LUCRAREA DE LABORATOR Nr.

6
SISTEMUL DE FRINARE
Scopul lucrrii: Studierea destinaiei, construciei, principiului de funcionare i metodologia de
reglare a mecanismelor de frnare.

Timpul de efectuare conform planului de studiu.

Utilaj i echipament: Cri, material ilustrativ, standuri i mecanisme ale sistemului de
frnare, aparataj de control i set de instrumente.
6.1. Sistemele de frnare cu acionare hidraulic
2. Cilindrul principal de frn. Construcia, principiul de funcionare, construcii cilindrului
principal de frn cu doua contururi, principiul de funcionare.
6.2. Sistemele de frnare cu acionare pneumatic
2. Sistemele cu mai multe contururi, componente i scheme ale sistemelor cu mai multe contururi,
destinaia fiecrui contur, prile componente ale conturului, construcia lor i principiul de
frnare.
6.3. Partea practica a lucrrii de laborator
Partea practica a lucrrii de laborator prevede reglarea jocului ntre sabot i tambur.
Reglarea este raional de efectuat la mecanismul de frnare pneumatic.

UTIVAF 527.1.2.1.002
Mod Coala document.
Executat

Basarab M.

Controlat

Beiu Ilie

Semnat

Data
Litera

SISTEMUL DE FRINARE
T contr.
Aprobat

Coala

Coli
9

UTM
FIMIT gr. ITTA-131

Destinatia sistemului de franare. Sistemul de franare serveste la:

- reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului in stationare, pe un drum orizontal sau in panta;
- mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale
automobilului.
In practica, eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se opreste un automobil
avand o anumita viteza.
Sistemul de franare permite realizarea unor deceleratii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru
autoturisme si de 6 m/s2 pentru autocamioane si autobuze.
Pentru a rezulta spatii de franare cat mai reduse este necesar ca toate rotile automobilului
sa fie prevazute cu frane (franare integrala).
Efectul franarii este maxim cand rotile sunt franate pana la limita de blocare.
Conditii impuse sistemului de franare. Un sistem de franare trebuie ndeplineasca urmatoarele
conditii:
- sa asigure o franare sigura;
- sa asigure imobilizarea automobilului in panta:
- sa fie capabil de anumite deceleratii impuse:
- franarea sa fie progresiva, fara socuri;
- sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie proportional cu
deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a franarii;
- forta de franare sa actioneze n ambele sensuri de miscare ale automobilului;
- franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
- sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere n timpul franari;
- sa se regleze usor sau chiar n mod automat;
- sa aiba o constructie simpla si usor de ntretinut.
Clasificarea sistemelor de frnare.
Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l an. se clasific n:
- sistemul principal de frnare,, ntlnit i sub denumirea de frna primi' pala sau de
serviciu, care Se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit
acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior.
- sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine
automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete
sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionm manuale, se mai numete i frna
de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor.
Frana de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al franei
principale. Deceleratia recomandat pentru frna de stationare trebuie s fie egala cu cel puin
30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i rolul frnei de
siguran;
-sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine
constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lunr iar utilizarea ndelungat a frnelor.
Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s
lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea
securitii circulaiei.
Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a
frnelor.
Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se
deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie.

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiate), cu disc
(axiale) i combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i
frne cu discuri.
Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare
folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai
pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt,
pentru frnare folosindu-se att forta conductorului ct i fora dat de un servomecanism.
Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana, servofrana si franele cu disc,
pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteroare. In functie de puterea
motorui, automobilul poate fi echipat cu frane cu disc si la rotile posterioare. Sistemul hidraulic de
franare este compus din doua circuite, care functioneaza in diagonala. Adica un circuit actioneaza
franele fata dreapta/spate stanga si celalalt actioneaza franele fata stanga/spate dreapta. Prin
aceasta, in cazul defectari unui circuit de exemplu din cauza neetanseitatii, automobilul poate fi
franat prin intermediul celui de-al doilea circuit de franare, nefiind afectata stabilitatea acestuia pe
traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele circuite de franare este creata in pompa centrala
de frana tandem, prin intermediul pedalei de frana.
Rezervorul de lichid de frana, care este dispus in compartimentul motorului, deasupra
pompei centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de franare cu lichid de frana. Un nivel de
lichid de frana prea scazut in rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec de
control in tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frana ar
trebui verificat in mod regulat.
Servofrana la modelele cu motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacuumul creat de
motor in colectorul de aspiratie. La actinarea pedalei de frana, forta de apasare este amplificata,
prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exista depresiune in
colectorul de aspiratie, o pompa de vacuum montata in partea posterioara a chiulasei creeaza
depresiunea necesara functionarii servofranei. Pompa de vacuum este antrenata de catre arborele
cu came.
Franele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea
placutelor de frana pe disc este necesar un singur piston. La frana posterioara cu disc exista doi
etrieri ficsi. Pentru apasarea placutelor de frana, in cazul etrierului fix, este nevoie de doua
pistoane.
Frana de mana este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza asupra rotilor
posterioare. La modelele cu frane cu disc la puntea posterioara, sunt montate tambururi de frana
suplimentare in discurile de frana pentru frana de mana. Acest lucru este necesar deoarece frana cu
disc nu se dovedeste a fi o frana de stationare eficienta.
Placutele de la franele cu disc cat si sabotii de la franele posterioare cu tambur se
regleaza automat, astfel incat reglarea franei rotilor posterioare devine necesara doar in cazul in
care la reparatie s-a demontat sistemul de franare.

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Cilindrul principal (Pompa centrala)

Constructia cilindrului principal depinde de numarul circuitelor de franare,de existenta si de tipul

servomecanismului etc. Acesta constituie elementul decomanda a dispozitivelor de franare cu
transmisie hidraulica.Cilindrul principal trebuie sa permita:- intrarea rapida in actiune a
dispozitivului de franare;- defranarea rapida;- excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in
circuitul hidraulic si prevenirea pierderii lichidului.Cilindrul principal destinat dispozitivului de
franare cu un singur circuit secompune din doua parti principale:- cilindrul propriu-zis;- rezervorul
de lichid.

Cilindrul comunica cu rezervorul prin orificiul principal si orificiul decompesare. Diametrul

orificiului principal este cu mult mai mare decat cel alorificiului de compesare.Cilindrul principal
se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o toleranta de 5grade, intr-o zona ferita de lovituri,
temperaturi inalte, murdarie. In cazul in care pedala nu este actionata, intre tija de actionare si
fundul locasului corespunzator,din piston trebuie asigurat un joc de 0,5-2,5 mm, caruia ii
corespunde o anumitacursa libera a pedalei. Pentru a nu depasi jocul prescris, pedala are un
limitator alcursei de revenire. Pedala este prevazuta si cu un limitator pentru cursa activa, caraeste
corelata cu volumul necesar a fi vehiculat.

Utilizarea cilindrului principal in doua trepte permite sa micsoreze cursa pedalei, sa se mareasca
raportul de transmitere, fapt ce conduce intr-o serie decazuri, la evitarea instalarii unui
servomecanism. Ca o particularitae a cilindrului principal, trebuie subliniat faptul ca rezervorul de
lichid este separat de cilindrul propriu-zis.

Alimentarea cu lichid a cilindrului se face printr-un racord. In cazul incare rezervorul nu face corp
comun cu cilindrul, acesta se poate monta in locurilemai usor accesibile.

Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii
hidraulice.Constructia ei depinde de numarul circuitelor de frinare , de tip servomecanismului .

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Figura 1.Constructia cilindrului principal.

Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorul de compresare se realizeaza prin doua orificii: 2
(compresor)si 5 (de egalizare).Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor, la revenirea
pistonului, si permiteevacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea
lichidului intre cilindru si rezervor ,atunci cind au loc dilatarea lichidului si evacuarea aerului din
pompa centrala .
La actionarea sistemuilui de frinare , pistonul 16 este deplasat spre dreapta , impingind lichidul.
Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitatede lichid si va deschide supapa de refulare , iar lichidul
va fi impins prin conducte .
SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

La incetarea efortului de frinare , daca eliberarea pedalei se face lent, o data cu deplasarea
pistonului 16 , subactiunea arcului 6, spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin
conducte , ce deschide supapa deretinere 11 (ca urmare a revenirii arcului de la saboti). Daca
eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapida a pistonului spre stinga face ca in fata sa se
formeze o depresiune .Ajutata de saiba 15 , garnitura 14 se dezlipestede piston ,iar ,prin canalele
pistonului , lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. Prin
supapa 8, se face aeresirea pompei ,iar prin reductia 10, etansata cu garnitura 9, legareaconductei
de frina la corpul pompei.In figura 2 este reprezentata o pompa central in tandem cu doua pistoane
,pistonul 2 deservind circuitulfrinelor rotilor din fata ,iar pistonul 5 circuitul frinelor rotilor din
spate .Cele doua pistoane se deplaseaza incilindrul principal 1

Figura 2. Pompa centrala in tendem utilizata la actionarea cu dublul circuit:

1 corp ,2- piton primar , 3-resor pentru piston primar , 4-recorduri circuit fata , 5- piton secundar,
6- piston pentru piston sertar ,7-racord circuit spate , 8-supapa dubla (refulare si retinere), 9supapa de purjare, 10-racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frina, 11 stifturi. .

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

II. Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. Ea se

ntrebuineaz la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze, unde fora
de frnare trebuie s fie mare.
n cazul acionrii pneumatice, fora conductorului este folosit numai pentru a comanda intrarea n
funciune a frnelor i intensitatea frnrii. Un dezavantaj mare al acionrii pneumatice fa de
acionarea hidraulic const n necesitatea unui timp mai ndelungat pn la atingerea presiunii de
regim n camerele (cilindrii) de frn.
Diferena principal dintre diversele scheme ale acionrii pneumatice const n numrul de
conducte ce servesc la frnarea remorcilor.
La sistemul de acionare cu o conduct, legtura dintre sistemul de frnare al automobilului tractor
i sistemul de frnare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singur conduct. n cazul cnd
autotrenul se deplaseaz fr frnare, prin aceast conduct se face alimentarea cu aer comprimat a
rezervoarelor de pe remorc, respectiv semiremorc. La frnarea automobilului tractor, prin
conduct se d comand de frnare a remorcii, prin golirea acesteia.
La sistemele de acionare cu mai multe conducte, una dintre conducte servete la alimentarea cu
aer a rezervorului de pe remorc, iar celelalte pentru punerea n funciune a frnelor remorcii. Sunt
foarte rspndite sistemele cu dou conducte, una pentru alimentarea rezervorului i alta pentru
comanda frnrii remorcii.
Sistemele de acionare cu mai multe conducte prezint avantajele:

alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de micare

(inclusiv n timpul frnrii), fapt ce permite s se menin calitile de frnare i la coborrea
unor pante lungi (n cazul sistemului cu o conduct, n timpul frnrii, alimentarea cu aer a
rezervorului remorcii este ntrerupt, iar la coborrea unor pante lungi presiunea scade, ceea
ce impune, uneori, o oprire temporar pentru restabilirea presiunii sistemului);

rezervoarele de aer, datorit faptului c sunt alimentate continuu, se pot alege mai mici;

reducerea timpului de rspuns al frnelor remorcii, datorit robinetului-releu de acionare,

montat ntre automobilul tractor i remorc;

cilindrii de frn necesari vor fi de dimensiuni mai reduse i deci mai uori datorit unei
presiuni de lucru mai mari (7,35 bar, n loc de 5,3 bar).

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Aceste sisteme sunt folosite din ce n ce mai mult datorit avantajelor menionate,
concretizate, n final, prin mrirea securitii circulaiei.
n figura 3, a este reprezentat schema acionrii pneumatice cu o conduct. Compresorul 7,
acionat de la motorul automobilului, comprim aerul atmosferic trecndu-l prin filtrul 2 i
regulatorul 3, n rezervorul 4. Cnd presiunea aerului n rezervoare a atins valoarea prescris,
regulatorul 3 ntrerupe debitarea de aer de la compresor. n unele cazuri, pe rezervor se monteaz o
supap de siguran reglat pentru o presiune de 7-8 bar. La scderea presiunii din rezervor sub o
anumit limit, regulatorul unete din nou compresorul cu rezervoarele.
Unul dintre rezervoarele 4 este legat de conducta de alimentare prin intermediul robinetului de
transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai dup ce n primul rezervor aerul
comprimat a ajuns la presiunea de lucru. n felul acesta se reduce timpul de punere n funciune a
sistemului de frnare al unui automobil ce a staionat timp ndelungat.
Robinetul distribuitor 5 servete la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, n cilindrii de
frn 77, la apsarea pedalei de frn. n unele cazuri, n locul cilindrilor de frn se utilizeaz
camere de frn. Pentru frnarea remorcii servete robinetul 8. La unele tipuri de automobile,
robinetele 5 i 8 sunt realizate ntr-un corp comun, uurnd obinerea legturii funcionale necesare
la frnarea autotrenului.
La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorc servete semicupla de legtur 16.
Pentru nchiderea conductei de alimentare, n cazul n care automobilul se deplaseaz fr remorc,
servete robinetul 75. Maneta 6 servete la acionarea frnei de staionare sau de siguran, care, pe
cale mecanic, acioneaz frna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comand
frnarea remorcii.
La frnare, conductorul apsnd pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin robinetul
distribuitor 5, trece n cilindrii de frn 77, producnd frnarea. n acelai timp, prin intermediul
robinetului de frnare 8 al remorcii, se comand evacuarea aerului din conducta de legtur a
remorcii, respectiv frnarea acesteia.

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Figura 3. Scheme de acionare pneumatic a frnelor.

n figura 3, b este reprezentat sistemul de frnare cu acionare pneumatic cu dou conducte, partea
de alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul 2 i rezervorul 4)
fiind asemntoare cu cea de la acionarea pneumatic cu o conduct, avnd figurat n plus aparatul
antigel 3. Robinetul distribuitor 5 comand frnarea automobilului tractor i a remorci. n acest
caz, remorca este legat de automobilul tractor prin dou conducte, una de alimentare i una de
comand. Conducta de alimentare 13 asigur alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe
remorc. Frnarea este comandat, n general, prin umplerea conductei de comand 14. Robinetulreleu 9 izoleaz circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii i asigur ca frnarea
remorcii s se fac cu aer din conducta 13, accelernd, prin efect de releu, umplerea conductei 14.
Robinetul 7 realizeaz frnarea de staionare sau de siguran, prin robinetul cu dou ci 12.
Robinetul de siguran 10 izoleaz conducta de alimentare 13 n cazul cnd presiunea aerului din
circuitul autotractorului scade sub 4,6 bar.
Semicuplele de legtur 17 i 18 difer constructiv de semicuplele utilizate la sistemul de
acionare pneumatic cu o singur conduct.

6.3. Partea practica a lucrarii de laborator

Partea practica a lucrarii de laborator presupune reglarea jocului intre sabot si tambur.
Reglarea e rational de efectuat la mecanismul de frinare pneumatic.
Reglarea jocului dintre saboti si tambur.
Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza, de obicei, cu ajutorul unor came
exentrice pe care se reazema sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se
scoate roata si prin fereastra de vizitare special prevazuta, cu ajutorul unui calibru, se masoara
jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mare decit valorile indicate de fabrica
constructoare (circa 0,25 mm); daca jocul este mai mare, se slabesc bolturile cu excentric,
executindu-se reglarea necesara.

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

Concluzie
In urma efectuarii acestei lucrari am facut cunostinta cu sistemele de frinare hidraulice si
pneumatice am studiat constructia si principiu de functionare a acestor sisteme.

Bibliografie
SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

10

1. Gh. Frila i altii, AUTOMOBILE. Cunoatere, ntreinere i exploatare. Editura

Didactica i Pedagogica, Bucureti 2008, pag. 455.
2. Gh. Fril, M. Fril, St. Samoil Automobile. Cunoatere, ntreinere i reparare. Editura
Didactic i Pedagogic., Bucureti, 2001.
3. N.N. Vineacov, V.N. Ostrovev i dr. Avtomobili (Osnov construcii), M.: Mainostroenie, 1986.
4. E.V. Mihailovschii, K.B. Serebreacov, E.Ia. Tur. Ustroistvo avtomobilea, M.: Mainostroenie,
1985.
http://ru.scribd.com/doc/69842828/Sistemul-de-frinare-cu-actionare-hidraulica

-http://ru.scribd.com/doc/182571720/Sistemul-de-Frinare

SISTEMUL DE FRINARE
Sch Coala document.

Semnat

Data

Coala

11