Capitolul 5 DINAMICA TRACIUNII AUTOVEHICULELOR CU ROI

5.1 ECUAIA GENERAL A MICRII RECTILINII A AUTOVEHICULELOR I

CONDIIA DE NAINTARE A ACESTORA
Se consider cazul general al unui autovehicul care se deplaseaz cu vitez
variabil pe un drum rectiliniu, cu nclinarea
p
fa de orizontala locului. Se consider
c puntea din spate este motoare.


















Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia de deplasare este:
F
t
G
a
sin
p
R
dt
R
a
R
rul1
- R
rul2
R
i1
R
i2
= 0, (5.1)
unde: R
i1
i R
i2
reprezint forele rezistente generate de ineria roilor i pieselor
n micare de rotaie cinematic legate de acestea;
F
t
fora de traciune total.
Forele R
i1
i R
i2
reprezint
, unde M
ij
este momentul dat de ineria pieselor respective.
Fora de inerie a masei n micare de translaie este:
. (5.2)
Rezistena total la rulare este:
R
rul
= R
rul1
+ R
rul2
. (5.3)
R
dt
a
V
C
g
G
a
sin
p
G
a
cos
p
Z
1
Z
2
G
a

p
L
b
C
a R
a
F
az
F
t

R
rul1
R
rul2
h
a
h
g
R
i2
R
i1
Rezistena total datorat pieselor n micare de rotaie este:
R
i1
+ R
i2
= R
dr
. (5.4)
Rezistena la urcarea pantei este:
R
p
= Ga sin
p
. (5.5)
Ecuaia (5.1) devine:
F
t
= R
rul
+ R
p
+ R
a
+ (R
dt
+ R
dr
). (5.6)
Sau F
t
= R
rul
+ R
p
+ R
a
+ R
d
- bilanul de traciune al autovehiculului. (5.7)
innd seama de forma de calcul al rezistenei la accelerare, relaia (5.7) poate fi
scris i sub forma:
(5.8)
Sau (5.9)
Realiile (5.8) i (5.9) reprezint ecuaia general a micrii rectilinii a autovehi-
culelor cu roi.
n regim de traciune, cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat sau cu vitez
constant, condiia de naintare este
, (5.10)
care, innd seama de (5.8), duce la inegalitatea
F
t
(5.11)
ns fora tangenial la roile motoare nu poate depi limita de aderen, astfel
nct, pentru traciunea la puntea spate
X
2

x
Z
2
=
x
. (5.12)
Dar , (5.13)
iar . (5.14)
Deci: , sau
(5.15)
n practic, f <
x
, iar X
i2
< xZ
2
= x. (5.16)
Astfel, condiia de naintare a autovehiculului este:
. (5.17)

5.2 EXPRIMAREA ANALITIC A CARACTERISTICII DE TURAIE A MOTOARELOR
CU ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE
Caracteristica unui motor cu ardere intern este o reprezentare grafic a variaiei
unor mrimi sau indici de performan ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul
motor, consumul specific de combustibil etc.) n funcie de un parametru de regim
(turaia, sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declanarea scnteii,
avansul la injecie) considerat ca variabil independent.
Pentru studiul dinamicii traciunii autovehiculelor o importan deosebit o are
caracteristica de turaie care prezint dependena puterii efective, momentului motor
efectiv, consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv de combustibil n
funcie de turaie atunci cnd motorul funcioneaz la diferite sarcini. Performanele
dinamice maxime se obin atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
La motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) sarcina se regleaz prin poziia
clapetei de acceleraie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin
reglarea dozei de combustibil injectate n cilindru.
Ca regimuri de funcionare de referin la motoarele cu ardere intern se
definesc:
Mersul ncet n gol
Regimul minim de turaie la funcionare stabil
Regimul de moment efectiv maxim
Regimul economic (consum specific efectiv minim)
Regimul de putere efectiv maxim
Regimul de turaie maxim la sarcin total
Regimul de mers n gol forat
La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creterea puterii este
limitat naintea atingerii valorii maxime de ctre un dispozitiv special regulatorul
limitator de turaie. Zona de funcionare ntre turaia de intrare n aciune a regulatorului
i turaia maxim reprezint ramura de regulator; n aceast zon, variaia puterii
efective i momentului efectiv este foare abrupt ntr-un interval de turaii relativ ngust,
ceea ce asigur o bun stabilitate n funcionare la variaii mari ale rezistenelor la
naintare.

P
e
[kW] P
e
[kW]
M
e
[Nm] M
e
[Nm]
c
e
[g/kWh] c
e
[g/kWh]





M
e max
P
e max
M
P
c
e min
M
e max
P
e r
MAS
MAC




n lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea n vedere urmtoarele valori:
n
min
0,2 n
P
;
n
max
(1,10 1,25) n
P
la MAS;
n
max r
(1,05 1,12) n
r
la MAC.
Adaptabilitatea motorului de autovehicul la treaciune reprezint capacitatea
acestuia de a nvinge rezistene la naintare ct mai mari prin posibiliti proprii, mrind
momentul motor la scderea turaiei datorat creterii rezistenelor exterioare.
Se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului:
. (5.18)
Elasticitatea motorului de autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a
realiza, prin domeniul su de turaii n regim stabil de funcionare, o gam ct mai larg
de viteze de deplasare fr a fi necesar modificarea raportului de transmitere al
schimbtorului de viteze.
Se definete coeficientul de elasticitate al motorului:
. (5.19)
Valori orientative pentru c
a
i c
e
sunt date n tabelul urmtor:

Tab. 5.1
Tip motor c
a
C
e

MAS
1,10 1,25 0,45 0,65
MAC
1,05 1,15 0,55 0,75

n
min
n
M
n
ec
n
P n
max
n
[rot/min]
n
[rot/min]
n
min n
M
n
ec n
max r
n
r
Tot cu caracter informativ, se precizeaz domeniile pentru valorile reprezentative
ale turaiilor.


Tip motor i automobil
MAS MAC
Parametrul
Autoturism Autoturism
sport
Autocamion,
autobuz
Autoturism Autocamion,
autobuz
n
min

700 900
-
300 600 700 900 350 700
n
P

5000 6000 6000 7000 3500 5000 4000 5000 1800 4000
n
max
/ n
P

1,05 1,15 1,10 1,20 1,05 1,10
1,10 1,10
n
max
/ n
min
5,7 - - 5,0 2,6

n cazul n care nu se dispune de caracteristica de turaie la sarcin total a unui
motor determinat experimental, se pot modela curbele sale utiliznd polinoame de
gradul III.
pentru n n
med
i (5.20)
pentru n > n
med
(5.21)
unde , , , respectiv , , sunt coeficieni de form adimensionali, iar
. (5.22)
Avnd n vedere relaia dintre moment, putere i turaie:
, P[kW], n[rot/min], (5.23)
rezult
pentru n n
med
i (5.24)
pentru n > n
med
(5.25)
Pentru zona turaiilor joase se pun condiiile:
P(n
P
) = P
e max
, M(n
M
) = M
e max
i (5.26)
Folosind coeficienii de adaptabilitate i de elasticitate, definii de relaiile (5.18) i
(5.19), rezult sistemul:

(5.27)

Cu soluia:
, , (5.28)
Pentru domeniul turaiilor mari, se pun condiiile:
P(n
P
) = P
e max
, M(n
M
) = M
e max
i (5.29)
Din care rezult sistemul:

(5.30)

cu soluia
, , (5.31)
n domeniul de funcionare a regulatorului limitator de turaie, se consider c
att puterea efectiv ct i momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunztoare
momentului de intrare n funciune a regulatorului pn la 0, la turaia maxim de mers
n gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relaiei:
, (5.32)
n care valorile consumuljui specific efectiv de combustibil la regimul de putere
maxim se alege n funcie de tipul motorului i de tipul autovehiculului:

Tipul motorului Tipul automobilului c
eP
, [g/kWh]
Autoturisme
280 350
Autoturisme sport
310 340 MAS
Autocamioane,
autobuze
300 470
Autoturisme
220 340
MAC
Autocamioane,
autobuze
-


5.3 CARACTERISTICA DE TRACIUNE
5.3.1 Definirea caracteristicii de traciune
n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi fora de traciune
atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, F
tk
, este generat de
momentul motor M
e
, a crui mrime depinde de sarcina i turaia motorului:
, (5.33)
Unde i
sk
este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n
treapta k (k = 1, 2, , N
trepte
);
i
0
raportul de transmitere al transmisiei principale;
pt randamentul transmisiei.
Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia
motorului i rapoartele de transmisie i
sk
i i
0
:
, (5.34)
unde i .
innd seama c ,
Rezult:
(5.35)
Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia
forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin
total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica
de traciune. Deoarece, conform (5.33), pentru o anumit treapt a schimbtorului de
viteze ( i
sk
), Ft este direct proporional cu M
e
, alura curbei sale de variaie este similar
au aceea a momentului motor.















Pentru toate treptele schimbtorului de viteze, se obine o familie de curbe:














a) M.A.S. b) M.A.C.


Ecuaiile (5.24) i (5.25) se pot scrie concentrat sub forma:
(5.36)
innd seama de relaia de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului
(5.18) i de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezut:
, respectiv . (5.37)
i
sk
F
tk
[N]
V
[km/h]
O
M
e

[Nm]
n
[rot/min]
O
Relaia
(5.33)
Relaia
(5.35)
Sarcinmaxim
Sarcinmaxim
O
F
t

[N]
V
[km/h]
I
II
III
IV
R
a
R
rul
R
p
R
d
F
t
[N]
V
[km/h]
O
I
II
III
IV
R
a
R
rul
R
p
R
d
Sarcinmaxim
Sarcinmaxim
Opernd nlocuirile corespunztoare, rezult:
sau
sau
(5.38)
Unde:
. (5.39)
Turaia motorului se poate exprima n funcie de viteza autovehiculului din relaia
(5.35):
. (5.40)
Valoarea maxim a forei de traciune care se poate dezvolta ntr-o anumit
treapt a schimbtorului de viteze se obine introducnd n realaia (5.33) valoarea
maxim a momentului efectiv:
. (5.41)
Exprimnd pe M
e
n funcie de F
tk
din (5.33) i pe M
e max
n funcie de

F
tk max
din
(5.41) i nlocuind turaia cu expresia (5.40), relaia (5.38) devine:

(5.42)
n care coeficienii de form sunt folosii dup cum urmeaz:

1
,
1
,
1
pentru V V
med k
(5.43)

1
,
1
,
1
pentru V> V
med k
(5.44)
Unde (5.45)







F
tk
,

R
[N]
V
[km/h]
O
R
a
R
rul
R
p
R
d
V
0
V
kmax
V
x
a
b
c
e
R
p
R
p
+R
rul
=R
R
p
+R
rul
+R
a
=R
d
F
tk
lasarcinmaxim
F
tk
lasarcin parial








Indiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a
artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz
curba forei de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune
de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care autovehiculul o
poate atinge n treapta respectiv - V
kmax
. Pentru trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forele
de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin valorile ridicate
ale raportului de transmitere, astfel nct punctul de intersecie corespunztor sarcinii
maxime s-ar afla la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar nsemna o cretere
periculoas a turaiei motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la acest regim.

Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare V

x
,
mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existena unei
diferene ntre valoarea R (ordonata punctului d din figur) i valoarea forei de
traciune disponibile (ordonata punctului e din figur). Aceast diferen produce
accelerarea autovehiculului, reprezentnd valoarea rezistenei la accelerare posibil a fi
dezvoltat n respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza
respectiv V
x
se realizeaz dac motorul funcioneaz la o sarcin parial, n acest
caz intersecia curbei forei de traciune cu curba R avnd loc chiar la acea vitez,
nemaiexistnd rezerv pentru accelerare. Dac se dorete accelerarea autovehiculului,
se apas pedala de acceleraie, adic se mrete sarcina motorului i se trece pe o
curb superioar a forei de traciune.
Dac, din diferite motive, rezistenele la naintare cresc substanial, este posibil,
mai ales n treptele superioare al SV, s se realizeze o dubl intersecie a curbelor forei
de traciune i sumei rezistenelor la naintare.








B
B
B

F
tk
,

R
[N]
R
p
+R
rul
+R
a
=R
R
max
C
r
A

V
[km/h]
F
tk
lasarcinmaxim
V
inf
V
sup
V
cr
Zondefuncionare
stabil
Zonde
funcionare
instabil
R
R

B







Punctul A
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n A, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu . La
scderea vitezei, fora de traciune va scdea i ea, astfel nct autovehiculul i va
reduce n continuare vireza pn la calarea motorului (dac nu se decupleaz
ambreiajul i nu se trece ntr-o treapt mai mic a SV).
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu . Odat cu
creterea vitezei, va avea loc i creterea rapid a forei de traciune, ceea ce va mri i
mai mult viteza autovehiculului.
n ambele cazuri, n jurul punctului A funcionarea grupului motopropulsor este
instabil, el nefiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
Punctul B
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n B, ea va depi fora de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu . La
scderea vitezei, fora de traciune va crete ceea ce va readuce echilibrul cu forele
rezistente ntr-un nou punct, C.
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, fora motoare va
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu . Odat cu
creterea vitezei, va avea loc scderea forei de traciune pn la egalarea forei de
rezisten n punctul D.
n jurul punctului B funcionarea grupului motopropulsor este stabil, el fiind
capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilanului de traciune.
La creterea rezistenei la naintare, punctele A i B se apropie, la un moment dat
ele confundndu-se n C
r
. n acest punct, curbele forei de traciune i de rezisten la
naintare sunt tangente. La viteze mai mari dect a acestui punct, funcionarea grupului
motopropulsor este stabil, n timp ce la viteze mai mici ea devine instabil. Viteza critic
reprezint viteza minim de funcionare n regim staionar i corespunde punctului C
r
.
Viteza critic este mai mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea
maxim. Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.







I
II
III
IV
V
F
t
,
R
R
I
F
tI

R
II
F
tIII
R
III
R
IV
F
tIV
F
tV

R
V
F
tII

5.4 CARACTERISTICA DINAMIC
5.4.1 Definirea factorului dinamic
Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de
caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de
traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:
. (5.46)
Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este
cuplat SV, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.
Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului
dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total.
Curba de variaie a factorului dinamic pentru o treapt a SV se poate construi
considernd caracteristica de traciiune pentru acea treapt.








Pentru toate treptele SV, se obine:

=
=
F
tk,

R
a,
F
tk
R
a
,
D
a
b
c
d
F
tk
R
a
F
tk
R
a
V
ab=cd
D
0
I
II
III
MAS
D
I
II
III
IV
MAC
D









5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul micrii autovehiculelor
Dac n relaia de definire a factorului dinamic se ine seama de bilanul de
traciune (5.7), rezult:
. (5.47)
Sau, innd seama de coeficientul de rezisten (rezistena specific) al drumului
= f cos
p
+ sin
p
:
. (5.48)

Determinarea vitezei maxime
Pentru un drum dat i o anumit treapt a SV, viteza maxim se obine atunci
cnd capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizat, deci atunci cnd
, astfel nct, din relaia (5.48) se obine:
(5.49)














D
k
,
+
+
V
D
k
0
V
maxk
V
x
+(V
x
)
D
maxk
+max k
V
cr k
+(V
max k
)


Pentru o anumit vitez, V
x
, din graficul caracteristicii dinamice se poate
determina valoarea coeficientului de rezisten al drumului care poate fi nvins n trepta
respectiv a SV.

Determinarea rezistenei specifice maxime
Pentru o anumit treapt a SV, valoarea maxim a rezistenei specifice a
drumului se obine, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maxim:
+
max k
= D
max k

(5.50)
Viteza corespunztoare ndeplinirii acestei condiii este, dup cum s-a artat
anterior, viteza critic.
Rezistena specific maxim cea mai mare va fi nvins n prima treapt a SV.

Determinarea pantei maxime
Pentru nclinri ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac
aproximrile cos 1 i sin tg = p, deci factorul dinamic poate fi determinat n
aceste cazuri cu ajutorul relaiei:
. (5.51)
Rezult, pentru treapta k a SV, valoarea maxim a pantei:
(5.52)
Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcat ntr-o treapt a SV i la o
anumit vitez, V
x
se utilizeaz relaia:
(5.53)














D
k
,
+
+
V
D
k
0 V
maxk
V
x
D
maxk
=+max k
V
cr k
f(V)
p
f(V
crk
)
p
m
a
x

p
m
a
x
(
V
x
)

f
(
V
x
)

f(V
crk
)




Determinarea domeniului de aderen
La roile punii motoare j reaciunea tangenial longitudinal trebuie s
ndeplineasc condiia de aderen:
X
j

xj
=
x
Z
j
, j = 1, 2 (5.54)
unde X
j
= F
tj
R
rul j
X
ij
. (5.55)
Deci F
tj
R
rul j
X
ij

x
Z
j
,
sau F
tj
(
x
+ f) Z
j
+ X
ij
. (5.56)
Din relaia de definire a factorului dinamic rezult:
F
tj
= D G
a
+ R
a
. (5.57)
Din ultimele dou realii rezult condiia de aderen pentru factorul dinamic:
. (5.58)
Fora datorat ineriei roilor i pieselor cinematic legate de acestea, X
ij
, este
proporional cu acceleraia autovehiculului. La limita de aderen viteza devine practic
constant, deci componenta respectiv se poate neglija:
(5.59)
Condiia de aderen se poate scrie sub forma:
D D. (5.60)
Ecuaia (5.59) este ecuaia unei parabole descresctoare n raport cu viteza.




II
III
IV
D,
D

I
D(
x1
)
D(
x2
)

x1
>
x2







n poriunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V) nu
este posibil deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se
depete aderena roilor motoare.

5.5 CARACTERISTICA PUTERILOR
5.5.1 Definirea caracteristicii puterilor
n studiul dinamicii autovehiculelor este necesar s se fac aprecieri referitoare
la puteri, n special n cazul deplasrii cu viteze mari, deci la turaii ridicate ale motorului
cu solicitri mari ale acestuia.
Caracteristica puterilor reprezint dependena dintre puterea la roile motoare i
viteza autovehiculului pentru toate treptele SV, motorul funcionnd la sarcin total; pe
acelai grafic se traseaz curba puterilor rezistente.
Puterea la roata motoare este:
P
r
= p
t
P
e
= P
e
P
ft
, (5.61)
Unde P
e
este puterea efectiv a motorului,
P
ft
puterea consumat prin frecri n transmisie,
p
t
randamentul mecanic al transmisiei.
Viteza autovehiculului pentru o anumit treapt a SV este:
(5.62)
Cu ct i
sk
este mai mare (n trepte inferioare ale SV), cu att viteza este mai
redus pentru aceeai turaie a motorului.




P
e
P
emax
P
ex
P
r
P
emax
P
rx
Treapta k Treapta k+1
(5.61)














Avnd n vedere relaiile (5.20) i (5.21), puterea la roat devine:
. (5.63)
Din relaia (5.62) se exprim turaia:
. (5.64)
nlocuind pe n i pe n
P
astfel exprimate, rezult:
. (5.65)
Unde , , se utilizeaz pentru , iar
, ,

pentru V> V
med k
.
innd seama de (5.62), se exprim (V
P
)
k
n funcie de n
P
i se introduce n (5.65):

(5.66)
Puterea la roat poate fi exprimat n funcie de vitez printr-un polinom de gradul
III. Pentru o anumit vitez, ea este direct proporional cu puterea efectiv maxim.

5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul micrii autovehiculelor
Ecuaia bilanului puterilor la roile motoare ale autovehiculului este:
P
r
= P
rul
+ P
p
+ P
a
+ P
d
, (5.67)
unde P
rul
este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,
P
p
puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,
P
a
- puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
P
d
- puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare.

















La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi
dezvoltat n treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune
motorul, el funcionnd la o sarcin parial. Diferena de la punctul d la punctul e
reprezint rezerva de putere de care dispune motorul i care poate fi utilizat fie
pentru accelerarea autovehiculului fie pentru nvingerea amplificrii unei alte rezistene
(de exemplu pentru urcarea unei pante mai accentuate). n aceast situaie, este
comandat trecerea la funcionarea motorului la o sarcin mai mare, pn la sarcina
total, dac este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roat cu curba rezistenelor la
naintare reprezint regimul la care puterea motorului este utilizat n ntregime pentru
nvingerea rezistenelor la rulare, la pant i a aerului, nemairmnnd disponibil
putere pentru accelerare. Deci, n punctul f, , viteza acestui punct fiind viteza
maxim ce poate fi dezvoltat pe drumul respectiv n treapta de viteze utilizat. n acest
caz, bilanul de puteri devine:
P
r
= P
e
p
t
= P
rul
+ P
p
+ P
a
(5.68)
Pentru toate treptele de viteze, rezult reprezentarea grafic urmtoare.







a
P
p
P
rul
P
a
P
d
b
c
d
e
f
P

=P
p
+

P
rul
P
iez
=P
p
+

P
rul
+P
a
P
p
(P
r
)
k
P
[kW]

V[km/h]

V
x
V
max
MAC
P
P
I P
II
P
III
P
IV

P
rez,o
P
rez,u
V
max4
V
max3
MAS
P
I
P
II
P
III
P
IV
P
rez,o
P
rez,u
P

V
max4,0
V
max4 V
max3









Pentru o anumit valoare a pantei, P
rez, o
, viteza maxim n treapta a 3-a este
mai mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a.
Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turaiei motorului, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din acest motiv, n practic ele
nu pot fi atinse.
Pentru trasarea curbei rezistenelor la deplasare, se utilizeaz expresiile de
calcul al puterilor rezistente prezentate n capitolul 3:
. Exprimnd coeficientul rezistenei la
rulare n raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f
0
+ f
01
V + f
02
V
2
, rezult:

;
. n cazul deplasrii cu vitez maxim, se
consider V
x
= V i deci
.
Deci:

(5.69)
Pe de alt parte, pentru curba puterii la roat la sarcin total se utilizeaz relaia
(5.66) cu coeficienii , ,

deoarece intereseaz zona turaiilor ridicate:
. (5.70)
Intersecia celor dou curbe definete viteza maxim cutat. Dup simplificarea
cu V
max
, rezult o ecuaie de gradul II n V
max
de forma:
(5.71)
0
n care: ;
(5.72)
.
n alt caz, se poate preciza viteza maxim pe care va trebui s o dezvolte
autovehiculul i se cere s se determine puterea efectiv maxim a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg iniial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe
modele similare de autovehicule, valorile coeficienilor de adaptabilitate i de elasticitate
i raportul n
max
/ n
P
, considernd c viteza maxim va fi atins atunci cnd motorul va
funciona la turaia maxim admis.
Particulariznd relaia (5.69) pentru viteza maxim impus, se determin puterea
rezistent total, care este egal cu puterea la roat pentru regimul respectiv de
funcionare.
Din relaia (5.21), n care s-a pus condiia ca (P
e
)
Vmax
= (P
rez
)
Vmax
/
t
, rezult:
. (5.73)

Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale















Se traseaz curbele P
r
n funcie de vitez pentru diferite valori ale lui i
0
i se
laege valoare lui i
0
cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza maxim impus
prin tem i s se obinp o rezerv de putere suficient pentru demaraj, fr a se depi
turaia maxim admis a motorului.

5.6 DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR
MAS
i
01
i
02 i
03
P
rez,o
P

V
max1
V
V
max3 V
max2
0

i
01
>i
02
>i
03

Caracteristicle de demarare ale unui autovehicul se pot aprecia prin

caracteristica acceleraiilor i prin caracteristica de demarare.

5.6.1 Caracteristica acceleraiilor
Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a
acesteia, care reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de
deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
Din relaia (5.48)

rezult:
(5.74)
n aceast relaie att D ct i depind de vitez.




























Deoarece acceleraia maxim este definit de fora maxim de traciune, iar
aceasta este limitat de aderen, rezult c i acceleraia maxim cunoate aceeai
limitare.

DII
D III
DIV
D V
V
D,

D I

(
D

)
I

(
D

)
I
I

(
D

)
I
I
I

(
D

)
I
I
I

(
D

)
v

aII
aIII
a IV
a V
V
a

aI
F
ia M
i 1
M
i 2
V
C
g
G
a
sin
p
Z
1
C
a R
a
F
az
X
1
M
rul1
L
a
b
h
g
h
a













Euaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direcia de deplasare a
autovehiculului este:
X
1
+ X
2
G
a
sino
p
R
a
F
ia
= 0. (5.75)
Ecuaia (5.75) se mai poate scrie sub forma:
. (5.76)
Rezult:
(5.77)

Cazul traciunii la roile din spate
Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt:
;
, (5.78)
unde Z
1 i Z
2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de
aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.29) i (4.30) pentru
cazul traciunii la puntea spate.
, (4.29)
(4.30)
nlocuind reaciunile tangeniale date de expresiile (5.78) n relaia (5.77) rezult:
(5.79)
n aceast expresie:
i , cei doi termeni putnd fi neglijai.
Deoarece acceleraia maxim este realizat n treptele inferioare ale SV, cnd
autovehicului se deplaseaz cu vitez mic, se poate neglija i rezistena aerului, astfel
nct relaia (5.79) devine:
(5.80)

Conform relaiei (4.30):
, care este introdus n (5.80):
(5.81)
La deplasarea autovehiculului n palier, cnd
p
= 0, rezult
. (5.82)

Cazul traciunii la roile din fa
Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt:
,
, (5.83)
unde Z
1
i Z
2
sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de aderen, ale
cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.39) i (4.40) pentru cazul traciunii la
puntea fa.
, (4.39)
. (4.40)
Opernd aceleai simplificri ca n cazul anterior, se obine:
(5.84)
La deplasarea autovehiculului n palier, cnd
p
= 0, rezult
. (5.85)

Cazul traciunii integrale
Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen, sunt:

. (5.86)
unde Z
1 i Z
2 sunt reaciunile normale de la cele dou puni, limitate de
aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul relaiilor (4.45) i (4.46) pentru
cazul traciunii integrale.
, (4.45)
, (4.46)

Procednd ca n cazurile anterioare, rezult:
. (5.87)
La deplasarea autovehiculului n palier, cnd
p
= 0, rezult
. (5.88)

Pentru a analiza comparativ performanele de accelerare la limita de aderen n
cele trei cazuri, se compar relaiile (5.81), (5.84) i (5.87):
;
;
.
Se constat c, pentru aceleai condiii de drum i pentru autovehicule cu
aceleai coordonate ale centrului de greutate,
.
n cazul traciunii spate, acceleraia este mai mult dect direct proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul traciunii fa, acceleraia este mai puin dect direct proporional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul autovehiculului cu traciune integral, acceleraia maxim nu este
influenat de poziia centrului de greutate.
Cu ct panta este mai accentuat, cu att acceleraia maxim va fi mai mic.

Aplicaie numeric
Se consider trei autoturisme avnd i . Ele se urc un drum
nclinat cu
p
= 5 i avnd
x
= 0,6. S se determine valoarea maxim a acceleraei
limitate de aderen pentru cele trei autoturisme: primul cu soluia totul fa, al doilea cu
soluia clasic i ultimul cu traciune integral.
;
;
.
S se efectueze calculele pentru
x
= 0,35.
;
;
.
Variaia acceleraiei maxime este:
;
;
.
Deci cel mai puin sensibil la modificarea condiiilor de aderen este
autovehiculul cu traciune integral i cel mai sensibil, autoturismul cu soluia clasic.
n realitate, autovehiculul cu traciune clasic are o alt poziionare a centrului de
greutate, mai spre puntea spate. De exemplu, n cazul analizat pentru
x
= 0,6 se poate
considera , meninndu-se neschimbat nlimea centrului de greutate.
.
Se constat c deplasarea centrului de greutate n sensul artat este benefic
din punct de vedere al acceleraiei maxime.
n cazul demarajului pe teren orizontal, n cazul
x
= 0,6 se obine:
;
;
.

5.6.2 Caracteristicile de accelerare
Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (t
d
) i
spaiului de accelerare (S
d
) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz
la sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului
ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul
n acest timp.
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc,
ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n
timpul respectiv.
Din expresia acceleraiei , se poate scrie:
, (5.89)
de unde rezult c timpul de accelerare de la viteza iniial v
0
la viteza curent v
t
d
se calculeaz prin integrarea
. (5.90)
Pentru o anumit treapt a SV, integrala (5.90) devine:
. (5.91)

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor
, (5.92)
n care V este pasul de integrare constant ntre vitezele V
0k
i V
n
= V,
, , , sunt valorile acceleraiei din treapta
respectiv a SV corespunztoare vitezelor , V
1
, V
2
, , V
n
.

Rezolvarea integralei prin metoda Simpson

(5.93)
Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitic
Se determin aria de sub curba delimitat de valorile V
ok
i V, inndu-
se seama de scara graficului respectiv.














Timpul de accelerare t
dk
este proporional cu aria A
k
.
Se definesc scrile graficului:
1 km/h = p mm,
1 s
2
/m = q mm.
A
k

V V
0k
V
|s
2
m]
|kmh]
Timpul de accelerare este:
t
dk
= A
k
/ 3,6 p q [s]. (5.94)
Pentru determinarea ariei A
k
se aplic planimetrarea prin metoda trapezelor.
Ariile trapezelor curbilinii A
kj
, j = 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze
dreptunghice:
t
dk1
= A
k1
/ 3,6 p q (5.95)
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V
0k
i V
1
.
t
dk1
= (A
k1
+A
k2
) / 3,6 p q (5.96)
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V
0k
i V
2
.
A
kj
(5.97)
pentru timpul de demarare n treapta k a SV ntre vitezele V
0k
i V.















Pentru determinarea timpului total de demarare se construiete graficul inversului
acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum
s-a artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.

A
k
1

A
k
2

V V
0k
V
n
=V
|s
2
m]
|kmh]

A
k
1

A
k
3

A
k
n

V
1
V
2
V
3

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor
trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele
inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe,
deci o cretere a timpului de demarare.
La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct curba inversului
acceleraiei n acest caz tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de
demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin
pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim.
Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari
efecturii operaiei de schimbare a treptelor:

Timpul de schimbare a treptelor [s]
Schimbtor de viteze MAS MAC
Mecanic n trepte, cu sincronizator
0,2 0,5 1,0 1,5
Semiautomat
0,05 0,10 0,5 0,8

Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de al relaia
, de unde rezult

|s
2
m]
V
0,9V
max
V
max
V
0
V
III
V
IIIII
V
IIIIV
I
II
III
IV
. (5.98)
Deci pentru o treapt a SV:
. (5.99)
Aplicnd metoda trapezelor, se obine:
. (5.60)
n cazul metodei Simpson, rezult:
(5.61)
Aplicarea metodei grafo-analitice urmrete aceai procedur ca i n cazul
determinrii timpului de accelerare, plecndu-se de la curba timpului de accelerare
pentru treapta respectiv.












Preciznd scrile graficului:
1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezult:
S
dk1
= A
1
/ 3,6 p r, S
dk2
= (A
1
+ A
2
)/ 3,6 p r, , A
1
.
Ca i n cazul timpului de accelerare, se limiteaz viteza final din ultima treapt
la valoarea egal cu 0,9 din viteza maxim.











A
1
A
2
V
2k
A
n

V
0k
V
1k
V
kn
V[km/h]
t
dk
[s]
V
0k
V
1k
V
2k V[km/h]
V
nk
S
dk
S
dk1
S
dk2
S
dkn
[m]
0








Spaiul total de accelerare este:
, (5.62)
Unde primul termen reprezint spaiul de accelerare parcurs n fiecare treapt. Iar
al doilea reprezint spaiul parcurs n perioada de trecere dintr-o treapt n cea imediat
superioar, corespunztor timpului de efectuare a manevrei respective.