NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Pe plan mondial a crescut numărul autoturismelor, deci şi emisiile poluante . În domeniul auto,
proiectarea ecologică înseamnă proiectarea unor autovehicule ecologice care pe toat ă durata lor de via ţă
produc cât mai puţine prejudicii asupra mediului înconjur ător. Preocup ările inginere şti, în direc ţia
reducerii impactul negativ al produselor şi proceselor industriale asupra mediului, au ap ărut cu mult timp
în urmă, conducând la elaborarea unor strategii orientate asupra proceselor iar în ultimii ani la strategii
orientate asupra produselor, studiind produsul de-a lungul întregului s ău ciclu de via ţă, de la proiectare
până la casare - sfârşitul vieţii.

În proiectarea ecologică a autovehiculelor trebuie să se foloseasc ă materiale mai pu ţin poluante,

să se orienteze şi opteze pentru materiale care se recicleaz ă într-un timp foarte scurt şi s ă se elimine
materialele nereciclabile sau greu reciclabile, s ă se reduc ă cantitatea de produse reziduale.

Aplicarea acestor strategii au avut ca efect conceperea unor autovehicule ale c ăror influen ţe
asupra mediului sunt diminuate. Ciclul de viaţă al unui autovehicul are ca etap ă ini ţial ă procesarea
materialelor în subproduse/semifabricate. Continuă cu realizarea elementelor componente, urmând apoi
asamblarea şi ambalarea produsului sub forma sa final ă. În urma vânz ării autovehiculului, acesta intr ă în
etapa de utilizare. După parcurgerea perioadei de folosire se ajunge la ultima etap ă - cea a scoaterii din uz,
unde autovehiculul uzat este direcţionat spre faza de reutilizare, reciclare, procesare a de şeurilor etc.

Dacă activitatea umană generează emisia a numeroşi poluan ţi gazo şi în atmosfer ă, autovehiculele
emit un mare număr de poluanţi, studiile efectuate la nivel interna ţional permi ţând cuantificarea
poluanţilor emişi de traficul rutier. Autovehiculul constituie un factor cu o nocivitate agresivă, îndeosebi
în mediul urban, unde deţine circa 60 % din ponderea emisiilor poluante.

Datorită riscurilor reprezentate de diferiţii poluan ţi asupra s ăn ăt ăţii umane, pentru faun ă şi flor ă,
s-au adoptat reglementări naţionale şi internaţionale care specific ă valorile limit ă ale concentra ţiilor
poluanţilor atmosferici. Poluanţii rezultaţi în urma procesului de ardere al combustibilului fosil în motorul
cu ardere internă sunt diversificaţi şi au un mecanism al genezei diferit, func ţie de categoria de carburant.
De remarcat că, în ciuda lipsei unui program naţional de monitorizare a concentraţiei poluanţilor în
mediile urbane şi al unui ansamblu de măsuri sistematice, progresive, privind pregătirea şi echiparea
parcului auto intern în vederea trecerii la un sistem ecologic de trafic, propunerea legislativ ă este extrem
de ambiţioasă.
 În prezenta lucrare s-a studiat reducerea poluării cu gaze de eşapament cu
ajutorul unui sistem tehnic ce are în componenţă un element catalitic. De asemenea,
sunt prezentate măsurători făcute cu analizorul de gaze GA 12 plus din dotarea
Facultăţii de Ingineria Sistemelor Biotehnice din cadrul U.P.B. pentru studierea în
detaliu a noxelor emise de un motor diesel.
1. Surse de emisii de poluanţi în atmosferă

- pentru dioxidul de sulf (SO2 2): centralele termoelectrice şi centralele electrotermice (cca.
70%);
- pentru oxizii de azot (NOx) şi pentru dioxidul de carbon (CO 2): centralele termoelectrice,
centralele electrice de termoficare şi transportul rutier (60-65 %);
- pentru monoxidul de carbon (CO): reziduurile şi combustia în instalaţii industriale (75-80%);
- pentru metan (CH4): agricultura (complexele zootehnice) şi extracţia şi distribuţia
combustibililor fosili (75-80%);
- pentru protoxidul de azot (N 2O): agricultura şi procesele naturale (70-75%);
- pentru substanţele organice volatile nemetanice (COVNM): transporturile, activităţile cu
folosirea solvenţilor şi procesele naturale (95-99%);
- pentru amoniac (NH3): agricultura , fabricile de îngrăşăminte chimice (96-98 %);
- pentru pulberi conţinând metale grele: industria siderurgică, transportul auto (80 %);
- pentru clor (Cl) şi acid clorhidric (HCl): industria chimică şi petrochimică (70-80 %).
Sursele de SO2 sunt toate instalaţiile de ardere a combustibililor solizi şi lichizi, precum şi unele
instalaţii – rafinării, oţelării. Centralele termoelectrice emit în atmosferă cca. 2/3 din totalul de SO 2.
Pentru cca. 28-30 % din totalul emisiilor de SO 2 sunt responsabile alte instalaţii fixe (oţelării,
turnătorii ş.a.). Restul până la 100 % îl completează sursele mobile (autovehiculele).

Fiind un gaz uşor este transportat la distanţe de vânt. Picăturile de ploaie, ceaţa – îl transformă în
acid sulfuric (ploile acide). În prezent sunt soluţii tehnice de captare a sulfului şi azotului din
combustibili fosili sau lichizi la termocentrale şi transformaţi în sulfiţi şi azotiţi.

Monoxidul de carbon: Emisiile de (CO) se produc la motoarele cu ardere internă, când arderile
sunt incomplete, pentru reducerea emisiilor de CO fiind arderea completa realizată printr-o construcţie
bună a focarului, utilizarea unor tehnici de monitorizare si control al procesului foarte performante şi
întreţinerea sistemului de ardere. Sursele de poluare cu CO sunt şi instalaţiile staţionare (centrale de
încălzire cu combustibili solizi sau / şi lichizi, incineratoare) la care arderea nu este completă.

CO este un gaz foarte periculos. Prin inhalare pot produce disfuncţiuni în circulaţia sângelui, în
respiraţie, dar, mai grav, în somn poate produce moartea (sobe în care arderea nu se face complet,
iar gazele de ardere nu sunt evacuate total prin coş în exterior).

În România în gazele de eşapament CO nu trebuie să depăşească 2-4 %.

În tabelul 1 este prezentată compoziţia aerului curat şi uscat. Aerul mai conţine oxizi de
azot, ozon, bioxid de sulf, oxizi de carbon, compuşi organici volatili, amoniac, xenon.

Tabelul 1.1 Compoziţia aerului curat şi uscat [1]

Constituentul % volum % de masă

Azot 78,01 75,5

Oxigen 20,95 23,1

Argon 0,93 1,3

Bioxid de carbon 0,032 46x10-3

Neon 1,8x10-3 1,25x10-3

Heliu 5,2x10-4 7,2x10-5

Metan 1,4x10-4 7,7x10-5

Kripton 1,1x10-4 3,3x10-4

Protoxid de azot 5x10-5 7,6x10-5

2. Determinarea emisiilor
Emisiile pot fi în principiu determinate într-unui din următoarele moduri:

- prin măsurare;
 - prin calcul;
- pe baza experienţei;
- pe baza specificaţiilor de filtru;
- pe baza datelor livrate de furnizor.

Calculul emisiilor

Deseori emisiile pot fi determinate cu ajutorul calculelor. De exemplu, bioxidul de carbon emis de
o instalaţie de ardere poate fi calculat când se cunoaşte conţinutul de sulf al combustibilului deoarece
sulful este convertit în bioxid de sulf. Pot fi, de asemenea, calculate emisiile de solvenţi organici când se
cunoaşte conţinutul de solvent din produsele aplicate. În acest fel sunt calculate emisiile legate de
tratamentul de suprafaţă.

De obicei nu se pot calcula emisiile de praf (particule solide). Când este necesară determinarea
acestora se fac de obicei măsurători.

Măsurători de emisii
În cazul măsurătorilor de emisii se face o distincţie clară între măsurătorile de testare continue şi
cele aleatorii (măsurători manuale).

În cazul măsurătorilor continue se instalează echipament de măsurare (analizoare de gaze de

ardere) ce măsoară permanent şi înregistrează conţinutul de poluanţi al emisiei. Astfel de măsurători se
fac de obicei, de exemplu, pentru a determina conţinutul de oxid de carbon şi particule solide emise de
o instalaţie de incinerare a gazului combustibil.

Instrumentele de măsurare pentru măsurători continue se pot baza pe principii de măsurare

diferite (de exemplu, măsurarea optică a particulelor solide sau măsurarea în infraroşu a oxidului
de carbon).
Măsurătorile continue sunt de preferat celor aleatorii deoarece se obţine un set complet de
informaţii privitor la emisiile de poluant. Astfel, aceste sisteme de măsurare sunt extinse şi aplicate în
principal fabricilor mari măsurând în mod deosebit emisiile de substanţe periculoase.
 3.1 Măsurători de testare aleatorii
În cazul măsurătorilor de testare aleatorii, acestea pot fi făcute pe o perioadă de timp,
scurtă sau lungă, şi la intervale de timp, scurte sau lungi. Problemele legate de măsurătorile de
testare aleatorii sunt:
- planificarea măsurătorilor;
- selectarea poziţiei de măsurare;
- stabilirea principiilor de măsurare.
În ceea ce priveşte planificarea măsurătorilor este important ca acestea să fie făcute în
condiţiile operaţionale ale obiectului de măsurare. Este de dorit să se facă măsurători în momentele în
care emisia de poluant este maximă. Dacă nu se poate determina momentul respectiv este de dorit ca
măsurătorile să fie făcute în timpul întregului proces.

Uneori poate fi de interes determinarea unei emisii medii. În acest caz măsurătorile trebuie
efectuate pe perioada întregului proces sau pe durate cu atenţie selectate.

În orice caz, este important să se fixeze momentul măsurării astfel încât acesta să releve valori de
interes ale emisiilor (de exemplu, valoarea maximă, valoarea medie etc.).

Referitor la selectarea poziţiei de măsurare, măsurătorile cel mai bine efectuate sunt cele
dintr-o secţiune de canal drept fără coturi şi rezistenţă. în cazuri rare, măsurătorile se efectuează
la punctul de ieşire a emisiilor.
Poziţia de măsurare cea mai bună este în secţiunea transversală a unui canal vetical cu
porţiune dreaptă, după şi înainte de această poziţie. Este de dorit o poziţie dreaptă înainte de
poziţia de măsurare, de 5 x diametrul canalului şi o porţiune dreaptă după poziţia de măsurare,
de 1 x acelaşi diametru.
În general, se fac măsurători pe două diametre perpendiculare şi se măsoară în mai multe
puncte ale fiecăruia din cele două diametre. Numărul de astfel de puncte se determină în funcţie
de dimensiunile diametrului.
În practică sonda de măsurare se mută de la un punct la altul, în timpul perioadei de
măsurare fâcându-se măsurători de perioade egale pentru fiecare punct. Rezultatul este o valoare
medie de-a lungul întregii secţiuni transversale de măsurare.
 Referitor la principiile de măsurare este de menţionat că se pot aplica principii de
măsurare diferite. În majoritatea cazurilor se aplică o metodă extractivă în care se măsoară un
curent parţial de gaze de fum.
La măsurătorile extractive este importantă evitarea condensării în sistemul de măsurare,
în faţa receptorului. în practică, aceasta se realizează fie prin poziţionarea receptorului în
interiorul canalului, fie prin situarea sa afară şi încălzirea sondei.
În general, măsurarea se face prin extragerea unui curent parţial printr-un filtru capabil să
colecteze substanţa de măsurat. Aerul extras este măsurat şi convertit la condiţii normale
(presiune 101,3 kPa, temperatura 0° C şi stare uscată). Ulterior, cantitatea de substanţă colectată
de materialul de filtrare se determină printr-o analiză de laborator. Emisia poate atunci fi
calculată, de exemplu, în mg/m3 standard. Alegerea materialului de filtrare depinde de substanţa
de măsurat şi există diferenţe fundamentale între măsurarea particulelor solide şi măsurarea
gazelor.

3.2 Măsurarea gazelor

Pentru măsurarea gazelor se utilizează alte metode de colectare. În general, colectarea se
face în sticle sau tuburi care sunt apoi analizate în laborator. În cazul măsurătorilor de gaz nu este
necesară prelevarea izocinetică.
Aerul extras cu ajutorul tuburilor sau sticlelor se barbotează într-un lichid de colectare
adecvat capabil să absoarbă substanţa de măsurat. Metoda poate fi utilizată pentru măsurarea
acidului clorhidric (clorurii de hidrogen), acidului fluorhidric (fluorurii de hidrogen), bioxidului
de sulf, metalelor în faza de gaz etc..
O altă metodă este colectarea gazelor într-un tub de testare umplut cu un material capabil
să absoarbă substanţa de măsurat. Această metodă se foloseşte de obicei pentru măsurarea
solvenţilor organici, când se utilizează un tub umplut cu cărbune activ.
În anumite cazuri, se folosesc instrumente de citire directă pe baza, de exemplu, de
radiaţii infraroşii, celule electromagnetice, chemiluminiscenţă. În ceea ce priveşte măsurătorile
continue trebuie să se facă referinţă la prospectele producătorilor.
Echipamentele de măsurare a gazelor, de obicei nu sunt aşa de mari precum cele pentru
măsurarea particulelor solide.
 2.3. Instalaţii de ardere
În cazul determinării conţinutului de poluanţi din gazul de fum rezultat dintr-o instalaţie de
ardere emisiile măsurate trebuie comparate cu conţinutul de oxigen sau bioxid de carbon al gazului de
fum care este expresia surplusului de aer. Astfel, măsurătorile efectuate la diferite instalaţii devin
comparabile.

3. Poluarea mediului ;i emisiile de noxe

Sursele emisiilor poluante ale unui motor de autovehicul sunt cauzate de arderea combustibilului
şi de etanşarea imperfectă a cilindrilor motorului, a rezervorului de combustibil şi a conductelor de
alimentare. Noxele generate prin ardere sunt eliminate în atmosferă prin gazele de evacuare şi parţial
prin gazele carterului motorului. Noxele determinate de etanşarea imperfectă se evacuează direct în
atmosferă prin evaporarea combustibilului din instalaţia de alimentare a motorului şi din rezervorul de
combustibil.

La inspecţia tehnică periodică şi la verificările efectuate în trafic de către reprezentanţii poliţiei

rutiere şi Registrului Auto Român, prima operaţiune constă în controlarea etanşeităţii evacuării gazelor
arse. Următoarea operaţiune constă în determinarea concentraţiei de CO cu ajutorul analizorului de
gaze. Pentru autovehiculele EURO 2 concentraţia de CO la ralantiul motorului nu trebuie să depăşească
0,5 % din volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele echipate, cu EURO 3 şi 4 procentul nu trebuie
să depăşească 0, 3 %.

În regim de acceleraţie a motorului la cel puţin 2000 rotaţii pe minut pentru autovehiculele cu
EURO 2 conţinutul de CO nu trebuie să depăşească 0,3 % din volumul de gaze arse, iar pentru
autovehiculele cu EURO 3 şi 4 procentul nu trebuie să fie mai mare de 0,2 %.

Pentru autovehiculele destinate transportului public de persoane şi pentru cele de marfă cu

masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 t, emisiile poluante nu trebuie să depăşească limitele
corespunzătoare treptei EURO 4, începând de la 1 ianuarie 2007.

Sonda lambda sau „oxigen senzorul" măsoară cantitatea de oxigen din gazele de evacuare ale
motorului. Calculatorul central al autovehiculului foloseşte semnalele primite de la sonda lambda
ajustând amestecul în vederea obţinerii celui ideal L= 1 (14,8 kg aer cu 1 kg benzina fără plumb).
Pierderea semnificativă a puterii motorului, apariţia rateurilor la evacuare şi funcţionarea anormală a
motorului după pornirea acestuia sunt simptomele principale care avertizează asupra defecţiunilor
intervenite la convertorul catalitic, motiv pentru care deplasarea poate fi continuată pentru scurt timp
cu viteză redusă şi cu motorul turat la minim până la primul autoservice în măsură să remedieze
defecţiunile.

Deţinătorii autovehiculelor echipate cu convertor catalitic trebuie să evite pornirea motorului

prin împingere sau remorcare, deoarece combustibilul nears poate pătrunde în catalizatorul
tricomponent şi să provoace distrugerea acestuia. Se recomandă utilizarea cablurilor pentru alimentarea
de la altă baterie de acumulatori.

În conformitate cu reglementările legale, concentraţia maximă admisibilă de CO pentru

autovehiculele cu motor fără catalizator, fabricate până în anul 1986, procentul este de 4,5 % din
volumul gazelor arse, iar pentru cele fabricate după 1 ianuarie 1987, valoarea procentului nu trebuie să
depăşească 3,5 % din volumul de gaze arse. Emisia de CO în concentraţie de 2,5 %, stabilită cu
analizatorul de gaze după reglarea funcţionării în gol la turaţia minimă a motorului pe benzină fără
catalizator tricomponent şi sonda lambda indică faptul că instalaţia de alimentare cu carburant
funcţionează normal.

Măsurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu motor Diesel consta în primul rând în
verificarea etanşeitatii evacuării gazelor arse, apoi operaţiunea se execută după ce motorul a ajuns la
regimul termic de funcţionare normală (la cald) şi după ce a fost accelerat de 2-3 ori pentru eliminarea
completă a gazelor şi curăţarea traseului de evacuare. Potrivit reglementarilor legale, valoarea maximă
admisă a indicelui de fum este de 2,5 m pentru autovehiculele echipate cu motoarele Diesel cu aspiraţie
normală, 3,5 m pentru cele supraalimentate şi de 1,5 m pentru autovehiculele EURO 4 şi 5.

Starea tehnică necorespunzătoare a motorului şi a celorlalte sisteme şi instalaţii ale

autovehiculului duc 1a creşterea semnificativă a noxelor eliminate în atmosferă. Reducerea consumului
de carburanţi prin perfecţionarea motorului cu ardere internă şi folosirea combustibililor
neconvenţionali contribuie la scăderea noxelor din gazele de evacuare.

Arderea amestecurilor sărace în regimurile de mers în gol, în regim de croazieră ori în regim de
decelerare conduce la reducerea noxelor din gazele de evacuare.
 Modificarea camerei de ardere (exemplu camera de ardere divizată) duce la coborârea nivelului
noxelor. Creşterea raportului de comprimare în combinaţie cu folosirea amestecurilor sărace contribuie
semnificativ la reducerea nivelului noxelor. Recircularea gazelor de evacuare, răcite în prealabil, fac ca
amestecul de gaze care nu conţin oxigen (sunt inerte din punct de vedere chimic) va reduce viteza de
formare a oxizilor de azot (NOx) din noxe.

Folosirea camerei de ardere divizate după principiul stratificării (amestec bogat în cameră
separată, amestec sărac în camera principală) contribuie la reducerea noxelor motorului cu aprindere
prin comprimare.

Folosirea amestecurilor sărace la alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare duce la

scăderea noxelor din gazele de evacuare.

Folosirea la alimentarea motoarelor cu ardere internă a alcoolilor şi eterilor, a gazelor naturale,

hidrogenului ori a uleiurilor vegetale a demonstrat în urma cercetărilor efectuate, o reducere
semnificativă a noxelor eliminate în gazele de evacuare. De exemplu, utilizarea gazului de petrol
lichefiat, GPL, (cel mai folosit combustibil neconvenţional în ţara noastră) prezintă şi alte avantaje:

- preţ mai scăzut comparativ cu benzină;

- reţele de distribuţie suficiente;

- amestecul GPL-aer este mult mai omogen decât amestecul aer-benzina;

- motorul cu ardere internă nu suferă modificări constructive importante.

Conducătorului de vehicul i se interzice să circule atunci când motorul emană noxe peste limita
legal admisă ori al cărui zgomot în mers sau staţionare depăşeşte pragul fonic prevăzut de lege ori care
are montate dispozitive neomologate pe sistemul de evacuare al gazelor. Circulaţia autovehiculelor se
interzice de fiecare dată când acestea depăşesc pragul fonic prevăzut de lege cu privire la zgomotul pe
care îl produc în mers sau în staţionare.

Conducerea autovehiculului se interzice pe drumurile publice modernizate atunci când are pe

roţi sau pe caroserie noroi ce se depune pe partea carosabilă ori din care cad sau se scurg produse,
substanţe ori materiale ce pot pune în pericol securitatea circulaţiei rutiere. De asemenea, se interzice
circulaţia fără motiv întemeiat cu viteză redusă, stânjenind prin aceasta deplasarea normală a celorlalte
vehicule.
 Atunci când se vorbeşte despre reducerea poluării la automobile sunt vizate în principal emisiile
de CO2. Datele de interes sunt după cum urmează:

1- Transporturi: 23%
2- Servicii rezidenţiale: 7%
3- Altele: 5%
4- Generarea puterii: 46%
5- Industrie: 19%
6- Emisii totale de CO2 pe glob în 2005:
27,1 miliarde tone

Fig. 1.5 Emisiile globale de CO2 pe sectoare [5]

 Fig. 1.6 Emisiile CO2 in sectorul de transport global [5]

Fig. 1.7 Cererea mondiala de combustibil pentru automobile [5]

 În general, măsurarea consumului unui autovehicul se face prin rulajul pe un dinamometru, după
cum este prezentat în următoarea schemă.

Fig. 1.8 Măsurarea consumului cu ajutorul dinamometrului [5]

- unde CVS reprezintă un tunel de diluţie axat pe testarea pentru particule dăunătoare;
 SISTEM TEHNIC DE REDUCERE A POLUĂRII ATMOSFERICE CU GAZE

DE EŞAPAMENT BAZAT PE UTILIZAREA UNUI ELEMENT CATALITIC

2.1 Instalaţie pentru reducerea poluării atmosferice

2.1.1 Introducere

Este vorba de o instalaţie pentru reducerea poluării atmosferice utilizată la autovehiculele

echipate cu motoare cu ardere internă. Instalaţia se compune dintr-o flanşă de ionizare şi turbionare a
amestecului carburant, o cameră de detentă a gazelor de ardere cu element catalitic (A), a cărei intrare
este racordata la galeria de evacuare a gazelor (3), iar partea de ieşire a gazelor de ardere este racordata
la un amortizor de zgomot cu filtru epurator (B), prin intermediul unei conducte metalice (4). În camera
de detentă a gazelor de ardere cu element catalitic (A) sunt montate două contacte termice (5), precum
şi două pulverizatoare (6), care sunt racordate la un rezervor (7).

Este cunoscută preocuparea generală mondială a constructorilor de motoare cu ardere internă

de a reduce poluarea atmosferei prin reducerea conţinutului nociv de gaze nocive a gazelor de ardere
emise de acestea în timpul funcţionarii lor, fie pentru propulsarea vehiculelor, fie pentru motoare
staţionare care antrenează diferite utilaje.

În acest scop, în circuitul de evacuare a gazelor de ardere emise de motorul cu ardere internă a
fost introdus un dispozitiv prevăzut cu un catalizator, montat fie în serie cu amortizorul de zgomot, fie în
paralel.

În exploatare s-a constatat că durata de utilizare a unor astfel de dispozitive cu catalizatori este
mică, datorită scăderii rapide a acţiunii climatice a acestora, precum şi a creşterii consumului, datorate
înfundării cu particulele rezultate din arderea incompletă a combustibilului.

S-a constatat că după o scurtă perioadă în care conţinutul gazelor de ardere se menţine în
limitele normelor stabilite la nivel european, se observă revenirea la conţinutul bogat în oxid de carbon
şi oxid de azot care nu se încadrează în limitele normelor menţionate anterior şi, în plus, se observă
consumuri de combustibil mărite.
 Este cunoscut, de asemenea, un amortizor de zgomot care are ca element catalizator plase de
sârmă confecţionate din materiale preţioase. Dezavantajele acestor amortizoare de zgomot constau în
faptul că au o durată de funcţionare eficace de câteva sute de ore de funcţionare a motorului, iar preţul
de cost este mărit, fiind o piedică în generalizarea acestei rezolvări tehnice. Un dezavantaj general al
tuturor soluţiilor adoptate este încorporarea catalizatorului în amortizorul de zgomot, loc în care gazele
de ardere deja s-au răcit substanţial, or este cunoscut că, pentru că oxidarea gazelor de ardere să aibă
loc, este nevoie de temperatură ridicată. Efectul este că aceasta oxidare se opreşte la procentul iniţial,
adică concentraţia de oxid de carbon şi de azot în gazele de ardere este mare şi ea nu se încadrează în
limita superioară a normelor europene. La acest dezavantaj se adăugă pericolul apariţiei înfundării
amortizorului de zgomot cu efectele cunoscute: fie creşterea consumului de combustibil, fie chiar
nefuncţionarea motorului.

Problema tehnică pe care o rezolvă sistemul este dispunerea elementului catalitic în camera de
detentă sau în imediata apropiere a camerei de detentă a gazelor de ardere, deci în zona în care acestea
au o temperatură ridicată, a elementului filtrant în amortizorul de zgomot sau în imediata apropiere a
acestuia.

Instalaţia pentru reducerea poluării atmosferei elimină dezavantajele soluţiilor menţionate

anterior, prin aceea că se compune dintr-o cameră de detentă a gazelor de ardere cu element catalitic a
cărui intrare este racordata la galeria de evacuare a gazelor de ardere a motorului termic prin
intermediul unei ţevi, iar partea de ieşire a gazelor de ardere este racordata la un amortizor de zgomot
cu filtru epurator prin intermediul unei conducte metalice. În imediata apropiere a ieşirii gazelor de
ardere din camera de detentă sunt montate două contacte termice, precum şi două pulverizatoare, care
sunt conectate le un rezervor prevăzut cu o pompă electrică prin intermediul unui tub flexibil, pompa
electrică putând fi oprită, respectiv pornită, prin acţionarea unui buton aflat la bordul autovehiculului;
pe galeria de admisie a motorului termic, deasupra flanşei de încălzire, este fixată prin prezoane o flanşă
pentru ionizarea şi turbionarea amestecului carburant.
Prin aplicarea instalaţiei pentru reducerea poluării atmosferei se obţin următoarele avantaje:

- creşte randamentul termic;

- se reduce conţinutul de noxe;
- dispare posibilitatea obturării conductei de evacuare;
- creşte viteza de conversie a gazelor toxice şi viteza de curgere a acestora;
- se reduce zgomotul la ieşirea din amortizorul de zgomot cu 15-30%
 2.1.2 Funcţionarea instalaţiei pentru reducerea poluării

Camera de detentă a gazelor de ardere (A) are o intrare ce este racordată la galeria de evacuare
a gazelor prin intermediul unei ţevi (3). Partea de ieşire a gazelor de ardere este racordată la un
amortizor de zgomot cu filtru epurator (B) prin intermediul unei conducte metalice (4). În ţeav ă, în
imediata apropiere a ieşirii gazelor de ardere din cameră A sunt montate două contacte termice (5),
precum şi două pulverizatoare (6) care sunt conectate la un rezervor (7), prevăzut cu o pompă electrică
(8) prin intermediul unui tub flexibil (9). Pompa electrică poate fi oprită, respectiv pornită prin
acţionarea unui buton (10) aflat la bodul autovehiculului. Galeria de admisie (11) a motorului termic (2)
are deasupra o flanşă de încălzire (12), ce este fixată prin prezoane (13) de o altă flanş ă pentru ionizarea
şi turbionarea amestecului carburant (C). Mai este prezent un fir de sârmă neoxidabilă pentru ionizarea
amestecului combustibil.

Camera de detentă A se compune dintr-o carcasă metalică cilindrică (17) ce are la interior o
conductă găurită (18) şi nişte voleţi (19), care constituie zona de destindere a gazelor. Pe conducta
găurită este montat un element catalitic (D) ce are la mijloc două orificii (a) în care sunt montate bujii
incandescente (20), care pot fi comandate automat prin intermediul unui întrerupător termic sau
manual de la bordul autovehiculului.

Elementul catalitic D este alcătuit dintr-o carcasă (21) confecţionată din tabla inoxidabilă care are
forma a două trunchiuri de con unite pe baza mare iar la interior este introdus un corp dublu tronconic
(22) care urmăreşte forma carcasei (21) şi are realizate pe toată suprafaţa nişte găuri (23), între carcasa
şi corpul dublu tronconic fiind montată tabla ondulată (24) executată din tabla obişnuită, un corp
ceramic (25) fiind armat cu sârmă de cupru (38) şi având realizate trei tuburi longitudinale (b) cu
diametre variabile; în acestea pot fi introduse nişte ţevi din oţel inoxidabil (26), iar în plan orizontal nişte
canale (c) pentru mărirea suprafeşei care vine în contact cu gazele de ardere.

Amortizorul de zgomot cu filtru epurator B este alcătuit dintr-o carcasă cilindrică sau ovală (27), care
are la cele două capete o ţeavă de acces (28) şi o ţeavă e evacuare (29), la interior fiind prevăzut un
suport cilindric (30) realizat din sârmă inoxidabilă; acesta are sudate la cele două capete nişte pastile
deflectoare (31), pe suportul cilindric sprijinindu-se nişte straturi suprapuse (32) de sârmă subţire
ondulată peste care este montat un strat de vată silicată (33); la partea frontală anterioară există un
strat (34) sub formă de săculeţ, ce conţine un amestec de cărbune activ, tot în partea frontală fiind
practicate două orificii (d) care sunt obturate sau nu de nişte şaibe (35) montate în interiorul carcasei
prin intermediul unor resorturi (36).

Flanşa pentru ionizarea şi turbionarea amestecului carburant C se compune dintr-un corp (14)
confecţionat din duraluminiu sau teflon şi dintr-un inel inoxidabil (15) în care se montează o sită (16)
confecţionată din sârmă de cupru; corpul (14) este prevăzut cu două găuri (e) prin care trec prezoanele
(13) şi cu un orificiu (f) în care se montează inelul (15) cu sită (16), orificiul comunicând cu un ajutaj
divergent-convergent (g) cu un unghi de înclinare de 60 o.

2.2 Schema de ansamblu şi componentele instalaţiei pentru reducerea poluării

Fig 2.1 – Schema de ansamblu a instalaţiei [7]

 Fig. 2.2 – Secţiune parţială prin zona de montaj a flanşei C [7]

Fig. 2.3 – Secţiune prin camera de detentă a gazelor de ardere [7]

 Fig 2.4 – Secţiune prin amortizorul de zgomot [7]

SISTEM TEHNIC DE REDUCERE A POLUĂRII ATMOSFERICE CU GAZE

DE EŞAPAMENT PRIN UTILIZAREA UNUI PROCEDEU DUAL DE ALIMENTARE

CU COMBUSTIBILI ALTERNATIVI ÎN CADRUL MOTOARELOR DIESEL

3.1. Introducere

Înăsprirea continuă a legislaţiei interne şi internaţionale privind normele de emisii poluante la

motoarele diesel, în special emisia de NO x şi conţinutul de particule, a impus efectuarea unor studii
privind utilizarea unor combustibili alternativi. Dintre combustibilii alternativi gazoşi, Gazul Petrolier
Lichefiat – GPL, are cele mai promiţătoare perspective de utilizare datorită în primul rând existenţei
infrastructurii de distribuţie creată pentru alimentarea automobilelor echipate cu motoare cu aprindere
prin scânteie şi în al doilea rând datorită masei sale moleculare mici şi presiunii înalte de vaporizare,
ceea ce asigură omogenitatea amestecurilor aer-combustibil în faza arderii. Astfel se poate asigura
funcţionarea motorului diesel de automobil cu emisii joase de funingine şi CO 2, la aceleaşi performante
energetice cu ale motorului standard.

GPL este pe locul al treilea între combustibilii folosiţi de motorul cu ardere internă. Procedeul
propus pentru alimentarea motorului cu aprindere prin comprimare cu GPL este procedeul diesel-gaz.
Prin acest procedeu, se prognozează că emisiile de oxizi de azot NO x scad cu 15-40%, cele de
hidrocarburi nearse HC cu 30-60%, iar emisiile de particule aproape dacă sunt sesizabile, în timp ce
emisia de CO2 se situează la nivelul celei rezultate în urma alimentarii motorului diesel cu motorină.
Neconţinând sulf, GPL este un combustibil care protejează filtrul de particule şi implicit mediul
înconjurător.

3.2 Modelarea proceselor din cilindrul motorului

Prin modelarea proceselor care stau la baza funcţionării motoarelor cu ardere internă pot fi
prestabilite performanţele de putere şi economicitate la diferite regimuri de funcţionare. Pentru
determinarea performanţelor de putere şi economicitate ale motorului s-a conceput un model de
simulare a proceselor din cilindrul motorului diesel alimentat cu motorină şi GPL prin metoda diesel-gaz.
Modelul de simulare ia în considerare şi efectul răcirii produs de vaporizarea motorinei, evidenţiind
influenţa acestui parametru asupra întârzierii la autoaprindere, în condiţiile în care GPL este injectat în
timpul admisiei, în cilindrul motorului formându-se un amestec omogen aer – GPL. Arderea este tratată
diferit pentru cei doi combustibili. Arderea celor doi combustibili este simulată după o lege de ardere de
tip Vibe. Acest model de calcul a fost aplicat la un motor cu aprindere prin comprimare cu injecţie
directă, supraalimentat, cu cilindreea totală Vt=1,461 litri, patru cilindri, (S/D=80,5/76) turaţia de putere
maximă n=3900 rot/min, raportul de comprimare ℇ=18,25.

Avansul de injecţie al motorinei a fost menţinut constant. Pe măsură ce se măreşte doza de GPL
pe ciclu, se reduce corespunzător doza de motorină, iar coeficientul de exces de aer s-a micşorat pentru
refacerea puterii motorului. Pe baza modelarii efectuate a fost determinată variaţia presiunii din
cilindrul cu unghiul  rotaţie arbore cotit (fig.3.1), variaţia vitezei maxime de creştere a presiunii în
timpul arderii (dp/d max) = f(xc), a presiunii medii indicate p i (fig.2.2), a temperaturii maxime T max, a
presiunii maxime pmax şi a consumului specific indicat ci cu doza de GPL – xc.
Fig 3.1 Variaţia presiunii din cilindrul motorului diesel alimentat cu

diferite procente de GPL [6]

Fig 3.2 Variaţia presiunii medie indicate cu turaţia şi procentul xc de GPL [6]
 S-au simulat diverse regimuri de funcţionare atât la sarcina totală cât şi la sarcini parţiale
(frecvent utilizate în exploatare – 40% şi 70%) şi la diverse turaţii pe tot domeniul de funcţionare a
motorului. Procentul de înlocuire a motorinei cu GPL este limitat la 70% pentru a limita presiunea
maximă a gazelor pe ciclu şi viteza de creştere a presiunii în vederea evitării amplificării zgomotului de
ardere.

La creşterea dozei de GPL se constată creşterea presiunii maxime şi a vitezei maxime de creştere
a presiunii în timpul arderii, fără că nivelul lor să atingă valori ce ar periclita securitatea motorului. De
asemenea se constată o creştere moderată a presiunii medii indicate, modelarea efectuată confirmând
posibilitatea conservării puterii motorului. Rezultatele modelarii proceselor termo-gazodinamice din
cilindrul motorului alimentat în sistem dual cu motorină şi GPL au permis efectuarea calculului
echipamentului de injecţie a GPL în poarta supapei de admisie. Dimensiunile fundamentale ale
injectorului au fost determinate în două variante constructive definite de diametrul injectorului şi
înălţimea de ridicare a acului injectorului. Durata injecţiei GPL este definită de doză ciclică de GPL şi
presiunea de injecţie. Analiza rezultatelor obţinute în urma calculului privind transferul de căldură şi
pierderile de presiune prin vaporizatorul de GPL arată că sunt satisfăcute condiţiile optime de asigurare
a curgerii GPL în faza gazoasă spre galeria de admisie a motorului cu alimentare dual ă. Soluţia de
interfaţare a unităţilor de comandă a motorului alimentat în sistem dual propusă permite controlul
electronic al funcţionării acestuia.

3.3 Realizare echipament de injecţie GPL pentru motor diesel - model experimental

Pentru utilizarea GPL la motorul diesel, soluţie considerată o perspectivă imediată, de o mare
oportunitate pentru creşterea economicităţii şi reducerea nivelului de emisii poluante, s-a impus
reproiecterea instalaţiei de alimentare a motorului, având în vedere diferenţele dintre proprietăţile
acestuia şi combustibilul clasic - motorina - şi procedeul de alimentare.
 Fig 3.3 Schema de alimentare a motorului dual diesel-gaz [6]

Simularea funcţionării echipamentului de alimentare cu GPL pe stand a urmărit stabilirea

funcţionalităţii şi stabilirea reglajelor necesare modificării debitului de GPL injectat la diferite sarcini ale
motorului pe tot domeniul de turaţii al acestuia. În acest scop a fost conceput şi realizat un stand
experimental, la care s-a utilizat ca fluid de lucru aerul furnizat de un compresor. Debitele de aer au fost
convertite în debite GPL.

În urma simulării funcţionarii echipamentului de injecţie GPL, se pot trage următoarele concluzii:

a. Investigaţiile experimentale efectuate au confirmat funcţionalitatea sistemului de alimentare cu

GPL a motorului;

b. Echipamentul realizat poate asigura alimentarea cu GPL a motorului în diferite doze

cerute de regimul de funcţionare a motorului;

 c. Investigaţiile experimentale ale motorului pe stând vor utiliza informaţiile obţinute prin

modelarea proceselor din cilindrul motorului şi prin simularea funcţionării echipamentului

de injecţie GPL.

BIBLIOGRAFIE

1. Maria Popescu , Răzvan Popescu - Metode fizico-chimice de tratare a poluanţilor industriali

atmosferici, Editura Academiei Române, Bucureşti 2006
2. S. Hâncu, G. Marin - Transportul şi dispersia poluanţilor ,Cartea Universitară, Bucureşti,
2008;
3. Rusănescu Carmen Otilia - Dinamica şi controlul poluanţilor, Editura Cartea Studenţească,
Bucureşti , 2010.
4. http://ro.wikipedia.org/wiki/Circuitul_carbonului_%C3%AEn_natur%C4%83
5. Reducerea emisiilor de CO2 in sectorul de transport global – Japan Automobile
Manufacturers Association, Inc.
6. Programul CEEX. Contribuţii ştiinţifice în transporturi – contract CEEX nr. X2C10/2006
Sistem de reducere al poluarii cu gaze de esapamanet

Tema de casa la Tehnici de achizitii monitorizare si diacnoza a calitatii mediului

Student:Cotitu Geanina

Grupa:743