6.

4 Ansamblu AIRBAG
6.4.1 Noiuni de baz
Toate obiectele n micare au un moment de inerie. Fr o for exterioar,
care

acioneze asupra unui corp, acesta continu s se mite cu aceeai vitez i n

aceeai
direcie, ca la momentul considerat. Autovehiculul n mediul de circulaie este
privit

ca

fiind format din mai multe obiecte care include autovehiculul propriu-zis,
obiectele
existente n acesta (fr a fii pri componente din el) i bineneles pasagerii.
Dac
aceste obiecte nu sunt mpiedicate s se mite, ele

i vor continua micarea

indiferent
de viteza mainii, chiar dac autovehiculul s-a oprit n urma unei coliziuni.
Oprirea

unui

obiect aflat n micare necesit aciunea unei fore asupra acestuia, pe o

anumit
perioad de timp.

Sursa Autoliv

Figura 6-14 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor

n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect aflat n
autovehicul
este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la micare la
repaus

mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a autovehiculului) nu se

opresc
odat cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricrui sistem de reinere este
acela

de

ajuta la stoparea micrii pasagerilor sau obiectelor, provocnd pe ct posibil

vtmri
sau pagube minore.
Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a
provoca vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre

136

pasageri i coloana de direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar
momentul de declanare este de 1/100 secunde.
Domeniul de activare al airbag-ului n cazul coliziunii frontale este dat de un
unghi de aproximativ 30 fa de axa de simetrie a autovehiculului. n
cazul unei coliziuni laterale unghiul sub care se activeaz airbag-urile laterale
este de aproximativ 30 fata de o axa perpendicular pe cea de simetrie a
autovehiculului. n cazul impacturilor laterale se

vor activa doar airbag-urile

laterale i cele de tip cortin, dac exist. De asemenea trebuie menionat c n

cazul coliziunilor laterale sistemul de pretensionare a centurilor de siguran nu
se activeaz, figura 6.15.

Figura 6-15 Activarea sistemului airbag n diverse situaii de impact

In cazul unui impact dup o directie situat n intervalul 60 n jurul stalpului A,

se

vor

actiona airbag-urile frontale, pretensionarea centurilor si airbag-ul lateral din

partea
impactului.
Airbag-ul nu se declaneaz accidental cnd:
Condiii de drum greu (off-road);
Trecerea peste borduri, sau denivelri similare;
Reparaii, lovituri de ciocan, etc.
Volumul airbag-urilor difer de la 35 litri pentru conductorul auto si 65 litri
pentru
ocupantul din dreapta, n varianta EURO-AIRBAG, pn la 60-80 litri, respectiv

120-150

137

litri la cele de mrime fullsize. Airbag-urile laterale au volumul de aproximativ 12

litri, iar cele cortin ntre 18 i 32 litri.
Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:
Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este
mpachetat i
montat n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui
(pentru
protecie lateral);
Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbag-ului.
Umflarea
sacului are loc n momentul cnd senzorul sesizeaz o
deceleraie a
autovehiculului similar cu cea dat de coliziunea cu un zid la viteza de
16-24
km/h. Senzorul primete informaia de la un accelerometru construit
ca un
microcip. Un contact mecanic format dintr-o mas suspendat va
nchide un
circuit electric, n acest moment senzorul spune c impactul s-a produs;
Umflarea
sacului are loc n urma reaciei chimice ntre NaN3 (azida de sodiu) cu
KNO3
(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub form gazoas.
Reacia
exoterm, sub form de explozie duce la umflarea sacului;

Figura 6-16 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag

138

 Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde

foarte
repede, crend un volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o
vitez de
aproximativ 320 km/h - mai repede dect o clipire a ochiului uman. O
secund
mai trziu, gazul este evacuat din sac prin nite orificii calibrate,
aceasta
permind dezumflarea i posibilitatea de micare a pasagerului. Dac
ocupantul
nu se lovete de sac, acesta este dotat cu un urub care permite
evacuarea
gazului.

Figura 6-17 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan

Figura 6-18 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere

139

Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN 3 (azida de

sodiu),
mpreun cu KNO3 (azotat de potasiu) i SiO 2 (bioxid de siliciu). n generatorul de
gaz,
un amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va
genera

deflagraie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd

sacul.
2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300 C)

(6. 1)

Aprinderea NaN3 d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un

volum precalculat de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai
timp va rezulta o cantitate de sodiu solid, substan foarte periculoas, care se
aprinde instantaneu n contact cu apa, printr-o reacie foarte violent. Astfel e
necesar o a doua reacie de oxidare-reducere pentru a elimina sodiul n stare
solid.
Sodiul rezultat n urma primei reacii, i azotatul de potasiu genereaz o
cantitate adiional de azot ntr-o reacie secundar.
10 Na + 2 KNO3 ---> K20 + 5 Na2O + N2

(6. 2)

n urma celei de a doua reacii se va obine o cantitate suplimentar de azot n

stare
gazoas. De asemenea se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de
sodiu,
stare

n
solid,

care

vor

reaciona

ntr-o

component

treia

reacie

cu

al

treilea

al

amestecului, dioxidul de siliciu, formnd un silicat alcalin, care este stabil i

inofensiv
din punct de vedere chimic, el neavnd proprieti inflamabile. n cazul n care
sodiul
rezultat n urma primei reacii nu a reacionat n cea de a doua reacie
chimic,
generatorul de gaz este nconjurat de

un filtru metalic numit fiberfax

care
reacioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.
K2O + Na2O + SiO2 ---> silicat alcalin (sticla)

(6. 3)

Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN 3,

acesta

fiind

un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n

fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag.
Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2
mg/m3
de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor
uzate

din

autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale

140

pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se

folosete de obicei praful de talc.
6.4.2 Sistemul de aprindere gaz-hibrid

n airbag-urile convenionale pentru conductor sau de pasageri

volumul de buteliei de nalt presiune este, de obicei ntre 200 i 400
cm3, iar gazul este comprimat la o presiune de obicei ntre 200 i 300
bar. Acest gaz umple un volum de aproximativ ntre 50 i 150 litri.
Desigur, abaterile de la aceste valori tipice sunt posibile, n funcie de
utilizare.

Figura 6-19 Schema sistemului de umflare gaz-hibrid

ntr-un generator de gaz, care ar conine exclusiv de gaz comprimat ntrun vas sub presiune,

dezavantajul apare la destinderea a gazului, care

se face ntr-o fraciune de secund, practic avnd loc un fenomen

adiabatic. Prin destindere si ajungere la presiune normal, acesta ar ocupa
un volum relativ mic, care nu ar fi suficient pentru a umple n mod
satisfctor airbag-urile n cazul n care butelia sub presiune nu a fost
conceput pentru a fi mai mare.
Din acest motiv, n afar de generatoare de gaz pur pirotehnice, n
practic,

aa-

numitele generatoare hibride au o caps pirotehnic, utilizat n principal,

pentru
nclzirea gazului i mai puin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din

butelia
subpresiune, n timpul destinderii sale este nclzit i astfel se umple
volumul

141

ntregului airbag. n comparaie cu un generator pur pirotehnic de

gaze, de exemplu un generator de hibrid are avantajul c sistemul
pirotehnic este utilizat exclusiv n scopul de nclzire al gazului care umple
sacul.
Prin aprinderea incrcturii pirotehnice, aceasta ncepe sa ard i s creeze
gaze

cu

presiune ridicat. Aceasta deplaseaz pistonul care deschide butelia cu

gaz

sub

presiune. Dupa deschiderea buteliei, gazul din interior se destinde brusc,

sczndu-i
temperatura. Gazele generate de arderea ncrcturii pirotehnice, cu o
temperatur
ridicat, se amestec cu gazul rece din butelie, rezultnd astfel un
amestec

cu

temperatura redus care nu risc s produc arsuri pasagerilor. Acest

amestec

se

rcete i el la randul sau prin destindere, la trecerea prin orificiile din filtrul
buteliei
catre sac.
Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:
nclzire redus a modulului airbag, doar aproximativ 60C, eliminnd riscul
producerii de arsuri pasagerilor;
Emisii sczute (Clorura de calciu);
Putin poluant;
Funcionare uniform de-a lungul ntregului interval de temperaturi de lucru.
6.4.3 Determinarea cantitii de combustibil necesar umflrii unui airbag
Se cere s se calculeze cantitatea de azid de sodiu necesar pentru
furnizarea unei cantiti de gaz N2 care s umple complet un airbag de X litri.
Calculul se va face n condiii normale de temperatur i presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N2.
V() 2 ) = X [litri]

(6. 4)

n condiii normale de temperatur i presiune volumul molar a gazului este: Vm = 22,4

l/mol. Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:

X
X
n ( ) 2)
=
[ moli ] de N2.
V m 22, 4
=

(6. 5)

Gazul N2 se obine din ecuaiile (6.1) i (6.2).

142

2 NaN3 ---> 2Na + 3N2

10 Na + 2 KNO3 ---> K20 + 5 Na2O + N2
Prin urmare aceast cantitate de gaz, n moli, este suma cantitilor de gaz
obinut n urma celor dou reacii amintite.
n(
)

) = n ( ) ) total = n ( ) react 1 + n () )
)
react
2

(6. 6)

unde avem:
3
)
) react 1 = n ( )a)
3
2
1
1
2 ) react 2 =
n ( )a )
= n( )a) )
1
3
10
n(
10
)
Din ecuaiile (6.6) i (6.7) se obine:
n(
)

3
1
16
)
) total = n ( ) ) + n( )a) ) = n ( )a)
3
3
3
a)
10
10
2
Din (6.5), (6.6) i (6.8) avem:
n(
)

n(
)

)=
(

16
[ moli ] = n )a)3 )

22 , 4

10

(6. 7)

(6. 8)

(6. 9)

Din ecuaia (6.9) i avnd masa molar a

azidei de

sodiu (NaN3) se obine masa

necesar umflrii airbagului.

m()
a)

) = n ( )a) ) M ( )
a) )
3

=
3

10

16 22 , 4

65 [ g ]

(6. 10)

6.4.4 Evoluia airbagului

Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni
vtmrile aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii
80 cnd Ministerul de transporturi american a luat msuri ca acest tip de
echipament s fie ajustat automobilelor. Primul patent al unui dispozitiv de
umflare n cazul aterizrilor forate a fost conceput n timpul celui de al doilea
rzboi mondial.
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de
preurile
prohibitive i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea

gazului
comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:

143

 Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.

Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat

durata

de

utilizare a autovehiculului.

Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i

sigur

la

varietate de temperaturi i fr s emit zgomote puternice.

Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic
care s produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide
capabile s produc cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse
n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie
folosite n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau
nc extrem de necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul
coliziunilor frontale la mai mult de 16 km/h. Numai centurile de siguran
puteau fi de folos n coliziunile i loviturile laterale (dei airbagurile laterale
devin tot mai comune n prezent), coliziuni din spate i impacturi secundare.
Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt totui utile cnd sunt folosite
n paralel cu centura de siguran.
6.4.5 Dezactivarea airbagului
Avnd n vedere posibilitatea vtmrii grave sau chiar a uciderii copiilor,
sau

persoanelor mai slab dezvoltate fizic, Asociaia Naional a Traficului pe osele

din

SUA

a finalizat n 1997 un set de reguli care s permit constructorilor de

automobile

echipamente destinate acestora utilizarea unor airbaguri care s dezvolte o

for

de

umflare mai mic cu 20-35% fa de cele standard. Ca o suplimentare, din

1998
unitile autoservice i dealerii pot fi autorizai s utilizeze comutatoare on/off
pentru
unul sau cele dou airbaguri frontale, dac se ncadreaz n unul din urmtoarele

grupe
de risc:
Pentru locul conductorului i al pasagerului din dreapta - persoane cu afeciuni
medicale n care riscul umflrii sacului depete riscul de impact n absena airbagului.
Pentru locul conductorului - cei care nu pot avea o poziie de conducere, n
care s asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este
airbagul.

144

Pentru locul pasagerului din dreapta conductorului - persoanele care trebuie s

transporte copii sub 3 ani pe scaunul din fa.
6.4.6 Dezvoltarea sistemelor airbag
Muli constructori de autovehicule au rspuns statisticilor, care menionau c
30%

din

totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariia unor standarde
noi

domeniul siguranei pasagerilor. La ora actual strategia de declanare a

airbagurilor,

cazul unor coliziuni frontale, este mult mbuntit fa de primele modele.

Astfel

sacul

se poate umfla difereniat (volum mic sau volum mare) n funcie de intensitatea
ocului
sau de poziia de reglare a scaunului conductorului sau pasagerului din fa,
Figura
6-20.

Figura 6-20 Airbagul cu umflare a sacului n trepte

Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare
dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un
singur
generator de gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la

presiunea
gazului. Prin declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se
umfl

la

capacitatea sa maxim. Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att

timp

ct

poziia scaunului conductorului sau a pasagerului din dreapta nu este

corespunztoare.
Poziia scaunului este detectat de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact
situat

pe

inele scaunelor.

145

Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n Figura

6-21. Astfel airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine
o mai bun repartizare a energiei de reinere asupra ocupanilor.
n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:
Sistemul pretensioner i blocarea mecanismului retractor al centurii;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mic;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mare.

Sursa Renault

Figura 6-21 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal

Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt

cotidian.

1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe
lng

cele

dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor,

pentru
protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii
afirm
c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil dect
pentru

cele

frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact frontal este
absorbit,
pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30
milisecunde

i 40 de

pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni laterale, doar
civa
centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu care are loc
impactul.
Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 - 8 milisecunde.

146

Sursa Audi

Figura 6-22 Elementele sistemului airbag lateral

Sistemul de airbag lateral este integrat in scaunele pasagerilor (sofer, pasgeri).

Airbagul lateral protejeaza zona toracic i pelvian impotriva loviturilor cu partea
lateral

habitaclului n timpul impactului. Trebuie reamintit c n cazul unui impact lateral

sunt
actionate

doar

airbag-urile

laterale

si

cortina,

centurilor

nu

pretensionarea

de

siguran.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru
airbagurile frontale i pentru pretensionere. De regul se acioneaz doar
airbag-ul din partea din care s-a primit semnalul de impact.
Unitatea de comand a airbag-ului este dotat cu condensatori cu energie
suplimentar pentru declanarea airbag-urilor laterale.
Functionarea senzorilor de impact lateral, situai sub scaunele din faa pe
traversele

de

prindere a scaunelor, este in permanena monitorizat de ctre unitatea de

comand
airbag. Pentru declanarea aibag-urilor laterale se folosesc generatoare de
umflare

gaz-

hibrid. Acestea conin n proporie de 95% Argon i 5% Heliu, utilizat ca

element

de

protecie mpotriva ngheului. Presiunea din butelia cu gaz este de

aproximativ

200

bari.
Airbagul tip cortin, Figura 6-24, este fixat de pavilionul autoturismului, la
mbinarea

cu

panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre
partea
de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul
lateral.
Airbag-urile cortina au generatoare de tip Gaz-Hibrid (Argon/Heliu) si aproximativ
5,5g
ncrctura pirotehnic, asigurnd i o protecie impotriva arsurilor pasagerilor
datorit
147

faptului c temperatura gazelor din sac este redus. Airbag-urile cortin se

desfac

mai

incet decat cele frontale sau laterale. Ele se umfl complet n aproximativ
30
milisecunde, pe cnd airbag-urile laterale in maxim 8 milisecunde.

Figura 6-23 Amplasarea airbagului de tip cortin

Din motive de siguran a pasagerilor pe o durat mai lung, airbag-urile

cortin
dispun

nu
de

orificii

pentru

evacuarea

gazului,

ele

rmnnd

umflate

aproximativ 12
secunde.

Figura 6-24 Airbagurile de tip cortin si cele laterale n stare activat

Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluii de amplasare a airbagului

lateral,
dintre toate optnd pentru montarea acestuia n sptarul
astfel
148

scaunului, deoarece

sunt protejai pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite

montarea

unui

senzor de declanare mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub

conductor,
respectiv pasager. Instalarea ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului
ofer
avantajul prevenirii desfurrii acestuia, n cazul coliziunilor cu pietonii sau
biciclitii.
Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o vitez de
aproximativ

19

km/h.
BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece
spaiul existent sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de
dimensiuni mai mari, care

acoper

suprafa

mai

mare

ce

trebuie

protejat n cazul coliziunilor. La autovehiculele echipate cu airbaguri laterale

montate n sptarul scaunelor nu se vor utiliza huse pentru scaune.

Figura 6-25 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale

Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul

unor
coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate
modelele,
ncepnd cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru a
sta
149

umflate aproximativ 5 secunde. Lucrnd concomitent cu airbagurile laterale, ITS

- urile ofer o mai bun protecie n anumite coliziuni laterale.
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecia prin amortizare a capului, rolul
su de amortizor pentru torace fiind relativ nou. Tendina fiind de a reduce
forele n cutia toracic, deplasarea ocupantului spre nainte devine din ce n ce
mai important. Pentru ocurile violente, utilizarea limitatoarelor de efort de
nivel mic asociat cu un airbag care amortizeaz numai capul duce la impactul
toracelui cu volanul. Acesta este motivul pentru care airbagurile protejeaz i
toracele. Cteva date tehnice principale ale unui sistem airbag sunt prezentate
n continuare.
Timpul de acionare de la 15 la 50 milisecunde dup nceputul ocului, urmrind
condiiile accidentului. Pragul de declanare corespunde unui impact frontal cu 20 km/h
cu un zid de beton.
Timpul de umflare este de 30-40 milisecunde, iar cantitatea de combustibil care
declaneaz umflarea este de 15 - 25 grame. Durata de via este estimat la 15 ani.
6.4.7 Unitatea electronic de comand

- Arhitectur i funcionalitate.

Senzori utilizai la sistemele de siguran pasiv

Calculatorul central, Figura 6-27, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub
forma unei cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, Figura 6-26 , avnd
urmtoarele funcii principale:
Capteaz semnalul de impact;
Sesizeaz tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);
Declaneaz airbagurile i pretensionerele la momentul oportun.
Datorit unui decalaj de timp ntre momentul producerii impactului i
variaia
deceleraiilor la nivelul habitaclului este necesar amplasarea unor senzori
ct
aproape

mai
de

zona

de

deformare.

timpul

autovehiculului
deformeaz

continuu,

impactului

structura

se
absorbind

parial

energia

de

impact,

la

nivelul

compartimentului
pasagerilor nregistrndu-se cu ntrziere fenomenul. Pe baza acestor

considerente
muli productori de echipamente de siguran sunt de acord c deceleraiile
msurate
n habitaclu nu conin suficiente date pentru a putea fii utilizate la stabilirea unui
150