Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 8

Prelegerea nr. 8
Sistemul de frnare antiderapaj (ABS)
Secvena de control
Cnd frnele unui autovehicul controlat cu sistem ABS sunt utilizate ntr-un caz de pericol,
presiunea este ajustat n mod automat pentru a preveni blocarea roilor, chiar dac fora de
apsare a pedalei de frn rmne constant (i de valoare mare).
Principiul de funcionare al ABS a rmas practic neschimbat din anii 960 pn astzi: s dea
i s ia rapid din presiunea frnelor pentru a evita blocarea roilor i s exploateze la
maximum aderena fiecrui pneu. n graficul din figura 7.11 este descris ciclul de reglare
(subdivizat n 6 pri):

Figura 7.11
1) Cnd decelerarea unei roi depete o valoarea prestabilit (pn la momentul
1)
2) Electroventilul din modulatorul hidraulic reduce presiunea n circuitul de frnare
(ntre momentele 1 i 2)
3) Roata i reduce decelerarea la o valoare acceptabil i electroventilul
stabilizeaz presiunea n circuitul de frnare (ntre momentele 2 i 3).
4) n acest punct roata alunec puin i unitatea central poate restabili presiunea
de frnare iniial (ntre momentele 3 i 4).
1

PRELEGEREA 8

Electronic pentru Automobile

5) Roata i reia decelerarea (ntre momentele 4 i 5).

6) Presiunea este modificat cu o serie foarte rapid de intervenii ale reglajului
(ntre 5 i 6).
7) Dac roata are din nou tendina de a se bloca, ABS reia ciclul ca la punctul 1 i
aa mai departe (dup momentul 6).
Modul specific n care acioneaz modulatorul hidraulic este prezentat n figurile 7.12, 7.13,
7.14. Din aceste figuri rezult mai explicit i structura real a modulatorului hidraulic.
n figura 7.12, pistonul distribuitor al electroventilului din modulatorul hidraulic este poziionat
astfel nct lichidul de frn, la nivelul de presiune asigurat de pompa central, acioneaz
direct asupra plcuelor de frn, exact
ca n sistemul clasic, fr sistem ABS).
Pe diagrama din figura 7.12, aceast
situaie corespunde valorii zero a
curentului prin electroventil, cum ar fi de
exemplu din originea sistemului de axe
pn la momentul 1, ntre momentele 3
i 4, de la momentul 5 etc.
Momentele de nceput ale acestei stri
conform figurii 7.11 sunt precizate n
figura 7.12 prin valorile 3, 5. Aceasta
este poziia modulatorului hidraulic ce
permite creterea presiunii din circuitul
de frnare i prin aceasta o scdere
Figura 7.12
pronunat a turaiei roii.
n figura 7.13, semnalul de la sensorul de
vitez de rotaie a roii este evaluat de
unitatea electronic de control care
decide s nu mai permit creterea n
continuare a presiunii din circuitul de
frnare, ntruct ar aprea riscul blocrii
roii.
Ca urmare, nfurarea electroventilului
este alimentat la o valoare a curentului
notat n figura 7.11, valoare ce
permite
poziionarea
pistonului
distribuitor astfel nct se separ circuitul
pompei centrale de circuitul etrierului cu
plcuele de frn.
Figura 7.13
Presiunea din etrier se menine
constant, la valoarea din momentul
acionrii
electroventilului.
Aceast
situaie se ntlnete ntre momentele 2
i 3, 4 i 5, etc. precizate n figura
7.11.
n figura 7.13 se precizeaz momentele
de nceput, respectiv valorile 2, 4 i se
sugereaz grafic citirea informaiei de la
sensorul de vitez a roii i alimentarea
nfurrii ventilului electromagnetic.
n figura 7.14, semnalul de la sensorul de
vitez de rotaie a roii este evaluat de
unitatea electronic de control care
constat riscul blocrii din cauza unei
Figura 7.14
2

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 8

decelerri prea mari, respectiv c se depete limita decelerrii.

Ca urmare, nfurarea electroventilului este alimentat la o valoare a curentului notat 1 n
figura 7.11, valoare ce permite poziionarea pistonului distribuitor astfel nct se separ
circuitul pompei centrale de circuitul etrierului cu plcuele de frn, iar circuitul etrierului se
conecteaz la acumulator, unde lichidul de frn n surplus este stocat temporar.
Presiunea din etrier se reduce i ca urmare turaia roii crete. Aceast situaie se ntlnete
ntre momentele 1 i 2, dup 6 etc. precizate n figura 7.11.
n figura 7.14 se precizeaz momentele de nceput, respectiv valorile 1 i 6 i se sugereaz
grafic citirea informaiei de la sensorul de vitez a roii i alimentarea nfurrii ventilului
electromagnetic la valoarea cea mai mare a curentului.
n final, lichidul de frn stocat n acumulator este recirculat i ajunge n circuitul hidraulic al
pompei centrale prin aciunea pompei acionate de motorul M ce rotete un excentric, care,
la rndul su antreneaz un piston. Se poate uor observa modul de lucru al pompei. Cnd
pistonul se deplaseaz spre dreapta, diafragma pretensionat a acumulatorului impinge
lichidul de frn din acumulator i bila inferioar deschide supapa corespunztoare.
Lichidul de frn este absorbit n spatele pistonului, depresiunea ce apare ducnd la
nchiderea supapei cu bil din partea superioar.
Cnd pistonul pompei se deplaseaz spre stnga, se creaz o presiune ce nchide supapa
cu bil din partea inferioar i deschide supapa cu bil din partea superioar.
Lichidul de frn este pompat n circuitul pompei centrale. Aciunea pompei de recirculare a
lichidului de frn este perceput de conductorul auto prin ocuri ce se simt la pedala de
frn.
Aa cum evideniaz graficul din figura 7.15, n cazul frnrii pe asfalt uscat (curba A),
decelerarea maxim se obine cu o alunecare mic (mai puin de 20%) a roii i nu cu
blocare (100% alunecare).
Conform principiului de funcionare
expus, se analizeaz rezultatul unui test
cu un automobil din clasa compact.
n figura 7.15 se prezint situaia pentru
asfalt uscat n linie dreapt (A) i n
curb (B), pentru ghea umed (cu
cauciucuri de iarn, respectiv curba C i
E). Se prezint i frnarea pe zpad
proaspt (D), unde, odat blocat,
roata mai nti sap o brazd i se
oprete.
n figura 7.16 se prezint rezultatele
testului din punctul de vedere al
distanelor de oprire. Analiznd spaiile
de oprire s-ar prea c n trei cazuri
ABS mrete aceste spaii. Trebuie de
accea s considerm mai nti modul n
care maina se oprete fr ABS: cu
dou roi pe zpad i dou pe asfalt ud,
Figura 7.15
automobilul s-a rsucit 180 (tte-queue).
n curb, pe asfalt ud, automobilul s-a deplasat n linie dreapt, prsind traiectoria impus.
n ambele cazuri sunt evidente consecinele grave ale pierderii controlului asupra vehiculului.
Pe gresie, fr ABS apar semne de derapare. Comportamentul cu ABS este superior,
calitatea crescnd cu ct viteza de rspuns a sistemului este mai mare. Putem deci trage
concluzia c ABS realizeaz o distan minim de frnare, n condiiile pstrrii
stabilitii i a controlului direciei automobilului.

PRELEGEREA 8

Electronic pentru Automobile

Figura 7.16

Bazele logice ale controlului antiblocare

Structura simplificat a unitii electronice de control pentru sistemul ABS este prezentat n
figura 7.17.

Figura 7.17
Datorit complexitii frnrii cu sistem antiblocare i a cerinelor privind stabilitatea i
pstrarea controlului asupra direciei precum i o valoare bun a distanei de frnare,
algoritmul de control al frnrii este reprezentat mai simplu ca o diagram n spaiul strilor
dect ca o schem de control clasic proporional-integrator-derivativ (PID).
O diagram de stare simplificat pentru un canal din sistemul antiblocare este prezentat n
figura 7.18.
n aceast diagram, un vehicul care nu frneaz sau decelereaz va fi n starea FRNARE
NORMAL. Dac aciunea antiblocare este garantat, aceasta se datoreaz faptului c
presiunea de frnare pe un anumit canal a provocat nceperea blocrii unei roi.
Prima aciune va trebui s descreasc presiunea de frnare (starea SLBIRE), ntr-un efort
de a permite roii s se reaccelereze.
Controlul fin al presiunii de frnare este indicat prin strile cu etichetele MENINERE SAU
NTRIRE / SLBIRE i CRETERE LENT i controlul cursului este indicat de starea
CRETERE RAPID.
4

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 8

Controlul cursului este folosit n mod tipic

pe durata schimbrilor rapide ale strii
suprafeei de rulare, cum ar fi tranziii
ghea - asfalt.
Pe durata ciclului antiblocare starea se va
schimba, funcie de necesiti, pentru a
asigura tipul de presiune de frnare i a
modifica viteza roii, aa cum s-a vzut n
figura 7.11. Odat ce necesitatea aciunii
antiblocare s-a sfrit, se atinge starea
SFRIT ANTIBLOCARE.
Cum aceast abordare n spaiul strilor se
integreaz ntr-un microcontroler tipic,
Figura 7.18
organigrama este prezentat n figura
7.19.
Dup
RESET
i
INIIALIZARE,
microcontrolerul intr intr-o bucl de
program PRINCIPAL care include verificri
extinse ale sistemului i unitii electronice
de control, precum i calcule ale vitezelor
roilor, predicia vitezei vehiculului, analiza
condiiilor de garantare a aciunii
antiblocare / lege de control n spaiul
strilor i acionrile electroventilului i a
motorului pompei.
Calcularea vitezelor roilor const n
scalarea informaiilor de la sensorii de
vitez a roilor pentru a cpta o form mai
uor de utilizat i poate necesita filtrarea
zgomotului
datorat
oscilaiilor
axei,
scritului frnelor, influenei altor sisteme
electrice. O consideraie important este
aceea c limea benzii de accelerare i
decelerare a roii este larg, putndu-se
atinge i o valoare de 50 g.
Predicia vitezei vehiculului este critic
pentru multe scheme de control, ntruct
turaia roii raportat la viteza vehiculului,
precum i alunecarea roii, pot fi utilizate
pentru
a
determina
aciunea
corespunztoare
a
electroventilului.
Figura 7.18
Predicia vitezei vehiculului devine dificil
odat ce roile ncep s se blocheze, ntruct sensorii nu mai sunt indicatori coreci ai vitezei
vehiculului.
Metodele folosite pentru a prezice viteza vehiculului odat ce roile au nceput s se
blocheze constau dintr-un set de reguli ce au fost dezvoltate de productorii de sisteme
antiblocare de-a lungul anilor de experin pentru a asigura un nalt grad de acuratee
raportat la viteza real a vehiculului.
Odat ce s-a determinat c starea permite utilizarea n siguran a aciunii antiblocare, se
analizeaz condiiile privind turaia roilor pentru a se stabili starea corect a canalului.
Indicatorii primari pentru majoritatea schemelor de control antiblocare sunt alunecarea roii i
decelerarea roii. Un alt factor considerat este efectul asupra stabilitii vehiculului atunci
cnd se comand o anumit stare.
Acionarea electroventilelor sau a motorului electric al pompei este un rezultat direct al
deciziei luate de logica de analiz n spaiul strilor. Dispozitivele de acionare vor rmne n
5

PRELEGEREA 8

Electronic pentru Automobile

mod normal n starea comandat pn ce microcontrolerul reface bucla de program (n mod

normal cteva milisecunde).
Testarea sistemelor antiblocare a evoluat n decursul timpului. Se includ cele mai comune
teste cu automobilul, dup cum urmeaz:
Oprire n linie dreapt;
Frnare n viraj;
Coeficieni de frecare diferii asociai cu criterii de stabilitate;
Testri pe suprafee cu tranziii, incluznd piatr cubic i suprafee cu
coeficieni de frecare sczut / ridicat i ridicat / sczut;
Manevr de schimbare band de circulaie.
Toate aceste teste trebuie realizate pe suprafee diverse, la o mare diversitate a vitezelor i
cu vehicule nccate uor sau greu.

Cteva aspecte economice

Preul ABS depinde n mod substanial de numrul de buci produse i explozia vnzrilor
are deci ca efect reducerea costurilor. ntr-adevr, proiectarea, dezvoltarea software-ului i
experimentarea pe un nou model (sau pentru adaptarea unui nou tip de instalaie pe o
main deja n producie) necesit circa un an de munc. Un productor cum este
Continental efectueaz 84 de tipuri de ncercri diverse nainte de a delibera asupra unei
instalaii ABS, pentru a garanta funcionalitatea i fiabilitatea n toate condiiile.
Acestea sunt costuri fixe, care n mod logic vor avea o inciden mai mic asupra preului
final dac vor fi repartizate pe un milion de exemplare produse, dect pe 100.000. De
asemenea i scderea preurilor pentru partea electronic a avut o influen important.
Integrarea progresiv a diferitelor componente a redus timpii i complicaiile de asamblare.
Pe de alt parte, avnd mai puine piese, rezult economie n procesul de fabricaie i o
fiabilitate mai ridicat.
Eficiena unui sistem antiblocare nu se evalueaz numai prin reducerea spaiilor de oprire.
Aceste spaii nu sunt ntotdeauna inferioare cu ABS fa de situaia frnrii cu roi blocate
(dar n cele mai multe cazuri sunt), aa cum evideniaz i probele menionate anterior cu
automobilul din clasa compact. Mai important este ns faptul c sistemul antiblocare
permite controlul uor al automobilului, urmrind traiectoria dorit.
Acesta se traduce prin reducerea derapajelor i a ptrunderilor pe contrasens, sau prin
posibilitatea de a nu iei de pe carosabil i de a modifica direcia pentru a evita un eventual
obstacol. Cu roata blocat, dimpotriv, traiectoria este necontrolabil. Acesta este un pericol
grav, chiar mai serios dect cel reprezentat de spaiile de oprire mai lungi cu care se
frneaz folosind ABS pe unele suprafee particulare, cum ar fi pe zpad proaspt sau pe
un strat de ghea.
Din punct de vedere economic, banii cheltuii suplimentar pentru dotarea automobilului cu
ABS se pot regsi ntr-o investiie optim, din moment ce sistemul reduce probabilitatea de
tamponare (sau reduce consecinele unei eventuale ciocniri). Valoarea economisit ntr-o
astfel de situaie nedorit poate fi semnificativ, dac lum n considerare actualele preuri la
reparaii. Pe de alt parte, la vitezele de pe autostrad, o singur frnare cu roile blocate (de
exempu de la 140 km/h), ce ar putea fi impus pentru a evita un pericol, provoac uzura
pronunat a celor patru pneuri. Uzura astfel aprut poate produce vibraii att de mari nct
s fac necesar nlocuirea lor. Numai att i preul este comparabil cu un ABS opional.

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 8

8. SISTEMUL DE PROTECIE PASIV CU AIR-BAG

I CENTUR DE SIGURAN CU PRETENSIONARE
Introducere
n situaia n care vehiculul se lovete de un obstacol solid, n virtutea ineriei ocupanii sunt
aruncai spre nainte. Rezultatele cele mai frecvente sunt rni severe ale capului, gtului i
pieptului.
ntr-un sistem de protecie pasiv pasagerii nu intervin cu nimic pe durata aciunii acestuia.
n eventualitatea unei coliziuni violente a vehiculului, pentru a proteja pasagerii de pe locurile
din fa, n faa conductorului auto i a pasagerului din dreapta se umfl nite saci de aer
(air-bag). Air-bagurile asigur o pern moale pentru corpul uman, asigurnd o preluare
moderat a impulsului din momentul impactului. n unele echipamente de protecie pasiv,
pentru pasagerul din dreapta se poate folosi un sistem cu dispozitiv de ntindere
(pretensionare) a centurii de siguran.
Centurile de siguran reprezint primul mod de protecie i trebuie folosit chiar dac
vehiculul este echipat cu air-baguri. n situaia unei coliziuni frontale, se estimeaz faptul c
air-bagurile frontale diminueaz numrul morilor cu circa 25% pentru acei conductori auto
care poart centura de siguran i cu circa 30% pentru cei care nu o poart.
Trebuie ns evideniat faptul c n primul caz baza de referin este mult mai redus datorit
efectului centurii de siguran, care i singur asigur salvarea multor viei. Cazurile mortale
printre pasagerii din fa cu centura pus se reduc cu circa 15%, iar pentru cei fr centur
cu peste 20%. Prin folosirea combinat a centurii cu air-bag, rnirile grave ce intervin n
cazul unor coliziuni frontale pot fi reduse cu 65% la nivelul pieptului i pn la 75% pentru
cap.
Centura de siguran, un dispozitiv de pretensionare pentru centura de siguran i un airbag, folosite mpreun, formeaz la ora actual cel mai eficient sitem de reinere n
eventualitatea unui accident serios.
La viteze ce depesc 40 km/h centura de siguran singur nu mai asigur o protecie
suficient. Cercetrile privind consecinele accidentelor au stabilit c n 68% din cazuri, un
air-bag asigur o ameliorare semnificativ a siguranei. Se sugereaz chiar c n situaia n
care toate automobilele din lume ar fi echipate cu air-bag-uri, numrul anual al deceselor s-ar
putea reduce cu peste 50.000.
Metoda ce a devenit cea mai rspndit pentru sistemele air-bag este de a reuni majoritatea
componentelor necesare ntr-o singur unitate. Aceasta reduce volumul de cabluri i
conectoare, ceea ce mbuntete fiabilitatea. Este de asemenea important s fie prevzut
prin fabricaie o anumit form de monitorizare, ntruct un air-bag nu poate fi testat el
avnd un singur ciclu de funcionare.
n figura 8.1 se prezint o configuraie de
sistem de protecie pasiv cu air-bag pentru
conductorul auto i dispozitiv de pretensionare
a centurii de siguran pentru pasagerul din
dreapta, precizndu-se principalele pri
componente.
1 - lamp de avarii (test);
2 - air-bag conductor auto;
3 - dispozitiv de declanare;
4 - convertor de tensiune;
Figura 8.1
5 - alimentare de rezerv (de siguran);
6 - dispozitiv de pretensionare a centurii de siguran.
7

PRELEGEREA 8

Electronic pentru Automobile

Prile componente i circuitul electronic

Principalele pri componente ale unui sistem complet de protecie pasiv cu air-bag i
centur de siguran cu pretensionare sunt:
air-baguri pentru conductor i pasager
lamp de avarii
comutator pentru scaunul pasagerului
dispozitiv pirotehnic de umflare
electrod de aprindere
sensor(i) de distrugere
unitate electronic de control
dispozitive de pretensionare pentru centurile de siguran.
Evident, pe diferite modele de automobile se pot gsi combinaii specifice de utilizare a airbagurilor i a dispozitivelor pirotehnice de pretensionare a centurilor de siguran.

Air-bagul

Air-bagul este realizat dintr-o estur din nylon, cu o acoperire pe faa intern. nainte de
umflare air-bagul este pliat sub o suprafa de capitonare, care are prevzute prin proiectare
linii de rupere. Pe prile laterale ale air-bagului sunt prevzute fante ce permit dezumflarea
rapid dup desfurare. Air-bagul pentru conductorul auto are un volum de circa 60 litri, iar
air-bagul pentru pasager circa 160 litri. Limitele ntre care se realizeaz n mod curent airbagurile sunt de la 30 la 200 litri, funcie de aplicaie.

Lampa de avarii

n circuitul de monitorizare se folosete o lamp de avarii. Aceasta indic un potenial defect

i este o parte important a circuitului. Unii productori folosesc chiar dou becuri pentru o
siguran n funcionare suplimentar. Cnd se pune contactul, lampa se aprinde i
ilumineaz pentru circa 10 secunde. n acest timp se execut un ciclu de testare. Dac
sistemul este OK, lampa se stinge.

Comutatorul pentru scaunul din dreapta

Se poate folosi i un comutator pentru scaunul de pe partea pasagerului pentru a preveni

umflarea air-bagului atunci cnd locul nu este ocupat.
Sistemele de acionare a sacului de aer sunt disponibile n dimensiuni diferite, conform cu
tipul vehiculului i aplicaia (conductor sau pasagerul din dreapta). Gazele i amestecurile
de gaze folosite pentru aceste dispozitive sunt netoxice. n cele ce urmeaz se descriu
principiile de funcionare pentru diferitele tipuri de dispozitive de acionare.

Dispozitivul pirotehnic de umflare i electrodul de aprindere

Dispozitivul pirotehnic de umflare i electrodul de aprindere pot fi considerai mpreun.

Dispozitivul pirotehnic de umflare a sacului de aer. Figura 8.2 este un exemplu de
dispozitiv de umflare de tipul pentru conductorul auto.
Cnd un curent suficient este transmis n dispozitivul de iniiere (caps), un filament metalic
subire acoperit cu o ncrctur pirotehnic sensibil se supranclzete i aprinde aceast
ncrctur (a).
Aprinderea capsei furnizeaz suficient energie pentru a aprinde o ncrctur de
amplificare, a crei combustie dezvolt o presiune i temperatur adecvate pentru a
declana reacia chimic, convertind carburantul solid (generatorul de gaz) n gaz (b).
De obicei prin reacia chimic se obine azot. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a
lungul unei serii de ecrane, filtre i icane (tobe de eapament), rcindu-se nainte de a

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 8

prsi dispozitivul de umflare prin porile de ieire localizate n interiorul sacului de aer (c).
Durata acestui proces este mai mic de o zecime de secund.

Figura 8.2
Dup desfurare, n air-bag i n interiorul vehiculului se va gsi o mic cantitate de hidroxid
de sodiu. Ca urmare, personalul trebuie s foloseasc echipament de protecie atunci cnd
demonteaz echipamentul vechi i cur interiorul vehiculului.
Dispozitivul hibrid de umflare al sacului de aer (gaz comprimat i pirotehnic). Figura
8.3 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tip tubular pentru pasager.

Figura 8.3
Cnd un curent suficient este transmis prin dispozitivul de iniiere, sau caps, un filament
metalic subire acoperit cu o ncrctur pirotehnic sensibil se supranclzete i aprinde
aceast ncrctur (figura 8.3 a).
Aprinderea capsei asigur suficient energie pentru a propulsa un proiectil printr-un disc de
rupere, permind eliberarea gazului netoxic comprimat (figura 8.3 b).
De asemenea, proiectilul ciocnete dou focoase, aprinznd o mas pirotehnic solid, care
la rndul su nclzete gazul stocat rmas (figura 8.3 c).
Gazul nclzit n expansiune curge afar din dispozitivul de umflare prin porile de ieire
localizate n interiorul sacului de aer (figura 8.3 d). Durata acestui eveniment este mai mic
de o zecime de secund.

Cteva aspecte privind reaciile chimice din generatorul de gaz

Generatorul de gaz a crui funciune este de a umfla air-bagul, conine pastile de culoare
alb formate dintr-un amestec de azotur de sodiu NaN3, exploziv ce formeaz combustibilul
solid, asociat cu alte dou substane oxidante, azotatul de potasiu KNO3 i bioxidul de siliciu
9

PRELEGEREA 8

Electronic pentru Automobile

SiO2. Pastilele de azotur de sodiu i oxidani se aprind de la un detonator acionat electric

cu un impuls corespunztor.
Cele trei componente chimice din amestecul ce formeaz pastilele de combustibil ale
generatorului de gaz sunt:

Azotura de sodiu este combustibilul amestecului (carburantul solid). NaN3 este un compus
ionic format din ioni de sodiu Na+ i ioni azotur N3 :NaN3 = Na+(N3-).
Cele trei reacii chimice ce au loc n generatorul de gaz al air-bagului sunt urmtoarele:

n cele ce urmeaz se prezint n detaliu fiecare din cele trei reacii ce intervin n
funcionarea generatorului de gaz:

2NaN3 => 2Na + 3N2 (la 300C)

(8.1)

Aprinderea azoturii de sodiu NaN3 (amorsa explozivului, prima component a amestecului

din pastile) se traduce printr-o deflagraie ce elibereaz un volum precalculat de gaz, azot
N2, ce umfl air-bagul. Trebuie s observm c se formeaz de asemenea i sodiu solid Na
care este potenial foarte periculos, deoarece se aprinde instantaneu n contact cu apa ntr-o
reacie foarte violent.
Aceasta este raiunea pentru care azotura de sodiu este amestecat cu ali doi produi
oxidani ce vor permite eliminarea sodiului format, conform reaciei (8.2) prezentat mai jos:

10Na + 2KNO3 => K2O + 5Na2O + N2

(8.2)

Sodiul Na produs n timpul reaciei (8.1) reacioneaz cu azotatul de potasiu KHO3 (a doua
component din amestecul folosit pentru pastilele carburantului solid) i n urma reaciei se
genereaz un volum suplimentar de azot gazos, nsoit de formarea a dou componente
solide: oxid de potasiu K2O i oxid de sodiu Na2O.
Pentru cazul n care nu tot sodiul degajat din reacia (8.1) a reacionat conform reaciei (8.2),
generatorul de gaz este nconjurat de un filtru metalic (numit fiberfrax) ce reacioneaz direct
cu sodiul Na rmas pentru a-l neutraliza.
n sfrit, oxidul de potasiu i oxidul de sodiu formai n timpul reaciei (8.2) reacioneaz cu
bioxidul de siliciu SiO2 (a treia component a amestecului), pentru a forma o sare dubl de
10

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 8

sodiu i potasiu K2Na2SiO4 care este un silicat alcalin, numit i praf de sticl (produs
inofensiv, inert i neinflamabil).

K2O + Na2O + SiO2 => K2Na2SiO4

(8.3)

Reacia pentru fabricarea azoturii de sodiu este urmtoarea:

N2O + NaNH2 => NaN3 + H2O

(8.4)

Azotura de sodiu se sintetizeaz pornind de la o reacie a oxidului de azot N2O cu amidura

de sodiu NaNH2 .
O problem care trebuie avut n vedere este reacia violent de aprindere instantanee a
azoturii de sodiu n contact cu apa, dup cum urmeaz:

NaN3 + H2O => HN3 + NaOH

(8.4)

Azotura de sodiu reacioneaz cu apa i formeaz acid hidrazoic (hidrogen azid sau azomid)
HN3 i hidroxid de sodiu NaOH.

Exemplu de calcul
n continuare se prezint un calcul care permite evaluarea cantitii de azotur de sodiu
necesar pentru umflarea unui air-bag. Ne punem problema necesarului de azotur de sodiu
pentru a umfla n condiii normale de presiune i temperatur un air-bag cu volumul de 70
litri.
Prin urmare, conform reaciilor descrise mai sus, pentru a umfla complet air-bagul avem
nevoie de azot N2 care s aib un volum V(N2) = 70,0 l. n condiii normale de presiune i
temperatur, volumul molar al gazului este Vm = 22,4 l/mol.

V(N2) = n(N2).Vm = n(N2).22,4 = 70,0 l

de unde:

n(N2) = 70,0/22,4 = 3,13 mol

dar N2 este furnizat din dou reacii (1) i (2) prezentate i mai sus:

2NaN3 => 2Na + 3N2

(1)
10Na + 2KNO3 => K2O + 5Na2O + N2

(2)

avem deci:
cu

n(N2)1 = 3/2.n(NaN3)

i n(N2)2
deci

= 1/10.n(Na)1 = 1/10.n(NaN3)

n(N2)total = 3/2.n(NaN3) + 1/10.n(NaN3) = 16/10.n(NaN3)

11

PRELEGEREA 8

Electronic pentru Automobile

n(N2) = 3,13 mol

de unde n(NaN3) = (3,13).10/16 = 1,96 mol
sau

dar N2 este furnizat din dou reacii (1) i (2) prezentate i mai sus:
Se poate deci deduce c m(NaN3) = n(NaN3).M(NaN3) = 1,96.(65,0) = 127g, unde m(NaN3)
reprezint masa necesar de azotur de sodiu, iar M(NaN3) este masa sa molar.
n concluzie, pentru a umfla n ntregime un air-bag cu volumul de 70,0 litri (n condiii
normale de temperatur i presiune), avem nevoie de 127 g de azotur de sodiu folosit
drept carburant solid.

12