DIN ISTORIA TRANSPORTURILOR IN MOLDOVA

IN PRIMA JUMATATE A VEACULUI TRECUT.

DRUMURILE SARII

Dumitru VITCU

Poate c niciodat n istoria multimilenar a exploatrii bogiilor

subsolului romnesc, problema transporturilor n-a nrurit ntr-o mai
mare msur procesul valorificrii pe piaa intern i ex tern a resur
selor noastre naturale ca n cazul srii, n perioada de interferen a
lumii feudale cu cea burghez. Goana pronunat dup capital i, mai
ales, dup sursele facile de dobndire a acestuia, stimulat prin litera
i spiritul legiuirii" organice" din 1 832, a transformat cea mai veche i
mai nsemnat exploatare minier a Moldovei pn la jumtatea seco
lului tTecut - salinele de la Tg. Ocna - ntr-o veritabil aren, n
care-i disputau ansa nsuirii cotelor anuale de profit, pe de o parte,
statul, n calitate de stpn de drept al ocnelor i, pe de alta, cei civa
antreprenori ce s-au rnduit n arendarea venitului ("otcupul") ocnelor
Moldovei n deceniile ce au premers constituirii statului naional ro
mn modern.
i dac pentru cel dinti protagonist, beneficiile realizate - repre
zentnd preul arenzii convenit cu arendaul la preluarea contractului
au sporit succesiv, de la 605.000 lei n 1 830, la 2.634 . 1 00 lei n 1 857, pen
tru antreprenori, cuantumul profitului a fost mereu cu mult superior
celui cuvenit statului, n pofida fluctuaiilor cauzate de o sum de fac
tori obiectivi i subiectivi 1 Cel mai important dintre acetia, comun
de altfel pentru soarta ntregii producii-marf a rii n deceniile de
referin, consta n dificultatea transporturilor de care erau nemijlo
cit legate, att procesul exploatrii srii la Tg. Ocna, ct i cel al valo
rificrii ei, cu deosebire de piaa extern.
Starea necorespunztoare n care se aflau cile i mijloacelor de
comunicare, n general 2, coroborat cu ngrdirile de esen feudal ce

1 .C'. Vitcu, Arendarea ocnelor n Moldova sub regimul Regulamentului Organic

(1832-1862), n "Anuarul Institutului de istorie "A. D. Xenopol" , IX, Iai, 1972,
p. 29-80.
2 Vezi Dezvoltarea economiei Moldovei ntre anii 1848-1864. Contribuii, Bucu
reti, Edit. Academiei, 1963, p. 429-477.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
62 Dumitru Vitcu

grevau asupra transporturilor de marf spre Galai, principala poart

comercial a rii, ori spre punctele de desfacere ("schele") de pe malul
Prutului, Leova i Lipcani, au stnjenit evident propirea unei ramuri
de producie, exploatarea srii, implicit a unei surse de venit dintre cele
mai nsemnate pentru economia Moldovei. Nendoielnic, transporturile
constituiau i pe planul desfacerii interne a srii o problemi'1 deosbit
de dificil :J ; dar dac, n acest caz, sarea destinat consumului era rldi
cat, n mare parte, de ctre cumprtori direct de la ocn, cu mijloa
cele lor de transport, n cazul exportului, ntre furnizori i cump5. rtori
erau, n mod obligatoriu, interpui cruii, tiind fiind faptul c vir:z
rile pentru piaa extern se fce:1u nu la ocn, ci numai la punctele de
desfacere amintite. Or, organizarea i supravegherea efecturii ace:,;tor
transporturi cdea n sarcina exclusiv a furnizorului.
Contient de marile dificulti pe care le creau transporturile n
procesul general al valorificrii srii i interesat n sporirea neconte
nit a venitului ocnelor, Cn:mirea Moldovei s-a angajat - prin contrac
tele ncheiate succesiv cu antreprenorii - s nlesneasc acestora des
facerea srii n ar i, mai ales, n afara ei, acceptnd s repare la nevoie
principalele ci de legtur ntre Tg. Ocna, schelele Prutului i Galai ;
s stimuleze cruiile de sare prin acordarea imaurilor i crearea locu
rilor de popas necesare pentru vitele angrenate n aceste transporturi ;
s supravegheze respectarea n timp a angajamentelor cruilor i s
execute pe datornici ; n sfrit, se ngduie anreprenorului posibilitatea
de a angaja crui strini pentru transportul srii de la ocn la ori
care dintre punctele de desfacere de la grani. Toate aceste nlesniri,
dezvoltate n cuprinsul clauzelor contractuale ce reglementau raporturile
dintre stat i arendaii acestei nesecate surse de venit, erau menite s
stimuleze, cantitativ, volumul transporturilor de sare, implicit procesul
valorificrii ei, ndeosebi pe piaa extern.
Dar, cu toat solicitudinea exprimat n scris de ctre Crmuire i
dovedit cu prisosin n anii Regulamentului Organic li, nlesnirile f
gduite antreprenorilor n-au depit i nu puteau s depeasc posibi
litile de transport existente n epoc. Nu st n intenia noastr dez
voltarea acestei din urm chestiuni, care este bine cunoscut de altfel s.

3 D. Vitcu, Comerul cu sarea n Moldova ntre anii 1832 i 1862, n "Analele

tiinifice ale Universitii Al. I. Cuza" , Iai, Istorie, t .XIX, s. III-a, fasc. 1, 1973,
p. 85-102.
4 Arh. St. Iai, Tr. 928, op. 1069, dosar 107, f. 47 ; Tr. 938, op. 1079, dosar 159,
f. 48 t Tr. 1615, op. 1 848, dosar 227, f. 42 ; Tr. 1339, op. 1521, dosar 1211, f. 1, 7.
Vezi, in acest sens, L. Boicu, Mijloacele, viteza i preul de cost al transpor
turilor in Moldova la nceputul secolului al XIX-lea, n "Studii i cercetri tiin
ifice. Istorie" , Iai, 1963, facs. 2, p. 249-258 ; p. 249-257 ; idem, Cteva observaii
asupra datelor existente referitoare la construcia de osele i poduri n Moldova
intre anii 1834-1844, in loc. cit., fasc. 1-2, 1958, p. 249-257 ; idem, Cile de comu
nicaie terestre n Moldova ntre anii 1834-1848, in "An. Inst. de ist. i arh. A. D.
Xenopol" , Iai, IV, 1966, p . 81-116 ; idem, Transporturile n Moldova ntre 1848 t
1864, n Dezvoltarea economiei Moldovei ntre anii 1848 i 1864, Ed. Academiei,
Bucureti, 1963, p. 429-477.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
Din istoria transporturilor n Moldova R :J

Ne vom referi, n rndurile de fa, doar la aspectele particulare pc !'a rc

le-a mbrcat problema transporturilor n cadrul procesului de dl's fa
!'ere a srii pentru piaa extern i care contribuie nemij locit l a in tlt
gerea fenomenului n ansamblu.
Principalele ci de comunicaie care legau Tg. Ocna de centrele de
export a srii au fost, n ordinea importanei :
1 . Drumul Ocnei, care strb[:tea transversal sudul Moldovei, prin
inuturile Bacu, Putna, Tecuci i Covurlui 6 Acest drum pornea din
Tg. Ocna, trecnd apoi prin Tg. Trotu, Oneti - de unde se desprin
deau dou ci laterale, una pe valea Oituzului i cealalat pe valea Cai
nului (importante doar pentru desfacerea intern a srii) - Ciui, Ure
cheti i Adj ud. De aici, drumul spre Galai trecea prin Mreti, Tecuci,
Drgneti, Umbrreti i Puul lui Mihalce 7. O variant des folosit de
ctre crui nu cuprindea din traseul amintit localitile Urecheti i
Adjud, ci o alta, Copceti. Dup aprecierea Cmrii ocnelor, drumul
prin Copceti era mai scurt cu 2 ceasuri dect varianta prim i "mai
ndemnatic" pentru crui, intrucit se evita trecerea Siretului de dou
ori printr-un loc mltinos, cum se ntmpla la Urecheti i Adjud, afec
tind i plata jugritului R.
2. Drumul srii sau "drumul cel mare la Sculenilor" !l, strbtea
inuturile Bacu, Roman i Iai. Pn la Bacu, unde acest drum se
mpreuna cu una dintre principalele ci de comunicaie ale Moldovei,
care era drumul Siretului, existau - la jumtatea veacului trecut -
patru variante de legtur : cea mai veche, dar i cea mai lung, se
suprapunea drumului spre Galai pn la Adjud, de unde se ndrepta
spre Nord, nscriindu-se n drumul Siretului 10 ; o a doua variant, ur
mat pn atunci de crui, se desprindea de la Oneti, trecnd prin
Balince, Ora Mare i peste dealul Pietricica, de unde cobora spre
Bacu ; a treia cale trecea tot prin Oneti i Org Mare, dar evita dea
lul Pietricica, ndreptndu-se pe la Caragea spre Bacu ; n sfrit, ulti
ma variant, apreciat de ctre un specialist n materie de drumuri, in
ginerul Vesely, ca fiinCI "cel mai drept i cel mai nimerit drum de leg
tur ntre Tg. Ocna i Bacu" , urma Valea podului Viioarei, Rediul
Vechi, Gura Vii, Ora Mare, Caragea, Clugra Mare i "coasta de sus
a Pietricici" . Aceast din urm variant msura n lungime 2 1 . 1 5 8
stinjeni, adic aproximativ 4 7 k m 1 1 .
De la Bacu, "drumul srii" se confunda cu cel al Siretului pma
la podul ce marca ieirea din Roman 12, abtndu-se apoi prin Scheia, Tg.
Frumos i Podul Iloaiei. De aici (sau poate din Lecani), se desprindeau
dou variante nspre Sculeni, una, principal, trecea prin Iai, iar cea
l a lt prin Epureni.

6 Arh. St. lai, Tr. 1 316, op. 1488, dosar 272, f. 1 .

7 Cf. L . Boicu, Transporturile n Moldova. . ., p . 431 .
B Arh. St. Iai, Tr. 1 772, op. 2020, dosar 2006, f. 105.
9 Loc. cit., Tr. 1 621, op. 1 854, dosar 542, f. 69.
to L. Boicu, op. cit., p. 431 .

u Arh. St. Bucureti, Departamentul lucrrilor publice al Moldovei, dosar

378/1849, f. 6-7 ; Arh. St. Iai, Tr. 1768, op. 2017, dosar 629, f. 62.
12 Loc. cit., Litere, 0/160, f. 2 1 .

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
64 Dumitru Vitcu

3. Drumul de la Tg. Ocna spre Leova trecea prin inuturile Bacu,

Putna, Tecuci, Tutova i Flciu 13. Pn la Tecuci se confunda cu "dru
mul ocnei" - nu tim s fi existat pn la mijlocul secolului trecut vreo
cale mai scurt de legtur ntre Adjud i Brlad - de unde se n
drepta pe valea Brladului, pn la Zorleni i de acoo, prsind princi
pala cale de comunicaei a Moldovei (Mihileni-Iai-Tecuci-Galai),
urma direcia Flciu-Leova.
4. In sfrit, drumul Lipcanilor se suprapunea celui al Sculenilor
pn la podul Siretului dup ieirea din Roman. Aici drumul se bifurca,
potrivit mrturiilor contemporane : o ramur mergea "pe Siret in sus,
pe un deal ce duce la Botoani i de acolo se ndrepteaz spre Lipcani",
iar cealalt urma calea principal ctre Sculeni, pn la Tg. Frumos ;
de aici o prsea definitiv, trecind" pe lng Hrlu, ajungnd la tirgu
orul Sulia i iari n drumul Botoanilor, de unde se ndrepteaz ctre
Lipcani" 14
Intrucit drumurile srii, la care ne-am referit, se identificau n mare
parte din lungimea lor cu nsei principalele ci de transport ale rii,
se nelege c au mprtit aceeai soart cu acestea din urm. ose
late parial, pe o lungime total care, n 1 849, nu depea 1 80.000 stinjeni
(aproximativ 400 km) 15, ajungnd n ajunul Unirii la circa 600 km 16,
nivelate i drenate cu deosebire pe poriunile comune arterelor principale
de transport al mrfurilor spre granie, drumurile srii erau foarte ane
voioase. Pe anumite poriuni, n vremurile ploioase, ele deveneau chiar
impracticabile. Gravitatea situaiei decurgea din faptul c tocmai cile
de legtur intre Tg. Ocna i Bacu, Tg. Ocna i Adjud, care racordau
centrul de producie a srii cu centrele de desfacere a ei (inclusiv pe
piaa intern) rmseser n afara preocuprilor oficiale de ameliorare
manifestate n epoc. "Ocna se afl astzi ca ntr-un ostrov - se tn
guia in 1837 antreprenorul Gheorghe Opreanu ; toate podurile de peste
ape i praie sint stricate i drmate. Din aceast pricin cruii nu-i
fac apariia Ia ocn pentru a ncrca sare" 17.
Dregerea drumurilor i podurilor, efectuat pe aceste poriuni numai
cu mina de lucru necalificat - birnicii satelor din preajm sau chiar
rufetaii ocnei - era lipsit de durabilitate tR. Cmara se plngea an de
an c podeele din dealul i din valea ocnelor, cum i batacurile din acel
drum erau venic stricate, "nct cu mare greutate se pot sui la ocn i
carele deerte" tn. Iar carele ce se ntorc ncrcate "se prvlesc i se
stric, vtmind i vitel e" 20 Orice reparaie nu uura dect vremelnic

13 Loc. cit., Tr. 1316, op. 1488, dosar 272, f. 1.

14 Loc. cit., Litere 0/160, f. 2 1 .
15 N . Suu, Notie statistice asupra Moldovei, Iai, 1852, p. 120 ; L. Boicu,
op. cit., p. 432.
16 Ibidem, p. 441.

17 Arh. St. Iai, Tr. 766, op. 868, dosar 269, f. 41.
18 Loc. cit., dosar 267, f. 65 ; Tr. 1621, op. 1854, dosar 542, f. 69 ; dosar 548,
f. 43, 48.
19 Loc. cit., Tr. 938, op. II, 1 080, dosar 61, f. 1 .
20 Loc. cit., Tr. 1768, op. 2017, dosar 1412, f . 39.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
Din istoria transporturilor n Moldova

C'Ondiiile de transport" din pricin c, fiind mai multe dealuri i cu

pmn t clisos, galben (ntre Tg. Ocna i gropile de sare = n.ns.), lu
cea mai mic ploaie drumul se stric cu desvrire 2 1 " .
I n unanimitate, cruii i cmraii apreciau c "cel mai greu drum
i cu greutate de transport n tot cuprinsul Principatului snt drumurile
care vin la ocn i mai cu osebire din cele ce vin din ce mai mare parte
a rii de sus, cci urmeaz s vie pe la Bacu i s treac dealul Pie
tricici, nefiind alt drum ; n acel loc, uneori, la o trsur ncrcat cu
500-1 000 ocale care snt necesare 1 2-24 trgtori pentru a urca dea
lul, iar zilnic nu pot trece mai mult de 10 trsuri " 22 In pofida unor efor
turi de ameliorare depuse de struina Cmrii i prin mijlocirea Vistie
riei 23, de ctre secia a II-a a Departamentului de Interne (pn la 1 849)
i apoi de ctre Departamentul lucrrilor publice (nfiinat in septem
brie 1 849), n-au fost gsite decit soluii de circumestan. Pentru c, de
pild, drumul dintre Tg. Ocna i Bacu avea s fie oselat dup 1 862,
terminarea lucrrilor fiind proiectat abia pentru anul 1 864 24 .
Dar nu numai drumurile care plecau din Tg. Ocna creau dificulti
pentru transporturile de sare. Chiar i cele pietruite, datorit fluxului
mare de angajai in transportul mrfurilor, deveneau cu timpul, pe anu
mite poriuni, sau n unele perioade ale anului, impracticabile. Ploile
perturbau cel mai adesea traficul, indeosebi peste ape i nu o dat poduri,
ca cele de peste Bistria, Siret sau Prut - ca s nu mai amintim pe cele
situate pe ruri mai mici - au fost distruse 25, cu consecine lesne de
neles asupra procesului de desfacere a mrfurilor n general, a srii n
special.
Incercind s protejeze drumurile oselate, s le asigure o mai mare
durat de funcionabilitate, domnitorul Mihai Sturza a hotrt, la sfri
tul anului 1 842, s introduc obligaia cruilor de "a preface roatile
carlor, inclindu-le cu obezi late de cite o palm proast (0,20-0,25 m.
= n.ns.) 26 Domnitorului ii scpa ns din vedere faptul c mijloacele de
transport folosite erau i aa prea greoaie, iar capacitatea lor de ncr
care redus i c adaosul preconizat echivala cu diminuarea ncrcturii
i, implicit, cu ndeprtarea cruilor de la o atare ndeletnicire. Spre
"a nu ptimi negoul srii" , Visteria a cerut Sfatului domnesc s obin
de la Sturza anularea acelei hotrri, cerere la care s-a rspun favorabil
in primvara anului urmtor 27.
Necesitile de ordin economic ale rii, care au ieit cu pregnan
in relief odat cu creterea produciei agricole i de sare destinate expor
tului , confruntate fiind cu insuficiena i starea proast a mijloacelor de

21 Loc. cit., f. 1 O.
22 Loc. cit., Tr. 1621, op. 1 854, dosar 570, f. 1, 5.
23 Loc. cit., Tr. 1 768, op. 2017, dosar 1412, f. 6, 1 8 ; Tr. 1772, op. 2020, dosar
2006, f. 8 ; dosar 3487, f. 18.
24 "Foaea de publicaii oficiale" , nr. 1 18, din 1 iunie 1 862, p. 469.
25 Arh. St. Iai, Secretariatul de Stat al Moldovei, dosar 1 755, f. 26 ; Tr. 87!i,
11
op. 99 dosar 139, f. 262 ; Bibl. Acad., Documente, DCCCXXVII/113, 1 1 5.
Arh. St. Iai, Tr. 1621, op. 1 854, dosar 542, f. 101.
27 Loc. cit.. f. 145.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
 66 Dumitru Vitcu

transport, au determniat ca, pe lng preocuprile de ameliorare a cilor

de comunicaie deja existente 28, s se manifeste n epoc curajoase ncer
cri de revoluionare a transporturilor, cu consecine uor de presupus
n cazul reuitelor. Trebuie precizat din capul locului c aceste preocu
pri vizau, n totalitate, transportul mrfurilor nspre i dinspre Ga
lai, rolul portului dunrean n cadrul comerului exterior al Moldovei
fiind acum covritor. Ct privete schelele Prutului ,acestea, cu excepia
Sculenilor, i-au diminuat considerabi l importana, cel puin ca puncte
de desfacere a srii pentru Rusia.
Dup proiectele succesive eLin anii 1 8 4 1 , 1 845 i 1 846 2!l de intro
ducere pe teritoriul Moldovei a unei ci ferate, proiecte datorate unor
ntreprinztori strini sau autohtoni, dornici de a nlesni circulaia mr
furilor de-a lungul rii pn la Galai, pentru prima oar la noi a fost
preconizat, n anul 1 8 5 1 , ideea nfiinrii liniei ferate Tg. Ocna-Ga
lai 30 Intemeindu-i proiectul pe convingerea c "toat ntrebuinarea
antreprizei ocnelor i baza propirii sale i, prin urmare, a folosului
haznelii nu st dect n exacteea transportului srii la schela Galailor"
i evideniind "greutile cruiei ce s-au nmulit din an n an" , auto
rul acestuia, N. Suu, demonstra utilitatea i posibilitile ntemeierii
"unei ci de comunicaie lesnicioas i repede pus n lucrare cu chel
tuiala Crmuirii". In privina posibilitilor, erau reconsiderate conclu
ziile exprimate cu civa ani mai nainte de ctre inginerul francez Hom
maire de Hel l, potrivit crora, n Moldova, "unde industria n-au cptat
nc nici o dezvoltare, unde mai nu se gsesc lucrtori pmnteni, unde
mijloacele bneti snt prea mici i unde duhul de asociaie nc nu s-a
format, drumuri de fier nu se pot face", dar c se puteau adopta, n
locul acestora, linii de tlpi de lemn macadamizate 3 1 .
O astfel de linie, uor de durat i de reparat de ctre "orice ran
cu securea sa" , presupunea - pentru traseul Tg. Ocna-Galai , n lun
gime de 80.000 stnjeni (aproximativ 1 78 km.) - un volum de investiii
suportabi l, de numai 630.000 lei 32 Se avea ns n vedere faptul c ma
terialul lemnos necesar putea fi procurat gratuit din pdurile statului
i chiar ale unor proprietari, iar braele de munc (cu excepia me
terilor), de asemenea angajate fr bani, n contul celor trei zile de
munc pe an, obligatorii pentru fiecare birnic a le presta la lucrarea
drumurilor. Cum numai valoarea chiriilor anual pltite de ctre Cmar
pentru transportul a 8 milioane de ocale sale la Galai era estimat, de
autorul proiectului, la 450.000 lei "fr de a socoti lefile numeroilor
nsrcinai cu aceasta, cheltuielile pentru punarea vitelor i pagubele
pricinuite uneori din pierderea banilor pltii nainte", se nelege c
investiiile proiectate puteau fi amortizate n chiar primul an de exploa
tare a liniei. Deschis "convoiurilor de trsuri, acionate de aci, aceasta
n concepia autorului - ar fi degrevat rnimea de obligaia de a

28 Vezi L. Boicu, op. cit . p. 453--4 5 5.

,

29 Ibidem, p. 467.
30 Bibl. Acad., Mss. rom. 1031, f. 89-95.
31 Pentru amnunte, vezi L. Boicu, op. cit., p. 468-469.
32 Bibl. Acad., Mss. rom. 1 031, p. 94.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
Din istoriJa transporturilor n Moldova 11 7

transporta sare, ar fi diminuat considerabil cheltuielile Cmrii, impl i d l

preul d e cost a l srii i a r f i mrit proporional veniturile ocnei n folo
sul statului i al concesionarilor, oferind, pe de o parte, o mai mare sigu
ran i un spor de vitez transporturilor de sare pe aceast rut i,
pe de alta, boierilor i negustorilor angajai n comercializarea altor ca
tegorii de mrfuri pe piaa extern, posibilitatea achiziionrii mai lesne
a mijloacelor de transport necesare.
Calea "ferat" proiectat putea deservi nu numai transportul srii
de la ocn la Galai, ci i pe cel al mrfurilor de import, de la Galai
spre interiorul rii ; mai mult dect att, linia putea fi ulterior prelun
git pn la Roman, deschizndu-se astfel calea valorificrii, prin export,
a cerealelor din zona nordic a rii.
Aceste considerente au stat, de altminteri, la baza expunerii de mo
tive prezentat de I. Cantacuzino asupra "legiuirii pentru nfiinarea
unei ci de comunicaie de la ocn la Galai, alctuit de railuri i slu
j it cu vagonuri trase de cai", legiuire votat de Divanul Obtesc la 1 5
martie 1 8 5 1 i sancionat d e domn la 2 6 martie acelai an :l:J. Prin lege,
Crmuirea era mputernicit a nfiina acea cale atunci cnd posibilitile
financiare aveau s-i ngduie. Or, aceste posibiliti n-aveau s apar
curnd. Amnrea fr termen a lucrrii credem c poate fi pus n leg
tur cu neputina de a fi transpus n fapt un proiect evident fantezist,
dar i cu contraproiectul ntocmit, la 1 mai 1 853, de ctre Mihalic de
Hodocin, asupra "drumului de fier de la Tg. Ocna pn la Galai" :v .

Prezentnd - comparativ cu precedentele nfptuiri n materie, din

alte ri ale Europei - posibilitile de realizare a unei ci ferate ntre
Tg. Ocna i Galai, Mihalic de Hodocin i exprima, fa de domnitor,
credina c traducerea n via a proiectului despre care am amintit "ar
trece peste mijloacele (materiale i morale =n.ns.), ale Moldovei" , c
"ar fi de prisos" i, n fine, c "n-ar aduce nici pe giumtate de protente
legale rii" . Dup prerea sa, un drum de fier ntre cele dou localiti
cu rol determinant n economia rii ar fi costat, atunci, cel puin
22.500.000 lei, mai ales c acesta implica "facerea unui pod costisitor
peste Siret, cum i ezturi i viaducte mult mai costisitoare n apropierea
Galaiului" . Socotina sa ni se pare ns exagerat dac inem seama c
in aceeai vreme, N. uu - intemeindu-se pe studiile inginerului fran
cez aflat n serviciul Moldovei, Beguin - aprecia c instalarea liniei fe
rate Tg. Ocna-Galai nu putea s coste mai mult de 6 milioane lei 35.
Firete, i ntr-un caz i n cellalt, era vorba de utilizarea, n exclusi
vitate, a inelor de fier, care ar fi ridicat pn ntr-att costul construc
iei.
Demonstrarea inutilitii i inoportunitii unei astfel de ci de le
gtur ntre Tg. Ocna i Galai i-a servit lui Mihalic de Hodocin drept

33 Arh. St. Bucureti, Departamentul lucrrilor publice al Moldovei, dosar

379/1852 ; Manualul Administrativ al Principatului Moldovei, tom. II, Iai, 1 856,
p. 94.
Jt, Arh. St. Iai, Documente, pachet 53931 17.
35 N. Suu, Despre utilitatea unei ci ferate, n Opere economice, Ed. tii n \ i

fic, Bucureti, 1967, p . 335.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
 68 Dumitru VitC1l

suport pentru a lansa un nou proiect viznd punerea n valoare a cursu

lui apei Siretului pentru efectuarea transporturilor de sare ctre portul
dunrean Inspirat, probabil, de ncercrile anterioare de navigabilizare
a Siretului (rmase in stadiu de proiect) datorate lui L. Castaing - Pere
i N. Suu sau poate de tentativa lui Nicolae Roea Codreanu de a prac
tica navigaia cu motor pe acela ru :l6, Mihalic de Hodocin preconiza
utilizarea - dup model transilvnean - a dubaselor de sare trase
de remorcher-e, pe ruta Adjud-Galai. Pe o astfel de dubas, cu numai
3 oameni se putea transporta 30-40 mii ocale sare, iar un remorcher
- uor de procurat din strintate (24 mii lei) i avnd o putere de
1 8 cai - "putea duce n gios la Galai i iari napoi la Agiud 5 pn
la 8 dubase de sare" . Corobond necesitile cu posibilitile, Hodocin
conchidea c, "prin mij locirea a dou asemenea remorchere i 10 pn
la 15 dubuse de sare, s-ar putea transporta la Galai, mult mai ieftin
decit in prezent, 1 0 milioane oc n 20 transporturi, prin care mijloc
miile de cril ui. care acuma numai cu paguba lor transporteaz sarea,
s-ar putea el'onomisi cu folos insemntor pentru agricultura sau eco
nomia patriei".
Indemnul lui Mihalic de Hodocin n-a rmas fr ecou in epoc.
Dup ce, in pri mvara anului 1 855, navigarea pe Siret a fost inaugu
rat de plut.ele <'U sare aparinnd unui Costache Vivante, cu destinaia
Tulcea i Jsa<"cea :li, sau de ambarcaiunile plate impermeabile (desti
nate transpo1tului de grne) ale supusului prusian Paul Iacovenco, care
obinute de lu guvernul Moldovei privilegiu n acest sens 3B, civa ani
mai tirziu, in 1 858, postelnicul Constantin Ciocan, antreprenor al ocne
lor, avea sil in fptuiasc ideile exprimate i susinute prin exemplifi
crile convingtoare de ctre specialistul n "montanistic" al Mol
dovei care era Hodocin. Confruntat cu greutile deosebite pe care i
le crea, n a<"ei ani, transportul srii la Galai in vederea exportului
i receptiv la ideile novatoare, Ciocan - dup ce a cerut i obinut
privilegiul necesar de la guvernul moldovean :l!J - i-a cumprat din
strintate un vas (vapora de 35/6 m.) i opt lepuri, cu care a deschis,
in primvara anului 1 858, seria curselor de transport al srii de la
Clieni i Vadul Roea pn la G alai "0
Fr ndoial, transportul srii pe ap era mult mai avantajos
dect cel pe uscat : greutatea unei ncrcturi era incomparabil sporit,
pe un lep putindu-se ncrca 1 00-150 mii ocale ; viteza de deplasare
- mult mai mare, iar cheltuielile de ntreinere i administrare a naviga
iei - mult mai mic ; n plus, transporturile pe ap erau sustrase carac
terului nesigur i periodic al cruiei dependente de proprietarul de

36 Arh. M.A.E., pachet 120, dosar 48/1856, f. 1.

37 Arh. St. Iai, Tr. 1772, op. 2020, dosar 34168, f. 7.
as L. Boicu. op. cit., p. 460-461 .
39 Arh. M.A.E., pachet 1 23, dosar 1/1856, f . 157, 1 5 9 ; Arh. St. Iai, Tr. 1768,
op. 2017, dosar 2434, f. 154, 157.
o 1. Ionescu, Navigabilitatea Siretului, n "Natura" , VIII, (oct. 1912-iulie
1913) , p. 6-8 .

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
Din istoria transporturilor n Moldova fl'l

moie, de starea timpului, a drumuril<'r .a. ln pofida acestor avantujl',

transportul organizat al srii pe ap, inaugurat n Moldova de posteln l
cul Constantin Ciocan, n-a luat amploarea ateptat, meninindu-se i i n
cursul unntorilor ani l a limitele iniiale. Pentru ambarcaiunile utilizate
n astfel de transporturi, Siretul era navigabil de la vrsare doar pn la
Clieni i Vadu Roea, unde antreprenorul i avea magazii pentru sare,
fcute din gard de nuiele acoperite cu stuf i paie 4f.
Cu toate c intenia ntreprinztorului, exprimat n cererea pentru
dobindirea privilegiului, era de a urca cu vasele sale pe Siret pn la
Adjud, practica o-avea s-i ngduie acest lucru. Probabil neinvoirile cu
proprietarii moiilor, ai podurilor, iezturilor i marilor din zonele afec
tate - fa de care Crmuirea n-a acionat cu hotrre - sau poate con
diiile improprii navigaiei (pentru capacitatea i puterea vaselor folo
site) mai sus de Clieni au decis limita amintit. In felul acesta, cea mai
mare parte a drumului pe care sarea moldoveneasc, destinat exportu
lui, trebuia s-1 strbat pn la Galai, respectiv distana intre Tg. Ocna
i Clieni, rmnea tot in seama cruiei. i dac raportm reuitele
in domeniu transportului pe ap la cerinele exportului din intreaga
perioad regulamentar i la direciile de distribuie a srii, rezult c
ponderea acestora in realizarea cifrelor de export a srii a fost nensem
nat .
Aadar, se poate afirma c, pe planul valorificrii srii, transportu
rile pe uscat - limitate doar la cruii - au constituit, in cursul celor
trei decenii de referin, principala - dac nu unica - pirghie de le
gtur intre centrul de producie a srii i centrele de desfacere a ei
pentru piaa extern. Cruia, practicat n exclusivitate de ctre lo
cuitorii birnici ai satelor din fiecare inut "2 ca o indeletnicire comple
mentar pentru cei mai muli, menit s le procure banii necesari pentru
plata datoriilor ctre stat, a rmas ns aceeai form de transport de
tip medieval, care cu anevoie mai putea face fa, in noile condiii, im
perativelor economice ale rii. Insuficiena mijloacelor de transport,
starea proast a cilor de comunicaii, dependena cruilor de boierii
proprietari i orientare a unei producii mereu sporite de cereale - mar
f ctre export au generat o lupt ndrjit, in toat aceast perioad,
intre Cmara ocnelor, negustori i proprietari, avind ca obiect de dis
put angajarea cruilor, i sfrind prin accentuarea disproporiei la
capitolul beneficii intre stat i concesionarul veniturilor ocnelor, n fa
voarea acestuia din urm. ln felul acesta, in loc s accelereze procesul
acumulrilor de capital in Moldova i s stimuleze progresul economic in
ansamblu, exploatarea ocnelor a oferit citorva mari afaceriti, strini de
aceste locuri, posibilitatea de a se mbogi, cu concursul generos al
autortilor politice centrale.
Inlturarea practicilor ncetenite sub regim juridic instituit prin
Regulamentul Organic in domeniul exploatrilor saline constituia, i n

41 Ibidem, p . 7.
u N. Suu, Notie statistice ... , p. 107.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro
70 Dumitru Vitcu

momentul crerii statului naional unitar, condiia sine qua non a reva
lorificrii la nivelul corespunztor noilor cerine, a unei surse de venit
capabil s contribuie, ntr-o msur mult mai nsemnat dect pn
atunci, la propirea general a societii moldoveneti.

.L'EVOLUTION DU TRANSPORT EN MOLDAVIE DURANT LA PREMIERE

MOITIE DU SIECLE PASSE. LE CHEMIN DU SEL

RESUME

Pour l'economie de la Moldavie dans l'epoque moderne, l'exploatation des

richesses naturelles du soussol a constitue une permanente et importante source de
revenu. Surtout, l'exploatation du sel a assure aux entreprises des grandes bene
fices grce du nouveau regim juridique i nstitue sur les salines du pays par la
legislation du 1832.
La valorification de la production du sel sur le marche interne, et surtout sur
le marche externe, a ete influencee parr la situation generale non correspondante des
voies et des moyens de transport. Les autorites politiques et administratives ont
pris des divers mesures pour assurer le transport du sel destine a la consumation,
dans toutes les regions de la Moldavie. Pour l 'export, se trouve meme dans le
siecle anterieur, quelques chemins de liaison entre le centre de production Tg. Ocna
et les centres de vente du sel situes sur la rive du Danube, a Galatzi, ou sur le
Pruth, a Lipcani et Leova. En ce qui concerne le stade et le rle des voies de
transport denommees "les chemins du sel " , dans le processus de l a valorification
des ressources naturelles de la Moldavie, dans la periode anterieure de la formation
de l'Etat national roumain modern, l'auteur utilise un materiei documentaire en
grand partie inedit.

http://cimec.ro / http://muzeulvrancei.ro