pcam

numarul de camioane necesare pentru derularea activitatii.

Calculul consumului de colet-ore se poate face astfel:

(1) in asteptarea preluarii de catre vehiculul de serviciu pe sectiunea respectiva;

z

T 1 ( ast Pz )
1

unde

ast

este

timpul mediu de asteptare inregistrat de coletele care provin dintr-o anumita

sectiune;

( ast Pz )

Pcam
P
Pz cam z
2 Pz
2

(2) in mers pe sectiunea in care vehiculul opreste in fiecare din punctele deservite;
z
s
s
T

2 1 Ppct {t (2t inc ) (3t 2 inc ) ... [ z t ( z 1) inc ]}

unde

inc

este

timpul mediu de mers de la un punct de oprire la urmatorul punct de oprire;

durata medie a stationarii camionului intr-un punct de oprire;

z
s
s
Ppct {[t (1 2 ... ) inc [1 2 ... ( 1)]}
z
z
1

T 2

z
s Ppct
s
[
t
(
s

z
)

(
s

z
)]
Ppct
[t ( s z ) inc ( s z )]

inc
2
2z
2z
1

(3) in mers de-a lungul restului de sectiuni ramase pina la atingerea depozitului central;

T
T

tPz

s
s
s
s
s
2tPz ... ( z 1)tPz tPz [1 2 ... ( z 1)] ( z 1)tPz
z
z
z
z
2

( z 1)

ts 2 Ppct
2z

299

Ca urmare consumul total este :

ts 2 Ppct
Pcam s Ppct
T 1 T2 T3 z 2 2 z [t (s z) inc (s z)] ( z 1) 2 z
2
2
Pcam inc s Ppct stPpct s inc Ppct ts Ppct
T 1 T2 T3 z 2 2 z 2 2 2

Prin derivare in functie de z se obtine :

2
Pcam inc s Ppct

0
2
2z 2

s 2 inc Ppct
Pcam

De remarcat : numarul de km. parcusi este mai mare pentru modalitatea de deservire pe sectiuni, dar
promptitudinea serviciului este mai buna decit in cazul deservirii intregii relatii, duratele de asteptare
pentru fiecare colet in parte sint mai mici, vehiculele sint utilizate mai aproape de capacitatea maxima,
etc..

Exemplu numeric :
s

numarul total al punctelor de oprire de-a lungul relatiei de transport analizate, este 15

inc

durata medie a stationarii camionului intr-un punct de oprire, este cca. 15 minute;

Ppct

numarul de colete de colectat din fiecare punct de oprire in ora examinata, este 30

Pcam

capacitatea medie a camionului (comensurata in colete similare), este 100

15 2 0,25 30
4,10 4
100

Deci, se recomanda ca organizarea deservirii sa se realizeze cu vehicule :

de foarte scurt parcurs, care vor colecta-distribui marfurile in punctele aflate in zona din imediata
apropiere de depozitul central;
de scurt, mediu si lung parcurs, care vor colecta-distribui marfurile in punctele aflate la distanta relativ
mica, medie si mare de depozitul central, circulind apoi fara oprire pe sectiunile in care actioneaza
vehiculele de pe sectiunile mai apropiate.

300

Modele matematice referitoare la exploatare

A. Incarcarea echilibrata a personalului de bord

Scopul principal in organizarea activitatii personalului de bord ( ncadrarea fiecrui angajat n norma de
lucru lunar, cu respectarea unei uniformiti globale a liberelor i orelor efectuate n zilele de srbtoare,
dar mai ales cu utilizarea nediscriminatorie a tuturor soferilor, partajind corect orele din autobaza in
care soferul poate supraveghea calitatea interventiilor asupra vehiculul sau pe durata reviziilor cu cele
de conducere efectiva), se poate atinge prin aplicarea modelului matematic de ncrcare raional a
executanilor. Se prefigureaz o problem de ncrcare "echitabil" a mai multor persoane (n) cu cte un
numr variabil de operaii din cele existente (m), astfel nct durata total a activitii unui angajat s fie
aproximativ egal cu a tuturor celorlalti. Posibilitatea rezolvrii prin modelul prezentat mai jos a problemei
incarcarii echitabile a personalului este oferita de informatiile initiale :
exist un numr de soferi , (n) ;
exist un numr de activitati care reclama abilitatile unor soferi , (m) ;
se poate obine suma duratelor (atit a celor angrenti in programul de lucru, cit si a celor utilizati ca
rezerva sau inlocuire).
Matematic, problema planificrii ntr-o structur echilibrat a personalului de bord ( ncrcarea raional) se
poate reprezenta ntr-o matrice : in tab. 1 , locaiile conin (prin 1 i 0) valorile de adevrat sau fals uij ale
posibilitilor de efectuare a activitilor de transport de ctre soferii disponibili (prin 1 trebuie neleasa
posibilitatea repartizrii activitii pe un anumit sofer, nu efectuarea propriu-zis). n consecin, rezolvarea
problemei va transforma fiecare

uij

intr-un

xij

dupa logica : 1 n 1 sau 0 n funcie de alegerea n

cadrul soluiei a acelei variante sau dimportiv nealegerea ei. Restriciile matematice ale problemei
sunt:
dac

uij = 0

atunci

xij = 0

dac

uij = 1

atunci

xij = 1 sau 0

i 1

j 1

Ti R j
n
xijTi Ti (i 1...m)
j 1
m
x T R ( j 1..n)
ij i
j

i 1

301

Tab. 1 Matricea incrcrii rationale a personalului

Sofer 1 ....

Sofer j ....

Sofer n

Durata activitatii

Activitatea 1

T1

Activitatea 2

T2

Activitatea i

uij

Ti

Activitatea m

Tm

Timpul de utilizare a personalului

R1

Rj

Rn

Total sum activiti

Teoretic exist:
n

R
j 1

adic timpul mediu de ncrcare pe sofer poate fi calculat, dar valorile concrete ale timpilor
conduce la situaia imposibilitii unei mpriri a sarcinilor care s conduc la valoarea

Ti

pot

R pentru fiecare

sofer. Cu excepia unor situaii cu totul speciale, ncrcrile soferilor nu pot fi asigurate dect aproximativ
egale unele cu altele. Astfel, dac problema se dovedete a fi imposibil n condiii iniiale ( R ) se poate

ncerca gsirea unor alternative care s se ncadreze ntr-un anumit ecart:

R R R j R R
obiectivul problemei fiind:

R
n

j 1

R min

Rezolvarea se bazeaz pe o variant a algoritmului de programare dinamic:

se determin combinaiile admisibile pentru primul sofer (care sunt mai puin numeroase dect s-ar
crede);
pentru fiecare din aceste combinaii se iniiaz construirea unei ramuri apartinid de un arbore de
decizie:
-

se elimin pentru fiecare arc deja construit, activitile preluate de soferul 1;

se exclud din matricea iniial soferul 1 si toate activitatile preluate de acesta;

se revine in etapa de initializare, dar pentru soferul 2 ; etc..

302

Fie urmatoarea situatie, concentrata intr-o matrice initiala, tab. 2 . Intrucit exista o valoare de 9 ore, este
evident ca nu se poate gasi o varianta de perfecta egalitate (24 / 3 = 8). Se considera deci R de o ora,
cautindu-se incadrarea timpului de munca la conducerea efectiva a vehiculului intre valorile de mai jos:
7 Rj 9
Tab. 2 Informatiile referitoare la posibilitatile de preluare a activitatilor
uij

Sofer 1

Sofer 2

Sofer 3

Timp necesar

Activitate 1

4h

Activitate 2

3h

Activitate 3

7h

Activitate 4

9h

Activitate 5

1h

R1

R2

R3

Total 24 h

Rezolvarea:
se identifica vectorul posibilitatilor pentru soferul 1 ; acesta este:
V(ui1) = [1,1,0,0,1]
potential, exista 8 variante prin care se poate organiza munca acestui sofer, numar obtinut printr-o
3

algebra booleana simpla (2 = 8 , unde exponentul reprezinta numarul de activitati pe care soferul le
poate prelua) ; se constata in acest exemplu, ca activitatile 3 si 4 nu pot cadea in sarcina sa, deoarece
se desfasoara pe trasee pe care nu a facut recunoastere sau vehiculul are un tonaj care nu-i permite
circulatia prin zonele unde trebuie depuse activitatile 3 si 4, etc..
vectorii solutiilor sint prezentati mai jos, pe prima coloana, iar pe coloana a doua se gasesc modulele
in ore ale acestor vectori ; se vor retine spre executie numai solutiile oferite de primii doi vectori,
singurele care se incadreaza in limitele fixate ale problemei de echitabila incarcare a soferilor:
V(v11) = (1,1,0,0,1)8se retine
V(v21) = (1,1,0,0,0)7se retine
V(v31) = (1,0,0,0,1)5
V(v41) = (1,0,0,0,0)4
V(v51) = (0,1,0,0,1)4
V(v61) = (0,1,0,0,0)3
V(v71) = (0,0,0,0,1)1
V(v81) = (0,0,0,0,0)0
se construieste prima parte a unui arbore de decizie, fig. 1 :

303

1,1,0,0,1

Sofer 1

,,1,0,

,,0,1,

,,0,1,

,,1,0,

Sofer 2

Sofer 3
,,1,0,1

1,1,0,0,0

,,,1,

,,1,0,0

Fara
perspectiva

,,0,1,0
Fig. 1 Arborele de decizie pentru 3 soferi si 5 activitati
se elimina din matricea initiala soferul 1 si activitatile preluate de acesta, in fiecare din cele doua
variante potential purtatoare ale solutiei optime ; vor rezulta 2 probleme noi conform urmatoarelor
tabele concentratoare 3 si 4 :

Tab. 3 Matricea redusa, prima alternativa

uij

Sofer 2

Sofer 3

Timp necesar

Activitate 3

7h

Activitate 4

9h

R2

R3

Total 16 h

Tab. 4 Matricea redusa, a doua alternativa

uij

Sofer 2

Sofer 3

Timp necesar

Activitate 3

7h

Activitate 4

9h

Activitate 5

1h

R2

R3

Total 17 h

pentru tab. 3 rezolvarea nu comporta dificultati : soferul 2 preia activitatea 3, respectiv soferul 4 preia
activitatea 4 , in prima varianta sau se inverseaza activitatile, in a doua varianta , fig. 1 partea a doua
si a treia, finalizate;
pentru tab. 4 se identifca mai intii vectorul posibilitatilor pentru soferul 2:
V(ui2) = [1,1,1]
potential, exista 8 variante prin care se poate organiza munca acestui sofer;
vectorii solutiilor sint:

304

V(v12) = (1,1,1)17
V(v22) = (1,1,0)16
V(v32) = (1,0,1)8se retine
V(v42) = (1,0,0)7se retine
V(v52) = (0,1,1)10
V(v62) = (0,1,0)9se retine
V(v72) = (0,0,1)1
V(v82) = (0,0,0)0
se construieste a doua parte a arborelui de decizie (conform metodologiei din programarea dinamica),
fig. 1 : deoarece soferul 3 nu poate prelua activitatea 5 , se constata ca daca se dezvolta arborele de
decizie pe ramurile de 7 h respectiv de 9 h , solutionarea este imposibila ; ca urmare, numai o singura
continuare se incadreaza in conditii si restrictii : soferul 2 sa efectueze doua activitati.

Concluzia : cele trei variante de repartizare echitabila obtinute sint urmatoarele:

Tab. 5 Variantele de incarcare echilibrata a soferilor

variante
Soferi

I
1

II
3

total

III
3

total

total

Activitate 1

Activitate 2

Activitate 3

Activitate 4
Activitate 5

7
9

1
8

24

1
9

24

1
7

9
1

24

B. Alegerea rationala a capacitatii de incarcare a camioanelor

Se pot imagina mai multe variante de organizare transporturilor de marfa de la un depozit central la
puncte indicate de beneficiari. Unul dintre modelele matematice face apel la urmatoarele ipoteze :
un singur depozit central;
N destinaii de deservit ;
vehiculele se ncarca la capacitatea maxim.
Pentru rezolvarea problemei dimensiunii recomandate a camionului de utilizat se vor considera 4 costuri:

305

 CFL cost fix lansare a activitii pentru o expediie.

CMT cost mediu de transport.
CFS cost fix de staionare la beneficiar.
CMD cost mediu de depozitare la beneficiar.
Notaiile necesare modelului matematic sint :
q capacitatea (reala) de ncrcare a camionului t
veh
Ki distana de transport [km]
W i intensitatea cererii pentru beneficiarul i [t/h]
L tariful la lansarea unei deplasrii [lei/expediie]
T tariful de transport [lei/km]
S tarif de staionare a vehiculului la beneficiar [lei/operaie]
Di tariful de depozitare la beneficiar lei
t h
Pe ansamblul activitii costul mediu general este :
CMG = CFL + CMT + CFS + CMD

Pe elemente de calcul situatia este descrisa in functie de :

Wi
q

= numr de expediii [ camioane/ora ] pentru beneficiarul i

costurile individuale fiind :

Wi
q

CFL =

CMT =

2T

CFS =

CMD =

Di q
2

K iWi
q

(2 pentru o cursa dus / ntors)

Wi
q

lei
h
(1/2 pentru cantitatea medie ntre 0 si q)

Pentru fiecare beneficiar se poate determina q capacitatea de ncrcare a unui camion dedicat
beneficiarului respectiv, minimiznd simultan cele 4 costuri :

306

CMG qW

2T
S
q
K iWi Wi Di
q
q
2

d
CMG 0
dq

L
2T
S
1
Wi 2 K iWi 2 Wi Di 0
2
2
q
q
q

Ca urmare :

2LWi 2TK iWi SWi

Di

Exemplu numeric in conditiile in care :

L = 100 lei/expediie
T = 20 lei/km
W 1 = 2 t/h
W 2 = 1 t/h
K1 = 10 km.
K2 = 30 km.
S = 400 lei/expediie
D1 = 50 lei/th
D2 = 25 lei/th
Efectuindu-se optimizarea, se obtin pe rind capacitatile recomandate ale camioanelor :

q1

2LW1 2TK1W1 SW1

2100 2 2 20 10 2 400 2

72 8,5t
D1
50

q2

2100 1 2 20 30 1 400 1
136 11,7t
25

Deoarece pe ansamblul activitii tinind cont si de existenta in mediul real a unui numar mult mai
mare de beneficiari nu poate exista decit un singur tip de camion (care nu poate fi i de 8,5 t
i de 11,7 t), formula se aplica si pe ansamblu :

q0

2L Wi 2T K iWi S Wi

Di

adica :

q0

2100 3 2 20 50 400 3
9,66t
75

307

Calculele de eficien pentru CMG (8,5 tone) sint pentru fiecare caz in parte :
Primul beneficiar :

100

2
10 2
2 50 8,5
2 20
400

23,5 94,1 94,1 212,5 424,2

8,5
8,5
8,5
2

Al doilea beneficiar :

100

1
30 1
1 25 8,5
2 20
400

11,7 141,1 47 106,2 306

8,5
8,5
8,5
2

Din punctul de vedere al transportatorului totalul general pentru cele doua destinatii este deci 730,2
Calculele de eficien pentru CMG (11,7 tone) sint pentru fiecare caz in parte :
Primul beneficiar :

100

2
10 2
2
50 11,7
2 20
400

17,1 68,3 68,3 292,5 446,2

11,7
11,7
11,7
2

Al doilea beneficiar :

100

1
30 1
1
25 11,7
2 20
400

8,5 102,5 34,2 146,3 291,4

11,7
11,7
11,7
2

Din punctul de vedere al transportatorului totalul general pentru cei doua destinatii este deci 737,6
Calculele de eficien pentru CMG (9,66 tone) sint pentru fiecare caz in parte :
Primul beneficiar :

100

2
10 2
2
50 9,66
2 20
400

20,7 82,8 82,8 241,5 427,8

9,66
9,66
9,66
2

Al doilea beneficiar:

100

1
30 1
1
25 9,66
2 20
400

10,3 124,2 41,4 120,7 296,7

9,66
9,66
9,66
2

Din punctul de vedere al transportatorului totalul general pentru cei doua destinatii este deci 724,5 evident
preferabil.

Pentru a avansa in cadrul modelului este necesara o simplificare, admitindu-se ca inlocuirea valorilor Ki
cu o medie ponderata a distantelor pina la beneficiari, influienteaza nesemnificativ rezultatele calculelor
care vor urma:

K W

K mediu Wi

K mediu

K W
W

308

Relatia de calcul devenind :

CMG q W

2TK mediu
L 2TK mediu S
S
q
q
Wi Wi Di
Wi Di

q
q
2
q
2

cu ajutorul careia, prin derivare, se obtine o valoare de optim :

2L 2TK mediu S
Wi
Di

MCQi

unde

MCQ

este mrimea comenzii optime de ncrcat ntr-o expediie valoare care permite

determinarea costului total al exploatarii, introducind MCQi in relatia CMG :

CMG

min im

2( L 2TK mediu S )Wi Di 724,61

Observatii.
Daca :

MCQ1 MCQ2 ... MCQN q

atunci a fost definita strategia optima care permite obtinerea costurilor minime de exploatare

CMGminim.
Daca nu se poate respecta ultima relatie cazul cel mai des intilnit in exploatare atunci este util sa
se noteze :

q
MCQi

respectiv :

max1 , 2 ... N
o serie de coeficienti care vor permite estimarea pierderilor atunci cind se foloseste un camion de
capacitate q in loc de multe camioane de capacitati in corespondenta cu mai multe MCQ i ale
comenzilor optime,

si cu :

CMG
CMG

real

min im

un raport de eficacitate desemnind pozitia relativa a costului inregistrat efectiv = real (prin folosirea
unor camioane de capacitate

q ) in locul multor camioane perfect corespunzatoare (mrimilor

comenzilor optime).

309

Consecinte.
Daca pentru un beneficiar MCQ este superioara capacitatii q a vehiculului, atunci evident ca livrarea
trebuie sa se faca la nivelul q si nu se poate vorbi despre vreun raport de eficacitate : transportatorul
obtine cea mai buna eficienta a mijloacelor sale pentru dotarea existenta (dirijarea camioanelor la
nivelul de incarcare maxima este cea mai avantajoasa politica de transport pentru expeditor).
Daca situatia este inversa, adica :

q
1
MCQi

atunci :

q MCQi

q i MCQi
Reluind acum calculele de la relatia generala :

CMG q W

2TK mediu
L 2TK mediu S
S
q
q
Wi Wi Di
Wi Di

q
q
2
q
2

L 2TK mediu S
MCQi
Wi i

i MCQi
2

se trece la particularizarea :

CMG

real

iar in aceasta se substituie valorile de optim a MCQi determinate anterior :

MCQi

CMG

real

2L 2TK mediu S
Wi
Di

( L 2TK mediu S )Wi

2( L 2TK mediu S )Wi

CMG

real

( i

CMG

real

D
2

( L 2TK mediu S )Wi Di

2

Ca urmare :

CMG

min im

1
i
i

310

2( L 2TK mediu S )
Wi
Di

In continuare, considerindu-se separat funcia :

se constata ca este strict cresctoare, adic :

Concluzia fiind ca, n orice situaie, cel mai slab rezultat financiar al exploatrii este limitat de valoarea:

CMGreal

CMG

min im

Pentru exemplul numeric analizat, camionul avind q = 15 tone capacitate :

15
1,76
8,5

15
1,28
11,7

1,76

1
1,76

1,16

Cu alte cuvinte, cu cel mult 16% se inrautatsc rezultatele financiare dac se utilizeaza un camion de 15
tone fata de situatia ideala.

C. Determinarea amplasarii utilitatilor intr-un terminal de transport

O problema de inters pentru programarea activitatii intr-un terminal rutier o reprezinta organizarea fluxului
tehnologic. Daca pentru o intreprindere productiva sintagma corecta este programarea fabricatiei
produselor ce se executa la diverse locuri de munca, pentru activitatea de prestatie, dificultatea consta in
amplasarea punctelor de deservire corespunzator proceselor tehnologice ce se aplica diferitelor mijloace
de transport mijlocare care reclama, in functie de caracteristicile incarcaturi, diferite activitati. Numarul
mare de vehicule care trebuie sa fie deservite intr-un spatiu restrins, vehicule care pot sosi la deservire in
diferite cantitati si la diferite ore, cu cerinte legate de variate succesiuni de operatii, reclamind o gama
larga de dotari si resurse numeroase, ca si interconditionarile tehnologice si impunerile de protectia muncii
sau ale mediului, conduc la un numar mare de variante posibile de organizare a activitatii. Cerintele
operationale, care concretizeaza procesul tehnologic de initiere-finalizare a expeditiilor, stabilesc structura
diverselor componente ale terminalului i organizarea fluxului tehnologic pe teritoriu lui. In principiu, in
terminal trebuie sa se asigure o organizare rationala a spatiului, in vederea efectuarii lucrarilor din fluxul
tehnologic intr-un timp scurt si in modul cel mai economic.

311

La stabilirea fluxului tehnologic trebuie sa se tina cont ca la intrarea i ieirea in si din terminal s existe
dou fire de circulaie, iar cldirea principala (pentru incarcari, descarcari, transbordari, exploatare in
general s fie n apropierea tuturor punctelor care ar putea interesa marfa incarcata in vehicule ; de
asemenea, la unele rampe, porti de acces in depozite, la cintar, etc. trebuie s se asigure spaii de
ateptare. Pentru realizarea unui flux tehnologic rational trebuie urmrite cel putin urmtoarele aspecte:

distanele de la un punct de lucru la altul, s fie ct mai mici ;

evitarea deplasrii vehiculelor pe aceeai cale, n dublu sens i reducerea numrului de intersecii pe
direciile de mers.

In acest context, este necesar sa se diferentieze caracterul planificarii si al programarii operative din
unitatile productive, de caracterul planificarii si al programarii operative din unitatile de prestatie ; daca in
productie, planificarea se ocupa mai ales de legaturile intreprinderii cu exteriorul, facind abstractie de
problemele de amanunt ale programarii operative, in activitatea de dintr-un terminal, planificarea
trebuie sa porneasca de la cerintele interne (de la programarea activitatii de incarcare-descaracaretransbordare) intrucit:

Nu exista linie tehnologica in sensul material al notiunii;

Varietatea activitatii nu depaseste cadrul citorva tipuri de activitati;

Fiecare unitate prelucrata are posibilitati proprii de deplasare;

Ponderea actiunilor de miscare a obiectelor muncii este considerabila.

Din punct de vedere matematic, distribuirea pe suprafata terminalului a dotarilor se incadreaza intre
problemele de clasificare, grupare pe linii tehnologice si amplasare utilaje. Problema care se
prefigureaza este de alcatuire a unor clase de utilitati, denumite linii tehnologice, astfel ca numarul de
prelucrari ale unei entitati din cadrul aceleasi clase sa fie maxim si de o importanta si mai mare
numarul de treceri dintr-o clasa in alta sa fie minim. Fie:
h = {H1,H2,Hn}

multimea dotarilor, utilajelor, halelor, etc., necesare desfasurarii proceselor

tehnologice dintr-un terminal ;

m = {M1,M2,Mp}

multimea de repere, mijloace mobile, etc., deservite in terminal pe categorii ;

o caracteristica a mijlocului k legata de trecerea de la dotarea Hi la dotarea Hj

k
ij

definita astfel:
x

ij

=0

daca Hi si Hj apartin aceleasi clase sau

daca nu exista nici o trecere de la Hi si Hj

ij

=1

daca este necesara o trecere de la Hi si Hj

care nu apartin aceleasi clase.

Modelului matematic i se cere sa minimizeze numarul total de treceri in acest caz ale mijloacelor de
transport ajunse in terminal, de la o linie tehnologica la alta:

312

x
k 1 ij

unde

k
ij

min .

este numarul total al mijloacelor mobile deservite in terminal intr-o perioada fixa de timp
recomandata fiind alegerea unui interval de virf de activitate,

in conditiile respectarii succesiunii tehnologice a fiecarui mijloc k :

... Hi Hj ...
Avind liniile tehnologice stabilite deoarece deservirea determina ruta interna pe care trebuie sa o
urmeze vehiculul se pune problema de a determina pozitia fiecarei utilitati astfel incit sa se minimizeze
distantele cumulate ale deplasarii mijloacelor intre diverse dotari, iar pe de alta parte, sa se micsoreze
intersectiile de fluxuri (ale mijloacelor de transport intrate pe flux).
In principiu, o linie tehnologica rational conceputa, este alcatuita din utilitati la care se pot executa pe cit
posibil toate operatiile la care trebuie supuse mijloace repartizate, mijloace ce nu ar mai trebui sa iasa
din fluxul normal constituit pentru a parcurge operatii inaplicabile de linia tehnologica pe care o urmeza la
un anumit moment. Daca aceasta cerinta este prea restrictiva (in general, pentru ca exista un numar
relativ mare de depozite, puncte de incarare-descarare, birouri de vama si alte utilitati cu unica
reprezentare pe teritoriul aceluiasi terminal), atunci se cere sa se determine o astfel de amplasare
de proxima vecinatate care minimizeaza numarul de treceri de la o linie tehnologica la alta.

Atunci cind numarul de utilitati este mic, amplasarea optima poate fi intuita. Daca numarul de utilitati este
mare, clasificarea utilitatilor, respectiv a aranjarii utilitatilor spre a se constitui liniile tehnologice, pe baza
de metode traditionale, se dovedeste insuficienta. Trebuie mentionat ca problema liniilor tehnologice
trebuie rezolvata din faza de proiectare a obiectivului de deservire respectiv. Amplasarea optima a
utilitatilor porneste de la citeva premize:

Este cunoscut parcursul executat (pina in zona fiecarei utilitati) de catre fiecare mijloc mobil deservit in
terminal ;

Sint respectate normativele (de protectie a muncii, de prevenire si stingere a incendiilor, a asigurare
contra sustragerilor, etc.), ce impun anumite distante intre obiectivele de distribuit in plan;

Sint deja stabilite latimile drumurilor de acces (pentru circulatia catre si intre diferite utilitati).

In mod obisnuit, in modelul matematic schitat mai sus intervin relatii neliniare deoarece, sigur, restrictia
de respectare a unor departari intre utilitati, necesita apelul la calculul de distante cu formula
binecunoscuta:

313

d (ai a j ) 2 (bi b j ) 2
unde

ai, aj, bi, bj

sint coordonatele rectangulare ale planului.

Din acesata cauza, o solutie absolut riguroasa este dificil de gasit. Exista insa metode practice care permit
rezolvari satisfacatoare pentru problema amplasarii utilitatilor.

In continuare se exemplifica metoda verigilor ; concret, se iau in consideratie in aceasta aplicatie, 7

utilitati care deservesc 5 tipuri de procese tehnologice pentru vehiculele care sosesc in terminal spre a fi
deservite, conform succesiunilor prezentate in tab 1. Notiunile necesare solutionarii sint urmatoarele :

legatura : conexiunea operationala intre doua utilitati se refera la proces ;

veriga : conexiunea spatiala intre doua utilitati se refera la infrastructura.

Tab. 1 Succesiunea operatiilor

Tip proces:1

Tip proces:2

Tip proces:3

Tip proces:4

Tip proces:5

Hala

Legatura

Hala

Legatura

Hala

Legatura

Hala

Legatura

Hala

Legatura

H1

H1H3

H3

H3H2

H1

H1H3

H2

H2H4

H3

H3H4

H3

H3H2

H2

H2H4

H3

H3H2

H4

H4H5

H4

H4H1

H2

H2H5

H4

H4H5

H2

H2H5

H5

H5H4

H1

H1H5

H5

H5H4

H5

H5H6

H5

H5H4

H4

H4H7

H5

H5H6

H4

H4H7

H6

H6H7

H4

H4H6

H7

H7H2

H6

H6H7

H2

H2H5

H7

H7

H7

H6

H5
Pentru fiecare vehicul personalizat prin tipul de proces de aplicat s-au inscris ordinea in care sint
aplicate tehnologiile respective intr-o anumita hala, cit si legaturile create de aceste succesiuni. Pe baza
acestor date initiale se construieste tab. 2 denumit al verigilor, sub forma de matrice triunghiulara. In tab.
2 s-au inscris utilitatile atit pe linii cit si pe coloane. Elementele matricei triunghiulare reprezinta frecventa
legaturilor dintre perechile de utilitati (Hi,Hj). Sub linia ingrosata s-au inscris doua totaluri :

totalul numarului de legaturi (pe linie si pe coloana) ;

totalul numarului de verigi (pe linie si pe coloana).

Cu ajutorul acestor totaluri este posibil sa se constate care este utilitatea (hala) cu numarul cel mai mare
de legaturi si verigi. Pentru obtinerea acestei informatii este necesar sa se acorde ponderi criteriilor :

un criteriu este numarul de legaturi,

alt criteriu este numarul de verigi,

314

si pentru simplificare, fie aceste ponderi 0,5 pentru legaturi si 0,5 pentru verigi (in acest caz
relatia pentru ierarhizare devine inerta datorita valorilor ponderilor).

Tab. 2 Tabloul verigilor

H1

H2

H7

H3

72

15

H5

47, 47

H6
H5

H4

46

56, 56

25, 25,

54, 45,

11/4

25

54, 45,

H6

H7

67, 67

5 (3)

5 (3)

54
H4

41

24, 24

34

12 (6)

H3

13, 13

32, 32,

6 (3)

maxim
32
H2
H1

9 (4)
4 (3)

Maximul este realizat de utilitatea H4 care va ocupa deci o pozitie centrala in geometria suprafetei
terminalului Celelalte utilitati se vor amplasa in jurul lui H4. In acest scop se foloseste o retea de
triunghiuri echilaterale numita grila, fig. 1. Intrucit evident utilitatea H5 are cu utilitatea H4 numarul maxim
de conexiuni din intregul tabel al verigilor (tab. 2) va fi amplasata la distanta minima admisa de norme.

In continuare se considera multimea ramasa a utilitatilor ; ideea urmarita este : cele mai avantajoase
pozitii, situate perpendicular pe mediatoarea segmentului H4 H5 sa fie ocupate de acele doua utilitati
care beneficiaza de cele mai multe conexiuni cu tandemul H4 H5.
Se calculeaza deci numarul de legaturi si de verigi cu tandemul H4 H5 :
H4 H5

H1

2/2

H2

5/2

H3

1/1

H6

3/2

H7

2/1

adica H2 este principala candidata la un loc privilegiat (III in fig. 4).

315

2
III

IV

I
1

II

VI

VII

Fig. 1

Triunghiurile grila de lucru pentru metoda verigilor (cifrele romane indica ordinea de introducere
in grila a nodurilor, steluta indica punctul critic) ; rezultat : fara nici o disfunctionalitate deoarece,
desi fluxurile se intretaie, deplasarea se face in acelasi sens

Urmeaza sa se analizeze candidatele la cele trei locuri privilegiate :

H4 H5

H2 H4

H2 H5

H1

2/2

H3

1/1

H6

3/2

H7

2/1

H1

1/1

H3

4/2

H6

1/1

H7

3/2

H1

1/1

H3

3/1

H6

2/1

H7

1/1

adica H3 este principala candidata la un loc privilegiat (IV in fig. 1); etc..

316

Solutia (fig. 1) :

a evitat incrucisarile de fluxuri de vehicule;

indica existenta unui singur punct critic (pot fi constituite si variante fara nici un punct critic, dar
implicind parcursuri suplimentare si un ansamblu de trasee benzi pentru circulatia interna care
consuma suprafata);

a realizat legaturile cu un mimim de kilometrii de parcurs.

D. Controlul consistentei cadrului organizatoric feroviar

Jocurile statistice au ca obiect studiul unor probleme, precum controlul statistic al produciei : pentru
stabilirea calitii unui produs se ia din producia fiecrei uniti un numr de elemente care formeaz o
mulime numit selecie sau eantion de un anumit volum ; atta vreme ct numrul elementelor defecte
din eantion nu depete o valoare limitat, producia este considerat satisfctoare.
Se constata insa ca deciziile cu privire la volumul eantionului sunt luate mai mult sau mai puin arbitrar i
de multe ori nu reflect gradul de perfecionare a tehnicii utilizate la realizarea produsului. Cu ajutorul
jocurilor statistice ns, se poate ajunge la o decizie optim, deoarece, prin aceast abordare, se
recunoate existenta unei situaii conflictuale i anume : dac volumul eantionului este prea mic, s-ar
putea s se stabileasc greit procentele de rebuturi, iar dac volumul eantionului este prea mare, se
aduc pagube produciei. n acest joc statistic, att eantioanele de volum diferite, ct i procentele
oarecare de rebuturi constituie elemente ale unei strategii ale controlului de calitate : n funcie de acestea
se poate intocmi o matrice a ctigurilor (sau pierderilor).

Daca in locul unui produs material oarecare se aseaza un produs de sorginte procedurala, sub forma unui
cadru organizatoric (al unui sistem vast), problema stabilirii calitatii devine mult mai complicata : cadrul
organizatoric este un ansamblu complex, orientat catre atingerea unui anumit scop ; caracteristici : un
obiectiv (care poate fi o cantitate de informatie sau un rezultat util functionarii unui domeniu), un ansamblu
de actiuni (a caror realizare permite apropierea de obiectiv) si un proces specific (care impune o anumita
ordine de executare a activitatilor). Un asemea cadru organizatoric este cu atit mai dificil de structurat, cu
cit rezultatul este mai putin concret, tangibil, ci de natura informationala si acesta este cazul supus
atentiei in continuare. Ideea de baza este ca, efectuind controlul si chiar proiectarea calitatii, se contribuie
la realizarea unor prestatii avantajoase si pentru prestator si pentru beneficiari. Prin control, in acest caz,
se intelege un ansamblu de activitati coordonate care preintimpina ca, datorita conditiilor din procesul de
transport sau numai din procesul de productie din transporturi, o prestatie sa se abata de la performantele
asteptate (promptitudine, solicitudine, capacitate, viteza, integritate, etc.).

317

Se presupune c trebuie s se ia atitudine fata de un cadru organizatoric scump, alctuit din doua
subansambluri (subansamblurile considerate corespund unor domenii acoperite de legislatie, respectiv de
instructii si reglementarile de aplicare aferente) : cadru organizatoric se considera corespunztor din
punctul de vedere al calitii numai n cazul n care, fiecare din prile sale este cel putin la nivelul
satisfctor. Beneficiarul

acestui

cadru organizatoric, animat de raspundere civica, se poate

considera in urmatoarea situatie : dac produsul este bun, pe linga utilitatea intrebuintarii, are si
satisfactia cheltuirii cu folos a resurselor financiare alocate ; dar dac produsul nu este bun, pe linga
pierderea resurselor mentionate, pot aparea si penalitati aproape perpetue, datorate costurilor
suplimentare necesare invingerii piedicilor artificiale induse de un cadru organizatoric inconsistent.
Dificultatea de start intr-o analiza de aceasta factura consta in lipsa cunostiintelor despre acuratetea
informatiilor asupra fenomenului : desigur ca intotdeauna exista loc de mai bine si deci este posibil
ca numarul de cazuri de disfunctionalite in utilizarea cadrului oragnizatoric sa fie fara relevanta ;
si in acest caz, beneficiarul, trebuie sau nu, sa recurga la o verificare completa a acestui cadru ? De
pilda, in cazul in care cele doua subansamburi se dovedesc coerente si asigura consistenta intregului, o
verificare in cascada va conduce la pierderi echivalente efortului depus pentru una, doua sau trei
operatii de verificare (cea de a treia verificare se refera la corelatiile si conexiunile logice care trebuie sa
asigure coroborarea intre subansamblurile mentionate); in continuare se va considera ca parametrul notat
cu

intruchipeaza aceste cheltuieli a caror nivel este destul de dificil de precizat totusi. Daca insa

exista o atitudine pasiva vis--vis de cadrul organizatoric curent, sigur functionarea sistemului va fi insotita
de pierderi, a caror volum este net superior pierderilor specificate mai sus : pierderi prin care sistemul, n
ansamblu, este penalizat prin cheltuielile nregistrate datorit ntrzierilor i ca urmare a pailor greii i
nenecesari efectuai de agenii economici care "bjbie" pe ci inoperante pn gsesc calea de
rezolvare a problemei lor, vis-a vis de cadrul organizatoric respectiv ; notatia corespunzatoare a acestui
parametru al fenomenului este a . In acest context, pare atractiva o incercare de tratare a problemei
consistentei cadrului organizatoric feroviar, prin teoria matematica a jocurilor, deoarece:
situatia este, fara dubiu, de natura conflictuala;
se intrevad cel putin doua grupuri de interese (beneficiarii, pe de o parte, respectiv autoritatile si/sau
administratia feroviara in acceptiunea extinsa a notiunii) care se pot plasa sau pe pozitii antagoniste
sau pe pozitii de cooperare;
unul din grupurile de interese este monopolist si impersonal si deci supozitiia de rationalitate este
hazardata, (statul, dar care isi pastreaza statutul de entitate prudenta);
acelasi grup poate fi convins sa efectueze modificarile necesare, daca i se evidentiaza deficientele
puse in opera (mai ales ca este impins si de cerintele U.E. );
celalalt grup de interese are cel putin obligatii morale si profesionale legate de imbunatatirea cadrul
organizatoric, (dar si interese materiale importante);
exista cistiguri punctuale si generale care pot imbunatatii situatia fiecaruia din grupurile respective
daca se ajunge la implementarea cadrului organizatoric coerent.

318

Jocurile care constituie modelul unor situaii din economie, pe care se sprijina materialul in continuare, se
caracterizeaz prin anumite reguli, la fel ca i jocurile-model la care sunt considerate analoage. Numai c
situatiile reale nu au reguli prescrise ntr-un anumit regulament pe care participanii trebuie s-l respecte
n cadrul unei confruntri voluntare. Un joc statistic avnd ca obiect studiul unor probleme referitoare la
calitatea cadrului organizatoric depinde, n mod esenial, de raportul ntre dou tipuri de cheltuieli:
cheltuielile prin care sistemul este penalizat n ansamblu;
cheltuielile care nsoesc orice aciune major de verificare a coerenei i fezabilitii cadrului
organizatoric (aceste cheltuieli pot, n anumite circumstane, s lezeze alte compartimente socioeconomice dect cile ferate).
Pe scurt, cele dou tipuri de cheltuieli pot fi cuantificate prin dou valori de referin a respectiv b i
concret relaia dintre este fr indoiala a >> b intruct comunitatea tiinific din universiti, institute de
cercetri, asociaii profesionale etc. poate i are datoria de a lua poziie constructiv fa de cadrul
organizatoric din domeniul cilor ferate, fr ca totalul cheltuielilor legate de acest demers s treac de
nivelele acceptabile ale unor programe de cercetare sau de proiectare consultan (n opoziie, valoarea
a pierderilor economice ale agenilor locali, ale cilor ferate i ale rii nu de puine ori, strintatea s-a
plns de ambiguitatea sistemelor reglementative romneti poate atinge nivele neobinuite, exagerate
fa de primul tip). Apelind la teoria jocurilor matematice, se asigura in primul rnd, recunoaterea situaiei
conflictuale ntre beneficiari i prestator, iar n al doilea rnd se va certifica procedura i nu un aspect
particular al elementelor constituente. Acest fapt este posibil ntruct nu este nevoie s se ntreprind
studii complicate pentru a afla valorile concrete ale lui

b. Simpla relaie de poziie relativ poate

conduce ctre rezultat unic, mai ales c se intenioneaz rezolvarea problemei dup algoritmul n care
exist un juctor raional i flexibil beneficiarii de prestatie si unul mai puin raional (statul nu are o
evident nclinaie spre optimizare) i inflexibil (modificarea logistic si instituional fcndu-se anevoie,
chiar dac se admite, in principiu, inconsistena lor).
Concret, trebuie s fie preluat i aplicat un ansamblu organizatoric alctuit din trei componente:
subansamblul legislativ n domeniul transporturilor, n special n cel feroviar;
subansamblul instrucional-reglementativ n interiorul ramurilor cilor ferate;
componenta relationala intre structurile subansamblurilor mentionate.
Beneficiari accepta ansamblul organizatoric, numai dac toate cele trei componente permit tranzitatea
cererilor adresate sistemului de transport feroviar, de-a lungul lantului logistic, cel putin in conditii de
eficacitate, daca nu de eficienta; pentru aceasta se pot supune verificrilor oricare din cele trei
componente, iar ansamblul este declarat satisfctor doar dac toate cele trei componente trec testele.
Ceea ce este determinant pentru modelul matematic in curs de constituire, este ca acest mediu politicolegislativ este asemuit naturii cu toate consecintele care decurg din asta.

319

Beneficiarul, mediul socio-economic, este confruntat cu un factor destul de putin contient sau n orice caz
putin receptiv la strategiile adversarului : in fapt o asociaie de persoane fizice lupta impotriva unei entitati
impersonale ; daca se accepta paralela, atunci se poate imagina judecarea unei asemenea situaii numai
din punctul de vedere al participantului raional, calculnd cistigurile sau pierderile pentru acesta, pe cind,
pentru partea impersonala si deci mai putin raional, nu se poate prezice mai nimic.
De fapt acest fel de a gndi un joc mpotriva naturii este corespondentul formalizat al multor aciuni de
politic economic ; statul intenioneaz s introduc o anumit msur legislativa sau de politic
economic, pentru care are mai multe "strategii" (moduri difereniate de implementare a respectivului
element in cadrul organizatoric existent). Reaciile posibile ale organismului socio-economic pot fi variate,
concretizate n niveluri diferite de cretere sau reducere a cererii adresate sistemului de transport feroviar,
in speta, avnd la rndul lor consecine de un fel sau altul asupra cheltuielilor specifice sau totale. Toate
acestea pot fi cuprinse ntr-o matrice de joc. Statul fiind un maximizator al ncasrilor de orice tip i va
calcula la nceput "strategia optim", mai precis situaia limit, dac a avut ntr-adevr n vedere toate
strategiile posibile ale "publicului". Iar publicul trebuie sa tina cont de inertia aproape naturala a statului.
Ca urmare:
mediul socio-economic (beneficiarul) are patru alternative:
-

s considere ansamblul bun fr verificare i s accepte aparitia cheltuielilor tip a drept

pierderi naturale;
-

M 2 s analizeze doar una din cele trei componente, aleasa la ntmplare ; dac insa componenta
nu este corespunzatore, se respinge intreg cadrul organizatoric fr alte verificri (deci s
efectueze un test i s aleag ntre dou variante : test trecut ansamblu bun, test netrecut
ansamblu nesatisfctor);

dac prima componenta verificata, aleasa la ntmplare, este satisfctore, s verifice la

ntmplare o alta componenta din celelalte dou : dac aceasta nu este buna, se respinge intregul
cadru organizatoric, iar dac acesta este satisfctore, se admite calitatea intregului fara alt
verificare (s efectueze dou teste, aplicind variantele de la M
-

in fiecare etapa);

M 4 dac primele componente au fost bune, se verific si componenta a treia ; dac aceasta este
buna, se accepta intregul cadru organizatpric, iar dac nu, se respinge (sa efectueze trei teste,
maxim posibil).

iar mediul politico-legislativ (statul) se poate plasa tot in patru alternative:

-

N 1 a elaborat toate cele trei componente corect, coerent;

N 2 o component nu este satisfctoare;

N 3 dou componente nu sint satisfctoare;

N 4 trei componente nu sint satisfctoare (nici unul din subansambluri nu este corect constituit si
nici relational, reuniunea nu e functionala).

320

Deci matricea acestui joc poate fi urmatoarea:

Tab. 1 Matricea de cistiguri in jocul impotriva naturii

N1

N2

N3

N4

M1

M2

M3

2b

M4

3b

2a
b
3

a
b
3

a 5b

3 3

4b
3

4b
3

2b

Elementele din locatiile matriciale s-au calculat astfel.

Dac beneficiarul aplic strategia M1, iar natura aplica strategia N1, atunci nu se fac verificari i nu exist
nici o componenta necorespunzatore, adic se consider cadrul organizatoric satisfctor si se accepta.
Dac se aplic strategia M2 iar natura aplica strategia N1, se face o singur verificare i se consider
ansamblul satisfctor, dar se va cheltui suma b pentru ncercare. Dac se aplic strategia M2 iar natura
aplica strategia N2, probabilitatea faptului c se va descoperi componenta necorespunztore este de 1/3
iar probabilitatea faptului c nu se va descoperi componenta necorespunztore este 2/3. Dac mediul
socio-economic descoper componenta necorespunztore, apare drept pierdere numai costul verificarii,
adica b. In caz contrar, se pierde si costul verificarii si se vor inregistra in continuare si pierderile
financiare la nivel global, adica a :
1/3 ( b) + 2/3 ( b a) = 2/3 a b
Dac se aplic strategia M3 iar natura aplica strategia N2, probabilitatea faptului c se va descoperi
componenta necorespunztore de la prima ncercare este egal cu 1/3, iar probabilitatea faptului c o va
descoperi la cea de-a doua ncercare va fi:
2/3 1/2 = 1/3
Probabilitatea ca respectiva componenta necorespunztore s treac neobservata este egal cu:
1 (1/3 + 1/3) =1/3
Dac eventuala componenta necorespunztore va fi descoperita cu ocazia primei ncercri, costul total al
verificarii este b , iar dac acesta va fi descoperita la a doua ncercare, costul se ridica la

2b. Dac

respectiva componenta necorespunztore nu este descoperita, cheltuielile cumulate sint egale cu a

+ 2b. n consecin, valoarea medie a ctigului lui M este egal cu:
1/3( b) + 1/3( 2b) + 1/3( a 2b) = 1/3 a 5/3 b

321

Valoarea acestui joc, precum i modul de comportare a partenerilor depinde in mod esential de situarea
relativa a valorilor lui a i b. Aplicind 3 criterii cunoscute, se va cauta sa se identifice strategia profitabila
pentru mediul socio-economic (a nu se uita ca valoarea a este net superioara valorii b).

Criteriul Laplace. Conform acestui criteriu, strategiile naturii sunt echiprobabile, deci:

Tab. 2 Matricea strategiilor echiprobabile

M1

M2

M3

M4

M1

M2

M3

2b

M4

3b

Deoarece

2a
b
3

a
b
3

a 5b

3 3

4b
3

4b
3

2b

Medie

3a
4

a
b
4

a 18b

12 12

22b
12

22b
este maxim, se recomand M 4
12

Criteriul Wald. Conform acestui criteriu, natura va alege numai alternative care s minimizeze ctigul
mediului socio-economic.

Tab. 3 Matricea strategiilor pesimiste

M1

M2

M3

M4

Minim

M1

M2

M3

2b

M4

3b

2a
b
3

a
b
3

a 5b

3 3

4b
3

4b
3

2b

Deoarece 3b este maximul, se recomand M 4

322

2a
b
3

a 5b

3 3

3b

Criteriul Savage. Conform acestui criteriu, ceea ce conteza pentru decident sint pierderile potentiale pe
care le poate inregistra cind alege o anumita varianta, regretele pe care le va avea depinzind de maximele
posibile (destul de improbabil de atins totusi). Maximele pe coloane sint :
0,

2b,

4b
,
3

b,

si deci matricea regretelor este:

Tab. 4 Matricea regretelor

M1

M2

M1

a + 2b

M2

M3

2b

M4

3b

Deoarece

M3
a

M4

4b
3

3a 13b

4 12

a b

4 12

2a
b
3

a b

3 3

a 5b

12 12

3b
4

a b

3 3

a+b

Medie

3b
este maximul, se recomand M 4
4

Ceea ce revine la afirma c n proporie de 100 % se recomand M4 (cu alte cuvinte acceptarea
aprioric a ansamblului organizatorului este o atitudine nefericit fata de verificarea n totalitate a
legilor, nstructiunilor i reglementrile cilor ferate).

E. Probleme care implica probabilitatile conditionate

Citeva teoreme de baza vor permite aplicatii interesante pentru domeniul comercial. Probabilitatea
unui eveniment conditionat de realizarea unui alt eveniment este egala cu raportul dintre probabilitatea
producerii simultane a celor doua evenimente si probabilitatea evenimentului care conditoneaza:

P( A | B)

P( AB)
P( B)

unde notatia P(A|B) este rezervata probabilitatii conditionate de realizare a evenimentului A cind se stie
sigur ca evenimentul B s-a produs.

323

Cazul 1 : se stie ca oboseala la intrarea in tura cauzeaza in rindul personalului o stare de nervozitate
(instalata rapid dupa preluarea serviciului) la aproximativ 50% dintre salariati. Probabilitatea ca un salariat
sa se prezinte la intrarea in serviciu in stare de oboseala este de 1/500 iar probabilitatea ca un salariat sa
denote in timpul serviciului, nervozitate peste limitele normale este de 1/200. Se cere sa se determine
care este probabilitatea ca un salariat sa nu se fii odihnit suficient inainte de momentul constatarii in mod
cert a starii de nervozitate. Rezolvare :

P(obosit | nervos )

P(nervos | obosit) P(obosit) 0,5 0,002

0,2
P(nervos )
0,005

adica este mai probabil ca starea de nervozitate sa fie urmarea unor probleme curente, decit starii de
oboseala acumulate anterior serviciului.
Cazul 2 : se cunoaste ca daca rezultatele A1 , A2 , , An formeaza un sistem complet de evenimente,
atunci probabilitatea unui eveniment X care nu se poate realiza singur, ci doar impreuna cu unul din
evenimentele Ai este :

P( X ) P( X | A1 ) P( A1 ) P( X | A2 ) P( A2 ) ... P( X | An ) P( An )
O expeditie internationala de marfuri ajunge la destinatie cu o serie de neajunsuri comerciale care impun
o despagubire de 10 000 euro platite prompt de calea ferata destinatara. Deoarece nu s-a putut stabili pe
parcursul careia din cele trei retele feroviare implicate in transport s-au produs neajunsurile respective,
calea ferata destinatara este in drept sa pretinda celorlalte cai ferate, cote parti din despagubire, calculate
conform reglementarilor, in raport cu distantele strabatute de expeditie pe retele din propria lor
administratie (25% pe reteaua de predare, 35% pe reteaua de tranzit, 40% pe reteaua destinatara).
Calculele bazate pe kilometraj conduc la urmatoarele valori pentru sumele ce trebuie recuperate S i :
25% din 10 000 suporta calea ferata de predare S1 = 2500 euro
35% din 10 000 suporta calea ferata de tranzit S2 = 3500 euro
Este insa evident ca o partajare corecta ar trebui sa tina cont si de aspectele particulare ale exploatarii.
Fiecare retea genereaza un anumit numar de neajunsuri comerciale, specificul celor trei retele fiind un
factor deloc de neglijat in stabilirea cotelor de contributie la acoperirea despagubirii platite destinatarului :
datele statistice care arata ca pe reteua de predare 20% din expeditii sufera de pe urma neajunsurilor
comerciale locale;
pe reteua de tranzit 30% ;
pe reteua de destinatie 10% .

Ai sint evenimentele ca expeditia sa fie grevata de neajunsuri comerciale de care poate fi raspunzatoare
una din administratiile feroviare implicare in expeditie; X este evenimentul ca expeditia sa fie grevata de
neajusurile comerciale. Deci :

324

P( A1 ) 25 / 100

P( A2 ) 35 / 100

P( X | A1 ) 20 / 100

P( X | A2 ) 30 / 100

P( A3 ) 40 / 100
P( X | A3 ) 10 / 100

P( X ) P( X | A1) P( A1) P( X | A2 ) P( A2 ) P( X | A3 ) P( A3 ) 0,195

In aceste conditii P(Ai | X) este probabilitatea ca expeditia in cauza sa fi capatat probleme comerciale
pe retaua i . Sumele care urmeaza sa fie recuperate trebuie sa fie proportionale cu aceste probabilitati
P(Ai | X) adica :

S3
S1
S2

P( A1 | X ) P( A2 | X ) P( A3 | X )
dar :

P( Ai | X )

P( X | Ai ) P( Ai )
P( X )

de unde :

P( A1 | X ) 0,2564
P( A2 | X ) 0,5384

P( A3 | X ) 0,2051
adica :

25,64% din despagubire trebuie acoperite de calea ferata de predare S 1 = 2564 euro (cu 64 euro mai
mult);

53,84% din despagubire trebuie acoperite de calea ferata de tranzit S2 = 5384 euro (cu 1884 euro
mai mult).

Cazul 3. Tot din domeniul probabilitatilor, teorema ipotezelor (Bayes) poate deveni un instrument eficace
in studiul calitativ al bunei functionari : daca A1, A2, ... , An formeaza un sistem complet de evenimente
care intr-un mod neprecizat reprezinta cauzele producerii efective a unui eveniment oarecare X (ce
apare ca o consecinta a unuia din evenimentele Ai ) si daca sint cunoscute probabilitatile conditionate
P(X | Ai), atunci probabilitatile conditionate inverse P(Ai | X) pot fi obtinute cu formula:

P( Ai | X )

P( X | Ai ) P( Ai )
P( X | A1 ) P( A1 ) P( X | A2 ) P( A2 ) ... P( X | An ) P( An )

Concret. Un nou set de testere alcooloscop (de tip fiola) trebuie sa fie introdus in uz ; din datele istorice :
cca. 0,5% dintre salariati au obiceiul de a fi consumat inainte de intrarea in serviciu bauturi alcoolice.

325

Testul prin verificarea concentratiei de alcool din respiratie este senzitiv 99% (adica aplicind testul unei
persoane care a consumat alcool probabilitatea ca rezultatul sa fie pozitiv, adica se gaseste sub influenta
alcoolului este de 0,99) si este 99% specific (adica aplicind testul unei persoane care nu a consumat
alcool probabilitatea ca rezultatul sa fie negativ, adica nu se geseste sub influenta alcoolului este de 0,99).
Cit de concludente sint testele efecuate cu acest nou set de testere ? Mai prcis : daca unui salariat i se
face testul si rezultatul este pozitiv, care este probabilitatea ca persoana respectiva sa fie sub influenta
bauturilor alcoolice ? Rezolvare :
fie A1 evenimentul persoana este sub influenta alcoolului;
fie A2 evenimentul persoana nu este sub influenta alcoolului;
fie X evenimentul rezultatul testului este pozitiv;
fie Y evenimentul rezultatul testului este negativ;

probabilitatea cautata este P(A1 | X) in ipoteza :

P( A1 ) 0,005

P( A2 ) 0,995

P( X | A1 ) 0,99

P(Y | A2 ) 0,99

In vederea rezolvarii se rescrie formula lui Bayes :

P( A1 | X )

P( X | A1 ) P( A1 )
0,99 0,005

0,3322
P( X | A1 ) P( A1 ) P( X | A2 ) P( A2 ) 0,99 0,005 0,01 0,995

deoarece notind cu unde

este evenimentul contrar lui X exista relatia :

P( X | A2 ) 1 P( X |A2 ) 1 P(Y | A2 ) 0,01

Concluzia este ca testele sint concludente in procent de 33% adica nu foarte concludente : numai o
treime din salariatii testati si pentru care rezultatul este pozitiv, sint de fapt sub influenta bauturilor
alcoolice (daca insa procentul salariatilor care au obiceiul de a consuma bauturi alcoolice inainte de
intrarea in serviciu este 5% atunci rezultatul este concludent in proportie de peste 83%).

F. Planificarea de detaliu a unui proces de deservire

Procesul de transport se desfasoara, cel mai adesea, prin intermediul mai multor subsisteme nzestrare
cu mijloace diferentiate ca numr i eficien (de capaciti, puteri, fiabilitate, etc. diferite). Un operator de
transport care trebuie sa execute un volum de activitate, avnd la dispoziie mai multe modalitati de
repartizare a sarcinilor, poate fi confruntat cu probleme complexe, de tipul:

326

 are capacitatea de a asigura cererea ?

cror subsisteme sa le fie distribuite sarcinile (din ce sortiment de prestaie);
la ce nivel vor ajunge cheltuielile pentru derularea activitii ; etc..
O tratare exhaustiv a unui asemenea proces de analiz este dificil, dar matematica a pus la dispoziie
modele care conduc (cel putin prin solutionare partiala) ctre rezolvari viabile din punct de vedere tehnic
si economic. Unul dintre modele generalizeaz problema de transport (de exemplu : curse necesar s fie
asigurate cu un disponibil limitat de vehicule-ore, pe rute necongruente prin punctele de iniiere a
procesului de transport vis-a-vis de punctele de iniiere a procesului de producie din transporturi).

In fond, ansamblul problematicii cere rezolvarea unei duble probleme de incarcare. Desi rezolvarea
ortodoxa ar pretinde aplicarea unor algoritmi de programare liniara si mai mult chiar, o programare liniara
in numere intregi, calculele ar fi atit de complicate incit metoda ar deveni prohibitiva. De aceea
posibilitatea dezvoltata in continuare cauta o alta solutionare, bazata pe procedeele utilizate in rezolvarea
problemei fundamentale a transporturilor, ca singura dificultate intimpinata fiind faptul ca unitatile de
masura ale disponibilului si necesarului nu sint aceleasi : disponibilul se cuantifica in vehicule-ore
exploatare, in timp ce necesarul este cuantificat prin curse de asigurat ; in acest caz legatura dintre
disponibil si necesar se va face prin intermediul productivitatii, respectiv costurilor, in aceasta ordine.

Reprezentarea prin cunoscuta matrice a problemei fundamentale a transportului si care permite

cuprinderea sinoptica a dificultatii expuse, este cea din tab. 1 , in care:
D1,, Dn subsistemele angrenate in exploatare;
R1,, Rm sarcinile de preluat de ansamblul subsistemelor;
N1,, Nm volum de activitate necesar s fie executat;
T1,, Tn timp disponibil pentru executie.
Modelul primal al problemei expuse este redat prin relatiile de mai jos, cu semnificatiile variabilelor
conform indicatiilor cuprinse in tab. 1 :

x11 x21
x

... m1 T1
P11 P21
Pm1

x12 x22
x

... m 2 T2
P12 P22
Pm 2

x1m x22
x

... mn Tn
P1m P2 m
Pmn

327

x11 x12 ... x1n N1

x21 x22 ... x2n N2

xm1 xm 2 ... xmn Nm

Tab. 1 Reprezentarea unei probleme de transport (in conditii de cost si productivitati diferentiate)

D1
R1

durata

necesara

activitatii

xij

cantitatea

Dn

din

N1

prestatia de tip i care va

reveni subsistemului j

K11 = costul implicat de

P11 = productivitate medie

executarea unei sarcini

a unui

individuale : o cursa

curse posibil de asigurat

vehicul:

numar

pe ora

Rm

T1

durata

xmn

Kmn

Pmn

Nm

Tn

iar functia obiectiv este:

K11x11 K12x12 ... Kmn xmn min .

Deoarece modalitatile de rezolvare ale problemei fundamentale a transportului sint cunoscute (exista un
instrument deosebit de eficace pentru rezolvarea lor,

programarea liniara), inainte de a se trece la

exemplificarea procedeului, cu accent pe concluziile care se pot desprinde dintr-o asemenea tratare a
problemei de exploarare care face obiectul studiului, se va introduce o ipoteza suplimentara : costurile
implicate de asigurarea unei curse se vor considera ca functii de numarul de curse repartizate, adica:

Kij ij ij xij
unde:

este

cuantumul initial al costului pe cursa efectuata;

bonificatia aplicata o data cu variatia cantitatii (rabatul).

In acest caz se face deci supozitia : cheltuielile sint proportionale cu cantitatile preluate, si anume, cu cit
este mai mare cantitatea, cu atit costul activitatii este mai mic.

328

De obicei, aceasta este aproximarea cea mai apropiata de realitate : orice detinator de mijloace, obtinind
economii, aplica reduceri cind are asigurat un front de activitate extins, intrucit cheltuielile fixe se distribuie
la un volum mai mare de activitate si dau costuri mai mici ; de asemenea, utilizarea mijloacelor este mai
intensa, cu repercusiuni favorabile asupra indicatorilor si rezultate financiare superioare, etc.. Astfel, apare
rezonabila o legatura functionala intre cost si cantitate, redata prin relatia de mai sus. Se poate constata
ca toate consideratiile referitoare la problema de transport ramin valabile, cu exceptia functiei obiectiv,
care devine neliniara.

Solutionarea se bazeaza pe o tehnica relativ accesibila ; imbunatatirea oricarei variante va fi reala,

daca se determina o valoare de referinta h a fiecarui circuit instituit, pentru locatiile zero:
ebrica
a lg ebrica
2 a lg

x
h
aritmetica

(*)

ca rezultat al actiunii de cautare a maximului, intre valorile ce caracterizeaza doua situatii departajate prin
operatia de permutare intre locatiile circuitului, dupa o schema similara celei prezentate in continuare:

Tab. 2 Modalitatea de obtinere a functiei generatoare a relatiei de eficacitate

Inainte de permutare
11-11*x11

Cost

Cant.
Cost

Cant.

x11

Dupa permutare

21-21*x21

x21
12-12*x12

x12=0

11-11*(x11-h)
x11-h

22-22*x22

12-12*(x12+h)
x12+h

21-21*h

x22

22-22*(x22-h)
x22-h

Departajarea permite instituirea unei functii de cost, dependenta de cantitatea permutata, h , care are
aspectul:

f (h) h 2

aritmetica

a lg ebrica

2h

a lg ebrica

si derivata a 2-a pozitiva, ceea ce indica existenta unui minim.

Din punct de vedere geometric, functia de mai sus, generatoare a relatiei de eficacitate (*) este o parabola
cu urmatoarea reprezentare grafica:

329

Fig. 1 Reprezentarea grafica a functiei generatoare a eficacitatii metodei

Esafodajul matematic se sprijina pe modalitatea analitica de rezolvare a unei probleme de maxim,

cind relatia matematica indica un minim, functia de cost de gradul doi, devenind, prin prima derivata,
relatia de eficacitate (*). Calea oferita de relatia de eficacitate este corecta intrucit:
sau

este mai mic decit cea mai mare valoare care s-ar preta la permutare si deci se recomanda

alegerea chiar a acestei valori ( x ) si nu a valorii

deoarece forma curbei garanteaza eficacitatea

maxima la distanta extrema de valoarea determinata de relatie;

sau

este mai mare decit cea mai mare valoare care s-ar preta la permutare si deci nu este

recomandata permutarea.

Relatia de eficacitate (*) se transpune in citeva reguli de conduita (de aceeasi esenta ca acelea existente
in cazul problemei liniare):
pentru fiecare locatie zero din tabel se poate imagina un traseu alcatuit dintr-o linie poligonala (din
segmente orizontale si verticale) care isi schimba directia numai in locatii nenule din tabel, traseu care
se finalizeaza tot in locatia zero de origine (un ciclu deci);
se pot deplasa un numar de unitati in cadrul ciclului, astfel incit sa se mentina conditiile problemei si sa
se imbunatateasca functia obiectiv, daca fractia care determina valoarea h are o valoare mai mica
decit cea mai redusa cantitate aflata in locatiile pare;
daca se gaseste pentru o locatie, o valoare a fractiei ciclului inferioara minimului cantitatilor ce se
gasesc in locatiile pare, solutia nu este inca optima;
in acest caz, se deplaseaza un numar de unitati in cadrul ciclului, astfel incit sa se mentina conditiile
problemei si sa se imbunatateasca functia obiectiv.

330

De exemplu:

Tab. 3 Exemplu de repartizare (in conditii de cost variabil)

Cost

700-3x11

Cantitate

200
Cost

600-2x22

300
400-x21

Cantitate

1800-4x12

100

adica efectiv:

Tab. 4 Concretizarea exemplului de repartizare

Cost

100

Cantitate

200
Cost

400

300
400

Cantitate

600

100

de unde rezulta un cost in valoare de 240 000 um. Relatia de eficacitate este:

(400 700 1800 600) 2(0 600 1200 200)

10
1 3 4 2

deci se poate deplasa cantitatea de 100 (posibil, rezultat ca minim dintre 100 - locatia 22 si 200 - locatia
11) si se va obtine tab. 5 :

Tab. 5 Solutia exemplului de repartizare

Cost
Cantitate

400
100

Cost
Cantitate

600

400
300

100

200

care conduce la un cost mult mai redus, in valoare de 150 000 um.

Utilizarea modelului matematic este relevata prin rezolvarea urmatoarei probleme de exploatare :
inzestrarea diferit a 3 baze (numr vehicule, durat medie n parc activ, cost specific pentru asigurarea
unei curse, funcie de randament, vechimea parcului, etc.), ct i situarea pe reea a bazelor, conduc la
cheltuieli diferite implicate n asigurarea unui numr dat de curse in transportul urban de cltori.

331

n matricea urmtoare sunt sintetizate principalele caracteristici de exploatare.

Tab. 6 Caracteristici de exploatare pentru o problema de repartizare

Subsistem

D1

D2

D3

Volum activitate

Relaia

R1

necesar
K

0,1

0,4

1,5

0,2

0.0075x11
1,2

R2

0.001x13

20

0,1

0.009x22
0,16

0.001x31
1,3

R4

0,4

0.00006x21
3

R3

0.009x12

0,8

1,5

0,05

0,35

in

1490

curse

suburbane
1

0.001x33

curse

conventie

0.0006x23

0.001x32
0,32

1,3

600

1160

curse

rapide
1

0.0001x41

0.00015x42

0.00001x43

3600 veh-ore

6300 veh-ore

7200 veh-ore

Utilizare

180 veh*20 ore/zi

315 veh*20 ore/zi

360 veh*20 ore/zi

vehicule

disponibil de mijloace pe ziua de exploatare, functie de marimea si

10000

curse

normale

vechimea parcului

Se cere s se determine dac volumul de activitate poate fi asigurat, de care subsisteme, unde exist
disponibiliti pentru alte activiti dect pentru cursele specificate, la cit se estimeaza costul solutiei, daca
arondarea activitatilor este corespunzatoare inzestrarii, ce repartizare s-ar putea realiza, ca alternativa,
astfel incit resursele sa fie mai bine utilizate, etc..

O incercare preliminara de rezolvare prin alocarea N-V este infructuoasa, deoarece, in acest caz destul
de complicat, primatul aspectelor tehnologice asupra factorului economic poate fi dovedit cu
prisosinta. Se constat, conform datelor ce ar completa un tabel continind o solutie de sorginte N-V , c
prin aceast repartizare de sarcini, volumul de activitate nu poate fi nici macar acoperit, dar s se mai
pretind i n condiii economice avantajoase.
Realitatea nu st ns aa!
Daca se reia problema, alocarea fcndu-se dup eficacitatea deservirii tab. 7 se poate observa
acoperirea necesarului i rmnerea unui volum disponibil de vehicule-ore la subsistemul 2.

332

Tab. 7 Etapa intermediara pentru rezolvarea problemei de repartizare (in locaiile matriciale fiind
consemnate informatii prezentate sub tabel)
Subsis.

D1

D2

D3

Volum activitate

Relaia
R1

necesar
-

1500

600

0,1

0,4

1,5

0,2

0.0075x11
R2

0.009x12

600-600=0

0.001x13

3600

1440

500

50

1490-1440=50

1,2

0,4

20

0,1

1,3

0,05

50-50=0

1160-1160=0

0.00006x2

0.009x22

0.0006x23

R3

1450

1160

0,16

0,8

1,5

0.001x31
R4

0.001x32
-

2800

0.001x33
2800

7200

7200

100007200=2800

1,3

Utilizare
vehicule

0,32

0,35

0.0001x41

0.00015x42

0.00001x43

1440

0,4
3600 3600 0

2800

1
6300 2800 3500
3500 1450 2050
2050 1500 550
550 500 50

7200

3600

6300

vehicule-ore

curse

cost

productivitate Pij

Kij

2800-2800=0

7200

1
7200 7200 0

xij

Cheltuielile acestei soluii sunt:

600(6 0.009 * 600) 1440(1.2 0.00006 *1440) 50(20 0.009 * 50)

1160(4 0.001*1160) 2800(2 0.00015 * 2800)
7200(0.35 0.00001* 7200) 12661.08

333

Se pune ntrebarea : este posibila o reducere a cheltuielilor ? Se poate incerca imbunatatirea solutiei,
intocmindu-se circuitele cunoscute (pentru locaiile zero). Se determina ca prim circuit, unul care
valoarea necesara permutarilor: locatia (3,3)

0.85 1.624
358.33
0.00216

Se poate trece la mbuntire pe circuitul de transfer al locatiei (3,3), n care pot fi asigurate un numar de
curse:

x admisibil33 min 1160,7200 1160

pentru care se constata ca se verifica restrictiile de timp la destinatie, respectiv la origine:

locatia 33 solicita:

1160cr
1160h
1cr / h

rezultat posibil din dispensarea din locatia 43 a:

1160h 1cr / h 1160cr

locatia 23 elibereaza:

1160cr
1450h
0.8cr / h

din care locatia 42 utilizeaza:

1160cr
1160h 1450h 50h
1cr / h

adica este posibil transferul preconizat si din punct de vedere tehnic si din punct de vedere economic.
Cu noile valori se ntocmete o nou matrice, tab. 8.
Conform calculelor de mai jos, varianta este si mai ieftina i ofera si mai mult timp disponibil pentru
subsisteme:

600(6 0.009 * 600) 1440(1.2 0.00006 *1440) 50(20 0.009 * 50)

1160(1.5 0.001*1160) 3960(2 0.00015 * 3960)
6040(0.35 0.00001* 6040) 10652.42

334

Tab. 8 O solutie sub-optima, dupa prima permutare

Subsis.

D1

D2

D3

Volum

Relaia
R1

necesar
-

1500

600

0,1

0,4

1,5

0,2

0.0075x11
R2

0.009x12

Utilizare
vehicule

0.001x13

1440

500

50

1490-1440=50

1,2

0,4

20

0,1

1,3

0,05

50-50=0

1160-1160=0

0.009x22

0.0006x23

1160

1160

0,16

0,8

1,5

0.001x31
R4

600-600=0

3600

0.00006x21
R3

activitate

0.001x32

0.001x33

3960

3960

6040

6040

10000-6040=3960

1,3

0,32

0,35

3960-3960=0

0.0001x41

0.00015x42

0.00001x43

1440

0,4
3600 3600 0

3960

1
6300 3960 2340
2340 1500 840
840 500 340

6040

1
7200 6040 1160
1160 1160 0

3600

6300

7200

Se continua actiunea de imbunatatire, intocmindu-se circuitul pentru locatia (2,3)

17.05 0.1672
1764.05
0.00976

Se poate trece la mbuntire pe circuitul de transfer al locatiei (2,3), n care pot fi introduse un
numar de curse, dar pentru care nu exista disponibilitati de timp:

x admisibil23 min 50,6040 50

pentru care se constata daca se verifica restrictiile de timp la destinatie, respectiv la origine:
locatia 23 solicita:

50cr
1000h
0.05cr / h

rezultat posibil din dispensarea din locatia 43 a:

1000h 1cr / h 1000cr

locatia 22 elibereaza:

50cr
500h
0.1cr / h

dar locatia 42 utilizeaza:

1000cr
1000h 500h 340h
1cr / h

335

adica, din punct de vedere tehnic, nu exista varianta unui transfer (desi din punct de vedere economic ar fi
avantajos). Ar fi insa posibil sa se aplice o permutare de 34 de curse (nu de 50), care ar scoate
problema din cadrul fixat (numarul de zerouri este stabilit din conditii de logica matematica si
renuntarea la el, desi este nerecomandata de literatura de specialitate, nu se dovedeste nici pe
departe nerationala). Spre exemplificare:
locatia 23 solicita:

34cr
680h
0.05cr / h

rezultat posibil din dispensarea din locatia 43 a:

680h 1cr / h 680cr

locatia 22 elibereaza:

34cr
340h
0.1cr / h

din care locatia 42 utilizeaza:

680cr
680h 340h 340h
1cr / h

Consecinta este urmatoarea : se poate imbunatatii rezultatul economic cu pretul parasirii algoritmului
traditional.

Tab. 9 O solutie sub-optima, dupa a doua permutare

D1

D2

D3

Volum

Subsis.

activitate

necesar

Relaia
R1

1500

600

0,1

0,4

1,5

0,2

0.0075x11
R2

0.009x12
1440

160

16

680

34

1490-1440=50

1,2

0,4

20

0,1

1,3

0,05

50-34=16

0.009x22

Utilizare
vehicule

0.0006x23

16-16=0

1160

1160

0,16

0,8

1,5

0.001x31
R4

0.001x13

3600

0.00006x21
R3

600-600=0

0.001x32

1160-1160=0

0.001x33

4640

4640

5360

5360

10000-5360=4640

1,3

0,32

0,35

4640-4640=0

0.0001x41

0.00015x42

0.00001x43

1440

0,4
3600 3600 0

4640

1
6300 4640 1660
1660 1500 160
160 160 0

5360

1
7200 5360 1840
1840 1160 680
680 680 0

3600

6300

336

7200

Ca urmare, a informatiilor continute de tab. 9 se pot determina cheltuielile implicate in acest caz:

600(6 0.009 * 600) 1440(1.2 0.00006 *1440) 16(20 0.009 *16)

1160(1.5 0.001*1160) 4640(2 0.00015 * 4640)
5360(0.35 0.00001* 5360) 34(1.3 0.0006 * 34) 10358.45
Ultima interventie se dovedeste cu totul insolita, dar conduce la solutia definitiva: prin transferul intre
subsisteme a unei cantitati de vehicule-ore se imbunatateste in mod suplimentar solutia, tab. 10 .

Tab. 10 Solutia optima

D1

D2

D3

Volum

Subsis.

activitate

necesar

Relaia
R1

1500

600

0,1

0,4

1,5

0,2

0.0075x11
R2

0.009x12
1456

680

34

1490-1456=34

1,2

0,4

20

0,1

1,3

0,05

34-34=0

1160-1160=0

0.009x22

0.0006x23

1160

1160

0,16

0,8

1,5

0.001x31
R4

0.001x13

3640

0.00006x21
R3

600-600=0

0.001x32
-

4640

0.001x33
4640

5360

5360

100005360=4640

1,3

Utilizare
vehicule

0,32

0,35

0.0001x41

0.00015x42

1456

0,4
3640 3640 0

5360
4640
7200

1
1
6260 4640 1620 7200 5360 1840
1840 1160 680
1620 1500 120
680 680 0

3640

4640-4640=0

0.00001x43

6260

Cheltuielile ultimei variantei recomandate (tab. 10) se ridica la:

600(6 0.009 * 600) 1456(1.2 0.00006 *1456) 1160(1.5 0.001*1160)

4640(2 0.00015 * 4640) 5360(0.35 0.00001* 5360)
34(1.3 0.0006 * 34) 10057.16

337

Se poate concluziona : unele probleme ale exploatarii pot fi rezolvate prin programare liniar, dar de cele
mai multe ori determinrile sunt laborioase sau soluiile nu sunt n numere intregi. Dei pare ciudat,
abordarea prezentat arat c disponibiliti exist chiar i acolo unde la prima vedere se arat c
fiind inexistente. Mai mult, rezolvarea finala arata ca solutia poate fi citeodata imbunatatita simultan si in
domeniul rezervelor de disponibilitati, cit si in domeniul cheltuielilor pentru exploatare.

Singura conditie : pragmatism ; acest aspect este, in cazul concret, echivalent cu detasarea provizorie a
unor vehicule de la o baza la alta, iar din punct de vedere formal, la instaurarea unei atitudini pozitive fata
de logistica de proces : logistica fiind stiinta coordonarii elementelor active si pasive ale unei unitati
economice, in vederea obtinerii flexibilitatii in exploatare, cresterii capacitatii de prestare si imbunatatirea
capabilitatii de adaptare la modificarile perpetue ale conditiilor de functionare.

Desi se poate ridica obiectia schimbarii regulilor jocului, dupa inceperea lui (prin transferul de vehicule-ore
intre subsisteme, se modifica de fapt, structura problemei propuse, unele din ipotezele initiale de lucru
fiind inlocuite cu altele), se poate apela, conform adagiului scopul scuza mijloacele, la tipul de abordare
pragmatica prezentata.

338