Universitatea Tehnic a Moldovei

STUDIUL PRIVIND PERSPECTIVA UTILIZRII LIANILOR HIDRAULICI N VEDEREA SPORIRII CAPACITII PORTANTE A STRUCTURILOR RUTIERE

Student: Starciuc Nicolae Conductor: conf.dr.ing. Ababii Andrei

Chiinu - 2013

Ministerul Educaiei al Republicii Moldova Universitatea Tehnic a Moldovei Programul de masterat Inginerie i Managementul Calitii"
Admis la sustinere ef de catedr: conf.dr.ing. Lungu Valeriu "_______________________________ 2013

STUDIUL PRIVIND PERSPECTIVA UTILIZRII LIANILOR HIDRAULICI N VEDEREA SPORIRII CAPACITII PORTANTE A STRUCTURILOR RUTIERE
Tez de master

MASTERAND:_____________________________________________(Starciuc Nicolae) Conductor: ______________________________________________ (Ababii Andrei)

Chiinu 2013

CUPRINS

REZUMAT .......................................................................................................................................11 INTRODUCERE..............................................................................................................................11

1. STUDIUL SITUAIEI EXISTENTE ........................................................................................11 1.1. Reeaua de drumuri a Republicii Moldova .................................................................................11 1.2. Starea tehnic a reelei de drumuri ..............................................................................................11 1.3. Aprecierea strii tehice a reelei de drumuri ...............................................................................11 1.4. Concluzii .....................................................................................................................................11 2. DETERMINAREA I DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE CU STRATURI STABILIZATE ................................................................................................................................11 2.1. Generaliti ..................................................................................................................................11 2.2. Descirerea succint a materialelor HRB 12,5, Ciment II/A-S 32,5R, ANT. .............................11 2.3. Selectarea soluiilor tehnice de reabilitare ..................................................................................11 2.4. Elaborarea schemei tehnologice pentru reabilitarea drumului ....................................................11 3. IDENTIFICAREA I STUDIEREA TEHNICILOR DE REABILITARE ........................11 3.1. Soluii tehnice clasice pentru reabilitarea drumurilor .................................................................11 3.2. Soluii tehnice radicale pentru reabilitrea drumurilor ...............................................................11 3.3. Compararea tehnico-economic a strategiilor de reabilitare .......................................................11 4. CONCLUZII GENERALE .........................................................................................................11

BIBLIOGRAFIE ..............................................................................................................................11 ANEXE .............................................................................................................................................11

INTRODUCERE Avnd n vedere faptul c tehnica rutier a cunoscut o evoluie considerabil pe plan tehnologic i economic, prognozele economice evideniaz sarcini deosebite ce revin celor care rspund de reelele rutiere, implicnd promovarea de noi tehnologii i metode de execuie a lucrrilor rutiere. Urmnd exemplul rilor dezvoltate industrial, una dintre soluiile raionale pentru rezolvarea acestor sarcini este recurgerea la implementarea pe scar larg a tehnologiei amestecurilor stabilizate cu liani hidraulici. Folosirea amestecurilor stabilizate cu liani hidraulici a fost consacrat pe plan mondial la Congresul Internaional de Drumuri de la Bruxelles (1987) i de cel de la Marakech (1991), fiind apreciat ca o soluie eficient de reducere a consumului de materiale granulare (ale cror resurse naturale sunt limitate i neregenerabile), precum i a consumului de ciment, pn la completa substituire cu liani hidraului rutieri i reducerea considerabil a costurilor. Amestecurile stabilizate se folosesc cu succes la straturile de fundaie din structurile rutiere rigide sau att la straturile de fundaie ct i la straturile de baz din alctuirea structurilor rutiere semirigide. Avnd n vedere amploarea noilor programe de dezvoltare i modernizare a reelei naionale de drumuri, afirmarea economiei concureniale i descentralizarea deciziilor, performanele mecanice, eficiena economic i influenele ecologice benefice constituie argumente pentru promovarea la nivel decizional a lianilor n construciile rutiere. De aceea, obiectivul acestei lucrri este de a aduce n prim plan calitile competitive ale unor tipuri liant hidraulic rutier, adaosuri precum i un studiu preliminar care ar determina volumele de lucrri n care ar putea fi utilizai lianii hidraulici. Definiii Capacitate portant-Proprietatea pe care o are un sistem constructiv sau un element al acestuia de a putea prelua ncarcri (sarcini) de la alte elemente. Capacitate portant a sitemului rutier- Proprietatea pe care o are sistemul constructiv compus din mai multe straturi rutiere, de a putea prelua ncarcrile (sarcinile) provenite de la pneul autovehicolului. Liani hidraulici rutieri- sunt lianti hidraulici speciali produi n fabric, livrai gata de utilizare, cu proprietati specifice adaptate straturilor de baz i de fundaie pentru drumuri i ci ferate, straturilor de form, stabilizrii si tratrii solului.

CAPITOLUL I STUDIUL SITUAIEI EXISTENTE 1.1. Reeaua de drumuri a Republicii Moldova Proporiile reelei de drumuri din Moldova (fr Transnistria) puin ce s-au schimbat n ultimii ani, cu o lungime total citat n 2011 de 9.322 km, dintre care 3.335 km sunt drumuri naionale. Comparativ cu zece ani n urm, lungimea total s-a redus cu 1.2%, dar s-a mrit cu 0.4% lungimea drumurilor naionale. La aceste schimbri contribuie modernizarea unor anumitor drumuri, cu trecerea lor din statut local sau alt statut n statut naional. Acest proces de

modernizare a anumitor drumuri cu trecerea n statut naional continu n cadrul Programului de Drumuri pentru perioada 2011-14, ce include sectorul de drum L376 dintre Corneti i M14 prevzut pentru reabilitare, dup care e de ateptat ca drumul s obin dup modernizare statut republican, fiind marcat cu "R". MTID a ntocmit recent lista preliminar a drumurilor locale, care vor fi promovate pentru schimbarea statutului local n republican. Aceste drumuri aparte sunt 35 la numr, cu o lungime total de 1 027 km. Din care, 56% la moment sunt acoperite cu asfalt, 37% - cu piatr spart i 7% sunt acoperite cu pmnt. Datele de trafic nu sunt la moment disponibile pentru aceste drumuri. Inspectarea strii tehnice a fost efectuat n prima jumtate a an. 2012 i rezultatele sunt totalizate n capitolul 2.1.2. Procesul de selecie este condiionat, n principiu, de mbuntirea conexiunilor ntre

drumurile Magistrale i Republicane, de accesul la ele. MTID este frecvent supus presiunii politice de a mbunti drumurile locale, din motivul insuficienei resurselor tehnice i financiare la nivel local. Aceast list preliminar este o ncercare de a rspunde la aa presiuni, chiar dac cresc responsabilitile MTID i ASD, cu necesitatea nu mai puin important, n cazul producerii unei astfel de schimbri, de a monitoriza folosirea unor astfel de drumuri suplimentare i starea tehnic a acestora. Densitatea reelei de drumuri de 314 km la fiecare 1.000km2 i 2.6km la fiecare 1.000 persoane e considerat a fi rezonabil pentru o aa ar de dezvoltare ca Republica Moldova i este o motenire din perioada sovietic. Uniunea Sovietic a lsat motenire Moldovei, dup cum deja s-a menionat, o reea de drumuri bine dezvoltat, cu puin necesitate n ultima vreme de a extinde, n consecin, lungimea static total a drumurilor pe parcursul perioadei 2001-11. Caracteristic pentru primii ani din perioada post-sovietic a fost colapsul economic, cu o reducere ulterioar a traficului rutier, din care cauz devenea tot mai pronunate proporiile prea mari ale reelei de drumuri.

Tot din cauza declinului economic din perioada post-sovietic, s-a produc i o reducere considerabil a cheltuielilor pentru ntreinerea infrastructurii, inclusiv i a drumurilor, ca rezultat obiectivul primar n prezent fiind mai degrab reabilitarea i protecia reelei existente dect extinderea n continuare. Deficienele ntreinerii drumurilor s-au resimit n ultimii cinci-zece ani, cnd a crescut activitatea economiei naionale i cnd, prin urmare, s-a intensificat volumul de trafic. Conform datelor din 2011 prezentate de ASD, asfaltate sunt 92.5% din lungimea drumurilor naionale i 46.1% din lungimea drumurilor locale. n total aceasta reprezint cifra de 62.7% de drumuri asfaltate din ntreaga reea de 9. 322 km. n Tabelul 1.6. de mai jos este reprezentat reeaua de drumuri n funcie de mbrcmintea rutier, la situaia de la nceputul anului 2011. Acestea sunt datele pentru acele drumuri, care in de competena ASD, fr Transnistria. Tabelul 1.6. Lungimea Reelei de Drumuri (Km) n Funcie de mbrcmintea Rutier, 2011 Statutul Beton Beton asfaltic Tratament al suprafeei Prundi Pmnt Total

Naional: % Magistral Republican Local % Total %

287.4 2657.1 139.8 251.0 0.0 3335.3 8.6% 79.7% 4.2% 7.5% 0.0% 249.1 550.2 18.3 2.3 0.0 819.9 38.3 2106.8 121.4 248.7 0.0 2515.3 41.6 2374.0 342.6 2716.4 512.5 5987.0 0.7% 39.7% 5.7% 45.4% 8.6% 328.9 5031.0 482.3 2967.4 512.5 9322.2 3.5% 54.0% 5.2% 31.8% 5.5% Figura 1.8. Reeaua de Drumuri n Funcie de mbrcmintea Rutier

Figura 1.9. Reeaua de Drumuri n Funcie de Statutul Drumurilor

328.9 km de suprafa de beton este o alt motenire din epoca sovietic, dei aceast cifr e mai mic dect a fost cu cinci ani n urm, dup ce a fost aternut asfalt deasupra unor sectoare limitate de beton. Majoritatea suprafeei de beton din toat lungimea mbrcmintei rutiere rigide o formeaz M14, 190 km. Este evident, c marea majoritate a reelei de drumuri naionale const din carosabile cu dou benzi de circuIaie. Mai puin de 100km din lungimea total a drumurilor naionale, sau 3% din lungimea total, sunt clasificate ca fiind de categoria 1. Trebuie de menionat, c aceste sectoare de categoria 1 sunt clasificate, n baza nivelului de trafic i nu ntrunesc ntotdeauna toate cerinele de standard din SNiP pentru magistrale auto. Spre exemplu, dac e s respectm cu strictee cerinele SNIP, atunci pentru Categoria 1 sunt necesare intersecii denivelate, dar n Moldova nu exist drumuri cu intersecii totalmente denivelate. n reeaua de drumuri naionale nu sunt drumuri de Categoria 5 sau drumuri de ar. Tabelul 1.7. Lungimea Reelei de Drumuri Locale (kilometri) n Funcie de Categorie i mbrcmintea Rutier, 2011 Categoria Beton Tratament Prundi Pmnt Total asfaltic al suprafeei 2 3.6 8.1 11.7 3 5.8 183.0 15.4 84.8 7.0 296.0 3-4 40.9 17.8 30.2 0.2 89.1 4 26.9 2095.9 308.1 2463.5 316.3 5210.7 4-5 11.1 47.4 36.6 95.0 5 5.2 34.6 1.3 82.2 152.5 275.7 Nespecificat 0.4 8.3 8.7 Total 41.6 2374.0 342.6 2716.4 512.5 5987.0 NB: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeei Sursa: ASD/SNIP Drumurile locale sunt preponderent, 87%, drumuri cu un singur carosabil de categoria 4,6m. Cea mai frecvent ntlnit este mbrcmintea rutier de beton asfaltic, 40%, i prundi, 45%. 1.2. Starea tehnic a reelei de drumuri Beton

Starea tehnic a reelei de drumuri din Moldova s-a nrutit cu mult de la proclamarea independenei i numai n ultimii ani s-au obinut careva succese n schimbarea acestei tendine. Figura 1.1 prezint evoluia Strii Tehnice a Drumurilor Naionale n perioada 1992-2010. n Studiul din 2007 efectuat n legtur cu Strategia Naional a Transporturilor e stipulat, c 7% din drumurile naionale sunt ntr-o stare bun pn la satisfctoare, iar 93% ntr-o stare

nesatisfctoare. n Studiul din 2010 efectuat n legtur cu Reforma ntreinerii Drumurilor de ctre compania SweRoad e stipulat, c 32.4% de drumuri sunt n stare satisfctoare pn la stare bun, iar 67.6% n stare nesatisfctoare pn la stare rea. Figura 1.1. Evoluia Strii Tehnice a Drumurilor Naionale n Perioada 1992-2010

De la ASD au fost obinute datele privind planeitatea pentru 41 drumuri naionale. Aceste date conin informaia despre planeitatea medie msurat n IRI (Indicele Internaional al Planeitii) pentru fiecare kilometru n dependen de drum i pe ani pentru perioada anilor 2000 - 2012. Exist multe omiteri n irul de date, spre exemplu, lipsesc careva date pentru anul 2007, pe cnd anumite drumuri i ali ani sunt slab reprezentate. Datele din 2012, pentru 15 drumuri, au fost colectate de Consultant n luna ianuarie. Gradul de planeitate din 2010 pare a fi, n linii mari, similar cu gradul de planeitate din 2001. Dac e s lum toate cele mai complete iruri de date, obinem n mediu indicele planeitii IRI de 6.1m/km pentru perioada anilor 2001-10 i 6.2m/km, dac sun inclui i anii 2004-6 cu un ir de date substaniale, dar mai puin complete. Aceste cifre medii sunt foarte aproape de cifrele medii pentru 2010, fapt ce indic, c starea reelei de drumuri naionale nu s-a schimbat cu mult n ultimii zece ani. Planeitatea medie de 6.1-6.2m/km indic acel fapt, c reeaua de drumuri naionale, reprezentat de sectoarele studiate, rmne, indiferent de mbuntirile din ultimii ani, ntr-o stare nu mai bun dect cea adecvat. Nu e un lucru uor de a trage concluzii n baza acestor date, iar pentru a confirma faptul mbuntirii n general a strii reelei drumurilor naionale din Moldova a fost necesar mai mult informaie.

1.3. Aprecierea strii reelei de drumuri. ncepnd cu 1992, ntreinerea drumurilor locale s-a redus dramatic, fapt ce a dus la un grad nalt de deteriorare a drumurilor, n special a celor acoperite cu prundi sau pmnt, care

formeaz mpreun 54% din reeaua total de drumuri locale. Viabilitatea drumurilor locale este n mare parte inadecvat. n Figura 1.3. de mai jos e reflectat starea tehnic a reelei de drumuri locale, n baza studiului efectuat n Moldova n 2010 de compania SweRoad. Figura 1.3. Condiia Reelei Drumurilor Locale n 2010

S-a fcut inspectarea strii suprafeei pe un eantion de o ntindere mare din reeaua de drumuri naionale, plus la care a fost inspectat un eantion din reeaua de drumuri locale, inclusiv i unele din drumurile locale, predestinate pentru reclasificare cu trecerea n statut republican. Pentru inspectarea drumurilor locale s-au efectuat msurrile planeitii pe toate drumurile selectate plus la analiza vizual a strii tehnice pe un eantion redus, inclusiv i pe drumurile din fiecare cele trei zone principale ale rii: zona de nord, zona central i zona de sud. Inspectrile au fost efectuate n prima jumtate a anului 2012. n Tabelul 1.1. de mai jos e prezentat gradul de analiz a strii drumurilor efectuate n 2012, ce a inclus colectarea de date referitor la planeitate, ca parte din studiile recente asupra drumurilor naionale. Tabelul 1.1. Reflectarea Gradului de Inspectare a Strii Drumurilor din 2012 Tipul Inspectrii Planeitatea Starea vizual Total Reeaua de drumuri Categoria drumurilor National (km) Local (km) 2,859 (86%) 953 (16%) 780 (23%) 228 (4%) 3,335* 5,987* * fr regiunea Transnistrean / Total (km) 3,812 (41%) 1,008 (11%) 9,322*

Pentru starea vizual a suprafeei au fost folosite urmtoarele calificative:

Stare bun Stare satisfctoare Stare nesatisfctoare Stare rea

Clasificarea gradului de planeitate (IRI) s-a fcut n baza principiilor din HDM-4:

Stare bun = <4 IRI Stare satisfctoare = 4-6 IRI Stare nesatisfctoare = 6-8 IRI Stare rea = >8 IRI Tabelul 1.2. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor Toate drumurile, km Drumuri Naionale, km Drumuri Locale, km Bune 175 Bune 156 Bune 19 Satisfctoare 725 Satisfctoare 488 Satisfctoare 237 Nesatisfctoare 1202 Nesatisfctoare 924 Nesatisfctoare 278 Figura 1.4. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Drumuri Naionale, Drumuri Locale

Figura 1.5. Rezultatele Totalizate ale Planeitii Drumurilor, Toate Drumurile

Tabelul 1.3. Starea drumurilor dup inspectarea vizual a Strii Tehnice a Drumurilor Toate drumurile, km Bune Satisfctoare Nesatisfctoare 6 208 676 Drumurile Naionale, km Bune Satisfctoare Nesatisfctoare 6 159 520 Drumurile Loca Bune Satisfctoare Nesatisfctoare e, km 0 49 156

Figura 1.6. Starea drumurilor dup inspectarea vizual, Drumuri Naionale, Drumuri Locale

Figura 1.7. Rezultatele Totalizate ale Inspectrii Vizuale, Toate Drumurile

Inspectarea strii tehnice a drumurilor din 2012 a fost fcut, fiind msurat indicele planeitii pentru 41% de drumuri din toat reeaua de drumuri, i fiind vizual inspectate 11% din toat reeaua. Rezultatele inspectrii pot fi totalizate dup cum urmeaz:

Starea tehnic a reelei de drum n ansamblu este predominant nesatisfctoare pn la rea:

ca rezultat al inspectrii vizuale, 78% din lungimea drumurilor inspectate s-au dovedit a fi ntr-o stare nesatisfctoare sau rea.

Vizual, nu e mare diferen ntre starea drumurilor naionale i a celor locale. Msurarea mai detaliat a indicelui planeitii indic cam aceleai cifre, 76% din toate

drumurile fiind calificate ca nesatisfctoare sau rele, dintre care 78% din drumurile naionale i 73% din drumurile locale

Aceste cifre sunt foarte mult comparabile cu cifrele obinute de compania SweRoad n

timpul inspectrii din 2010, fapt ce sugereaz, c declinul total al calitii reelei drumurilor s-o fi oprit pe loc, parial din cauza, c nu o mai fi rmas loc pentru deteriorare; de fapt, sunt necesare o mulime de lucrri pentru restabilirea reelei de drumuri, aducnd-o la starea general satisfctoare.

Exemplele de date sunt reprezentative, msurrile planeitii reprezentnd ceva mai mult de

40% din toat reeaua de drumuri, mai mult de 85% din reeaua drumurilor naionale, iar drumurile locale selectate reprezint diferite regiuni ale Moldovei i au funcii i categorii diferite. n baza rezultatelor inspectrii strii tehnice a drumurilor, descrise mai sus, a fost fcut o analiz general a acestei stri tehnice (planeitatea i defectele vizuale), care a fost prezentat n Tabelul 2.10 pentru Reeaua de Drumuri Naionale i n Tabelul 2.11 pentru Reeaua de Drumuri Locale. Tabelul 1.4. Starea Tehnic a Reelei de Drumuri (Naionale) Starea tehnic Bun Satisfctoare Nesatisfctoare Rea Total Km 216.8 653.7 1,811.1 653.7 3,335.3 % 6.5 19.6 54.3 19.6 100.0

Tabelul 1.5. Starea Tehnic a Reelei de Drumuri (Locale) Starea tehnic Km % 0 21.5 68.4 10.1 100.0 Bun 0.0 Satisfctoare 1,287.2 Nesatisfctoare 4,095.1 Rea 604.7 Total 5,987.0 1.4. Aprecierea strii reelei de drumuri. 4. Concluzii Reeaua de drumuri la ora actual se afla ntr-o stare nu tocmai compatibil cu necesitile care sunt impuse de buna desfurare a activitilor economice. Pentru diminuarea impactului negativ pe care reeaua de drumuri o aduce economiei, este necesar reabilitarea, dezvoltarea ei. Prin utilizarea metodelor de reabilitare radicale cu ajutorul lianilor hidraulici i adaosurilor se pot atinge urmatoarele scopuri: Reabilitarea drumurilor cu cheltuieli reduse. Termeni de exploatare mai mari. Consum mai redus a resurselor naturale. Reducerea infulenelor asupra mediului nconjurator.

CAPITOLUL II DETREMINAREA I DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIIERE CU STRATURI STABILIZATE 2.1. Generaliti Dup cum am prezentat n capitolul anterior starea reelei rutiere este foarte rea, n mare parte aceasta se datoreaz faptului ca sarcinile sau mrit substanial i capaciatea portant de care dispune ntreaga infrasructur nu satisface condiile la care este supus. Cercetrile ntreprinse au constat n obinerea unor variante de sisteme rutiere ct i ranforsri, cu costuri reduse, rezisten nalt i durabilitate n timp cu utilizarea unui liant hidraulic rutier care este produs n Republica Moldova de ctre compania LAFARGE CIMENT (MOLDOVA) S.A. i anume HRB-(hydraulic road binder) 12,5. Pentru comparaia cu alte tipuri de sisteme rutiere am ales variantele clasice ct i utilizarea unui stabilizator de pamnturi i agregate produs n Federaia Rus de compania ANT-Engineering denumit ,,ANT,, 2.2. Descirerea succint a materialelor HRB 12,5, Ciment II/A-S 32,5R, ANT. 2.2.1. HRB 12,5 Liantul Hidraulic Rutier este proiectat pentru stabilizarea si imbunatatirea proprietatilor fizice si mecanice ale solurilor si diferitelor materiale utilizate pentru constructii: drumuri, platforme, piste de aeroport, transee etc. Liantul Hidraulic Rutier (HRB 12,5) produs la Lafarge Ciment (Moldova) SA este produs in fabrica, livrat in stare finala pentru utilizare cu proprietati specifice adoptate pentru: Straturile de baza si fundatie pentru drumuri;

Straturile de baza si fundatie pentru cai ferate; Straturile de forma; Stabilizare; Tratarea solului.

HRB 12,5 are componente prezentate de clincher Portland, zgura granulata de furnal, calcar, pozzolana naturala, argile, sisturi activate termice, cenusa zburatoare si diferiti aditivi. Beneficii HRB 12,5:

Genereaza salvarea costurilor de energie prin utilizarea materialului in-situ; Imbunatateste integritatea structurala si durabilitatea; Optimizeaza utilizarea/reutilizarea materialului pregatit pe loc; Minimizeaza praful de drum; Asigura uscarea solului;

Salveaza costul potential pana la 40% in comparatie cu metodele obisnuite; Cresterea la maximum a efecientei lucrarilor; Amestecare in proportiile care pot varia in conformitate cu cerintele geotehnice. Datorita adaosurilor si aditivilor speciali HRB 12,5 are urmatoarele caracteristici:

Rezistenta la compresiune; Rezistenta la intindere sporita (incovoiere sporita); Adezivitate foarte buna cu orice material; Rezistenta la inghet-dezghet > 50 cicluri.

Domenii de utilizare HRB 12,5: 1. Tratarea solurilor (paminturi stabilizate): Stabilizarea solurilor argiloase, predispuse la umflaturi sau contractii, solurilor sensibile la umezeala sau cu tendinte de alunecare, terenului de fundatie pentru cladirile cu subsoluri, taluzurilor si versantilor;

Consolidarea terenului de fundatie pentru cladirile existente sau pentru cladirile care se

extind;

Cresterea rezistentei straturilor de forma din alcatuirea sistemelor rutiere. 2. Balast stabilizat: Executia straturilor de fundatie si a straturilor de baza din alcatuirea sistemelor rutiere

utilizand procente mai reduse de material comparativ cu alte produse similare;

Largirea si/sau consolidarea fundatiilor existente; Executia platformelor si a parcarilor; Consolidarea benzilor de stationare, a benzilor de incadrare si a acostamentelor.

Liant rutier cu clasa de rezistenta 12,5 certificat in anul 2010 in conformitate cu standardul moldovean SMV ENV 13282. Caracteristici HRB 12,5 Compozitie:

Clincher de ciment Portland min. 50% Adaosuri speciale max. 40% Aditivi 1%

Caracteristici chimice:

Continut de sulfat (SO3) 4%

Caracteristici fizico-mecanice:

Finete 15%, Inceput priza 130 min.

Stabilitate 1,5 mm. Rezistenta la compresiune la 28 zile 20,0 MPa.

2.2.2. CEM II A-S 32,5 R VRAC CIMENT PENTRU BETOANE UZUALE Tipul cimentului: ciment portland compozit de tip uzual II A-S 32,5 R Standard: SMV SR EN 197-1+A1:2007 Ciment de tip CEM II A-S 32,5 R este un ciment portland compozit cu rezistenta initiala mare si lucrabilitate inalta. Principalii constituenti sunt clincherul intre 80 94% si un adaos mixt in proportie de 6 20%. Domeniu de utilizare CEM II A-S 32,5 R (conform standardelor / normativelor in vigoare): Clasa de beton 7,5...20 (Marca 100...250) Elemente si structuri pentru constructii civile, industriale, socialculturale, edilitare din beton simplu si beton armat cu sectiuni sub 1,5m: fundatii, stalpisori si centuri, pereti, stalpi, grinzi, plansee, coloane etc. Clasa maxima de beton 10 (Marca 150) Lucrari hidrotehnice din beton simplu/armat canale, galerii, elemente subtiri, elemente de rezistenta in subteran. Clasa de beton B10...B20 (Marca 150...250) Sape exterioare, pereu, platforme de coborire etc. Recete individuale Prefabricate: fortan, tigle, dale, borduri, scari, inele, garduri etc. Conform proiectului Lucrari din beton armat in medii de agresivitate carbonatica, slab sulfatica. Avantaje aplicarii de beton pa baza CEM II A-S 32,5 R: Aplicare usoara si nu necesita cunostinte sau abilitati speciale; Lucrabilitatea inalta; Usor de omogenizat; Rezitenta initiala si finala mare; Completeaza usor spatiile goale fara a lasa bule de aer; Rezistenta buna la cicluri de inghet/dezghet repetat; Potrivit pentru lucrari pe timp cald; Solicitarea mecanica redusa si medie a betonului prin uzura; Rezistent la coroziunea datorata carbonatarii;

 Rezistent la coroziunea datorata clorurilor; Posibilitatea aplicarii atat manual cat si mecanizat. Caracteristici fizico-mecanice determinate conform standardului SMV SR EN 1971+A1:2007: Timp de priza initial (min) - minimum 75; Stabilitate (determinata ca expansiune) (mm) - maximum 10; Rezistenta la compresiune (MPa) la 2 zile - min 10; Rezistenta la compresiune (MPa) la 28 zile - minimum 32,5 maximum 52,5 2.2.3 ANT Stabilizatorul de sol i amestecuri de organomineralice (enzim) tip ANT (n continuare denumit stabilizator ANT) este un produs organic complex o substan activ de suprafa obinut n cursul catalizarii de compui organici cu adaos de elemente chimice complexe . Stabilizatorul ,,ANT este compus din urmatoarele substane: betain, biopolimeri, substane colorante, ageni tensioactivi: melanoidin, humin, caramelizatori. Caracteristicile stabilizatorului ,,ANT: - aspectul..soluie lichid de culoare neagr- cafenie; - indicele pH la 22Cde la 3,0 pna la 5,0; - densitateade la 1,010 pna la 1,050; - stratificarea..lipsete; - este total solubil n ap (n orice proporie). Utilizarea stabilizatorului ,,ANT permite realizarea granulatorului de beton asfaltic, obtinut in frezarea pavajelor de beton asfaltic si infrastructurii drumurilor, pentru restaurarea acoperirilor existente, prtecun i pentru realizarea noilor acoperiri i infrastructurii drumurilor. Domeniul de utilizare acceptat Stabilizatorul de sol i amestecul organomineralice (enzim) tip ANT este destinat pentru prepararea amestecurilor de asfalt i betoanelor asfaltice, care se utilizeaza la consolidarea solurilor i amestecurilor organomineralice, la lucrrile de construcie a drumurilor pentru automobile, aerodromuri, restaurarea acoperirilor existente, precum i pentru realizarea noilor acoperiri i infrastucturii drumurilor, etc.. Stabilizatorul de sol i amestecuri de organomineralice (enzim) tip ANT se aplica numai urmare unui proiect de execuie ntocmai cu respectarea Legii nr.721-XIII din 02.02.1996 privind calitatea in construcii cu modificrile i completrile ulterioare i a reglementrilor tehnice in vigoare. Aprecieri asupra produsului

Aptitudinea de exploatare Stabilizatorul ,,ANT rspunde calitativ Legii nr. 721 din 02.02.1996 privind calitatea n construcii. REZISTENA I STABILITATEA Stabilizatorul,,ANT corespunde standardelor aferente domeniului de utilizare. Stratul rutier obinut prezint stabilitate n urma contactului dintre stabilizator i particulele de pmnt care se lipesc i formeaz un strat rezistent. SIGURANTA IN EXPLOATARE Stabilizatorul,,ANT nu prezinta riscul de accidente la utilizarea lui normal. Prin utilizarea lui la execuia mbracamintei bituminoase se obine confortul i sigurana circulaiei rutiere. SIGURANA LA FOC Produsul nu esteinflamabil la temperature mediului ambient. Stabilizatorul,,ANT face parte din clasa C1(practic neinflamabil). La efectuarea lucrarilor cu utilizarea stabilizatorului ,,ANT se vor respecta regulile de securitate incendiar conform GOST 12.1.004. Durabilitatea i intreinerea Durata de exploatare a unui strat rutier bituminous depinde de urmatorii factori: - calitatea materialelor, a concepiei, a proiectriii a execuiei; - condiiile de exploatare; - efectuarea corespunztoare i la termen a lucrrilor de ntreinerei de reparaii. 2.3 Proprietile fizico-mecanice ale starturilor stabilizate cu liani minerali Tabelul 2.1. Proprietile fizico-mecanice ale amestecului stabilizat cu ciment portlant, liantul HRB si Ant. Strat de baz din agregate naturale 0 20 stabilizate cu 7 Ciment II/A-S 32,5R 15,5 14 49,8 Rezistena la compresiune Rc [daN/cm2] Rezultate experimentale Prevederi din STAS

Vrsta de ncercare [zile] 28 52,5 7 1822 14 28 2250

Rci , scderea rezistena la compresiune Rc, dup 7 zile Strat de baz din agregate naturale 0 20 stabilizate cu 7zile+7im Ciment II/A-S 32,5R Strat de baz din agregate naturale 0 16,3 de imersie [%] Valori experimentale Prevederi din STAS*

Vrsta de ncercare [zile] 21zile+7im 7 max. 20 21 -

Ui, umflarea volumic dup 7 zile de imersie [%] Valori experimentale Prevederi din STAS*

20 stabilizate cu 7zile+7im Ciment II/A-S 32,5R Strat de baz din agregate naturale 0 20 stabilizate cu 7zile+7im Ciment II/A-S 32,5R Strat de baz din agregate naturale 0 20 stabilizate cu Ciment II/A-S 32,5R 0,36 2,4 0,2

Vrsta de ncercare [zile] 21zile+7im 7 2 21 -

Ai, absorbia de ap dup 7 zile de imersie [%] Valori experimentale Prevederi din STAS*

Vrsta de ncercare [zile] 21zile+7im 7 5 21 -

Pierderea de mas prin nghe-dezghe P d [%] Valori experimentale Prevederi din STAS** max. 7

Tabelul 2.2. Proprietile fizico-mecanice ale amestecului de asfat regenerat. Rezultate comparative Denumirea indicilor Valori experimentale Asphalt Asphalt Asphalt granular(frezat) granular(frezat) granular(frezat) cu adaugarea cu adaugarea cu adaugarea 4% -Ciment 3% -HRB 12,5 0,01% Ant+1% II/A-S 32,5R Ciment Mpa 2,5 2,2 5,6 U/m Cerine normative

Rezistea la compresiune 20C Rezistea la compresiune 50C Rezistea la ntindere 0C Saturaia cu ap a betonului asfaltic Densitatea medie

Nu mai puin de 2,0 Mpa Nu mai puin de 1,1 Mpa 1,5-3,0

Mpa

0,9

0,7

2,4

Mpa %

3,1 6,2

4,2 7,5

2,28 1,3

g/cm3

2,29

2,31

2,2

2.3 Dimensionarea structurilor rutiere Dimensionarea straturilor structurilor rutiere s-a efectuat n dependen de modulul de elasticitate necesar la suprafaa mbrcminii n dependen de categoria drumului.

Tabelul 2.3. Modulul de elasticitate necesar conform categoriei drumurilor

Categoria drumului I II III IV V

Modul de elasticitate necesar, P 230 220 200 150 100

2.3.1 Calculul structurilor rutiere 2.3.1.1. Sistem rutier varianta I Pentru comparare s-a efectuat i un calcul al dimensionarii straturilor cu utilizarea agregatelor natural fara adugarea linailor i adaosurilor Mrimea modulului de elasticitate a pmntului din patul drumului se argumenteaz dup a normativul 218.046-01. Sistemul rutier conine n sine, o construcie a drumului ce include cteva straturi din diferite materiale. Principalele cerine ce sunt puse n faa sistemului const, n asigurarea circulaiei automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la ncovoiere, la deplasare, .a. Calculul complexului rutier se efectueaz stratificat de jos n sus cu ajutorul monogramei 12.2 din BCH 46-83. Astfel determinm normele modulului de elasticitate echivalent pe suprafaa straturilor constructive a sistemului rutier i prin urmare a modulului de elasticitate echivalent pe suprafaa imbrcamintei rutiere adic modulul de elasticitate real Ereal a sistemului rutier. n conformitate cu sarcina dat n limitele sectorului de drum, exist urmatoarea structur a sistemului rutier. Figura 2.1. Structura mbrcmintei rutiere varianta I:
Enec=390 Mpa

4,5 cm

E4=3200 MPa

8 cm

E3=2000 MPa

? cm

E2=350 MPa

20 cm

E1=130 MPa

Ep=108 MPa

1.

Beton asfaltic dens ;

2. 3. 4. 5.

Beton asfaltic poros; Macadam mpnat piatr spart de calcar; Nisip mediu cu particule argiloase 5%; Sol fundaie.

1. Modulul de elasticitate total la nivelul stratului de nisip cu particule prfoase 5% :

h5 20 = = 0,51 D 39

Ep E1

108 = 0,83 130

- Conform monogramei, stabilim :

I E com = 0,873 E1
I E com = 0,873 E 5 = 0,873 130 = 113,1MPa

I E com 113.1 = = 0,324 E2 350

2. Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus n jos primind corespunztor pentru fiecare strat. Ef modulul de elasticitate la suprafaa stratului; Ei modulul de elasticitate a materialului. Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzura , E1= 3200 MPa, h = 4,5 cm. Calculm raportul

Enec 394 h 4,5 = = 0,122; i = = 0,115. E4 3200 D 39

III E com = 0,1; . Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei i obinem E4

III Deci E com = 0,1 E 4 = 0,1 3200 = 320MPa.

Modulul de elasticitate la nivelul stratului din beton asfaltic poros 60/90 E3=2000MPa ; h=8 cm i cu ajutorul relaiei
III E com 320 h 8 = = 0,16; i = = 0,20, primim cu ajutorul E3 2000 D 39

nomogramei

II E com II = 0,18 ,deci E com = 0,18 E 3 = 0,117 2000 = 234 MPa. E3

Calculam raportul pentru determinarea nlimii stratului 3;

II Ecom 234 = = 0,669; E2 350

Dupa monograma in dependenta de unde : h = 1.21 39 = 47 cm.

II E com EI h = 0,669; i com = 0,324 obtinem = 1.21 de E2 E2 D

Deci nlimea stratului din macadam npnat este de 47cm. Figura 2.2. Structura mbrcmintei rutiere varianta I:
Enec=390 Mpa

4,5 cm

E4=3200 MPa

8 cm

E3=2000 MPa

47 cm

E2=350 MPa

20 cm

E1=130 MPa

Ep=108 MPa

Volumele de materiale utilizate pentru construcia a unui km de drum cu limea prii carosabile de 7,5 m (cat.II) sunt reprezentate n tabelul 2.4. Tabelul 2.4. Volumele de materiale utilizate la construcia sistemului rutier varianta I Denumire stratului Beton asfaltic microgranular dens-4,5 cm Beton asfaltic poros-8 cm Macadam npnat 47 cm Nisip mediu cu 5% particule arg.20 cm 9900 1980 3049,2 8500 8500 9500 382,5 680 4465 803,25 1428 7590,5 Suprafaa m.p. Volumul m.c. Masa t.

2.3.1.2. Sistem rutier varianta II Structura rutier care include strat de agregate naturale stabilizate cu lian hidraulic 6%. Mrimea modulului de elasticitate a pmntului din patul drumului se argumenteaz dup a normativul 218.046-01. Sistemul rutier conine n sine, o construcie a drumului ce include cteva straturi din diferite materiale. Principalele cerine ce sunt puse n faa sistemului const, n asigurarea circulaiei automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la ncovoiere, la deplasare, .a.

Calculul complexului rutier se efectueaz stratificat de jos n sus cu ajutorul monogramei 12.2 din BCH 46-83. Astfel determinm normele modulului de elasticitate echivalent pe suprafaa straturilor constructive a sistemului rutier i prin urmare a modulului de elasticitate echivalent pe suprafaa imbrcamintei rutiere adic modulul de elasticitate real Ereal a sistemului rutier. n conformitate cu sarcina dat n limitele sectorului de drum, exist urmatoarea structur a sistemului rutier. Figura 2.3. Structura mbrcmintei rutiere varianta II:
Enec=390 Mpa

4,5 cm

E4=3200 MPa

8 cm

E3=2000 MPa

? cm

E2=1000 MPa

20 cm

E1=130 MPa

Ep=108 MPa

1. 2. 3. 4. 5.

Beton asfaltic dens ; Beton asfaltic poros; Strat din agregae natural stabilizate cu ciment Portland/HRB ; Nisip mediu cu particule argiloase 5%; Sol fundaie.

1. Modulul de elasticitate total la nivelul stratului de nisip cu particule prfoase 5% :

h5 20 = = 0,51 D 39

Ep E1

108 = 0,83 130

- Conform monogramei, stabilim :

I E com = 0,873 E1
I E com = 0,873 E 5 = 0,873 130 = 113,1MPa

I E com 113.1 = = 0,113 E2 1000

2. Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus n jos primind corespunztor pentru fiecare strat. Ef modulul de elasticitate la suprafaa stratului; Ei modulul de elasticitate a materialului. Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzura , E1= 3200 MPa, h = 4,5 cm. Calculm raportul

Enec 394 h 4,5 = = 0,122; i = = 0,115. E4 3200 D 39

III E com = 0,1; . E4

Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei i obinem

III Deci E com = 0,1 E 4 = 0,1 3200 = 320MPa.

Modulul de elasticitate la nivelul stratului din beton asfaltic poros 60/90 E3=2000MPa ; h=8 cm i cu ajutorul relaiei
III E com 320 h 8 = = 0,16; i = = 0,20, primim cu ajutorul E3 2000 D 39

II E com II nomogramei = 0,18 ,deci E com = 0,18 E 3 = 0,117 2000 = 234 MPa. E3

Calculam raportul pentru determinarea nlimii stratului 3;

II E com 234 = = 0,234; E2 1000 II E com EI h = 0,234; i com = 0,113 obtinem = 0.495 de E2 E2 D

Dupa monograma in dependenta de unde : h = 0.495 39 = 20cm.

Deci nlimea stratului din agregate stabilizate este de 20cm.

Figura 2.4. Structura mbrcmintei rutiere varianta II:

Enec=390 Mpa

4,5 cm

E4=3200 MPa

8 cm

E3=2000 MPa

20 cm

E2=1000 MPa

20 cm

E1=130 MPa

Ep=108 MPa

Volumele de materiale utilizate pentru construcia a unui km de drum cu limea prii carosabile de 7,5 m (cat.II) sunt reprezentate n tabelul 2.5. Tabelul 2.5. Volumele de materiale utilizate la construcia sistemului rutier varianta I Denumire stratului Beton asfaltic microgranular dens-4,5 cm Beton asfaltic poros-8 cm Strat din agregate naturale stabilizate cu Ciment 6% 20 cm Nisip mediu cu 5% particule arg.20 cm Ciment portland/HRB
9900 1980 3049,2 216,6 9500 1900 3610 8500 8500 382,5 680 803,25 1428

Suprafaa m.p.

Volumul m.c.

Masa t.

2.3.1.3. Sistem rutier varianta III Structura rutier care include strat din materiale stabilizate cu ciment 4% cu adaos de ANT 0,0071%. Mrimea modulului de elasticitate a pmntului din patul drumului se argumenteaz dup a normativul 218.046-01. Sistemul rutier conine n sine, o construcie a drumului ce include cteva straturi din diferite materiale. Principalele cerine ce sunt puse n faa sistemului const, n asigurarea circulaiei automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la ncovoiere, la deplasare, .a.

Calculul complexului rutier se efectueaz stratificat de jos n sus cu ajutorul monogramei 12.2 din BCH 46-83. Astfel determinm normele modulului de elasticitate echivalent pe suprafaa straturilor constructive a sistemului rutier i prin urmare a modulului de elasticitate echivalent pe suprafaa imbrcamintei rutiere adic modulul de elasticitate real Ereal a sistemului rutier. n conformitate cu sarcina dat n limitele sectorului de drum, exist urmatoarea structur a sistemului rutier. Figura 2.5. Structura mbrcmintei rutiere varianta II:
Enec=390 Mpa

4,5 cm

E4=3200 MPa

8 cm

E3=2000 MPa

? cm

E2=1000 MPa

20 cm

E1=130 MPa

Ep=108 MPa

6. 7. 8. 9. 10.

Beton asfaltic dens ; Beton asfaltic poros; Macadam mpnat piatr spart de calcar; Nisip mediu cu particule argiloase 5%; Sol fundaie.

1. Modulul de elasticitate total la nivelul stratului de nisip cu particule prfoase 5% :

h5 20 = = 0,51 D 39

Ep E1

108 = 0,83 130

- Conform monogramei, stabilim :

I E com = 0,873 E1
I E com = 0,873 E 5 = 0,873 130 = 113,1MPa

I E com 113.1 = = 0,113 E2 1000

2. Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus n jos primind corespunztor pentru fiecare strat. Ef modulul de elasticitate la suprafaa stratului; Ei modulul de elasticitate a materialului. Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzura , E1= 3200 MPa, h = 4,5 cm. Calculm raportul

Enec 394 h 4,5 = = 0,122; i = = 0,115. E4 3200 D 39

III E com = 0,1; . E4

Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei i obinem

III Deci E com = 0,1 E 4 = 0,1 3200 = 320MPa.

Modulul de elasticitate la nivelul stratului din beton asfaltic poros 60/90 E3=2000MPa ; h=8 cm i cu ajutorul relaiei
III E com 320 h 8 = = 0,16; i = = 0,20, primim cu ajutorul E3 2000 D 39

II E com II nomogramei = 0,18 ,deci E com = 0,18 E 3 = 0,117 2000 = 234 MPa. E3

Calculam raportul pentru determinarea nlimii stratului 3;

II E com 234 = = 0,234; E2 1000 II E com EI h = 0,234; i com = 0,113 obtinem = 0.495 de E2 E2 D

Dupa monograma in dependenta de unde : h = 0.495 39 = 20cm.

Deci nlimea stratului din macadam npnat este de 20cm.

Figura 2.6. Structura mbrcmintei rutiere varianta III:

Enec=390 Mpa

4,5 cm

E4=3200 MPa

8 cm

E3=2000 MPa

20 cm

E2=1000 MPa

20 cm

E1=130 MPa

Ep=108 MPa

Volumele de materiale utilizate pentru construcia a unui km de drum cu limea prii carosabile de 7,5 m (cat.II) sunt reprezentate n tabelul 2.6. Tabelul 2.6. Volumele de materiale utilizate la construcia sistemului rutier varianta I Denumire stratului Beton asfaltic microgranular dens-4,5 cm Beton asfaltic poros-8 cm Strat din nisip de concasaj i 20 % argila cu 4%ciment Nisip mediu cu 5% particule arg.20 cm Ciment portland Stabilizator ANT (litri*) 9900 1980 3049,2 129,2 229,33* 9500 1900 3230 8500 8500 382,5 680 803,25 1428 Suprafaa m.p. Volumul m.c. Masa t.

2.3.1.4. Sistem rutier varianta IV Pentru calcul s-a luat n considerare tehnica de reciclare a materialelor bituminoase din structura rutier existent prin frezare, cu adaugare de stabilizator ANT 0,01 % si ciment 1% Pentru aceast variant de sistem rutier se cunosc toate nlimile minime a straturilor rutiere n afar de grosimea stratului din asfalt reciclat tratat cu ciment i adaos, determinarea unei aa nlimi care s corespund modulului necesar a mbrcmintei rutiere egal cu Enec =220 MPa, deci vom determina nlimea stratului din sol stabilizat. Valorile Efle determinm folosind monograma nr. 3.1 ( 218.046-01). Figura 2.7. Structura mbrcmintei rutiere varianta IV:

Enec=390 MPa

5 cm

E2=3200 MPa

? cm

E1=1800 MPa

Ep=130 MPa

Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus n jos primind corespunztor pentru fiecare strat. Ef modulul de elasticitate la suprafaa stratului; Ei modulul de elasticitate a materialului. Modulul de elasticitate la nivelul stratului de mbrcminte rutier: beton asfaltic microgranular pe baz de bitum 60/90 , E1= 32000 MPa, h = 5 cm. Calculm raportul

E nec 390 h 5 = = 0,122; i = = 0,128. E1 3200 D 39

Ef1 E1 = 0,122 . Deci

Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei i obinem

E f 1 = 0,122 E1 = 0,122 3200 = 320MPa.

Calculam raportul pentru determinarea nlimii stratului 2; Ef1 E2 = 320 = 0,178; 1800

Calculm raportul

Ep E2

130 = 0,072; 1800

E f1 E2 = 0,178 i

Dupa monograma n dependen de

Ep E2

= 0,072; obinem

h = 0,46 de unde : D

h = 0,46 * 39 = 17.94 18cm.

Deci nlimea stratului din material bituminos reciclat tratat cu ciment i adaosuri este de 18 cm .

Figura 2.8. Structura mbrcmintei rutiere varianta IV:

Enec=390

5 cm

E2=3200 MPa

18 cm

E1=1800 MPa

Ep=130 MPa

1. Strat de uzur din mixtur asfaltic pe baz de mastic bituminos cu granulaie fin, tipul de bitum 60/90, cu modulul de elasticitate E=3200 MPa; 2. Reciclarea la rece a straturilor bituminoase existente cu adaos de material granular stabilizat cu ANT 0,01% i 1% de ciment Portland care se transform n strat de baz, cu modulul de elasticitate E=1800MPa; 3. Strat de fundaie din pietri i nisip existent compacat ca strat de fundaie cu modul de elasticitate E=130 MPa; Tabelul 2.7. Volumele de materiale utilizate la construcia sistemului rutier varianta IV Denumire stratului Beton asfaltic microgranular dens-5 cm Strat din beton asfaltic reciclat tratat cu ciment 1% si adaos ANT -6 cm Ciment portland ANT litri* 8500 1530 3213 32,13 321,3* 8500 425 892,5 Suprafaa m.p. Volumul m.c. Masa t.

2.3.1.5. Sistem rutier varianta V Pentru aceast variant de sistem rutier se cunosc toate nlimile minime a straturilor rutiere n afar de grosimea stratului din beton asfaltic poros, determinarea unei aa nlimi care s corespund modulului necesar a mbrcmintei rutiere egal cu Enec =390 MPa, deci vom determina

nlimea stratului din sol stabilizat. Valorile Efle determinm folosind monograma nr. 3.1 ( 218.046-01). Figura 2.6. Structura mbrcmintei rutiere varianta V:
Enec=390

4 cm

E2=3200 MPa

? cm

E1=2000 MPa

Ep=200 MPa

Pentru a determina valoarea Ef pentru urmatoarele straturi calculul trebuie de efectuat de sus n jos primind corespunztor pentru fiecare strat. Ef modulul de elasticitate la suprafaa stratului; Ei modulul de elasticitate a materialului. Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzur , E1= 3200 MPa, h = 5 cm. Calculm raportul

E nec 390 h 4 = = 0,122; i = = 0,128. E1 3200 D 39

E f1 E1 = 0,1 .

Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei i obinem Deci E f 1 = 0,1 E1 = 0,1 3200 = 320MPa. Calculam raportul pentru determinarea nlimii stratului 2; E f1 E2 = 320 = 0,16; 2000 Ep E2 = 240 = 0,12; 2000 Ef1 E2 = 0,16 i Ep E2 = 0,12; obinem

Calculm raportul

Dupa monograma n dependen de

h = 0,18 de unde : D

h = 0,18 39 = 7.02cm, 7cm

Deci nlimea stratului din beton asfatic poros este adoptat de 7 cm.

Figura 2.7. Structura mbrcmintei rutiere varianta V:

Enec=390

5 cm

E2=3200 MPa

7 cm

E1=2000 MPa

Ep=240 MPa

1. 2. 3.

Beton asfaltic dens microgranular executat la cald 60/90 ; Beton asfaltic poros 60/90; Sistem rutier existent cu mod de elasticitate real 240 MPa. Tabelul 2.7. Volumele de materiale utilizate la construcia sistemului rutier varianta V Denumire stratului Beton asfaltic microgranular dens-5 cm Beton asfaltic poros - 7 cm 8500 8500 425 595 892,5 1249,5 Suprafaa m.p. Volumul m.c. Masa t.

2.3.1.6. Sistem rutier varianta VI Calculul structurii rutiere este executat dup a normativul 218.046-01. Sistemul rutier conine n sine, o construcie a drumului ce include cteva straturi din diferite materiale. Principalele cerine ce sunt puse n faa sistemului const, n asigurarea circulaiei automobilelor cu viteza de calcul, stabilitatea la ncovoiere, la deplasare, .a.

Figura 2.8. Structura mbrcmintei rutiere varianta VI:

Enec=390 MPa

5 cm

E3=3200 MPa

6 cm

E2=2000 MPa

? cm

E1=1400 MPa

Ep=130 MPa

1. Strat de uzur din mixtur asfaltic pe baz de mastic bituminos cu granulaie fin, tipul de bitum 60/90; 2. Reciclarea la rece a straturilorbituminoaseexistente cu adaos de material granular stabilizat cu 4 procente de ciment Portland care se transformnstrat de baz; 3. Strat de fundaie din pietriinisip existent compacatcastrat de fundaie. Pentru aceast variant de sistem rutier se cunosc toate nlimile minime a straturilor rutiere n afar de grosimea stratului din asfalt granular stabilizat, determinarea unei aa nlimi care s corespund modulului necesar a mbrcmintei rutiere este egal cu Enec =220MPa, deci vom determina nlimea stratului. Modulul de elasticitate la nivelul stratului de uzur , E1= 3200 MPa, h = 5 cm. Calculm raportul

Enec 390 h 5 = = 0,122; i = = 0,128. E1 3200 D 39

Ef3 E1 = 0,1 .

Suprapunem valoarea raportului h/D pe axa absciselor monogramei i obinem Deci E f 3 = 0,1 E1 = 0,1 3200 = 320MPa.

Modulul de elasticitate la nivelul stratului din mbrcminte rutier: binder din beton asfaltic poros macrogranular este: E1= 2000 MPa, h = 6 cm.

Ef2 E2

320 h 6 = 0,16; i = = 0,154. 2000 D 39

Ep E2 = 130 = 0,093; 1400

Calculm raportul

Dupa monograma in dependenta de

Ef2 E2

= 0,16 i

Ep E2

= 0,093; btinem

h = 0,51 de unde : D

h = 0,51 39 = 19.89 20cm.

Deci nlimea stratului din beton asfaltic reciclat la rece a straturilor bituminoase existente este adoptat de 7,5 cm. Figura 2.9. Structura mbrcmintei rutiere varianta VI:
Enec=390 MPa

5 cm

E3=3200 MPa

6 cm

E2=2000 MPa

20 cm

E1=1400 MPa

Ep=130 MPa

1. Strat de uzur din mixtur asfaltic pe baz de mastic bituminos cu granulaie fin, tipul de bitum 60/90 ; 2. Strat din beton asfaltic poros, tipul de bitum 60/90 ; 3. Reciclarea la rece a straturilorbituminoaseexistente cu adaos de material granular stabilizat cu 4 procente de ciment Portland care se transformnstrat de baz; 4. Strat de fundaie din pietriinisip existent compacatcastrat de fundaie . Tabelul 2.8. Volumele de materiale utilizate la construcia sistemului rutier varianta VI Denumire stratului Beton asfaltic microgranular dens-5 cm Beton asfaltic poros Strat din beton asfaltic reciclat tratat cu liant mineral -20 cm ciment portland 4% sau HRB 3% Ciment portland /HRB* 8500 1700 3570 142,8/107,1 8500 8500 425 510 892,5 1071 Suprafaa m.p. Volumul m.c. Masa t.

*Nota -consumul de liant hidraulic pentru stabilizatrea stratului pentru ciment portland 32.5 R este de 4% i pentru liant hidraulic rutier HRB 12,5 este 3%.

BIBLIOGRAFIE 1. 218.046-01 2. Suport pentru Guvernul Republicii Moldova n Elaborarea unei Strategii de Transport i Logistic Raport tehnic Sectorul rutier 3. GOST 9128-2009 C , 4. GOST 23558-79 -- , ,

. 5. 2.05.02-85 . , 1983. 6. SM STB 1033:2008 Amestecuri de beton asfaltic pentru drumuri i aerodromuri i beton asfaltic. Condiii tehnice 7. www.statistica.md 8. www.particip.gov.md 9. 10. Studiul asupra posibilitii utilizrii lianilor puzollanici ca matrici liante pe baz de tufuri vulcanice n lucrri rutiere