Sunteți pe pagina 1din 18

CAP.

4 CALCULUL DE TRACIUNE
Calculul de traciune se face n scopul
determinrii parametrilor principali ai motorului
i transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat
cu caracteristicile definite n capitolele 1 i 2 i n
condiiile precizate n capitolul 3 s fie capabil s
realizeze performanele prescrise n tema de
proiectare sau a performanelor celor mai bune
modele existente sau de perspectiv.
4.1. Alegerea randamentului transmisiei.
Pentru propulsarea autovehiculului puterea
dezvoltat de motor trebuie s fie transmis
roilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este
caracterizat de pierderi datorate fenomenelor de
frecare din organele transmisiei.
Experimentri efectuate au permis s se
determine urmtoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei (sunt
prezentate numai acele componente care compun
transmisia autovehiculului de proiectat)
cutia de viteze:
98 , 0 ... 97 , 0
CV


(n treapta de priz direct);
94 , 0 ... 92 , 0
CV

(n celelalte trepte);
reductor distribuitor:
94 , 0 ... 91 , 0
CV

transmisia longitudinal:
995 , 0 ... 990 , 0
TL

transmisia pricipal:
94 , 0 ... 92 , 0
0

pentru transmisii pricipale simple;
92 , 0 ... 90 , 0
0

pentru transmisii pricipale duble.
Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei depinde de numeroi factori
a cror influne este dificil de apreciat, n calcule se opereaz cu valorile din figura 4.1..
Adopt :
t
= 0,88
Fig.4.1. Valori
recomandate pentru
randamentul transmisiei
4.2. Alegerea tipului motorului

Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de roile
motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil cnd oferta fcut de motor este n
concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar determinat din condiiile n care se
deplaseaz automobilul.
Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea automobilului se face
prin oferta de putere (P) i de moment (M). Oferta se exprim funcie de turaia arborelui
motor (n), printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i M=f(n), numite caracteristici de
turaie. Domeniul de ofert este limitat de caracteristica de turaie la sarcin total (sau
caracteristica exterioar), care determin posibilitile maxime ale motorului n privina
puterii i momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere
intern (m.a.i.), cu piston n micare de translaie i anume; motoare cu aprindere prin
scnteie M.A.S. (Otto) i motoare cu aprindere prin comprimare M.A.C. (Diesel).
In figura 4.2 sunt reprezentate caracteristicile exterioare, completate cu curbele
consumului specific de combustibil, pentru un motor cu aprindere prin scnteie (M.A.S) i
respectiv cu aprindere prin comprimare (M.A.C.).
Semnificaia mrimilor marcate n figur este cuprins n tabelul 4.2.
Opiunea pentru un motor din categoriile de mai sus are n vedere tipul,
caracteristicile i destinaia automobilului.
Tipul motorului Turaia la cuplu maxim
n
M
[rot/min]
Turaia la putere maxim
n
p
[rot/min]
M.A.C. 2400 4000
Deoarece la M.A.C. domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins
n intervalul turaiilor r 0
n n
se consider: max P r
n n n
; max P r
P P P
; m P r
M M M
;
P r
e e
c c
Pentru M.A.C. puterea necesar atingerii vitezei maxime Pv
max
a autovehiculului
este dat de puterea corespunztoare intrrii n funciune a regulatorului limitator de turaie
, Pv
max
=P
r
legtura dintre turaia de regulator i turaia de putere maxim fiind de forma:
p
r
n
n
=0,9-1,0. =0,9-1,0.
- turaia de putere maxim = 1,0 n
p
= 4000
min
rot
- n
M
turaia de moment maxim = 2400
min
rot
- determinarea coeficientului de elasticitate (c
e
)
( )
6 , 0
4000
2400

r p
M
e
n n
n
c

- coeficientul de adaptabilitate (c
a
) se adopt : 1,1
- Pv
max
este puterea necesar pentru atingerea vitezei maxime de deplasare;
-
t
este randamentul transmisiei.

4.3. Determinarea analitic i trasarea graficului caracteristicii la sarcin total
a motorului
De multe ori ns n activitatea de proiectare nu este cunoscut caracteristica
experimental. n acest caz se determin puterea i momentul maxim i turaiile
corespunztoare lor.
Pentru motoarele existente aceste date se indic de constructor.
Dac un motor existent nu satisface condiiile dinamice ale automobilului proiectat se
determin puterea maxim iar celelalte date se aleg n funcie de recomandrile literaturii
de specialitate.
n concluzie, pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinat pe stand
este necesar s se cunoasc cel puin P
max
/n
P
i M
max
/n
M
(pentru m.a.s.) i P
r
/n
r
(pentru
m.a.c.).
Pentru motorul cu aprindere prin scnteie , se pot scrie patru ecuaii:

'

0 P
P P
'
n n
max n n
P
P
i

'

0 M
M M
'
n n
max n n
M
M
(4.1)
Puterea i momentul fiind strict dependente M P cele patru condiii sugereaz c
puterea motorului cu aprindere prin scnteie poate fi evaluat printr-un polinom complet
de gradul 3.
( )
3 2
n d n c n b a n P + + + (4.2)
Pentru c turaia n are ordinul de mrime n jur de 10
3
se prefer forma normat:
( )
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_

+
3
P
2
P P
max
n
n
n
n
n
n
P n P
(4.3)
Pentru rezolvare se introduc dou noi mrimi raportate:

'

. s . a . m pentru
M
M
c
n
n
c
P
max
a
P
M
e
respectiv,

'

. c . a . m pentru
M
M
c
n
n
c
r
max
a
r
M
e
(4.4)
unde: c
e
se numete coeficientul de elasticitate iar c
a
se numete coeficientul de
adaptabilitate, rezultnd sistemul general:

'

+ +
+ + +
+ +
+ + +
0 c 2 c
c c c c c
0 3 2
1
3
e
2
e
e a
3
e
2
e e
(4.5)
a crui soluie analitic este:
( ) ( ) [ ]
( ) ( )
( ) ( )
3
e
2
a
2
3
a
3
e
2
a
2
3
e
2
a
2
B A
A c A 2 c A 2 B
1
B
c A 2
B A
c A 2 c A 2 B
B A
A 3 c A 4 2 c A B 2

+
+

+

(4.6)
unde A=c
e
+1; B=c
e
-1.
n literatura de specialitate se prefer pentru evaluarea analitic a caracteristicii
exterioare polinomul incomplet de gradul 3 de forma:

( )
1
1
]
1

,
_

,
_

,
_


3
P
2
P P
max
n
n

n
n

n
n
P n P
(4.7)
ai crui coeficieni sunt de forma:
( )
( )
( )
e
e
e
e
e
c 1 2
1

c 1 2
c 2

c 1 2
c 4 3

(4.8)
n acest caz coeficientul de adaptabilitate nu mai este un parametru independent ci este
definit ca o funcie de coeficientul de elasticitate astfel:
( ) 2
c 3
c 1 2
3 c 4 c
c
e
e
e
2
e
a

(4.9)
Dependena lui c
a
de c
e
face ca momentul maxim M
max
obinut la evaluarea cu forma
polinomial redus (rel.418) s fie puin diferit de valorile indicate. Evaluarea este
satisfctoare, abaterile fiind de maximum 5%.
Folosirea coeficienilor polinomiali ai m.a.s. pentru evaluarea caracteristicii exterioare
a motorului cu aprindere prin comprimare d rezultate eronate, deoarece, din sistemul
general lipsete ecuaia corespunztoare condiiei de putere maxim i aa cum rezult ,la
aceste motoare din cauza limitatorului de turaie curba puterii nu ajunge la valoarea de
extrem
0 P
'
n n
P

ca n cazul m.a.s.
Se adopt
1 , 1
a
c
.
Sistemul devine:

'

+
+ +
+ +
0 2
0
1
2



e
e e
c
c c
(4.10)
cu soluia:
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
625 , 0
1 6 , 0
1 1 , 1
1
1
75 , 0
1 6 , 0
1 1 , 1 6 , 0 2
1
1 2
875 , 0
1 6 , 0
1 6 , 0 2 1 , 1 6 , 0
1
1 2
2 2
2 2
2
2
2
2

e
a
e
a e
e
e a e
c
c
c
c c
c
c c c

(4.11)
Cunoscnd puterea n funcie de turaia motorului, momentul motor se determin cu
relaia:
30
n
unde

P
M




sau

( )
1
1
]
1

,
_

,
_

+
2
p p
p e
n
n
n
n
M n M
(4.12)
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de
comnustibil se propune utilizarea realiei:
1
1
]
1

,
_

+
2
P P
ep e
n
n
8 , 0
n
n
2 , 1 c c
(4.13)
Evalurile caracteristicii exterioare cu polinoame de gradul 3 (cu trei sau patru
coeficieni) pot fi considerate ca forme spline de ordinul 3 particulare. Ecuaiile (4.18) i
(4.22) sunt particulariti ale polinomului spline dat de ecuaia (4.12) n care domeniul
[ ] b , a
este format dintr-un singur interval (x
i
=0; x
n
=n
P
). Acest mod de tratare generat
simplific modelul de calcul i forma de traducere a datelor.
4.3.1 Determinarea puterii motorului necesar pentru atingerea vitezei maxime i a
puterii necesare pentru urcarea pe rampa maxim
Din relaiile (422) i (428) se observ c pentru calcul caracteristicii exterioare sunt
necesare:
cunoaterea coeficienilor polinomiali , , care sunt funcii definite de coeficientul
de elasticitate c
e
pentru M.A.S., respectiv coeficientul de elasticitate c
e
i coeficientul de
adaptabilitate c
a
pentru M.A.C. (423 i (426);
cunoaterea turaiei de putere maxim n
P
;
cunoaterea unui punct de funcionare a motorului (P,n) .
Pentru predimensionarea motorului se au n vedere parametrii respectivi ai motoarelor
automobilelor similare cuprinse n studiul soluiilor similare sau valorile medii ale
parametrilor motoarelor actuale.
n tabelele 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6. sunt cuprinse intervale de valori uzuale la motoarele
actuale.
Tabelul 4.2. Valori recomandate pentru coeficienii de elasticitate (c
e
) i adaptabilitate (c
a
)
Tipul motorului
P M e
n n c
P max a
M M c
M.A.C. 0,550,75 1,051,15
Tabelul 4.3. Turaii caracteristice ale motoarelor de autocamioane
Tipul
motorului
Destinaia 0
n
P
n
P m
n n
M.A.C
autocamioane 350-700 2000-4000 1,10
Tabelul 4.4. Valori pentru mrimi caracteristice ale motoarelor de autocamioane
Tipul
motorului
Destinaia
p
max
M
M
M
P
n
n
max
0
M
M
p
m
n
n
0
m
n
n
M.A.C autocamioane 1,18 1,59 0,91 - 2,6
Tabelul 4.5.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maxim
Tipul motorului Destinaia
kW g c
P
e
M.A.C autocamioane, autobuze -
Tabelul 4.6. Valori medii ale coeficienilor , ,
Tipul motorului
Valoarea coeficientului

Motor cu aprindere prin comprimare n
patru timpi
0,53 1,56 1,09
Din definirea condiiilor de autopropulsare deplasarea cu viteza maxim presupune
dezvolatarea la roat a unei fore
max
R
F
. Din definirea puterii ca produs intre for i vitez
realizarea performanelor de vitez maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru
motor dezvoltarea unei puteri:
t
max R
v
1000
v F
P
max v
max

(4.14)
unde:
max
v
P
este puterea necesar pentru atingerea vitezei maxime de deplasare;
max v
R
F
este fora la roat la viteza maxim;
t

este randamentul transmisiei.


sau, prin explicitarea analitic a forei la roat:
kW
v A c v f G
P
t
x aer a
v
8 , 424
88 , 0 1000
33 7,97 75 , 0 223 , 1
2
1
33 035 , 0 210000
1000
2
1
3
3
max max
max

(4.15)
Punnd condiia ca puterea la viteza maxim s corespund punctului de turaie
maxim de funcionare a motorului se obine, cu ajutorul relaiei (418), pentru puterea
maxim a motorului urmtoarea expresie:
kW
n
n
n
n
n
n
P
P
P
m
P
m
P
m
v
8 , 424
4000
4000
625 , 0
4000
4000
75 , 0
4000
4000
875 , 0
8 , 424
3 2
3 2
max
max

,
_

,
_

,
_

,
_


(4.16)
- de terminarea momentului maxim al motorului
M
p
=
M
M P
M n
PM

30
=
4000 14 , 3
8 , 424 30000

=1014,135 Nm
Nm
n
n
n
n
M
M
P
m
P
m
p
135 , 1014
4000
4000
625 , 0
4000
4000
75 , 0 875 , 0
135 , 1014
2
2
max

,
_

,
_

,
_

,
_



Pentru calcul n proiect a caracteristicii exterioare a motorului datele cunoscute se vor
nscrie n talelele 4.7, 4.8, 4.9.
Tabelul 4.7. Valori ale turaiilor semnificative ale motorului
Turaia n
0
n
M
n
ce
n
P
n
max
Valoarea 700 2400 350 4000 4000
Tablelul 4.8. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului
Coeficientul c
e
c
a
Valoarea 0,6 1,1 0,875 0,75 - 0,625
Tabelul 4.9. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului i consum
c
e
c
a

0,6 1,1
n
M
n
P
P
max
c
ep
M
p
0,875 0,75 -0,625 2400 4000 424,8 350 1014,135

n[rot/mi
n] P[kW] M[N*m]
ce[g/kW*
h] M / 6 Ce /10 M
700 73,38171 1001,062 73,30383 367,325 166,8437 36,7325 1001,062
800 84,96 1014,135 83,7758 361,2 169,0225 36,12 1014,135
900 96,73741 1026,416 94,24778 355,425 171,0693 35,5425 1026,416
1000 108,6891 1037,904 104,7198 350 172,984 35 1037,904
1100 120,7901 1048,6 115,1917 344,925 174,7667 34,4925 1048,6
1200 133,0155 1058,504 125,6637 340,2 176,4173 34,02 1058,504
1300 145,3405 1067,615 136,1357 335,825 177,9358 33,5825 1067,615
1400 157,7402 1075,934 146,6077 331,8 179,3224 33,18 1075,934
1500 170,1896 1083,461 157,0796 328,125 180,5768 32,8125 1083,461
1600 182,664 1090,195 167,5516 324,8 181,6992 32,48 1090,195
1700 195,1384 1096,138 178,0236 321,825 182,6896 32,1825 1096,138
1800 207,5878 1101,288 188,4956 319,2 183,5479 31,92 1101,288
1900 219,9875 1105,645 198,9675 316,925 184,2742 31,6925 1105,645
2000 232,3125 1109,21 209,4395 315 184,8684 31,5 1109,21
2100 244,5379 1111,984 219,9115 313,425 185,3306 31,3425 1111,984
2200 256,6389 1113,964 230,3835 312,2 185,6607 31,22 1113,964
2300 268,5906 1115,153 240,8554 311,325 185,8588 31,1325 1115,153
2400 280,368 1115,549 251,3274 310,8 185,9248 31,08 1115,549
2500 291,9463 1115,153 261,7994 310,625 185,8588 31,0625 1115,153
2600 303,3006 1113,964 272,2714 310,8 185,6607 31,08 1113,964
2700 314,4059 1111,984 282,7433 311,325 185,3306 31,1325 1111,984
2800 325,2375 1109,21 293,2153 312,2 184,8684 31,22 1109,21
2900 335,7704 1105,645 303,6873 313,425 184,2742 31,3425 1105,645
3000 345,9797 1101,288 314,1593 315 183,5479 31,5 1101,288
3100 355,8405 1096,138 324,6312 316,925 182,6896 31,6925 1096,138
3200 365,328 1090,195 335,1032 319,2 181,6992 31,92 1090,195
3300 374,4172 1083,461 345,5752 321,825 180,5768 32,1825 1083,461
3400 383,0833 1075,934 356,0472 324,8 179,3224 32,48 1075,934
3500 391,3014 1067,615 366,5191 328,125 177,9358 32,8125 1067,615
3600 399,0465 1058,504 376,9911 331,8 176,4173 33,18 1058,504
3700 406,2938 1048,6 387,4631 335,825 174,7667 33,5825 1048,6
3800 413,0184 1037,904 397,9351 340,2 172,984 34,02 1037,904
3900 419,1955 1026,416 408,407 344,925 171,0693 34,4925 1026,416
4000 424,8 1014,135 418,879 350 169,0225 35 1014,135
Caracteristica exterioar a motorului i de consum
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
P[kW]
M[N*m]
ce[g/kW*h]
4.4. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei
autovehiculului
Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim
tranzitoriu, gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii rezult c la
roile motoare ale automobilului necesarul de for de traciune i de putere la roat sunt
cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de conductor. Pentru ca s poat
acoperi cu automobilul acest cmp de caracteristici, transmisia trebuie s ofere un
asemenea cmp.
Delimitarea unui asemenea cmp de caracteristici este realizat raional n urmtoarele
condiii:
a) motorul s echilibreze prin condiiile proprii ntreaga gam de rezistene.
Acest lucru este posibil cnd puterea furnizat este constant n toate regimurile de
deplasare. Dac aceast valoare constant corespunde puterii maxime, se obine
caracteristica ideal de traciune dat de relaia:
. ct P v F
max
R R

[kW] (4.17)
unde: R
F
este fora la roat;
v este viteza de deplasare;
max
R
P
este puterea maxim la roat.
b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare:
max v
max
R
R
max
F
P
v
[m/s] (4.18)
unde:
max v
R
F
este fora la roat necesar deplasrii cu viteza maxim de
performan.
c) Cnd v 0 rezult din relaia (5.34) o for la roat infinit. Ca urmare, la
viteze mici, limita este dat de aderena roilor cu calea:
ad R R
G F F
max

Cu cele trei limite cmpul de ofert are forma din figura 4.4:
Urmrirea conturului 1 - 2 - 3 - 4 se obine printr-o transmisie continu ntr-o valoare
maxim dat de condiia de for la roat limitat de aderen i una maxim dat de condiia
de vitez maxim.
La transmisiile n trepte, pentru a acoperi cmpurile de ofert n transmisie, sunt
realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de transmitere
presupune formularea condiiilor de deplasare.
a) b)
Fig. 4.4. Cmpul de ofert.
a) cmpul de ofert pentru fora la roat;
b) cmpul de ofert pentru puterea la roat.
4.4.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei
Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat prima
treapt de vitez n cutia de viteze se pot formula ca performane dinamice independente
sau simultane urmtoarele:
-panta maxim sau rezistena specific a cii;
-acceleraia maxim de pornire din loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime
cnd forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul
funcioneaz la turaia momentului maxim iar n transmisie este cuplat cel mai mare raport
de transmitere, respectiv:
0 CV t
i i i
1 max

(4.19)
la automobilele cu o punte motoare, unde:
1
CV
i
este raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;
0
i
este raportul de transmitere al transmisiei principale;
Din condiia de autopropulsare:
d
t t max
R
r
i M
F
max
max

(4.20)
se obine:
t max
d R
t
M
r F
i
max
max

(4.21)
Pentru ca fora la roat necesar s fie situat n domeniul de ofert trebuie ca ea s nu
depeasc valoarea aderenei pentru condiia specific de deplasare:
ad R
G F
max

(4.22)
sau
ad
d
t t max
G
r
i M
max


(4.23)
de unde:


r
a
r M
r G
max
max
t
d ad
t
M
r G
i

max
max
(4.24)
Funcie de modul de organizare general a transmisiei i de parametrii constructivi ai
automobilului, greutatea aderent are valoarea pentru autocamioane cu puntea motoare n
spate,unde coeficientul de aderen : = 0,8

L
h
1
cos
m
g
2
=
8 , 0 2 , 0 1
19 cos

=1,125 coeficientul de ncrcare dinamic la limita de
aderen pentru puntea spate;
- r
d
= 0,50845 m raza dinamic;
- M
max
= 1014,135 Nm momentul maxim;
-
L
a
=0,66
- greutatea aderent :G
ad
= m
2
G
a

L
a
=1,125 210000 0,66 = 155925 N
- i
tmax
=
88 , 0 135 , 1014
50845 , 0 155925 8 , 0


=71,068 (4.25)
Limitarea de ctre aderen a valorii maxime a raportului de transmitere
Cazuri particulare de deplasare a autovehiculului:
1. Deplasarea cu vitez maxim (valoarea minin a raportului de transmitere al
transmisiei se determin din condiia deplasrii autovehiculului cu viteza maxim);
2. Deplasarea pe calea cu nclinare longitudinal maxim sau pe cale cu rezisten
specific maxim (aceast regim de deplasare este utilizat pentru determinarea valorii
maxime a raportului de transmitere al transmisiei);
Ecuaia general de micare a autovehiculului capt forma:
max a R
G F
max

Aceste relaii dovedesc faptul c valoarea maxim (maximum maximorum) a
raportului de trasnmitere este ntotdeauna cea care este determinat din condiia de
aderent. Este posibil ca n anumite situaii valoarea determinat din condiia deplasrii pe
cel mai greu drum s fie cea care va fi utilizat pentru efectuarea calculelor ulterioare
deoarece utilizarea unui raport de transmitere maxim la limita de aderent ar determina
dimensiuni de gabarit ale transmisiei foarte mari i n plus dinamicitatea sporit nu este o
calitate a acestor autovehicule (autocamioane, autobuze, autovehicule destinate
transportului de mrfuri). n cazul autoturismelor se dovedete mai judicioas alegerea ca
valoarea maxim a raportului de transmitere pe cea determinat din condiia atingerii la
plecarea de pe loc a limitei de aderen.
Aceast condiie este valabil i pentru autovehiculele proiectate s se deplaseze pe ci
cu nclinare longitudinal nenul.
Relaiile pentru determinarea valorilor maxime ale rapoartelor de transmitere sunt:
a) Plecarea de pe loc la limita de aderen:
32 , 34
88 , 0 135 , 1014
50845 , 0 87 , 75318 8 , 0
max
2
max max

t
d
t
M
r Z
i

(4.26)
a) Deplasarea pe drumul cu rezistena specific maxim:
( )
( )
91 , 42
88 , 0 135 , 1014
50845 , 0 19 sin 19 cos 035 , 0 210000
sin cos
max
max max


t
d a
t
M
r f G
i

(4.27)
n acest caz se face verificarea la deplasarea pe acest drum poate fi fcut fr a se
depi limita de aderen.
5 , 90
88 , 0 135 , 1014
50845 , 0 19 cos 210000 8 , 0 cos
max
,
max max max

t
d a
t
M
r G
i



.
(4.28)
Se verific dac
max max max max
t , t
i i


.
Raportul de transmitere maxim se determin cu inegalitatea:
5 , 90 91 , 42 32 , 34
max max
max max max max

t t t t
i i i i

.
Se adopt
max t
i
= 54.
4.4.2 Determinarea valorii minime a raportului de transmitere
Valoarea minim a raportului de transmitere al transmisiei este determinat din
condiia cinematic de realizare a vitezei maxime de performan cnd motorul
funcioneaz la turaia maxim:
285 , 6
33
4000
4954 , 0
30 30
max
min


v
n
r i
m
r t
(4.29)
Se adopt

min
t
i
6
4.4.3. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Mrimea raportului de transmitere al transmisiei principale se determin din condiia
realizrii vitezei maxime V
max
de deplasare a automobilului, pe drum orizontal, cutia de
viteze avnd cuplat treapta de priz direct (cu raportul de transmitere unitar sau apropiat
acestuia, cum este cazul cutiilor de viteze cu 2 arbori). n aceste condiii motorul
funcioneaz la turaia maxim de funcionare n
max
, creia i corespunde viteza unghiular

max
, iar raportul de transmitere al transmisiei principale se determin cu relaia utilizat la
determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei
285 , 6
33
4000
4954 , 0
33 33
max max
max
0


v
n
r
v
r
i
m
r
r
(4.30)
Se adopt

0
i
6.
4.4.4. Determinarea raportului de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze
n absena altor condiii de dimensionare a transmisiei, valoarea minim se consider
realizat printr-o cutie de viteze avnd treapta final cu raport de priz direct (
1 i
n

).
n acest caz 0 t
i i
min

, de unde rezult
9
6
54
min
max
1

t
t
CV
i
i
i
.
4.4.5. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i calculul rapoartelor
de transmitere din fiecare treapt; trasarea diagramei ferestru
n cazul etajrii cutiei n progresie geometric, ntre valoarea maxim i minim n
cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaia:
863 , 5
22 , 0
07 , 1
1
log
log
1
max
+ + n
n
n
i
n
M
CVI
(4.31)
determinat din condiia demarajului n domeniul de stabilitate al motorului.
Adopt 6 trepte de vitez.
Fiind determinat numrul de trepte i innd seama c i
n
=1, raportul de transmitere
ntr-o treapt K este dat de relaia:
1 n
k n
cv CV
1 k
i i


(4.32)
Tabelul 4.5. Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Treapta de vitez Valoarea raportului Relaia de calcul
Tr. I 9
min
max
1
t
t
CV
i
i
i
Tr.II 5,800
I
cv2
=
5
i cv1
4
Tr. III 3,737
I
cv3
=
5
i cv1
3
Tr. IV 2,408
I
cv4
=
5
i cv1
2
Tr.V 1,552
I
cv5
=
5
i cv1
Tr.VI 1,00 -
Diagrama ferestru reprezint diagrama de variaie a turaiei motorului funcie de viteza
autovehiculului pentru fiecare treapt n parte.Viteza autovehiculului se calculeaz cu
relaia :
V
ak
=
k i i 0

r
d
(4.33)
V [m/s]
n[rot/min] V1 V2 V3 V4 V5 V6
700 0,690 1,071 1,662 2,58 4,00 6,212
750 0,740 1,148 1,781 2,76 4,29 6,656
800 0,789 1,224 1,900 2,95 4,57 7,099
850 0,838 1,301 2,018 3,13 4,86 7,543
900 0,887 1,377 2,137 3,32 5,15 7,987
950 0,937 1,454 2,256 3,50 5,43 8,430
1000 0,986 1,530 2,375 3,68 5,72 8,874
1050 1,035 1,607 2,493 3,87 6,00 9,318
1100 1,085 1,683 2,612 4,05 6,29 9,762
1150 1,134 1,760 2,731 4,24 6,58 10,205
1200 1,183 1,836 2,849 4,42 6,86 10,649
1250 1,233 1,913 2,968 4,61 7,15 11,093
1300 1,282 1,989 3,087 4,79 7,43 11,536
1350 1,331 2,066 3,206 4,97 7,72 11,980
1400 1,380 2,142 3,324 5,16 8,01 12,424
1450 1,430 2,219 3,443 5,34 8,29 12,867
1500 1,479 2,295 3,562 5,53 8,58 13,311
1550 1,528 2,372 3,681 5,71 8,86 13,755
1600 1,578 2,448 3,799 5,90 9,15 14,199
1650 1,627 2,525 3,918 6,08 9,44 14,642
1700 1,676 2,601 4,037 6,26 9,72 15,086
1750 1,726 2,678 4,155 6,45 10,01 15,530
1800 1,775 2,754 4,274 6,63 10,29 15,973
1850 1,824 2,831 4,393 6,82 10,58 16,417
1900 1,873 2,907 4,512 7,00 10,87 16,861
1950 1,923 2,984 4,630 7,19 11,15 17,305
2000 1,972 3,060 4,749 7,37 11,44 17,748
2050 2,021 3,137 4,868 7,55 11,72 18,192
2100 2,071 3,213 4,987 7,74 12,01 18,636
2150 2,120 3,290 5,105 7,92 12,29 19,079
2200 2,169 3,366 5,224 8,11 12,58 19,523
2250 2,219 3,443 5,343 8,29 12,87 19,967
2300 2,268 3,519 5,461 8,48 13,15 20,410
2350 2,317 3,596 5,580 8,66 13,44 20,854
2400 2,366 3,672 5,699 8,84 13,72 21,298
2450 2,416 3,749 5,818 9,03 14,01 21,742
2500 2,465 3,825 5,936 9,21 14,30 22,185
2550 2,514 3,902 6,055 9,40 14,58 22,629
2600 2,564 3,978 6,174 9,58 14,87 23,073
2650 2,613 4,055 6,293 9,77 15,15 23,516
2700 2,662 4,131 6,411 9,95 15,44 23,960
2750 2,712 4,208 6,530 10,13 15,73 24,404
2800 2,761 4,284 6,649 10,32 16,01 24,848
2850 2,810 4,361 6,767 10,50 16,30 25,291
2900 2,859 4,437 6,886 10,69 16,58 25,735
2950 2,909 4,514 7,005 10,87 16,87 26,179
3000 2,958 4,590 7,124 11,05 17,16 26,622
3050 3,007 4,667 7,242 11,24 17,44 27,066
3100 3,057 4,743 7,361 11,42 17,73 27,510
3150 3,106 4,820 7,480 11,61 18,01 27,953
3200 3,155 4,896 7,599 11,79 18,30 28,397
3250 3,205 4,973 7,717 11,98 18,58 28,841
3300 3,254 5,049 7,836 12,16 18,87 29,285
3350 3,303 5,126 7,955 12,34 19,16 29,728
3400 3,352 5,202 8,073 12,53 19,44 30,172
3450 3,402 5,279 8,192 12,71 19,73 30,616
3500 3,451 5,355 8,311 12,90 20,01 31,059
3550 3,500 5,432 8,430 13,08 20,30 31,503
3600 3,550 5,509 8,548 13,27 20,59 31,947
3650 3,599 5,585 8,667 13,45 20,87 32,391
3700 3,648 5,662 8,786 13,63 21,16 32,834
3750 3,698 5,738 8,905 13,82 21,44 33,278
3800 3,747 5,815 9,023 14,00 21,73 33,722
3850 3,796 5,891 9,142 14,19 22,02 34,165
3900 3,845 5,968 9,261 14,37 22,30 34,609
3950 3,895 6,044 9,379 14,56 22,59 35,053
4000 3,944 6,121 9,498 14,74 22,87 35,497
Diagrama "ferestr u"
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
v [m/s]
n
[
r
o
t
/
m
i
n
]

9
5,800
3,737
2,408
1,552
1
-
-
-
-
-
Liniar (-)
Liniar (1)
Liniar (2,408)
Liniar (1,552)
Liniar (3,737)
Liniar (5,800)
Liniar (9)
Capitolul 5
REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE
ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR
n timpul deplasrii autovehiculului reaciunile la roi nu rmn constante, ci se modific
n funcie de regimul de micare i de starea lui de ncrcare. Cunoaterea valorilor acestor
reaciuni este necesar la stabilirea condiiilor limit de naintare, definite prin aderen, la
studiul frnrii i al stabilitii, precum si pentru calculul de dimensionare i verificare a
elementelor componente ale punilor.
5.1. Relaii de calcul
n rezolvarea acestei probleme se va considera autovehiculul ca un rigid, fr se se in
seama de micrile suplimentare care intervin datorit oscilaiilor suspensiei, chiar atunci
cnd calea de rulare este perfect plan, aa cum se admite n cazul de fa.
Pentru determinarea direct a forelor Z
1
i Z
2,
considernd automobilul in echilibru static
,
ecuaia de momente n jurul centrul de greutate al autovehiculului c
g
are forma:
( ) 0 M M M M h X h X h h R b Z a Z
2 1 2 1
i i rul rul g 2 g 1 a g a 2 1
+ + + + + + +
(5.1)
Ecuaia de proiecie a forelor pe normala la cale este:
az a 2 1
F cos G Z Z +
(5.2)
Neglijnd fora portant az
F
n raport cu celelalte fore, relaia devine:
+ cos G Z Z
a 2 1 (5.3)
Admitem c: r 2 r 1 r
r r r
;
f f f
2 1

i se obine:
+ + cos G r f Z r f Z r f M M
a r 2 r 2 1 r 1 rul rul
2 1 2 1
(5.4)
( )
dt
dv
r
1
I I
dt
I
dt
I M M
r
r r
2
r
1
r i i
2 1 2 1 2 1
+

+
(5.5)
5.2. Calculul reaciunilor normale n regimul demarrii la limita de aderen.
5.2.1. Autovehicule cu o singur punte motoare (4x2).
Cazul punte motoare fa. n situaia autovehiculelor cu o singur punte motoare i pentru
care aceasta este puntea fa relaiile de legtur dintre reaciunile normale Z i reaciunile
tangeniale X sunt date de:

'



2 2
1 1
Z f X
Z X
(5.6)
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine:
( ) 0 M M M M h Z f h Z h h R b Z a Z
2 1 2 1
i i rul rul g 2 g 1 a g a 2 1
+ + + + + + +
(5.7)
Grupnd termenii obinem:
( ) ( ) ( ) 0 M M M M h h R h f b Z h a Z
2 1 2 1
i i rul rul a g a g 2 g 1
+ + + + + +
(5.8)
n regimul demarrii, la pornirea din loc, dat fiind faptul c viteza de deplasare a
autovehiculului este mic i rezistena aerului este mic n comparaie cu restul termenilor din
relaia (4.8), astfel c se poate neglija (R
a
0
).
De asemenea, coeficientul rezistenei la rulare f ,definit ca funcie de viteza de deplasare a
autovehiculului, n situaia plecrii de pe loc acesta are valori foarte mici (
) 0 f
.
Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z
2
:
1 a 2
Z cos G Z
i nlocuind n relaia (5.8), corectat cu ipoteza vitezelor mici, simplificatoare, se obine:
( ) ( ) ( ) 0 M M h f b Z cos G h a Z
2 1
i i g 1 a g 1
+ + +
sau:
( ) 0 M M b cos G h b a Z
2 1
i i a g 1
+ + + +
(5.9)
Cu observaia c:
r
r r
a
r
I I
g
G
b
2 1
+
>>
relaia (4.9) devine:
( ) 0 b cos G h b a Z
a g 1
+ +
(5.10)
Reaciunea normal la roile punii fa n regimul demarrii este:

+

+

cos
L
h
1
L
b
G
h L
cos G b
Z
g
a
g
a
1 (5.11)
Reaciunea normal la roile punii spate este:

+
+
cos
L
h
1
L
h
L
a
G Z
g
g
a 2 (5.12)
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt definii astfel
2 , 1 j ,
G
Z
m
j
j
j

(5.13)
de unde:

+
cos
L
h
1
1
m
g
1
respectiv

+
+
cos
L
h
1
a
h
1
m
g
g
2 (5.14)
Cazul punte motoare spate. n situaia autovehiculelor cu o singur punte motoare i
pentru care aceasta este puntea spate relaiile de legtur dintre reaciunile normale Z i
reaciunile tangeniale X sunt date de:

'



2 2
1 1
Z X
Z f X
(5.15)
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine:
( ) 0 M M M M h Z h Z f h h R b Z a Z
2 1 2 1
i i rul rul g 2 g 1 a g a 2 1
+ + + + + + +
(5.16)
Grupnd termenii obinem:
( ) ( ) ( ) 0 M M M M h h R h f b Z h f a Z
2 1 2 1
i i rul rul a g a g 2 g 1
+ + + + + +
(5.17)
Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z
2
:
1 a 2
Z cos G Z
i nlocuind n relaia (4.8) se obine:
( ) ( ) ( ) 0 M M h b Z cos G h f a Z
2 1
i i g 1 a g 1
+ + +
sau reducnd termenii:
( ) ( ) 0 h b cos G h f b a Z
g a g 1
+ +
(5.18)
Reaciunea normal la roile punii fa n regimul demarrii este:



cos
L
h
1
L
h
L
b
G Z
g
g
a 1 (5.19)
Reaciunea normal la roile punii spate este:


cos
L
h
1
L
a
G Z
g
a 2 (5.20)
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt:



cos
L
h
1
b
h
1
m
g
g
1 respectiv


cos
L
h
1
1
m
g
2
(5.21)
5.2.2. Autovehicule cu ambele puni motoare (4x4).
n situaia autovehiculelor cu ambele puni motoare ntre reaciunile normale Z i
reaciunile tangeniale X exist relaiile:

'



2 2
1 1
Z X
Z X
(5.22)
n aceste condiii ecuaia (4.1) devine:
( ) 0 M M M M h Z h Z h h R b Z a Z
2 1 2 1
i i rul rul g 2 g 1 a g a 2 1
+ + + + + + +
(5.23)
Grupnd termenii obinem:
( ) ( ) ( ) 0 M M M M h h R h b Z h a Z
2 1 2 1
i i rul rul a g a g 2 g 1
+ + + + + +
(5.24)
Din relaia (4.3) se determin reaciunea normal Z
2
:
1 a 2
Z cos G Z
i nlocuind n relaia (4.8) se obine:
( ) ( ) ( ) 0 M M h b Z cos G h a Z
2 1
i i g 1 a g 1
+ + +
sau reducnd termenii:
( ) ( ) 0 h b cos G b a Z
g a 1
+
(5.25)
Reaciunea normal la roile punii fa n regimul demarrii este:

,
_

cos
L
h
L
b
G Z
g
a 1 (5.26)
Reaciunea normal la roile punii spate este:

,
_

+ cos
L
h
L
a
G Z
g
a 2 (5.27)
Coeficienii de ncrcare dinamic sunt:

,
_

cos
b
h
1 m
g
1 respectiv

,
_

+ cos
a
h
1 m
g
2 (5.28)
5.2. Calculul reaciunilor normale n regimul frnrii.
n situaia frnrii autovehiculelor acest proces poate fi analizat n situaia n care numai
una dintre punile autovehiculului frneaz sau situaia n care autovehiculul frneaz cu
ambele puni. n continuare va fi analizat cazul n care autovehiculul frneaz cu ambele
puni.
Relaiile de legtur dintre reaciunile normale Z i reaciunile tangeniale X sunt date de:

'



2 2
1 1
Z X
Z X
(4.29)
Rezolvnd similar cazul demarrii la limita de aderen n cazul unui autovehicul cu
ambele puni motoare obinem pentru reaciunile normale urmtoarele expresii:
la roile punii fa:

,
_

+ cos
L
h
L
b
G Z
g
a 1 (4.30)
la roile punii spate:

,
_

cos
L
h
L
a
G Z
g
a 2 (4.31)
respectiv coeficienii de ncrcare dinamic a punilor:

,
_

+ cos
b
h
1 m
g
1 respectiv

,
_

cos
a
h
1 m
g
2 (4.32)