Sunteți pe pagina 1din 32

Injectia combustibilului la motoarele diesel

Primele sisteme de injectie


Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel
conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin compresia aerului din
cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de injecie solid,
inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin
compresie care precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injeciei solide,
combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n camera de ardere prin
intermediul unor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul
era injectat n motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea
compresorului de aer era att de mare, nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n
raport cu puterea produs, mai ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare
montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea
mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.
Injectia controlata mecanic si electronic
Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate
de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele. Aceste motoare foloseau injectoare
simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa
consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtate
din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune
i o alta pentru fiecare injector. Pe masur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate
precis de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate
att timp ct discul se rotea n dreptul deschiderii fiecrui cilindru. Regimul motorului era controlat de un
al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea
prin care trecea combustibilul, controlnd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare diesel
puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere
dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit. Motoarele
moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionat
electro-magnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce permite controlul precis al
injeciei n funie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Design-
ul simplificat al ansamblului pomp-injector a condus la construcia de motoare mai fiabile i silenioase.
Injectia indirecta
n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera de
ardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere principal,
antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat de
turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4
000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce
trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai
sczut fa de motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de
pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe
scar mare n industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injecia
direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit
pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme
de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu
injecie direct, care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii contructori au pus la punct propriile
tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii,
precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile de
funionare. ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo ce
folosea un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au folosit acest tip
de precamere sau i-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli
ani).
Injectia directa
Motoarele moderne folosesc una din urmatoarele metode de injectie directa.
Injectia directa cu pompa-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu injectoarele montate
n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o precamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de
motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema
acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la
nceput montate doar pe vehicule comerciale - excepia notabil fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul
era cu 15% pn la 20% mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns s
compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul Rover.
Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din
1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i
un mers lin i economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a trasformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul
Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989. Presiunea de injecie era de circa 300 bari,
dar momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic.
Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a
penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i mai
puternice dect competitorii pe injecie indirect.
Injectia directa cu rampa comuna (common rail)
La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau simple
duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine motorina
la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care alimentez fiecare
injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice (utilizate de
Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar
i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan i, mai recent, Honda, au
dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common rail. Spre
exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi
la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

Injectia directa cu pompa-injector
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompa
formeaz un corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care alimenteaz
injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip de
injecie, dezvoltat de Bosch, este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit
sistemul pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare diesel mari
(CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de injecie crescut, de pn la
2050 bar.


Modul de funcionare al motorului diesel cu injecie direct
Sistemul de injecie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alctuit n principal dintr-
o pomp de injecie, injector i conductele de legtur.

Foto: Sistem de injecie Bosch CRS2.2
Sursa: Bosch
Elementele componente ale sistemului:
1. pomp de nalt presiune
2. ramp comun
3. injectoare
Un sistem de injecie este proiectat astfel nct s ndeplineasc mai multe funcii:
s dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu n funcie de regimul de funcionare al motorului;
s creeze o presiune ridicat a combustibilului pentru a face posibil pulverizarea;
s asigure pulverizarea li distribuia combustibilul n camera de ardere;
s iniieze injecia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu i s asigure o durat a
injeciei determinat;
s asigure dozarea egal a combustibilului ntre mai muli cilindrii.
Scurt istoric al injeciei de motorin pentru automobile
1897: Rudolf Diesel construiete primul prototip funcional de motor.
1908: Prosper L'Orange mpreun cu Deutz dezvolt o pomp de injecie cu injector
1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins
1933: Citroen Rosalie primul automobil european prototip cu motor diesel
1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel
1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal i traciune pe puntea fa
1986: Bosch lanseaz EDC pe modelul BMW 524D
1994: Bosch produce sistemele de injecie pomp injector
1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecie cu ramp comun (Common Rail)
2007: BMW lanseaz pe modelele de serie sisteme de injecie cu ramp comun cu presiunea de injecie
maxim de 2000 bari

Foto: Productorii sistemelor de injecie de combustibil pentru automobile.
Sursa: e-automobile.ro
La nivel mondial exist patru mari productori de sisteme de injecie pentru automobile. Piaa este
mprit de Bosch, Continental, Delphi, i Denso. De asemenea automobilele din grupul Fiat echipeaz
unele din motoarele sale cu sisteme de injecie produse de Magneti Marelli.
Sistemele de injecie pentru motoare diesel se pot clasifica n funcie de o multitudine de criterii. n
prezentul articol vom discuta despre sisteme de injecie direct i indirect, evoluia i tipul acestora
precum i despre modul de funcionare al fiecrei componente.

Tipuri de sisteme de injecie (din punct de vedere al injeciei combustibilului)
Injecia indirect (cu pre-camer)
La motoarele diesel cu injecie indirect combustibilul este injectat ntr-o precamer supranclzit.
Aprinderea combustibilului este iniiat n precamer iar apoi este propagat n cilindru unde are loc
arderea propriu-zis a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezint aproximativ 40% din volumul
total al camerei de ardere.

Foto: Sistem de injecie indirect diesel cu pre-camer
Sursa: Bosch
Elementele componente ale sistemului de injecie:
1. injector
2. bujie incandescent
3. pre-camer
4. chiulas
5. cilindru
Pre-camera este atent conceput pentru a asigura amestecarea corespunztoare a combustibilului
pulverizat cu aerul comprimat supranclzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducerea
zgomotului datorat arderii precum i a solicitrilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea
utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiionale de cldur care se traduce ntr-un
randament mai mic. n plus pre-camera necesit utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita
pornirea.
n cazul injeciei indirecte aerul se mic cu vitez ridicat mbuntind astfel omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplific construcia injectorului i permite utilizarea de
motoare cu capacitate cilindric mai mic, cu tolerane de construcie mai permisive deci mai puin
costisitoare i mai fiabile.
Prin comparaie sistemele de injecie direct combin micare mai lent a aerului cu micare rapid a
combustibilului injectate la o presiune mare.
Avantajele utilizrii injeciei indirecte sunt urmtoarele:
se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindric mic
presiunea de injecie necesar este relativ sczut (100-300 bari) deci costul unui injector este
redus
turaia maxim a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorit arderii divizate
Dezavantajele utilizrii unei astfel de soluii se rezum la:
consum specific ridicat datorit pierderilor prin cldur i a pierderilor de presiune n timpul
arderii
tensiuni termice i mecanice concentrate pe anumite poriuni ale pistonului i a camerei de ardere
ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obinut din motor
Soluia de injecie indirect cu pre-camera a fost utilizat ncepnd cu anii 1920. Tehnologia de injecie
direct era cunoscut la aceea vreme dar se utiliza n general doar pe camioane. Motivul era zgomotul i
vibraiile puternice specifice injeciei directe, fenomene mai puin controlabile la aceea vreme. Pe
motoarele diesel moderne injecia indirect nu se mai utilizeaz n principal datorit consumului specific
ridicat i n al doilea rnd datorit limitrii performanelor dinamice.
Injecia direct
De reinut c motoarele diesel moderne sunt n exclusivitate cu injecie direct! Spre deosebire de
injecia indirect, la care combustibilul se injecteaz ntr-o pre-camer, la injecia direct motorina se
injecteaz direct n cilindru. Procesul de injecie este caracterizate de pulverizarea combustibilului,
nclzirea, evaporarea i amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecie direct sunt
presiunile mari ale combustibilului (pn la 2000 bari) i rapoartele mari de comprimare (17-19).

Foto: Sistem de injecie direct diesel
Sursa: Bosch
O caracteristic specific motoarelor diesel cu injecie direct este forma pistonului. Camera de ardere
este format n principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma seciunii
asemntoare cu litera greceasc omega.


Sistemele de injecie pentru un motor diesel
Motoarele diesel sunt caracterizate n principal de randament ridicat, n comparaie cu motoarele pe
benzin, ceea ce conduce la un consum mai sczut de combustibil. Reglementrile tot mai stricte n ceea
ce privete emisiile poluante, zgomotul i nevoia de reducere a consumului de combustibil au fcut ca
sistemele de injecie s evolueze n mod considerabil.
Sistemele de injecie de motorin, mai ales cele cu injecie direct, necesit presiuni mari ale
combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecie trebuie s fie de tipul cu piston, deoarece
numai o astfel de pomp asigur presiunea necesar pentru pulverizare.
n cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecie. Primele
tipuri utilizate, ncepnd cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecie cu elemente n linie. Generaiile
urmtoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din 1997 sistemele de injecie
cu ramp comun ncep s echipeze motoarele diesel.
n tabelul de mai jos gsii o clasificare a sistemelor de injecie produse de compania Bosch.
Tipul de sistem de injecie
Presiunea
maxim
de lucru [bar]
Tipul
controlului
Injecie
n
cilindru
Numrul de
cilindrii
al motorului
M (pomp cu elemente n linie) 550
mecanic
electronic
indirect 4...6
MW (pomp cu elemente n linie) 1100 mecanic direct 4...8
VE (pomp cu distribuitor rotativ i
piston axial)
1400
mecanic
electronic
indirect
direct
3...6
VR (pomp cu distribuitor rotativ i
piston radial)
1700 electronic direct 4...6
UIS (pomp - injector) 2000 electronic direct 4...6
CR (ramp comun) 2000 electronic direct 3...16
Sistem de injecie cu pomp cu elemente n linie
Primele tipuri de sisteme de injecie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente n linie.

Foto: Pomp de injecie diesel Bosch cu elemente n linie M - varianta cu control mecanic
Sursa: Bosch

Elementele componente ale pompei:
1. cremalier de comand
2. arbore cu came de antrenare
3. racorduri injectoare
Caracteristicile principale ale pompei cu elemente n linie:
pentru fiecare injector pompa este prevzut cu un element de pompare (piston)
pistoanele sunt acionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al
motorului
cantitate de combustibil injectat este reglat cu ajutorul unei cremaliere comandat de pedala de
acceleraie
fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de nalt
presiune

Foto: Sistem de injecie diesel cu pomp cu elemente n linie
Sursa: Bosch
n figura alturat este prezentat o pomp de injecie cu elemente n linie mpreun cu restul pieselor
ce compun sistemul de injecie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de
transfer, numit i pomp de joas presiune, i transferat ctre filtru de motorin. Dup filtrare
combustibilul este introdus n pompa de nalt presiune, cu elemente n linie, comprimat i transferat ctre
injectoare prin intermediul conductelor de legtur.

Foto: Pomp de injecie diesel cu elemente n linie pentru un motor de 12 cilindrii
Foto: Wikipedia Commons
Aceste tipuri de pompe de injecie pot ridica presiunea de injecie pn la 1200 bari. Motoarele diesel
moderne nu mai folosesc pompele de injecie cu elemente n linie datorit controlului rudimentar al
presiunii de injecie precum i a cantitii de combustibil injectat. De asemenea un inconvenient este dat
de faptul c dimensiunile pompei i numrul de elemente de pompare depinde de numrul de cilindrii al
motorului. Aplicaiile pe care se utilizeaz aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt n general
vehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole precum i motoarele staionare.
Sisteme de injecie cu pomp cu distribuitor rotativ
Soluia de pomp de injecie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu elemente n
linie) este costisitoare deoarece utilizeaz un numr mare de piese identice, de mare precizie, costul
fabricaiei ct i a ntreinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar probabilitatea de a
avea caracteristici de injecie diferite ntre cilindrii este mare datorit posibilelor diferene de geometrie.

Foto: Pomp de injecie diesel cu distribuitor rotativ i control electronic - Bosch VP44
Sursa: Bosch
Elementele componente ale pompei:
1. arbore de antrenare
2. modulul electronic de comand al pompei
3. conector pentru calculatorul de injecie
4. electro-supap de control a presiunii
5. racorduri de legtur cu injectoarele
O alt soluie este pompa de injecie cu element unic de refulare numit pomp de injecie cu
distribuitor rotativ i pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ const n faptul c
sistemul de ridicare a presiunii este independent de numrul de cilindrii. Astfel, cu mici modificri,
Sistem de injecie cu ramp comun (CR Common Rail)
Un inconvenient al sistemelor de injecie cu pomp cu elemente n linie sau cu pomp cu distribuitor
rotativ este dat de dependena presiunii de turaia i sarcina motorului. Din acest motiv este destul de
dificil s se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcionare al motorului.
Sistemele de injecie cu ramp comun nltur acest inconvenient datorit faptului c pompa de nalt
presiune ridic presiunea i o stocheaz ntr-un acumulator numit ramp comun. Injectoarele nu mai sunt
conectate direct la pomp ci sunt alimentate la ramp.
Principalul avantaj al sistemelor de injecie cu ramp comun const n independena presiunii
combustibilului fa de punctul de funcionare al motorului (turaie i sarcin). Aceast independen
confer posibilitatea optimizrii injeciei pentru creterea performaelor dinamice i de consum ale
motorului. De asemenea este posibil divizarea injeciei de combustibil n mai multe faze: pre-injecie,
injecie principal i post-injecie.
ntr-un sistem de injecie cu ramp comun ridicare presiunii combustibilului i injecia propriu-zis
sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectat este definit de conductorul auto, prin
poziia pedalei de acceleraie, iar nceputul injecie i durata injeciei este controlat de calculatorul
motorului. Toate sistemele de injecie cu ramp comun sunt controlate electronic i conin urmtoarele
elemente:
calculator de injecie (ECU Engine Control Unit)
senzor turaie motor
senzor poziie arbore cu came
senzor poziie pedal de acceleraie
senzor presiune de supraalimentare
senzor presiune ramp
senzor temperatur motor
senzor debit masic de aer (debitmetru)
Viteza de rotaie a motorului este determinat cu ajutorul senzorului de turaie iar ordinea injecie (de
exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziie al arborelui cu
came. Tensiunea electric generat de poteniometrul senzorului de poziie al pedalei de acceleraie
informeaz calculatorul de injecie asupra cererii de cuplu pe care o face conductorul auto. Masa de aer
msurat este utilizat pentru calculul cantitii de combustibil ce trebuie injectat n motor astfel nct
arderea s fie ct mai complet i cu emisii minime de substane poluante. Temperatura motorului este
utilizat pentru a corecta debutul injeciei i cantitate de combustibil injectat.
Astfel, cu ajutorul informaiilor citite de la senzori, calculatorul de injecie controleaz momentul
deschiderii i nchiderii injectoarelor precum i durata injeciei.
n figura de mai jos este prezentat un sistem de injecie cu ramp comun Bosch, utilizat pentru un
motor diesel cu patru cilindrii.

Foto: Sistem de injecie diesel cu ramp comun Bosch
Sursa: Bosch

Componentele sistemului de injecie Bosch:
1. debitmetru de aer
2. calculator injecie
3. pomp de nalt presiune
4. ramp comun (acumulator de nalt presiune)
5. injectoare
6. senzor turaie motor
7. senzor temperatur motor
8. filtru motorin
9. senzor poziie pedal de acceleraie
Rampa comun
Principalele funcii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de
combustibil la presiune nalt precum i distribuia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai are
rolul de filtru ale oscilaiilor de presiune produse pomp la ncrcare i injectoare la descrcare.

Foto: Ramp comun i injectoare de la Delphi
Sursa: Delphi
Rampa (1) este prevzut de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informeaz calculatorul de
injecie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din ramp se face cu ajutorul unui
electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este comandat de ctre
calculatorul de injecie iar cnd se deschide refuleaz combustibilul prin intermediul racordului (4).
Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de
nalt presiune.

Foto: Sistem de injecie diesel cu ramp comun sferic de la Delphi
Sursa: Delphi
Elementele componente ale sistemului de injecie:
1. ramp comun
2. filtru de motorin
3. pomp de nalt presiune
4. injectoare
5. calculator de injecie
Exist sisteme de injecie la care rampa comun nu este cilindric ci sferic. Avantajul sistemelor de
injecie cu ramp comun sferic const n gabaritul mai redus i costul sczut. Dezavantajul ns este dat
de faptul c conductele ce leag injectoarele de ramp sunt mai lungi.
Filtrul de motorin
Impuritile din motorin pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecie: pomp,
injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conine ap, care odat ajuns n sistemul de injecie
poate conduce la griparea pieselor n micare sau la o corodare prematur. Din aceste motive este
necesar utilizarea unui filtru care s rspund cerinelor de filtrare ale sistemului de injecie cum ar fi:
diametrul minim al particulelor filtrate, reinerea apei i fiabilitate ridicat.

Foto: Filtru de motorin Delphi
Sursa: Delphi
Elementele componente ale filtrului:
1. racord rezervor combustibil
2. racord pomp joas/nalt presiune
3. retur combustibil
4. orificiu de eliminare a apei colectate
Cerinele unui filtru de motorin se mpart n patru mari categorii:
filtrarea impuritilor
gestionarea apei din motorin (separarea apei, stocarea i detecia)
nclzirea motorinei (prevzute la filtrele motoarelor ce opereaz i la temperaturi sczute)
eliminarea gazelor (aerului)
Din aceste considerente funcionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabil unui
motor diesel. Defectul total sau parial al unui filtru de motorin poate conduce chiar i la avarierea
iremediabil a componentelor sistemului de injecie.
Injector cu comand electric
Introducerea combustibilului n cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata deschiderii
injectoarelor se controleaz cantitatea de combustibil injectat. Injectorul este conectat, n cazul
sistemelor de injecie common-rail, la rampa de nalt presiune prin intermediul unui racord i a unei
conducte. Acionare injectorului este electric i se face la comanda calculatorului de injecie.
Momentan exist dou soluii pentru acionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu cristal
piezoelectric. Soluia cu solenoid este mai puin costisitoare dect cea piezoelectric dar acionarea este
mai puin rapid. Continental este productorul care are toat familia de sisteme de injecie cu acionare
piezoelectric. Bosch, Delphi i Denso ofer soluii cu solenoid ct i piezoelectrice.

Foto: Injector Delphi acionat cu solenoid
Sursa: Delphi
Elementele componente ale injectorului:
1. corpul injectorului
2. racord de joas presiune (retur)
3. racord de nalt presiune
4. conectori electrici
5. solenoid
6. supap de comand
7. acul injectorului
8. pulverizator
Cum funcioneaz? Pentru a nelege mai bine cum funcioneaz injectorul Delphi acionat cu solenoid
am reprezentat doar seciunea care conine solenoidul (1), supapa de control (5) i acul injectorului (3)

Foto: Injector Delphi cu acionare cu solenoid - detaliu
Sursa: Delphi
Elementele componente ale injectorului:
1. solenoid
2. arc elicoidal
3. acul injectorului
4. pulverizator
5. supap de comand
6. arc elicoidal
Acul injectorului (3) este inut pe sediul, obturnd orificiile pulverizatorului, datorit forelor date de
arcul elicoidal (2) i presiunii p1 ce acioneaz pe suprafaa S1. Cnd se dorete injecia de combustibil
calculatorul de injecie comand solenoidul (1) care deschide supapa (5). Datorit deschiderii supapei de
comand presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat comprimnd arcul (2) astfel
realizndu-se injecia. n momentul n care solenoidul nu mai este alimentat de calculatorul de injecie
supapa de comand este nchis de ctre arcul (6). Se realizeaz echilibrul de presiuni (p1 = p2) iar acul
injectorului revine pe sediu.
Aceast succesiune de operaii se realizeaz foarte rapid, nchiderea i deschiderea injectoarelor se
poate face de mai multe ori pe un ciclu (injecie multipl). Introducerea cristalelor piezoelectrice de ctre
Continental (fostul Siemens VDO) a condus la mbuntirea performanelor sistemelor de injecie n ceea
ce privete timpul de rspuns al injectoarelor i controlul cantitii de combustibil injectate.

Foto: Injector Continental cu acionare piezoelectric (Siemens VDO)
Sursa: Continental
Injector Continental (Siemens VDO) cu acionare cu cristal piezoelectric:
1. corpul injectorului
2. conectori electrici
3. cristal piezoelectric
4. supap de comand
5. racord de nalt presiune
6. acul injectorului
7. pulverizator

Sistemele de injecie evolueaz continuu ca urmare a cerinelor tot mai severe n ceea ce privete
emisiile poluante. Principalii productori de sisteme de injecie ofer o gam larg de pompe de nalt
presiune, injectoare, etc. O privire de ansamblu asupra acestor sisteme este subiectul unui articol
viitor.
Pompa de nalt presiune
Legtura dintre pompa de transfer i rampa comun este realizat de pompa de nalt presiune. Rolul
pompei este a asigura o presiune ridicat a combustibilului n ramp, indiferent de condiiile de
funcionare ale motorului, pe ntreaga durat de via a motorului cu ardere intern. Antrenarea pompei se
face prin cuplarea acesteia la arborele cotit al motorului. Turaia maxim a pompei depinde de tipul
pompei. De exemplu pompele de prim generaie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.
Principalele elemente componente ale unei pompe de nalt presiune pentru sistemele de injecie cu
ramp comun sunt prezentate n figura de mai jos. Pompa prezentat este Bosch de prim generaie cu
trei pistoane dispuse la 120 C.

Foto: Pomp de injecie diesel de nalt presiune Bosch
Sursa: Bosch
Pomp de nalt presiune Bosch de prim generaie - elementele componente:
1. arbore de antrenare
2. electro-supap de control a debitului
3. excentric
4. pomp de transfer (integrat n pompa de nalt presiune)
5. supap de refulare
6. piston
7. supap de admisie



sistemele de injecie cu ramp comun sunt unanim utilizate de ctre toi constructorii de
automobile
presiunile de injecie sunt cuprinse ntre 1300 i 2000 de bari
injectoarele sunt acionate electric (cu solenoid sau cristal piezoelectric)
controlul injeciei se face electronic prin intermediul unui calculator


ALIMENTAREA M.A.S. PRIN INJECTIE DE
BENZINA

Injectia de benzina, cunoscuta si sub numele de carburatie mecanica, isi are inceputurile
intre anii 1898-1901, cand firma Deutz foloseste prima data instalatii pentru injectarea benzinei
la motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane Antoinette si
Wright, iar apoi la motoarele Junkers.
1937 s-a construit prima motocicleta cu injectie de benzina si injectoare electromagnetice,
in timp ce uzinele Daimler-Benz si Auto-Union echipeaza cateva automobile cu injectie de
benzina.
Indiferent de variatiile constructive ale instalatiilor de injectie, ele realizeaza
pulverizarea combustibilului direct in cilindrii motorului sau pe traectul admisiei. Se disting
astfel procedee de injectie directa(fig. 1) si indirecta( fig . 2 )- in canalul de admisie .


fig. 1


fig . 2
Unul dintre primul sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K-Jetronic (fig. 3).

fig. 3

1- rezervor
2 pompa electrica
3 acumulator de combustibil
4 filtru
5 regulator de amestec
6 injector
7 injector de pornire
8 comanda aerului aditionat
9 termocontact temporizat
10 regulator de amestec

Instalatia functioneaza astfel : pompa electrica aspira combustibilul din rezervorsi il trimite
catre acumulatorul 4,iar apoi in filtru de unde se merge in unitate de cantarire , care este o perte
componenta a regulatorului de amestec sub presiune. Presiunea de combustibil este pastrata
constanta in partea de regalare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil
catre injectoare. O componenta importanta a circuitului este debitmetru de aer, care functioneaza
conform principiului corpurilor flotante :platoul circular se ridica intr-un flux de aer de forma
conica pana cand forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata platoului , echilibreaza
greutatea acestuia.Informatia se duce de aici sistem de parghii mecanice care dirijeaza
combustibilul la injectoare in functie de aerul inregistrat. In aceasta pozitie de echilibru, care este
functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plaseaza intr-o pozitie determinanta
regulatorul de carburant 17.
Tehnica a avnsat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus
combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice. O incercare care pentru o perioada a
fost chiar o solutie la ceea ce se dorea a fi KE-Jetronic (fig 5). Construita pe baza schemei K-
Jetronic, folosind aceeiasi structura de reglare, are inlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu
altele comandate electric in baza datelor functionale preluate de la senzori, in vederea optimizarii
amestecului.


fig 5

1- injector
2- injector de pornire
3- regulator de amestec
4- regulator de presiune
5- regulator
6- debitmetru
7- filtru
8- pompa electrica
9- acumulator de combustibil
10-regulator de aer
11-bloc electronic
12-senzor al pozitiei obturatorului
13-termocontact temporizat
14-senzor de temp.
15-pompa de presiune a comb.

Aceasta instalatie este conceputa in baza schemei K-Jetronic folosin aceiasi structura de
reglare, inlocuind regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electronic in baza
datelor functionale preluate de la senzori, in vederea imbunatatirii amestecului. Semnalele sunt
preluate de la diversi senzori cum ar fi : potentiometrul pt. stabilirea poz platoului debitmetrului,
termocontacte, sonda lamnda, sunt prelucrate de un modul electric pentru pregatirea amestecului si
vor fi influentate de urmatoarele functii : imbogatirea amestecului la pornire, la acceleratii, la
suprasarcinii, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer, si corectia cu altitudinea.
Sistemul L-Jetronic aduce imbunatatiri la KE-Jetronic, folosin din ce in ce mai mult
electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este inregistrarea unor parametri prin intermediul unitatii
electronice.In rest sistemul se pastreaza avand aceeasi structura ca si la KE-Jetronic.


Fig.6 Debitmetru de aer
1-injector de pornire
2- clapeta de acceleratie
3 - volum de compensare


MONO-Jetronic(fig. 3.7) constituie un sistem de injectie, care utilizeaz un singur
injector electromagnetic, situat intr-o pozitie centrala in colectorul de admisie, inaintea clapetei de
acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie.Sistemul de
alimentare cu combustibil consta in rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune,
injector.Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea in colectorul de admisie este tinuta
constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de0,1 Mpa de catre un sistem de reglare
hidraulic.





fig. 7


1- rezervor de combustibil
2- pompa de benzina
3- filtru
4- potentometru clapetei
5- unitate de comanda
6- injector
7- regulator de presiune
8- distribuitorul de aprindere
9- sonda lamda
10-bujie



Motronic(fig. 8) un sistem relativ nou care incearca sa optimizeze pe cat posibil amestecul
din camera de ardere. In acest caz dispare delcoul, un element mecanic, insa se introduce o
aprindere electronica de o inalta calitate.

fig. 8
1- rezervor
2- pompa de benzina
3- filtru de benzina
4- rampa comuna
5- supapa de retur
6- dispozitiv cu supapa unisens
7- unitate eletronica centrala (ECU)
8- bobina de inductie
9- circuit electric de aprindere
10-bujie
11-injector
12-injector de pornire
13-disp de reglare a aerului
14-clapetta de acceleratie
15-traductor ce masoara poz clapetei de acc.
16-debitmetru
17-senzor ce coreleaza inf preluata de debitmetru cu cea de intrare
18-sonda lamda
19-senzor
20-senzor de temp.
21-regulator de aer
22-disp de reglare a aerului
23-senzor de presiune
24-senzor inf. calc de poz. PMI
25-acumulator
26-contact de pornire
27-releu de pornire
28-releu de pornire



Sistemul a fost intr-o continua perfectionare, asadar din 2002, motoarele de la
Wolksvagen erau echipate cu un nou sistem de injectie mult mai performant, atat din punct de
vedere economic cat si ecologic. Noul system era numuit FSI si ca particularitati foloseste tot mai
mult electronica, unitatea de comanda jucand un rol esential in functionarea optima a motorului.


Fig. 9



Fig. 10
Constructorii de motoare nu au ramas indiferenti la aparitia acestui nou sistem. Raspunsul la
aceasta provocare vine numai peste cateva luni , din partea firmei Peugeot care echipeaza modelele
207, initial si apoi ulterior 307 cu motoare HPi. Este urmat indeaproape de Citroen care echipeaza
modelele Picasso cu noul motor.


VIITORUL SISTEMELOR DE INJECTIE

Marile firme orienteaza sistemele de injectie catre un common rail, unde presiunea de injectie creste
semnificativ. Un nou sistem de injectie aflat in teste si probabil cat de curan si folosit este injectia directa
de benzina cu controlul electronic al curgerii-asa zisa metoda orbitala.

Noile sisteme de injectie de benzina sunt mai economice si mai ecologice. Tinand cont de
faptul ca in aproximativ 70 de ani resursele energetice ale planetei se vor epuiza, se cauta solutii
pentru inlocuirea actualelor propulsoare pentru autovehicule. Datorita unei politici, agresive, de
cercetare- dezvoltare dusa de marile companii producatoare de motoare rezultatele au inceput sa
apara. Astfel o solutie pentru maine poate fi autoturismul hibrid unde sistemul de injectie este
inlocuit cu un circuit electric.
Vastul domeniu al motoarelor ramane deschis tinerilor inginerii, care in avantul tineresc pot
gasi solutii fiabile pentru acel maine imprevizibil.


2. TRANSMISIA AUTOMOBILULUI

Definiie
Pri componente


Definiie - transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motor la
roile motoare, modificndu-i, n acelai timp, si valoarea in funcie de mrimea
rezistenelor la naintare.
Pri componente - transmisia automobilului este compus din:


ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinal, transmisia principal, diferenial,
arborii planetari si transmisia final.

Ambreiajul - este intercalat intre motor si cutia de viteze, n scopul
compensrii principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern (
imposibilitatea pornirii n sarcin i existena unei zone de funcionare).
Cutia de viteze - are rolul s permit deplasarea automobilului cu o gam variat de
viteze, la o aceeai turaie a arborelui motor, obinerea unui cuplu mrit de pornire,
schimbarea sensului de mers i oprirea automobilului cu motorul
oprit.
Transmisia longitudinal (cardanic) - are rolul de a
transmite momentul motor, fr s-l modifice, de la cutia de viteze la transmisia principal
in cazul automobilelor organizate dup soluia clasic, precum i de la cutia de viteze la
reductor - distribuitor i de la acesta la roile motoare, i intre puni, in cazul automobilelor
cu mai multe puni motoare.
Transmisia principala - multiplic i transmite momentul motor de la arborele
longitudinal la diferenial(cazul automobilelor organizate dup soluia clasic) i de la
arborele secundar al cutiei de viteze la diferenial (cazul automobilelor organizate
dup soluia totul in fa sau totul in spate).
Diferenialul - este mecanismul ce permite ca roile motoare ale aceleiai puni s
se roteasc cu unghiuri diferite, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n
viraje s parcurg spaii de lungimi diferite.
Arborii planetari - servesc la transmiterea momentului motor de la diferenial
la roile motoare sau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale.

Transmisia finala - amplific momentul motor transmis roilor i, n
acelai timp, contribuie la micorarea solicitrilor
organelor punii motoare dispuse naintea ei.



AMBREIAJELE MECANICE


Aceste ambreiaje funcioneaz pe baza forelor de frecare ce apar ntre dou sau mai
multe perechi de suprafee sub aciunea unei fore de apsare.
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel (fig.32):
1. partea conductoare formata din:
volantul1, discul de presiune 2, arcurile de presiune 3, prghiile de debreiere 4 i carcasa 5.

2.partea condus formatdin:discul condus (de friciune) 6 cu garniturile de frecare i
arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).

3. mecanismul de acionare este format din manonul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija
10, arcul de readucere 11 i pedala 12.











Fig.32: Ambreiaj mecanic
OBS: Mecanismele folosite pentru acionarea ambreiajelor se pot clasifica dup principiul de
funcionare n: neautomate (mecanic, hidraulic) sau automate (vacuumatic, electric).
Mecanismul de acionare hidraulic este compus din pomp centrala .
2.2. CUTIA DE VITEZE


Destinaie
Clasificare
Pari componente


Destinaie - a obine variaii a vitezei de deplasare att la mersul nainte ct i la
mersul napoi.
Clasificarea cutiilor de viteze - se face dup mai multe criterii:
a) Dup modul de variaie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
cu trepte sau continue (progresive).
b) Dup felul micrii axei arborilor, cutiile de viteze pot fi: cu axe fixe sau planetare.
c) Dup numrul treptelor de viteze: cu trei trepte, patru, cinci, ase sau chiar mai multe.
d) Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteza pot fi : cu
acionare direct, cu acionare semiautomat, cu acionare automata.
OBS: La automobile cele mai folosite sunt cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe,
deoarece sunt simple din punct de vedere constructiv i mult mai
ieftine.


Pri componente:

CUTIILE DE VITEZE N TREPTE


Acest gen de cutii de viteze se compune din:
- mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu - zis;
- mecanismul de acionare;
- dispozitivul de fixare a treptelor;
- dispozitivul de zvorre a treptelor.
Mecanismul reductor - constituie partea principal a cutiei de viteze i servete la
modificarea raportului de transmitere, n funcie de variaia rezistenelor la naintarea
automobilului. Se compune din doi sau trei arbori pe care sunt montate
mai multe perechi de roi dinate i dintr-un carter (fig.33).

Fig.33: Cutia de viteze cu trei arbori
Verde - arbore primar; Rosu - arbore intermediar;
Albastru - arbore secundar;
gri- furci; ;
mov - manon;
1,2,3,4,5,R - roi dinate.

OBS:Cutia de viteza a automobilului d posibilitatea obinerii treptei de priz direct atunci
cnd arborele primar se cupleaz cu cel secundar cu ajutorul unui
manon(turaia arborelui secundar este egal cu turaia arborelui cotit).
n aceast treapt, cutia de viteze funcioneaz cu zgomot redus i cu randament
ridicat.

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obine prin: roi dinate cu deplasare axial,roi
dinate permanenta angrenate i mufe decuplare (sincronizatoare sau dispozitive tip rot liber).
Mecanismul de acionare a cutiei de viteze - servete la cuplarea i decuplarea perechilor de
roi dinate cu scopul obinerii diferitelor trepte.
Dispozitivul de fixare a treptelor - menine cutia de viteze ntr-o anumita
treapt sau la punctul mort att timp ct nu intervine conductorul auto. El exclude
posibilitatea autocuplrii i autodecuplrii treptelor.
Dispozitivul de zvorre a treptelor - exclude posibilitatea cuplrii simultane.



2.3. TRANSMISIA LONGITUDINAL (CARDANIC)


Destinaie
Pri componente


Destinaie - transmiterea momentului motor ntre doi arbori (cel al cutiei de
viteze i cel al transmisiei, de exemplu) care au axele nclinate sub un anumit unghi.
Mrimea distanei ntre cei doi arbori depinde, pe de o parte, de ncrctura
automobilului i rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte, de denivelrile drumului


care conduc la oscilaia prii suspendate.
Pri componente - transmisia longitudinal este compus din:


articulaii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje de compensare axial i paliere
intermediare.

Articulaiile cardanice se mpart, din punct de vedere constructiv, n:
- articulaii cardanice rigide;
- articulaii cardanice elastice;
- articulaii cardanice deschise;
- articulaii cardanice nchise.
Din punct de vedere al vitezei unghiulare obinute la arborele condus, articulaiile cardanice pot
fi: - asincrone (cu vitez unghiular variabil) i sincrone (cu vitez unghiular constant).
OBS: La automobile, cele mai rspndite sunt articulaiile cardanice rigide, asincrone de
tip deschis (fig.34).






Fig. 34: Articulaie cardanic rigid, asincron de tip deschis

1 - flan; 2,11 - furci; 3 - supap de siguran; 4 - garnitur de etanare; 5 - rulmeni cu
role-ace; 6 - buce de oel; 7 - plci; 8 - capace; 9 - gresor pentru ungerea canelurilor;10 -
butuc; 12 - cruce; 13 - gresor pentru ungerea rulmenilor;
14 - uruburi .
Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac legtura
ntre dou articulaii cardanice, avnd rolul de a transmite la distan
momentul motor.
Cuplajul de compensare axial permite ca distana dintre articulaiile cardanice s
varieze.



PUNTEA DIN SPATE MOTOARE

Are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia longitudinal i forele
verticale de la cadrul (caroseriei) automobilului la roile motoare. Tot prin intermediul punii
motoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune,
forele de frnare i momentul de frnare care apar n timpul deplasrii
autovehiculului.
Puntea din spate motoare este compus din:


transmisia principal, diferenial, arbori planetari, transmisia final i carter.



Din punct de vedere constructiv punile din spate se mpart n:
- puni rigide - se folosesc la autocamioane, autobuze i autoturisme;
- puni articulate - se folosesc doar la unele tipuri de autoturisme.



2.4 TRANSMISIA PRINCIPAL (ANGRENAJUL
PRINCIPAL)

- Destinatie
- Parti component
-Clasificare
Destinaie - realizeaz schimbarea planului micrii cu 90, de pe axa longitudinal pe
cea transversal, transminnd momentul motor de la cutia de viteze la diferenial, sau de la
arborele longitudinal la diferenial (asta n funcie de modul de organizare a automobilelor).

Clasificare - transmisiile principale se clasific dup mai multe criterii:
1) Dup numrul angrenajelor componente se deosebesc: transmisii
principale simple (multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roi
dinate), i transmisii principale duble (multiplicarea momentului motor se face prin dou
perechi de roi dinate).

n figura 35. sunt reprezentate scheme de transmisii
principale simple:

a) cu angrenaj conic cu dini curbi (sunt cele mai


rspndite);

b) angrenaj hipoid (este un angrenaj conic cu dini curbi
dar cu axele coroanei 1 i pinionului 2 dezaxate).
c), d) cu urub melc - roat melcat se
ntlnesc la unele tipuri de autobuze i autocamioane.

2) Dup tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice
i cu melc.


Pri componente:
n schema de mai jos este reprezentat ansamblul transmisia principal - diferenial.
De exemplu la autoturismul ARO transmisia principal este cu o singur treapt,
cu roi dinate conice, cu dini curbi, i se compune din pinionul de atac 10 i
coroana 1(vezi fig.).












Fig.36: Ansamblul transmisia principal - diferenial1 - coroan; 2 - satelii; 3
carcas diferenial;4-semilagre;5- sigurane; 6 - rulmeni cu role; 7 -
pinioane planetare; 8 - piulie de reglaj;9 - ax satelii; 10 - pinion de atac;
11,16 - rulmeni cu role conice; 12, 15- aibe de reglaj; 13, 17 -deflectoare de ulei; 14 - arbore
pinion; 18 - flan; 19- piuli ; 20 - carter.

Pe partea dinspre transmisia longitudinal,arborele 14 este prevzut cu caneluri, pe care se
monteaz flana 18 ce servete la obinerea legturii ntre transmisia
longitudinal i principal.



2.5 Diferentialul


- Destinatie
- Clasificare
- Parti componente_

Destinaie - la deplasarea automobilului n viraj, roata motoare exterioar parcurge un
spaiu mai mare dect roata motoare interioar virajului - deci permit rotirea roilor motrice cu
turaii diferite.

Clasificarea diferenialelor se face dup mai multe criterii:
1) Dup tipul angrenajelor folosite: - difereniale cu roi dinate conice;
- difereniale cu roi dinate cilindrice.
2) Dup principiul de funcionare: - difereniale simple;
- difereniale blocabile;
- difereniale autoblocabile.
3) Dup valoarea momentului transmis la roile motoare: - difereniale simetrice;
- difereniale asimetrice.

4) Dup locul de dispunere n transmisie: - difereniale dispuse ntre roile aceleiai
puni;
- difereniale dispuse ntre punile
automobilului cu mai multe puni motoare.

Pri componente:
OBS: La automobile cele mai rspndite sunt diferenialele simple, simetrice, cu roi dinate
conice( fig.37) .
Pecarcasa 7 este fixat coroana 4 a transmisiei principale , iar n carcas crucea 5 pe care
sunt
montai liber sateliii 6 i 10. Acetia sunt n numr de patru (sau doi)- formnd crucea
sateliilor - i fac legtura cu pinioanele planetare 9 i 12, montate liber pe arborii planetari 8
i
1.Micarea de rotaie se transmite casetei diferenialului 7, prin transmisia principal,
format din pinionul de atac i coroana 4. aibele 2 i 3, din oel moale sau bronz, servesc
la micorarea frecrii pinioanelor planetare a sateliilor
cu carcasa.
La deplasarea n linie dreapt (pe teren drept), sateliii joac doar rol de pan, fiind
utilizai ca piese de legtur pentru a transmite micarea de la carcasa diferenialului la
arborii planetari. In acest caz pinioanele planetare vor avea
viteze unghiulare egale.n cazul executrii virajului pinioanele planetare au nevoie de
micri diferite, diferen ce este sesizat i preluat de satelii - n mod egal - de la una la
alta, sateliii executnd n acest caz i micarea de rotaie n
jurul axelor proprii.
OBS: Pentru a se evita patinarea unei roi, pe un drum cu aderen foarte redus n
timp ce a doua se rotete, la unele tipuri de automobile se folosesc
difereniale blocabile.


2.6 ARBORII PLANETARI



Destinaie
Clasificare


Destinaie - servesc la transmiterea momentului motor de la diferenial la roile
motoare sau la pinioanele conductoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face dup solicitrile la care sunt supui:
a) arbori planetari total descrcai - sunt solicitai numai la torsiune (rsucire);
b) arbori planetari semincrcai - sunt solicitai la torsiune i parial la ncovoiere.


Tipuri constructive de arbori planetari
Pentru a transmite momentul motor de la diferenial la roile motoare, arborii
planetari sunt solidarizai la rotaie att cu pinioanele planetare ct i cu butucul roii
motoare.










Fig.38:Tipuri constructive de arbori
planetari.
1,4- capete canelate;
2- flan;
3 - poriune
conic.





n fig.38a. arborele planetar este canelurilor prevzute la captul 1, iar butucul roii
prin flana 2. n fig.38 b. arborele planetar se solidarizeaz la rotaie cu pinionul planetar tot
prin captul canelat 1, iar cu butucul roii motoare prin intermediul unei pene ce are un loca
pe poriunea conic 3.
n fig.38 c. arborele planetar solidarizeaz att cu pinionul planetar cat i cu butucul
roii motoare prin intermediul capetelor canelate 1 i 4.



2.7 TRANSMISIA FINAL


Destinaie
Clasificare



Destinaie - reprezint ultima treapt de demultiplicare i se utilizeaz la automobile
la care raportul de transmitere al transmisiei principale, rezultat prin calcul, are o valoare prea
mare.
Transmisiile finale se utilizeaz la unele autobuze i autocamioane grele.
Clasificarea transmisiilor finale se face dup mai multe criterii:
a) Dup numrul treptelor, transmisiile finale pot fi: simple i duble;
b) Dup locul de amplasare, transmisiile finale pot fi dispuse lng diferenial sau lng
roile motoare;
c) Dup tipul angrenajului, transmisiile finale pot fi: cu roi dinate cu arbori cu
axe fixe i planetare.
OBS: La automobile se utilizeaz transmisii finale simple, cu roi dinate cu arbori cu axe
fixe, plasate lng roile motoare. Unele automobile folosesc
transmisii finale de tip planetar.



CARTERUL PUNII DIN SPATE


Destinaie
Clasificare


Destinaie - transmite sarcina vertical de la cadru la roi i, n acelai timp,
transmite forele de la roile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie (n cazul
cnd aceasta este autoportant). Carterul trebuie s asigure o funcionare corespunztoare
organelor transmisiei n interiorul su.
Clasificare - din punct de vedere constructiv, carterele punii spate pot
fi:
*demontabile, care pot avea unul sau dou plane de
demontare .
*nedemontabile , care se obin prin turnare, sudare etc.