Drept maritim-note de curs L Introducere in dreptul maritim Dreptul maritim se infajiseazi ca un drept specific, autonom si cu vidit caracter international. Importanja practicd a acestei ramuri de drept este evident& pe de o parte, datorita naturii particulare a lumii maritime, care ocupa aproximativ 2/3 din suprafafa globului, iar pe de intensitatea si volumul de alt parte, prin dezvoltarea marinei comerciale sau altfel spus pri activitate portuard a comerfului international. in sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activitatilor umane pe mare. in sens restrins, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i leagi pe cei care exploateaza navele si se folosese de ele. in Romania, principalele norme de drept maritim au fost inserate in Codul comercial Toman adoptat in 1887, cu aplicatie nu numai asupra operatiunilor comerciale terestre, ci si asupra operatiunilor privind navigatia. Intrarea in vigoare a Noului Cod civil nu afecteazd aplicabilitatea in continuare a dispozitiilor din Codul comercial referitoare la comertul maritim si navigatie (art.490-694), dispozitii care isi vor produce efectele pana la data cand va intra in vigoare Codul maritim (art.230 lite din Legea nr.71/2011 pentra punerea in aplicare a Legii nr. 287/209 privind Codul civil) Instutufiile juridice maritime, desi incluse multé vreme in codul comercial alituri de operatiunile comerciale terestre prezint& caractere particulare, care nu au echivalent in acestea: * Navigajia se exercitt de o serie de intreprinzatori si de persoane care au o profesie deosebiti de profesiunile comerciale obisnuite (armatorul, comandantul de nava, navlositorul); * Desi nava este socotita de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are totusi un regim juridic propriu, care se inspira din regulile privitoare la bunuri imobile in ceea ce priveste instrdinarea, urmarirea silita, coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogari de la dreptul comun, fie creatii specifice dreptului maritims * Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operatiunilor juridice la care di nastere transportul maritim, ci si pe cel al bunurilor si persoanelor care participa la aceasta operafiune: * Normele juridice de drept maritim incluse in Codul comercial se completeazi, se modifica si se impletesc in mod necesar cu cele confinute in Conventiile internationaleDrept maritim-note de curs ratificate de state, flind astfel necesard recunoasterea unei ramuri de drept cu caracter de sine-statator si individualitate proprie. factori: in vederea calificdrii dreptului maritim ca drept autonom esentiali sunt urmator Y Factorul istorie-Normele dreptului maritim au originea in uzurile portuare medievale care au variat la inceput de la port la port si au devenit treptat mai stabile si cu o aplicabilitate mai larga. Spre deosebire de dreptul terestru, cu uzuri si cutume incerte de lao regiune la alta, uzurile portuare medievale erau mai stabile si cu aplicatii pe zone mai tunor colecfii pentru usurarea aplicdrii extinse, fapt ce a generat necesitatea intocmi acestora in practica comerqului maritim (spre exemplu, in bazinul Mari Mediterane uzurile care isi giseau aplicare au fost colectionate intr-un cod denumit Consulatu maris, pentru porturile situate pe firmurile europene ale Oceanului Atlantic si ale Mar Nordului s-a intocmit coleotia denumit& Regulile din Oleron, in porturile din Marea Balticd se aplicau Regulile de la Visby). tervenit mai tarziu, respectiv in 1807 cdnd Franfa adopta Codul Etapa codificdrii a i comercial ce reglementa si comerful maritim. Dupa Franja, numeroase state europene (Belgia, Danemarca, Italia etc.) au adoptat coduri comerciale ce confin reglementari privind comerful maritim. in Romania, chiar si dupa intrarea in vigoare a Codului comercial roman, tendinga de legiferare in domeniu a continuat, sens in care s-au adoptat Regulamente ale uzurilor portuare, cum ar fi spre exemplu, Regulamentele uzurilor de portul Galati si Braila, Mai tarziu, avand in itime la efectuarea schimburilor comerciale intre state vedere participarea activa a navelor mat rolul cel mai important in codificarea normelor de drept maritim revine Organizatiilor maritime intemationale si Convengiilor internationale in domeniu, ratificate de state si incluse in islafiile inteme. Nu in ultimul rand, evolujia dreptului maritim este caracterizata si prin adoptarea unor coduri maritime speciale. Y Factorul geografic-pericolul maritim, consecinja locului ostil in care se desfisoara activitatea maritima, se regiseste in aproape toate nofiunile si institufiile dreptului si maritim si le explica originalitatea, Astfel, nava este definita ca 0 constructie me infrunte pericolele marii, motiv pentru care in toate timpurile s-a considerat cA, atét condifiile specifice navigatiei, cat si riscurile pe care le implied, impun aplicarea unor norme diferite. Pericolele mérii justific’ aplicarea principiului limitarii de rispundereDrept maritim-note de curs Justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui pericol, scop in care a fost creati si institutile privind avariile comune, asistenta maritima si abordajul; ¥ Daca primii factori au inceput si-si piard& importanfa pe masurd ce progresul tehnic a inaintat, un alt factor motiveazé existenta autonomiei dreptului maritim, respectiv factorul international. Nat timp cat tchnica rudimentara in constructia navelor, tonajul redus al acestora si mijloacele de propulsie folosite nu ingdduiau decat practicarea unui ‘u uzuri cunoscute, nu era necesar si comer maritim intr-o zona restransa, intre porturi se cunoascd decat uzurile porturilor de plecare si de sosire. Deoarece uzurile erau in general similare nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte insemnate intre legea armatorului, comandantului si a destinatarului. Regulile dup& care se efectua incdrcarea sau descarcarea marfii erau aproximativ aceleasi, astfel ineat cei interesati nu puteau fi surprinsi de diferenjele existente intre normele aplicabile cum s-a intmplat mai tarziu cand sfera activitatilor comerciale maritime s-a extins. in condiiile in care tehnica sa dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate uneori pe continente diferite a inceput si stanjeneasca schimburile comerciale intemajionale, situatie ce a determinat initierea unor actiuni de uniformizare a reglementirilor. Asigurarea unei securitayi Juridice si evitarea conflictelor de legi, a determinat inijierea unor actiuni de uniformizare internationala a reglemetarilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor conferinje internationale in scopul armonizarii legistatiilor si unificarii dreptului maritim. Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este data de obiectul sau de reglementare, respectiv 0 categorie omogenai si specialA de relatii sociale ce cad sub incidenta acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor si teoreticienilor. Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast cuprinzand: raporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de construire si de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia; exploatarea navelor si a porturilor maritime; comerqul maritim: asigurarile maritime; salvarea si asistenta pe mare; angajarea si obligatiile personalului navigant ete, in coneluzie putem spune c& dreptul maritim se indi idualizeaz in raport cu alte ramuri de drept inrudite prin caracterul complex al relatillor reglementate, precum si prin caracterul international al aplicabilitaqii sale.Drept maritim-note de curs II, Izyoarele dreptului maritim in Romania dreptul maritim intern este constituit dintr-un ansamblu de norme juridice cuprinse in codul comercial, din legi, ordonanfe si chiar hotirari de Guvern, la care se adauga uzurile maritime interne. Dreptul maritim intern incearcd s& se autonomizeze $i totodat si se inscrie in contextul competitiilor internationale, fiind expus substantial, influentelor externe, in special conventiilor internajionale ratificate de Roménia, care adeseori au constituit sursa principald de inspiratie legislati Categorii de izvoare: Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romén intrat in vigoare in 1 semptembrie 1887. Dispozitii privind dreptul martitim sunt cuprinse in: CARTEA II “ Despre comertul maritim si despre navigatie” (dispozitii referitoare la nave, personalul navigant, contractele de navlosire, imprumutul maritime, abordaj, creanje privilegiate), Includem in categoria izvoarelor si dispozitiile prevazute in: * 0.G. 19/1997 privind transporturile, republicata, cu modificarile urmatoare care stabileste normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval si aerian, componentele refelei de interes national si european incluse in acestea, precum si atributile si rispunderile autoritajilor competente de reglementare, coordonare, control, inspectie si supraveghere cu privire la activitajile de transport si la mijloacele de transports © 0.G. 42/1997 privind transporul maritim si pe caile navigabile interioare republicati, cu modific maritima, Acest act normativ stabileste normele specifice aplicabile transportului maritim le urm. care alaturi de Codul comercial constituie dreptul comun in materie si pe caile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului institutional din acest domeniu si organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfisurarea in siguranfa a navigatiei, precum si normele specitice aplicabile navelor, personalului acestora si personalului care efectueazi activitiyi de transport naval, activitati conexe si activitayi auxiliare acestoras © Capitolul III sectiunea a 3-2 -mijloace de transport din Cartea VII-a din Codul civil privind reglementarea raporturilor de drept international privat (2620-2621).Drept maritim-note de curs Potrivit art.1 alin.1 din 0.G.42/1997 prevede “Transportul maritim si pe edile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonanye $i ale altor acte normative, precum si prin prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Roménia este parte. Asifel, Romania a fost coautoare ori semnatard la mai multe conven{ii internationale adoptate in principal in cele doua capitate ale dreptului maritim international, respectiv Londra si Bruxelles, Conventil adoptate la Bruxelles in cadrul Comitetului maritim international Comitetul_maritim international este o organizatie neguvernamentali_fondaté in_anul 1897 in Belgia /Anwers a cirei activitate principal consta in elaborarea legislatiei maritime internationale, Dintre Convengiile Bruxelles ratificate de Romania amintim: Y Conventia pentru unificarea unor reguli referitoare Ia competenta penala in materie de abordaj si alte evenimente de navigatie, 10 mai 1952, ratificaté de Roménia in 1995, publicat’ in M.Of,255/1995; Y Conventia pentru unificarea unor reguli in materie de conosament, 1924; ¥ Conventia din 1926 pentru unificarea unor reguli materie de privilegii si ipoteci maritime; ¥ Conventia din 1924 pentru unificarea unor reguli privind limitarea rispunderii proprietarilor de nave maritime. Nu in ultimul rénd trebuie si amintim aici prima recunoastere legali a formelor moderne de conosamente electronice, The CMI “Rules for electronic Bills of Lading” (1990), ca set de reguli ce pot incorporate in contractele de vanzare de fiecare data cénd piirtile dorese acest lucru Conventii adoptate in cadrul Organizatiei maritime imternayionale Organizatia maritima international s-a constituit in 1948 avand ca principale obiective intensificarea colaborarii intre state in toate problemele de ordin tehnic care interesea7 navigatia comerciali, adoptarea celor mai avansate metode de practicat in securitatea si eficienta navigat maritime, promovarea__liberului__schimb ser maritime, _eliminarea _masurilor discriminator restrictive care afecteaz navele in comertul international. ia altor pract Importanta acestei organizatii este data desigur si de contributia fireasca la elaborarea a numeroase conventii internajionale dintre care exemplificdm: ¥ Conventia de la Bruxelles din 1969 privind responsabilitatea civilé pentru daunele rezultate ca urmare a poluarii cu hidrocarburi, cu modificarile ulterioare:Drept maritim-note de curs Y Conventia de la Londra din 1976 asupra Y Conventia privind salvarea, Londra 1989, M.Of.432/2000. Conventii adoptate in cadrul Comisiei Natiunilor Unite pentru dreptul comertului international Comisia_are_drept_scop_promovarea_comerului_si_indeplinirea_mandatului ONU de unificare si armonizare a dreptului comertului international, Spre exemplu in perioada 1972-1975 Comisia a antizat problemele principale rezultate din studiul Conferinjei ONU pentru Comer si Dezvoltare (UNCTAD) asupra conosamentelor $i Regulilor de la Haga a elaborat proiectul Regulilor de la Hamburg rezultind in final Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare, Hamburg 1978. in 1995, UNCITRAL a adoptat reguli privind comerjul electronic, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce (1995), care comparativ cu cele adoptate de CMI reprezinta numai un model pe care statele il pot urma in legislatia lor. De asemenea, un pas important a fost facut de Uniunea Europeana, a crei politica este in sensul uniformizarii regulilor care guvereaz transportul maritim pentru statele membre. Dimensiunea internationali a problemelor pe care le implicd transportul maritim si importanja strategic’ a acestei activitayi pentru Uniunea European a necesitat elaborarea unei politici comune marcata de preocupari sustinute referitoare in principal la accesul liber pe piata comuna, siguranta in domeniu, relatiile externe si promovarea transportului maritim al Comunitati HI. Consideratii generale privind navele Codul comercial roman nu da o definitie navei ci doar precizeazi cl aceasta se incadreazi in categoria bunurilor mobile, Potrivit art.490 C.com. ,,Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: si ambarcafiunile (barcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, munitiile, proviziile precum i, in general, toate lucrurile destinate uzului situ permanent, chiar $i in situatia in care se gasese separate de vas pentru o anumité perioada” in sensul dispozitiilor ar.23 din 0.G.42/1997 termenul de nav desemneaza: * navele maritime si de navigatie interioard de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz& la suprafaya ori in imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau impingerii;Drept maritim-note de curs + instalatii plutitoare cum ar fi: dragi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si alte asemenea, cu sau fra propulsie; * constructii plutitoare care in mod normal nu sunt destinate deplasaii cum ar fi, cum ar fi docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si alte asemenea, farurile plutitoare; © ambarcatiuni de agrement. in mod asemanitor dipozitiilor din Codul comercial, art. 24 OG 42/1997 dispune c& “fac parte din nava instalay ile si motoarele care asigurai propulsia navei sau produc 0 alt +, masi actiune mecanica, impreuna cu mijloacele si mecanismele necesare transmiterii acestei actiuni, toate echipamentele necesare navigafiei, diferitelor manevre, siguranjei navei, salvarii vietii ‘omenesti, prevenirii poluarii, comunicatiilor, igenei si exploatarii potrivit destinatiei navei, precum si proviziile” Din punct de vedere juridic se pune problema incadrarii navelor in categoria bunurilor clasificate de Codul i art.535 in bunuri mobile si imot Trebuie s& precizim cA desi exist © varietate de situafii in care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem si le incadrim deplin in aceasta categorie intrucat s-ar incdlea dispozitia Vasele sunt bunuri mobile; expresi din art.490 alin. C.com. conform care’ Elementele de identificare Fiecare nava trebuie sa fie inmatriculata administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. in mod traditional s-a stabilit c& patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de inmatriculare si nafionalitatea acesteia. in conformitate cu legislatia in vigoare, pentru stabilirea corecta a elementelor de identificare trebuie s& {inem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fara propulsie), Navele maritime, navele de navigatie interioard, instalajile si constructiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeazi printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romana (art.51°). Navele maritime, navele de navigatie interioara nepropulsate, navele de agrement, instalajiile si constructile plutitoare, fara propulsie, se individualizeaz& printr-un numar acordat de ANR, putind purta la solicitarea proprietarului si cu acordul cdpitiniei portului de inmatriculare gi un nume.Drept maritim-note de curs Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numarul. Numele sau dup caz, numarul prin care navele se individualizeaza va fi inseris pe corpul navel siin evidente, Nationalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au in mod necesar © nationalitate. in mod normal bunurile nu au o nationalitate, De nafionaliate vorbim in general in cazul persoanelor, considerdnd aceasta ca find legatura politico-juridica dintre acestea si un anumit stat. Unii autori considerd c& nationalitatea navei nu este o veritabila nafionalitate ci un mod de exprimare in sensul cd nava respectiva este inmatriculata intr-o fara determinata si se afla sub suveranitatea aceste Nationalitatea roménd si conditiile de acordare care 0 nav dobadeste nationalitatea Dispozitiile referitoare la notiunea si conditiile roman sunt prevazute in OG 42/1997 republicata, cu modificdrile ulterioare. Nafionalitatea navei reprezinta particularitatea acesteia de a apartine unui anumit stat al cirui_ pavilion il poarti, de a catui protectie se bucuri si sub a c&rui jurisdictie se afl, ‘Nationalitatea se acorda de stat in conformitate cu legile nationale si este dovedita cu certificatul de nationalitate. Conditii de adordare a najionalitaii roméne in conformitate cu dispozifiile art. 44 alin.2 din OG 42/1997, republicaté, navele au najionalitatea statului in care au fost inmatriculate si al carui pavilion sunt autorizate si-1 arboreze. Dreptul de a arbora pavilion roman se acorda in numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care igi exercit& autoritatea in acest domeniu prin Autoritatea Navala Roméng. Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicata, astfel cum a fost modificata), dreptul de a arbora pavilion roman se acorda: ‘* navelor detinute in proprietate de persoane juridice sau fizice romane; © navelor proprietate a persoanelor fizice care au cetifenia unui stat membru al Uniu Europene sau apartinand Spatiului Economie European ori a persoanelor juridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spafiul Economic European; * navelor proprietate a persoanelor fizice strdine cu domiciliul sau resedinja in Romania sau a filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine, altele decét cele aflate in proprietatea persoanelor fizice care au cetatenia unui stat membru al UniuniiDrept maritim-note de curs sau apartinand Spatiului Economic European ori a persoanelor juridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spatiul Economic European; ‘* _nayelor proprietate a persoanclor juridice sau persoanelor fizice, altele decdt cele romaine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau persoane fizice roméne ori strine. fn toate situajiile trebuie si se faca dovada cA navele sunt conforme_(art.45_alin.3 coroborat cu art. 16!: - _ normelor tehnice obligatorii de constructie a navelor care arboreazai pavi male la care Romania mn roméan; = cerinfelor tehnice prevazute in acordurile si conventiile internat este parte Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alta organizatie recunoscuta cu care ANR a incheiat un contract de mandat special. Orice nava construité in strainatate, care urmeaza si arboreze pavilion roman, trebuie supravegheata in timpul constructiei de catre ANR sau de o organizatie recunoscuta cu care ANR \cheiat un contract de mandat special, in functie de solicitarea proprietarului navei, Dreptul de arborare al pavilionului roman se acordi de ANR prin cépitdniile de port desemnate in acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup& acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman, capitdniile de port inmatriculeazd nava in registrele matricole si emit actul de nationalitate a navei, care atesti acest drept. Dup& emiterea actului de nafionalitate cApitinia de port comunic& Autoritajii Navale Romane datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul de evident centralizati a navelor care arboreaza pavilionul roman. Actele de nafionalitate ramén valabile pe toat& perioada in care nava are drept de arborare a jonului roman ori pana la schimbarea proprietarului sau operatorului navei (art.46 ') Navele care arboreaz4 pavilion roman, avand astfel nafionalitatea romana nu pot naviga sub pavilionul altui stat si sunt obligate si deting la bord (art.48): = documentele care atesta dreptul de a arbora acest pavilion; - _ certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii; > certificatele care si ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si conventiilor internayionale la care Romania este parte; = un jumal de bord si, dupa caz, alte jumale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor.Drept maritim-note de curs Suspendarea si retragerea dreptului de a arbora pavilionul romén Dispozitiile legale prevad posibilitatea suspendirii dreptului de a arbora pavilion roman in urmatoarele situatii 1. Nava este inchiriata prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane fizice sau persoane juridice straine, si operatorul doreste arborarea altui pavilion pe peroada contractului. Suspendarea se acorda la solicitarea proprietarului navei, care are obligatia de a depune la Autoritatea Navali Roman o cerere in acest sens, ce va confine declaratia privind pavilionul pe care urmeazi si-l arboreze nava. La cerere se va anexa certificatul de nafionalitate al navei gi contractul de inchiriere tip bare-boat sau leasing. Daca hava este grevata de sarcini sau garantii reale, la cerere se va anexa si acordul scris al ereditorilor pentru inmatricularea navei in registrele altui stat (art.55 lit.a, art.56 alin.1-2 din Ordinul Ministerului Transportului nr.883/2013 privind evidenta si inmatricularea navelor care arboreazi pavilion roman). Persoana care va exploata efectiv nava (operatorul) trebuie si solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de najionalitate in care, pe lang numele proprietarului, si fic mentionat si numele acestuia, Un nou act de nationalitate va putea fi cliberat numai dup& depunerea actului initial de c&tre proprietar in pastrarea Autoritajii Navale Romane. in termen de 60 de zile de la data suspendarii dreptului de arborare a pavilionului roman, priprietarul are obligajia de a depune la Autoritatea Navald Romana dovada inmatricularii navei in alt stat. De regula, valabilitatea noului act de nationalitate coincide cu durata contractului de bare-boat sau lesing, cu precizarea c& perioada de valabilitate poate inceta gi la cererea proprietarului privind anularea actului de nationalitate inainte de expirarea duratei contractului. Dupa expirarea sau anularea actului de nafionalitate, acesta se depune la Autoritatea Naval Romana, care va restitui proprictarului actul de nationalitate initial (art.517 din O.G. nr. 42/1997). je impuse de le} 1d nava si personalul 2. Nu sunt indeplinite condi lajia nafional pri navigant, Potrivit art.128 alin.1 din O.G.nr.42/1997, Autoritatea Naval Romana, are dreptul si obligatia sa monitorizeze navele maritime si personalul navigant romin cu privire la: - valabilitatea actelor de nationalitate ale navelor aflate sub pavilion roman; + echipajul minim de siguranta prezent la bordul navelor; 10Drept maritim-note de curs = respectarea dispozitiilor din conventiile internajionale la care Romania este parte privind standardele tehnice si conditiile de munca gi viata la bord; = brevetele sau certificatele de capacitate corespunzatoare functiilor indeplinite la bordul navelor, Nerespectarea acestor conditii atrage suspendarea dreptului de a arbora pavilion roman. Suspendarea se dispune de catre Autoritatea Naval Romana pe o perioada de trei luni. Daca in perioada suspendarii nu sunt eliminate problemele constatate, Autoritatea Navala Roménd poate retrage navei dreptul de a arbora pavilion roman (art.48! din O.G. nr. 42/1997). Foarte important de refinut ins ca, potrivit art. 515 din 0.G.nr.42/1997, pe perioada suspendiirii dreptului de arborare a pavilionului roman, legaturile navei cu fara nu sunt total intrerupte, pentru c& publicitatea proprietifii, a garanfiilor reale si a sarcinilor ce greveazi nava sunt reglementate de legea roméng in continuare. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman poate interveni la solicitarea proprietarului navei sau din oficiu (art.50 din O.G.nr.42/1997). Proprictarul navei poate solicita retragerea dreptului de a arbora pa wl nr, $89/2013): = nava urmeazi si arboreze pavilionul altui stat; urmatoarele situafii_ (art.64 lita din o = navaa fost vanduta unei persoane fizice sau juridice straine; - navaa fost pierduta total ca urmare a incendiului, esuirii, scufundarii etc.; - nava a fost dezmembrata; - la incetarea contractului de bare-boat sau leasing. in vederea retragerii dreptului de arborare a pavilionului roman, proprietarul va depune la capitinia portului de inmatriculare cerere tip de retragere a dreptului de a arbora pavilion roman, insofitd de actul de nationalitate si de documente justificative. Retragerea dreptului de arborare se constata prin decizia Autoritiii Navale Romane. Dupa emiterea deciziei de retragere a dreptului de arborare a pavilionului roman, Autoritatea Navaki Roman’ face mentiunile corespunzatoare in Registrul matricol si in Registrul de evident centralizati a navelor (art. 66 din Ordinul nr. 889/2013). Dreptul de a arbora pavilion roman poate fi retras ins& si din oficiu, de catre Autoritatea Navali Romana, in urmatoarele situafii uwDrept maritim-note de curs ~ nava care arboreaz pavilion roman nu se mai incadreaz4 in categoria navelor care pot dobandi acest drept!. Intra in aceastd categorie, navele proprietate a persoanelor fizice sau persoanelor juridice striine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat sau leasing de persoane fizice sau juridice romane ori straine, pe perioade mai mari de un an, daci proprietarul nu a solicitat prelungirea acordarii dreptului de arborare a pavilionului roman (art.45 alin.2 litd din O.G.nr.42/1997 coroborat cu art. 64 lit.b pet.i din Ordinul Mini: - Ia incetarea acordului privind suspendarea pavilionului detinut anterior (art.64 1 (crului Transporturilor nr.889/2013); b din Ordinul nr, 89/2013). Intr& in aceasta categorie, navele proprietate a pet. persoanelor fizice sau persoanelor juridice sti bare ine, inchiriate prin contracte de tip ade oat sau leasing de persoane fizice sau juridice romane ori strane, pe pe ‘mai mari de un an, pentru care proprietarul a solicitat autoriaqii competente a statului de pavilion suspendarea pavilionului in vederea arborarii pavilionului roman. Potrivit art.45 alin.4 din O.G. nr. 42/1997, proprietarul sau operatorul cu avizul proprietarului poate solicita in scris retragerea dreptului de a arbora pavilion roman; i si monitorizirii efectuate de Autoritatea Naval Romana, deficienfe care au determinat, - in situatia in care nu sunt remediate deficientele constatate in urma controlul initial, luarea masurii suspendarii dreptului de a arbora pavilion roman (art.50 alin. lit.b! din O.G. nr. 42/1997 coroborat cu art.128 alin.1 din O.G.nr.42/1997); - in situafia in care a expirat perioada pentru care s-a suspendat dreptul de arborare a pavilionului romén navelor proprietate @ persoanelor juridice sau persoanelor fizice romine inchiriate prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioada mai mare de un an, de persoane juridice sau persoane fizice strdine. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman intervine dac& proprietarul nu a solicitat prelungirea suspendarii sau revenirea la pavilionul roman ori in cazul in care Autoritatea Naval Romana constati c& nava nu mai indeplineste condi le de suspendare a dreptului de a arbora pavilion roman (art. 64 lit.b pet.iii din Ordinul Ministerului Transporturilor nr, 889/2013); "A se vedea dispozitile art.4Salin2 din O.G.nr.42/1997. 2Drept maritim-note de curs internationale la care » pet.iv din Ordinul = nava nu respecta conditiile din legislafia nationala si conven{ii Romania este parte si/sau normele tehnice aplicabile (art. 64 Ministerului Transporturilor nr. 889/2013); ~ in cazul fn care nava a suferit o pierdere totala ca urmare a unui naufragiu, esuari incendiului, scufundarii, abandonarii sau altor asemenea imprejurati ori a fost dezmembrata (art.50 alin.t itd din O.G.nr.42/1997 si art, 64 lit.b petwy din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 889/2013), In situafiile mentionate, Autoritatea Naval Romana emite decizia de retragere a dreptului de a arbora pavilion romén in baza constatarilor si o comunicd in scris proprietarului sau ‘operatorului navei, acesta avand obligatia de a depune in termen de 15 zile actul de nationalitate al navei (art.67 din Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 889/2013).. Dupa retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman, nava se radiaza din registrul matricol dacd nu este grevaté de sarcini potrivit legii civile (art.48! alin.2 din O.G. nr. 42/1997). BDrept maritim-note de curs IV. Drepturi reale asupra navelor Modurile de dobindire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se impart in doua categorii, respectiv moduri principale (dobandirea proprietatii prin constructia navei si vnzarea-cumpararea navei) si derivate (dizolvarea persoanei juridice aparfinatoare, abandonul facut de asigurat catre asigurator, abandonul, priza maritima, confiscarea etc.) 1. Dobaindirea proprietatii prin constructia navei Codul comercial roman asimileazi contractul de constructie al navei contractului de parti antreprenorul se obligi sf execute 0 anumitd lucrare, materialt ori intelectual, sau si presteze un antrepriz’. In conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una anumit serviciu pentru beneficiar, in schimbul uni pret. in raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implic& constructia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriza cu urmatoarele preciziri: 1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesiva si consensual. in dreptul comun legea nu cere nici o forma special’ pentru validitatea contractului. in schimb, potrivit art. 491 C.com contractele pentru constructia vaselor trebuie fcute in seris si nu pot fi opuse tertilor dac& nu sunt transcrise in i Dispozitii asemanatoare sunt prevazute si in OG 42/1997, republicaté cu modificarile registrele cApitiniei portului sau autoritayii maritime unde se efectueazd constructia. urmatoare. Orice nava care se construieste in Romania, cu exceptia celor care nu se inmatriculeaza sia celor pentru care exist’ reglementari speciale, trebuie si aibi un proiect avizat de autoritatea competenta a statului al cirui pavilion urmeza si-I arboreze sau de o societate de clasificare agreati de respectiva autoritate (art.51* alin.1 OG 42/1997). in toate situatiile constructia unei nave in Roménia poate incepe decat in temeiul si cu respectarea autorizatiei de constructie eliberate de cApitinia portului in a cirei zona de jurisdictie se construieste nava, pe baza proiectului avizat. in vederea a obtinerii autorizatiei, constructorul va prezenta la cdpitinia portului documentatia tehni avizati de ANR sau de autoritatea competenti a statului unde urmeazi s& fie 14Drept maritim-note de curs inmatriculata nava, precum si contractul de constructie, in care se va preciza in mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeazi si-l arboreze, navele aflate in constructie vor fi evidentiate intr-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea constructiei. Antreprenorul poate incredinfa unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor par{i sau elemente ale lucrarii, exceptie facdnd situafia in care contractul de antrepriza a fost incheiat in considerarea persoanei sale (art.1852 alin.2 C.civ.).__in materia construcjiilor de nave, subantrepriza este permis in toate situatiile avand in vedere complexitatea si diversitatea operatiunilor ce urmeazi a fi intreprinse in vederea finalizarii acesteia. ., contractul de antrepri 3. in conformitate cu dispozitiile art.1870 C.ci decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul, daca a fost incheiat in considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemanator de incetare a contractului de constructie nave este prevazut si in art.492 alin.3 C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicatie mai redusé in prezent, intrucdt textul priveste constructorul persoana fizica. Proprietatea asupra navelor aflate in constructie fn situatia in care materialele au fost procurate de client, el pistreazd dreptul de proprietate asupra materialelor, chiar incorporate in nava aflaté in constructic, acestea revenind de drept beneficiarului Iucrarii. Desigur, pentru prestajia efectuata si neachitaté constructorului, acesta va avea un drept de ereanfa si un privilegiu asupra materialelor incorporate in nava aflata in constructie. Daca materialele sunt procurate de constructor, el ramane proprietarul lor si al lucrarii, pand in momentul predarii. Problema care se pune este aceea de a sti ce se intampla in situatia in care sunt finalizate si platite corespunzator anumite parfi din navi? $i in aceasta situatie, ivele parti de constructie, finalizate si achitate. beneficiarul nu devine proprietar pe respec incheie o conventie prin Desigur, este posibil ca piirile, respectiv constructorul si beneficiarul s ccare sa stabileasca transferul etapizat al dreptului de proprietate. Aceasta conventie este de natura al proteja pe beneficiar mai ales in situafia in care anterior finalizérii constructiei, constructorul 15,Drept maritim-note de curs ar deveni insolvabil, caz in care beneficiarul navei ar fi obligat si suporte concursul celorlalti creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru protectia beneficiarului navei aflate in constructie, 0 alt solutie ar fi ipotecarea navei in favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii de executie. Obligafiile constructorului Constructorul are dou’ obligatii principale: a) Livrarea navei la termenul convenit, orice intarziere fiind penalizata conform clauzelor contractuale; b) Garantia contra vieiilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul datoreaza garantie contra lor ascunse ale lucrarii si pentru calitajile convenite care fac bunul impropriu intrebuinfarii la care era destinat (art. 1863 C.civ.coroborat cu art.1707 C. in contractele uzuale, garantia legala este inlocuita cu o garantie conventionala, in sensul cA, se garanteazi buna functionare o perioada de timp in care constructorul se angajeazd si ‘inlocuiasca piesele descoperite defecte. in nici un caz, nu sunt admise clauzele care tind si limiteze sau sa inlature aceasta obligatie de garantie. Obligatiile beneficiarului Dreptul comun Principala obligatie a beneficiarului este aceea de a pliti prequl convenit. in materie (art. 1854 C.civ.) impune cerinta existentei unui pret serios si determinat de parti, care ‘nu inseamna neaparat stabilirea unei sume de bani fixe, ci si posibilitatea stabilirii criteriilor de determinare ulterioara a pretului lucrarilor pe baza unui deviz. Pretul se poate plati a livrare sau in avansuri succesive, corespunzator finalizarii anumitor stadii de executie. De mentionat, cd navele nou construite in santierele navale din Roménia arboreazi pavilion roman in perioada probelor de mars. Pentru aceste nave, dreptul de arborare a pavilionului roman se acorda pe baza unui permis provizoriu emis de cApitinia de port la solicitarea santierului naval, Dupi preluarea de catre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul statului in care urmeaza sa fie inmatriculate si vor avea la bord documentul care atesti nafionalitatea navei, emis de autoritatea competentd a statului respectiv 16Drept maritim-note de curs 2.Dobindirea dreptului de proprietate asupra navelor maritime si de navigatie interioards prin wanzare-cumpatrare Navele care arboreazi pavilion roman pot fi transmise in proprictatea altor persoane, fizice sau juridice, romaine sau straine, in conditiile legi Conditii de validitate Contractul de vanzare-cumpirare al navei maritime este un contract bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual si translativ de proprietate. Pentru a fi valabil incheiat, contractul trebuie si indeplineasc condijiile cerute pentru validitatea oricdrei convenfii, respectiv capacitatea de a contracta, consimfiméntul valabil, un obiect determinat si o cauzii licita. Mai mult, legea impune ca acest contract si fie incheiat in forma serisa, Desi navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice instrainare sau cesiune a navelor si se faca in scris, si pentru a fi opozabile tertilor si se inscrie in registrele cApitiniei portului unde vasul se aflé inscris. Daca instrdinarea are loc in straindtate, actul de vinzare trebuie si se incheie in faja consulului roman din portul in care se afl nava respectiva urmand a fi inscrisd in registrele consulatului, iar acesta s& transmit o copie legalizata a actului de instrainare la cpitinia portului unde vasul se afla inscris. in ambele cazuri instrainarea trebuie notata pe actul de nafionalitate al vasului. in situatia in care vanzarea navei are loc in timpul voiajului spre o fara strain, pargile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de Proprietate pe actul de nationalitate al navei sa fie efectuata de citre consulatul roman al portului spre care se indreaptai nava (art.499 alin.1 C.com.). in acelasi sens sunt si dispozitiile cuprinse in art.51'! OG 42/1997. Astfel, constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion roman se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi, in registrele matricole, faicdndu-se menfiunile corespunzitoare si in actul de nationalitate. Efectuarea adnotirii pe actul de nationalitate determina opozabilitatea erga omnes a actului de instainare, iar data efectudrii acesteia determina inceputul legal al acestei opozabilitati (art.499 alin.3 C.com). 7Drept maritim-note de curs ‘Mii unei nave maritime poate avea loc si prin vamzarea-si Dobénditea propri acesteia. \Vanzarea silita a navei maritime, spre deosebire de vanzarea de buna-voie, implica in mod necesar schimbarea comandantului navei, sub rezerva dreptului la despigubire al acest ‘impotriva celui obligat (21.930 C.com.). De mentionat c4, proprietatea asupra navei poate fi pur si simpli, aparfindnd exclusiv unei singure persoane, titulari a acestui drept sau poate fi comuna, caracterizata prin aceea ci prerogativele dreptului de proprietate aparjin impreuna si concomitent mai multor persoane. in acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fractiuni materiale din bunul respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote péiti ideale si abstracte din dreptul de proprietate. Din acest motiv, exercitiul acestui drept prezinta anumite particularitay Potrivit art.505 com., in ceea ce priveste interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majoritajii sunt obligatorii si pentru ceilalji coproprietari. Majoritatea este formaté din coproprietarii ce detin mai mult de jumatate din valoarea navei. in dreptul comun, un singur coproprietarilor nu poate incheia acte de dispozitie cu privire la intregul bun, fara acordul tuturor coproprietarilor. in dreptul maritim, instanja, la cererea coproprietarilor care dejin mai mult de juméitate din valoarea navei, poate incuviinta vanzarea la lici nave. Mai mult, in cazuri excepfionale, in care imprejuririle urgente atic: a respectivei privitoare la interesul comun impun vanzarea navei, instanta poate incuviinfa vanzarea la cererea unui numar de coproprietari ce reprezinta o patrime din valoarea acesteia, V. _ Personalul navigant. Reglementiri interne gi internafionale Art.2 din Conventia nr, 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor, adoptata la Geneva in cadrul Conferintei Organizatiei Internationale a Muncii, prevede c& termenul de navigator desemneaza orice persoana angajatii sau folosité pe orice functie la bordul navei, cu exceptia comandantului. Comandantul navei este persoana care exerciti comanda pe navai si in acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nava si indeplineste atributiile ce-i revin potrivit prevederilor legislatiei nationale, instructiunilor proprietarului sau operatorului navei, 18Drept maritim-note de curs Precum si acordurilor si conventiilor internationale la care Roménia este parte, Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului in relajie cu autoritajile (art.72 din O.G.nr.42/1997) Prerogativele comandantului in exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate Prerogative nautice. Conducerea si administrarea navei este incredinjata comandantului, 4 cérui competenta este verificata de catre autoritatea de stat. In exercitarea prerogativelor sale nautice, comandantul: = _ este obligat sa menfind buna stare de navigabilitate a navei, si respecte condifiile care asigur’ navigatia in siguran{& si protectia mediului inconjurator. Comandantul navei are obligatia s& se asigure ca nava indeplineste aceast& conditie si este responsabil de ‘menfinerea navei in aceasta stare, in caz contrar trebuind si informeze proprietarul sau, dup caz, operatorul navei, pentru remedierea situtici (art.74 alin.2 din 0.G.nr.42/1997); = este intotdeauna autorizat si intreprind’ orice actiune necesari pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava si incarcatura si pentru a pastra in siguranta documentele navei (art.75 din O.G.nr.42/1997); = are obligatia de a acorda asistenta necesara altor nave aflate in pericol. Pentru greselile sale in conducerea si administrarea navei, comandantul are o rispundere directa fafa de armator sau caraus. in cazul transporturilor pe baz& de conosamente, situatia difera in functie de regulile aplicabile. Daca transportul este guvemat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi rispunzitor de pierderile rezultate din actele, neglijenta sau greselile comandantului in materie de navigatie sau administrare a navei (art.4 pet.2 lit.a). Exonerarea de raspundere a armatorului sau c&rausului pentru culpele nautice ale comandantului este justificata, pe de o parte, de riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o persoand strind de aspectele stiintfice si tehnice pe care le implica conducerea competent a navei, iar pe de alta parte competenja nautic& a comandantului navei este verificata de autoritatea statului, astfel incat numai el este indreptait si exercite comanda si administrarea navei in timpul calatoriei. in schimb, daca transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cdrausul nu va fi exonerat de spundere pentru greselile comandantului in conducerea nautic& sau administrarea navei. 19Drept maritim-note de curs Prerogative comerciale. Comandantul este reprezentantul armatorului in ceea ce priveste partea comerciala a voiajului si raspunde direct fata de armator pentru greselile comise in aceasta calitate. Regulile de la Haga, prevad ci armatorul sau cdrdusul este rspunzltor pentru greselile sau neglijentele de ordin comercial ale comandantului sivarsite la incarcarea, stivuirea si predarea in bune conditii a marfurilor. Carausul garanteaz ci marfurile vor fi protejate corespunzittor, si il insircineazii in acest sens pe comandant, dar pentru greselile sau neglijenyele sale rspunde armatorul, respectiv c&rdusul intrucét ne aflim in prezenfa unei rispunderi pentru faptele prepusilor in exercitarea insarcinarilor date. Regulile de la Hamburg nu fac distinetie intre culpele nautice si cele comerciale, cAriusul fiind deopotriva réspunzator pentru pierderi, avarii sau intarzieri in anumite limite, Mai mult, rispunderea poate fi nelimitaté dacd se dovedeste c& acesta a actionat cu intentie. Prerogative de ofijer public. Legea confera comandantului atributii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezint& atat interesele armatorului cat si pe cele ale in anumite situati proprietarilor de marfuri comandantul navei are dreptul sa impund masuri cexceptionale la bordul navei, in funcfie de gravitatea situafici: - are dreptul s& izoleze orice persoana aflaté la bord, daca actiunile acesteia, chiar daci nu intrunesc elementele constituive ale unei infractiuni, pun in pericol siguranta navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nava, ~ are obligatia de a face cercetarile care se impun in cazul in care la bordul navei sunt tive ale unei descoperite elementele consti fractiuni, si acorde persoanei acuzate dreptul la apirare, s8 0 protejeze pe ea si proprietitile ei, si s8 0 predea autoritatilor competente din primul port de escali tmpreund cu documentele intocmite in timpul cercetarii (81-82 din O.G.nr.42/1997). Dar comandantul are si obligajia de a inregistra in junalul de bord nasterile, cAsatoriile i decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligatia de a cettifica testementul unei persoane aflate la bord, aceasta cerificare fiind echivalenta celei acordate de un notar public (a1t.83 din O.G.nr.42/1997) Nofiunea de navigator, astfel cum a fost definita in reglementirile uniforme nu distinge in raport cu pregitirea sau calificarea profesional a persoanelor respective. in acest infeles, termenul de navigator desemneazi orice persoan aflati la bordul navei, care in contul armatorului efectueazd orice activitate pe durata voiajului maritim, Apare totusi necesara o 20Drept maritim-note de curs ‘anumit& distincfie intre aceste persoane in raport cu activitatea pe care fiecare o desfasoar’, distinetie conferita de natura functiilor indeplinite la bordul navei. Astfel, termenul de navigator poate desemna atdt persoana care exercita funcfii nautice, cat si persoana care desfisoara alte la bordul navei. Ocolind termenii traditionali de marinar sau navigator, dispozitiile din legislatia actuala desemneaza persoanele ambarcate la bordul navei prin nofiunea de echipaj, care Inglobeaza atat personalul navigant, cét si personalul auxiliar (art.53 din O.G. nr. 42/1997). in categoria personalului navigant roman sunt incluse persoanele care potrivit calificdrii profesionale pot exercita atributii nautice la bordul navei. in acest sens, art.52 alin.1 din 0.G.nr.42/1997 dispune ci personalul navigant roman este contituit din totalitatea persoanelor, indiferent de cetatenie, care poseda brevet sau certificat de capacitate, objinut sau recunoscut conformitate cu prevederile legale si care da dreptul acestora sa indeplineasca functii la bordul navelor. Personalul navigant poate fi aledtuit din persoane avand orice cetafenie, conditia esentiala find cea referitoare la competenta profesionala (art. 52 din O.G.nr.42/1997). Evidenta personalului navigant roman se {ine de Autoritatea Naval Romani in registrul special aprobat in acest scop. Dimensiunea internajionala a problemelor pe care le implic& angajarea si salarizarea personalului navigant a fost intotdeauna in centrul preocuparilor organizatiilor internationale. in acelasi timp, preocupiirile au vizat desfisurarea unor transporturi sigure pe mare care si permit ocrotirea vietilor omenesti si protectia mediului inconjuritor. Astfel, sub egida Organizatiei Maritime Internationale in anul 1978 a fost adoptata Conventia privind standardele de pregattire a navigatorilor, brevetare, atestare si efectuare a serviciului de cart (Convenfia STCW). Adoptarea Conventici STCW a insemnat adoptarea unor norme internationale uniforme privind nivelul de Pregatire al personalului navigant, astfel incét transporturile pe mare sa se desf¥soare in conditii de siguranté si de protectie a mediului inconjurator. in acelasi timp s-a urmarit adaptarea Permanent a nivelului profesional la cerinfele impuse de tehnica modema de navigatie in dreptul curopean, standardele internationale de brevetare si atestare a personalului navigant au fost transpuse initial prin dispozitiile Directivei 2001/25/CE, care prevedeau ci Pregittirea profesionala a personalului navigant din spajiul comunitar trebuie s& corespunda cel putin cerinjelor adoptate la nivel international prin Conventia STCW. Cu alte cuvinte, pentru Imbunatafirea siguranfei transportului maritim s-a apreciat c& nivelul minim de pregatire a 21Drept maritim-note de curs statele membre trebuie s corespunda standardelor internationale personalului navigant adoptate prin Conventia STCW. in acelasi timp, Directiva 2001/25/CE a dat expresie principiului liberei circulatit a persoanelor si serviciilor prin recunoasterea reciproca a certificatelor de competenta profesionalat obfinute in statele membre ale Uniunii Europene. Calificarea profesinala a personalului navigant si recunoasterea acesteia in spafiul european cunoaste ins o reglementare de sine statatoare prin Directiva 2005/36/CE. Dispozitiile prevazute de Directiva 200S/36/CE nu au fost insi considerate suficiente pentru a garanta egalitatea nivelului de formare al personalului navigant fn dife state ale U Europene. Aceasti situafie, dublati de necesitatea ca nivelul cunostintelor gi al competentelor navigatorilor din spatiul comunitar si fie in concordan(a cu normele si standardele internationale stabilite prin Convenjia STCW, cu amendamentele ulterioare, a determinat abrogarea Directivei 2001/25/CE si adoptarea unei noi reglementari. A fost asftel adoptata Directiva 2008/106/CE care stabileste c& nivelul de minim de formare pentru navigatorii avind cetajenia unui stat membru al Uniunii Europene trebuie si se bazeze pe standardele de formare adoptate la nivel intemafional prin Conventia STCW. De asemenea, in ce icAri dobandita in statul ter|, Directiva 2008/106/CE prevede c& priveste recunoasterea unei cali recunoasterea este posibilé in masura in care calificarea a fost obfinutd intr-un stat parte la Convenjia STCW, stat cu privire la care Comitetul de Siguranfi Maritima al Organiza Maritime Internationale a apreciat c4 respecta dispozitiile Conventiei STCW. Potrivit art.68 din O.G. nr, 42/1997, personalul navigant roman se poate ambarca si pe nave care arboreaza pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul Agentiilor de furnizare de personal navigant, autorizate. Agentiile de furnizare de personal navigant pot fi persoane juridice roméne sau persoane juridice avand sediul in Uniunea European sau in Spajiul economic European. Agent furnizare de personal navigant, persoane juridice roméne, precum si persoanele juridice din in Romania in temeiul statele membre ale Uniunii Europene care presteazi aceste ac dreptului de stabilire se supun autorizarii si au obligatia de a respecta dispozitiile conventiilor internajionale referitoare la echipaje, ratificate de Roménia. De asemenea, sunt obligate si constituie garanfii_ pentru a asigura plata drepturilor banesti neachitate la termen si cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, in cazul in care proprietarul sau operatorul navei nu isi indeplineste aceste obligatii. 2Drept maritim-note de curs Autorizarea in Roménia nu este necesar’ pentru Agentiile de furnizare de personal ice din statele membre ale Uniunii Europene sau apartindnd Spatiul navigant, persoane ju ‘onomic European, care fara a se stabili in Romania presteazi servicii de intermediere avizate tr-un stat membru Sau supuse unei proceduri similare in vederea desfigurarii acestei activitati al Uniunii Europene sau aparfinind Spatiului Economic European (art.68 alin. 4 din O.G. nr. 42/1997), Raporturile de mune& ale membrilor echipajului se stabilese in conformitate cu legislatia muncii, cu acordurile si convengiile la care Romania este parte si pe baza contractelor individuale de ambarcare si coleetive de muncd (art.69 din O.G. nr. 42/1997). Potrivit art.71 din O.G. nr. 42/1997, personalul care formeaza echipajul navei are dreptul: ~ la cazare gi la hran& gratuita pe nava sau la alocagie de hrana zilnica, care se acorda in cuantumul si in condifiile stabilite prin contractul colectiv de munca si/sau prin hotarare a contractul individual de ambarcare, pentru societafile comerciale, ori p Guvernului, pentru institutiile publice sau regiile autonome. Cheltuielile pentru hrana sau alocafia zilnicd de hrand se suport de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal gi nu se includ in veniturile salariale supuse impozitis ~ la diuma in valuté pe perioada voiajului internajional, din care se reine contravaloarea hranei asigurata la bord; ~ la despagubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus in timpul ambarcari din cauza serviciului sau unui eveniment de navigatie si fara culpa sa; - de a cere repatrierea sau o compensatie suplimentar’ drepturilor existente pentru navigatia in zone de razboi. Jn scopul de a asigura 0 uniformitate a dispozifiilor care guverneazi munca in acest domeniu de importanja deosebita in economia mondial, Organizatia Internationala a Muncii a propus si elaborat o reglementare unicd a raporturilor de munca in domeniul maritim, Conventia i Maritime (adoptata in anul 2006, in vigoare din anul 2013). Conventia Internafionali a Muncii Maritime reprezinta o adevarata Carta a drepturilor persoanclor ambarcate la bordul navelor maritime, reglementind in cele cinci titluri ale sale: conditiile minime necesare pentru a deveni membru al personalului navigant; conditii de angajare; cazarea si alimentafia pe nava; protectia social’; aspecte privind responsabilitatea Punerii in aplicare a dispozitiilor stipulate. in ansamblu, acest instrument juridic intemajional 23Drept maritim-note de curs garanteaza conditii de munca si viaté decente la bordul navelor maritime, indiferent de pavilionul acestora, Navlosirea navei 1. Precizari prealabile Navlosirea reprezinta angajarea unei nave, in totalitate sau in parte, pe baza unui contract {n scopul transportarii de marfuri pe mare. Daca obiectul transportului il constituie o cantitate mai mare de marfi comerciantul va © nava in servi navlosi sau va ine! ul de navigatie neregulata (tramp). Fiecare cursd a unei nave angajatd in navigatia neregulata are la bazd un contract incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter-party), contract prin care armatorul pune la dispozitia navlositorului o navaé sau 0 parte din navi, pentru una sau mai multe céldtorii sau pentru 0 anumité perioada de timp, in schimbul unui pret mumit navlu sau chirie, Aceasta este accepjiunea clasica a contractului de navlosire si in acelasi timp singura utilizata pand la aparitia transporturilor maritime de linie (regulate). in prezent, importanja transporturilor ¢ramp a scazut simfitor cApatand un caracter de exceptie. Locul acestora a fost Iuat de transporturile maritime organizate in mod regulat, pe baza unor orare intre anumite porturi prestabilite. Prin urmare, pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul, persoana interesati nu va mai fi obligata, in principiu, s& caute 0 nav pe care si o navloseasca pentru a parcurge ruta dorit’, ci va incheia un contract de transport pe mare cu 0 companie de navigatie care efectueazi curse periodice intre porturile dorite. Contractul de transport pe mare (contractul de transport maritim propriu-zis) este contractul in temeiul cdruia cdrdusul se obliga si transporte cu o nava maritima in schimbul unui pret marfa pusa la dispozitie de incarcator si si o predea destinatarului in portul stabilit. Distinctia dintre cele doua contracte este data de obiectul acestora. Potrivit art.1225 C.civ. obiectul contractului este operatiunea juridica convenita de pari lor contractuale. Ansamblul astfel cum aceasta rezulta din ansamblul drepturilor si ob drepturilor si obligatiilor contractuale formeaz confinutul contractului. Determinarea operat juridice ce defineste obiectul contractului se face prin raportarea la drepturile si obligatiile contractuale, deci Ia confinutul contractului stabilit de parti in temeiul libertatii contractuale. 24Drept maritim-note de curs Analiza drepturilor si obligatiilor fundamentale contureaz natura operatiunii juridice convenite de parti. Astfel, unele forme contractuale utilizate in exploatarea comercial a navelor au ca obicet inchirierea navei, in timp ce altele au ca obiect transportul marfurilor la destinatie. Obiectul contractului se distinge de obiectul obligatiei reprezentat de prestatia pe care si- © asuma debitorul (art.1226 alin. C. Civ.). Prestafia asumatii de debitor prin incheierea unui contract maritim poate consta, fie in punerea bunului (nava) la dispocitia cocontractantului, fie in deplasarea marfurilor la destinajia stabiliti. Prestatia cocontractantului consta in plata pretului stabilit (navlu sau chirie). Prin urmare, navlosirea are ca obiect punerea la dispozitia navlositorului a unei nave in buna stare de navigabilitate si mentinerea in aceasté stare a navei pe toati durata contractului. Obicctul contractului de transport pe mare este reprezentat de deplasarea de citre caraus a marfurilor ineredintate de inedreator. Sub aspect probatoriu, contractul de navlosire este dovedit prin charter-party, contractul de transport se dovedeste cel mai adesea prin conosament (bill of lading). Contractele de transport maritim propriu-zis sunt guvernate de reglementarile uniforme ratificate de state: * Conventia privind unificarea unor reguli in materie de conosament, adoptata la Bruxelles, 1924 (Regulile de la Haga); * Protocolul de la Bruxelles, 1968 (Regulile Haga-Visby); © Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare, adoptata la Hambrug, 1978 (Regulile de la Hamburg); * Conventia Natiunilor Unite privind contractul de transport intemational de marfuri efectuat integral sau partial pe mare, Rotterdam, 2009, conventie cunoscuta sub denumirea de Regulile de la Rotterdam. Aceasta ultima reglementare uniforma a urmarit adaptarea regulilor care guverneaza transportul de marfuri pe mare la practicile moderne de transport si de comunicare prin elaborarea unui instrument de drept international aplicabil operatiunilor in care transportul pe mare se combina cu alte moduri de transport, {indnd cont si de posibilitatea utilizarii documentelor de transport electronice. Spre deosebire de contractele de transport maritim propriu-zis, contractele de navlosire nu se afl sub incidenfa unor reglementiri uniforme, astfel inedt, conginutul si efectele 25,