Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Majoritatea cilor ferate inclusiv staiile au fost iniial construite n afara localitilor.
Dezvoltarea multor localiti (creterea populaiei, avntul economic, amplasarea multor
uniti economice n vecintatea cii ferate etc.) a dus la situaia actual n care liniile
ferate i staiile se afl n mijlocul oraelor.
Modernizarea cilor ferate existente i/sau construirea de linii ferate noi (n special cele
pentru viteze sporite sau mari) a dus la necesitatea gsirii unor soluii tehnice
corespunztoare, corecte, eficiente, care s fie n echilibru cu mediul urban, s fie suficient
de prietenoase, s nu duneze mediului (poluarea fonic, vibraii etc.).
Administraiile feroviare au elaborat o serie de norme, instruciuni, reglementri,
standarde pentru realizarea de ci ferate n general i a celor urbane, n special.
Administraia feroviar romn a avut i are preocupri n acest sens. Astfel ISPCF
SA Bucureti a elaborat n 1994 Condiiile tehnice ale cilor ferate existente i noi pentru
circulaia trenurilor cu viteze mari. n acelai an au aprut Completri la instrucia nr. 314,
ediia 1989, Norme i tolerane pentru linii pe care se circul cu viteze maxime cuprinse
ntre 141 km/h i 200 km/h, elaborate de Registrul Feroviar Romn. Aceste Completri
cuprind o mare parte din Condiiile tehnice elaborate de ISPCF SA. Vitezele mari au fost
definite ca fiind de 160200 km/h pentru trenurile de cltori i de 80120 km/h pentru
trenurile de marf. S-a apreciat c pe liniile CFR pentru viteze mari traficul va fi mixt, iar
ecartamentul nominal va fi cel normal: e = 1435 mm.
Au fost introduse cteva elemente noi privind geometria cii pentru viteze mari.
Astfel insuficiena de supranlare (I) i acceleraia transversal necompensat ( ) au
valorile:
I = 70 mm i = 0,65 m/s2 n condiii normale; aceste valori se adopt pentru
proiectarea traseelor de linii c. f. noi sau pentru modificarea traseelor liniilor c.f.
existente, n condiii de relief uor (cmpie) fr condiii limitative de amplasare
a liniilor c.f.;
1
I = 90 mm i = 0,85 m/s2 n condiii maximale; aceste valori se adopt pentru
relief mediu (cmpie i deal) sau n condiii limitative de amplasare a liniilor c. f.;
I = 150 mm i = 1,40 m/s2 n condiii excepionale; aceste valori se adopt
pentru proiectarea traseelor de linii c. f. noi i pentru modificarea traseelor liniilor
c.f. existente, n condiii de relief greu (deal i munte) sau n condiii limitative de
amplasare a liniilor c. f.; folosirea n exploatare a acestor valori este
recomandat numai cu utilizarea materialului rulant corespunztor i numai pe
baza unor ncercri i experimentri preliminare.
Pentru determinarea razei minime a curbelor circulare (Rmin) pentru circulaia cu viteze
mari se folosete formula recomandat de UIC prin Planul director european:
Vm ed
2 2
V
R m in 11,8 m ax (1)
IE
unde:
Vmax este viteza maxim a trenurilor de cltori [km/h];
Vmed viteza medie ponderat a trenurilor de marf [km/h];
I insuficiena de supranlare [mm];
E excesul de supranlare [mm].
Excesul de supranlare (E) are valorile din tabelul 1 n funcie de traficul zilnic al
trenurilor de marf (Tz).
Tabelul 1
Trafic zilnic [mii tone br.] > 60
60 Tz>30 30
E [mm] 70 80 90
unde:
n este un coeficient, avnd valoarea 10 n condiii normale i valoarea 8 n
condiii limitative de amplasare a liniei;
2
Vmax viteza maxim a trenurilor de cltori [km/h];
- lungimea minim a aliniamentelor intermediare (La min) dintre racordrile succesive
se determin cu relaiile:
La min = 0,5 Vmax, dac Vmax = 160 km/h (7)
La min = 0,7 Vmax, dac 160 km/h < Vmax 200 km/h (8)
- aceleai relaii (7 i 8) sunt valabile i pentru determinarea lungimii minime a
curbelor circulare (Lc min) cu supranlare constant sau fr supranlare.
Racordarea liniilor paralele sau neparalele se realizeaz prin introducerea a dou
curbe circulare de sens contrar cu sau fr aliniament intermediar ntre ele, cu raze mari i
fr supranlare. Lungimea aliniamentelor intermediare se stabilete cu relaiile 7 i 8. Se
recomand ca R1 = R2. Dac , n cazul introducerii aliniamentului intermediar, raza
mai mic trebuie s satisfac urmtoarea condiie:
[m] (9)
pentru ca acceleraia transversal necompensat s aib valorile
.
Cu aprobri speciale se accept pentru raza cea mai mic:
[m] ( 10 )
cu condiia ca .
n cazul racordrii fr aliniament intermediar se impune:
[m] ( 11 )
Racordarea declivitilor succesive se face dac ; raza curbei circulare de
racordare (Rv) are valorile din tabelul 2.
Tabelul 2
Rv [m] n condiii:
Vmax [km/h]
normale minimale
160 10000 7000
161200 16000 10000
- valorile din tabelul 2 se ncadreaz n recomandrile fiei UIC 703 (av = 0,2 m/s2
pentru condiii normale i av = 0,3 m/s2 pentru condiii minimale);
- distana (d) dintre tangenta curbelor din plan vertical i nceputul sau sfritul curbelor
n plan orizontal, respectiv prima joant sau ultima joant a aparatelor de cale este dat de
relaiile:
d 0,35 Vmax [m]; n condiii normale; ( 12 )
d 0,25 Vmax [m]; n condiii minimale. ( 13 )
n ceea ce privete gabaritele, au fost determinate valorile conturului cinematic n
conformitate cu principiile de calcul expuse n fia UIC 505 4 (figura 1).
3
4,580
a
3,835
3,530 b
NSS
4
pentru adpostirea materialelor i mainilor de cale. Pe poduri i viaducte distana dintre
axa liniei i parapetul refugiilor va fi de minim 3,45 m.
4,580
0,758
3,835
3,530 1,470
1,645
NSS
Distana minim dintre dou nie (mici, mari, camere speciale) alternative n tuneluri va
fi de 25,00 m. Dac este cazul se vor executa (n tunelurile noi) refugii denivelate
prevzute cu parapete de protecie a personalului de ntreinere contra efectului de
suciune la trecerea trenurilor. n tunelurile existente prevzute cu refugii denivelate n
seciunea util trebuie realizate paravane pentru protecia personalului de ntreinere.
Calea pe podurile sau viaductele noi va fi cu prism de piatr spart iar pe cele
existente pot exista dou situaii:
cu traverse din beton (monobloc sau bibloc) pe prism de piatr spart;
cu traverse din lemn pe structur metalic.
Prinderea inei pe traverse poate fi de tip K sau elastic pentru Vmax 160 km/h i
obligatoriu elastic dac 160 km/h < Vmax 200 km/h. Poza traverselor pe podurile cu cuv
de piatr spart va fi aceeai cu poza de pe terasamente, iar traversele vor avea lungimea
de 2,60 m.
Grosimea prismei cii sub travers va fi de cel puin 30 cm (n dreptul inei de pe firul
interior) i se va aeza pe apa (stratul) de protecie a hidroizolaiei. apa de protecie va
avea grosimea minim de 5 cm.
Pe podurile n aliniament mai lungi de 10 m i pe toate podurile n curb (indiferent de
lungime) se monteaz contraine, inclusiv pe terasamentele vecine podului pe o lungime
de 20 m n ambele capete ale podului. Pentru asigurarea scurgerii apelor pluviale se
recomand panta transversal minim de 2% i declivitatea minim de 2. Se mai
recomand ca inele i contrainele s fie sudate pe poduri.
n tunelurile noi i n cele existente modernizate pentru circulaie cu viteze mari, calea
va fi cu prism de piatr spart aezat direct pe radierul tunelului, grosimea minim a
prismei cii sub talpa traversei fiind de 30 cm.
Declivitile liniilor n tuneluri noi va fi egal cu cea a sectorului de linie pe care sunt
amplasate, dar nu mai mic de 3 , pentru asigurarea scurgerii apelor. Declivitate va fi
continu i ntr-un singur sens. Panta transversal va fi de minim 1 %. Tunelurile noi se vor
amplasa n aliniament, admindu-se i amplasarea tunelurilor n curb ntr-un singur sens
(la dreapta sau la stnga) pe toat lungimea tunelului.
5
Din cele prezentate rezult c n completrile la Instrucia 314 nu sunt date soluii
concrete pentru realizarea suprastructurii i infrastructurii liniilor ferate n mediu urban.
Soluiile acceptate i aplicate depind n final de priceperea echipei de proiectare i a
specialitilor beneficiarului, de administraia feroviar.
n ultimele decenii se observ creterea importanei costurilor lucrrilor de cale ferat
i a proteciei mediului n dauna ponderii reprezentate de sigurana circulaiei i de
condiiile tehnice impuse pentru realizarea i exploatarea cii. n ce privete costurile
trebuie analizate i apreciate mpreun costurile de investiie i cele de mentenan. Rolul
i importana din ce n ce mai mare a proteciei mediului a condus la gsirea unor soluii
tehnice cu efecte minime asupra mediului nconjurtor. Statisticile unor administraii
feroviare arat c pentru a menine elementele geometrice ale cii clasice (cu prisma cii)
n limitele admise, lucrrile de ntreinere aferente au reprezentat ntre 22...75 % din totalul
cheltuielilor de mentenan. Aa s-au nscut suprastructurile rigide (fr prisma cii, pe o
plac rigid) care au o serie de avantaje:
- se pstreaz geometria cii (n plan, profil longitudinal i transversal) fr a fi
necesare lucrri de ntreinere i reparaii specifice;
- stabilitatea cii (chiar fr joante) n curbe este foarte mare;
- interaciunea vehicul - cale duce la apariia unor eforturi unitare relativ mici n
elementele suprastructurii cii;
- confortul este sporit;
- scade limea platformei cii deci spaiul necesar pentru realizarea liniei;
- scade grosimea total a suprastructurii;
- se apreciaz c durata de via a cii crete;
- pot fi realizate supranlri mai mari (pn la 200 mm) deci poate fi sporit viteza
maxim n curbe;
- dispar toate dezavantajele reprezentate de prisma cii.
Trebuie amintite i dezavantajele structurilor fr prisma cii:
- este necesar precizie maxim la execuie, deci tolerane foarte mici la recepia cii;
- sporete costul i durata investiiei;
- modificrile ulterioare ale geometriei cii sunt foarte dificile;
- trecerea de la calea clasic la cea pe plci din beton se face cu panouri de tranziie
speciale;
- trebuie rezolvate problemele legate de diminuarea vibraiilor i a polurii fonice.
Statisticile germane arat c pentru realizarea unui kilometru de cale ferat pe plci
rigide costurile cresc cu 38 % fa de o cale cu prisma cii, dar cheltuielile de mentenan
scad de 14 ori!!!
n continuare sunt prezentate cteva soluii tehnice de la diferite administraii feroviare
pentru realizarea de linii ferate pe plci rigide din beton armat.
6
Fig. 3
7
Fig. 4
8
Fig. 5
Alte structuri rigide de tip RHEDA sunt prezentate schematic n figura 6.
Fig. 6
9
Alte soluii pentru realizarea suprastructurilor de linii ferate rigide sunt prezentate
schematic n figura 7.
Fig.7
10
n figura 8 este prezentat suprastructura tip Oelde a crei noutate este c nu are
traverse. inele sunt fixate direct pe placa de beton armat.
Fig. 8
11
- valorile minime acceptate pentru EV2 n cazul liniilor noi sunt de 60 MPa pe
terasament i 120 MPa pe stratul de protecie la nghe iar n cazul liniilor reconstruite
aceste valori devin 45 MPa respectiv 100 MPa.
Condiiile minimale impuse suprastructurii sunt urmtoarele:
- ina utilizat este de tip UIC 60 iar prinderea elastic (SKL, Ioarv, Wfp);
- denivelarea inelor n dreptul prinderii sub sarcina dinamic de 200 kN este de cca.
1,5 mm;
- rezistena la deplasri longitudinale este de min. 5 kN pentru fiecare prindere;
- prinderile trebuie s asigure corecii minime ale niveletei de -4...+26 mm i ale
direciei de
-5...+5 mm;
- nclinarea inelor pe traverse 1:40 (1:30...1:50);
- poza traverselor: 0,65 m, rezistena la deplasri n lung 14 kN/travers, rezistena
la deplasri laterale 5 kN/m;
- supranlarea maxim: 180 mm.
Condiii impuse pentru placa suport din beton armat:
- beton armat, clasa C30, armtur 0,8...0,9 % la mijlocul nlimii plcii, pe toat
suprafaa plcii;
- fisurile limitate la 0,5 mm la suprafaa plcii;
- abaterile maxime la nivel: 2 mm.
Condiii impuse pentru stratul portant de asfalt:
- executat la cald, ntr-unul sau mai multe straturi, din amestec de agregate minerale i
bitum sau bitum modificat;
- liant: bitum B80 sau B65;
- stabilitate Marshall: 97 %;
- grosimea stratului se stabilete prin dimensionare;
- abateri admise la nivel: 2 mm, dac linia este aezat direct pe stratul de asfalt.
Dimensionarea straturilor portante (de beton sau asfalt) se va face cu metodele
cunoscute de la dimensionarea structurilor rutiere. Vor fi luate n considerare efectele
variaiilor de temperatur, variaia rezistenei la compresiune a infrastructurii, rezistena la
oboseal. La calculul prinderii (inelor pe traverse sau pe plac) se va ine seama de
efectul undei pozitive din faa primei osii respectiv ntre osiile n micare.
Experiena acumulat la DB a condus la urmtoarele concluzii:
- cea mai bun suprastructur rigid este cea de tip RHEDA;
- cheltuielile de ntreinere sunt mult mai reduse fa de cele de la liniile clasice cu
prisma cii;
- pe lng activitatea de supraveghere i verificare permanent a cii ntreinerea se
rezum la polizarea inelor, nlocuirea inelor i ntreinerea trecerilor la nivel.
Soluia a fost realizat pentru prima dat n Olanda n 1972, este utilizat n mod
obinuit la calea ferat pe poduri i experimentat la liniile pentru viteze mari. n figura 9
este prezentat schema fixrii unei ine n jgheab cu material de fixare turnat.
12
Fig. 9
Cile ferate industriale (C.F.I.) sunt acele linii ferate care sunt exploatate de uniti
economice, altele dect administraia feroviar romn. C.F.I. pot fi normale (cu
ecartament normal, 1435 mm) i nguste (cu ecartament ngust de 760 mm sau 600 mm).
13
Particularitile privind geometria C.F.I. sunt reglementate n STAS 4067/84 fiind
obligatorii pentru liniile noi sau modernizarea celor existente, dac pe ele circul material
rulant CFR i/sau sunt racordate la reeaua CFR.
Clasificarea C.F.I. se poate face dup mai multe criterii, astfel:
- dup amplasament:
linii interioare (situate n incinta ntreprinderii sau n afara incintei pa care se fac
transporturi ntre seciile ntreprinderii);
linii exterioare (racorduri situate n afara incintei ntreprinderii);
- dup rolul funcional:
linii interioare i din staii (de primire expediere, de triere, de circulaie, de
garare, de ncrcare descrcare, de revizie, de echipare, de remizare, de
evitare, de scpare, la poduri bascul etc.);
linii exterioare (de racord cu reeaua CFR, de legtur ntre incint i sursele de
aprovizionare cu materii prime, de legtur ntre incinte).
Tabelul 4
Felul liniilor Vmax [km/h] Felul curbelor
interioare; abtute n staii 35 circulare, fr supranlare
exterioare, de cel mult 3 km
35 Vmax 60 circulare, cu supranlare
lungime
circulare, cu racordri
exterioare, mai lungi de 3 km 35 Vmax 60
parabolice i supranlare
Tabelul 5
Vmax [km/h]
R [m] Fr racordri i fr Cu racordri i fr Cu racordri i cu
supranlri supranlri supranlri
100 20 20 20
125 25 30 35
150 25 35 40
180 30 40 50
200 35 45 55
225 35 45 60
250 40 50 60
300 45 50 60
350 50 55 60
400 55 60 60
500 60 60 60
14
Tabelul 6
Vagoane de marf remorcate cu mijloace Vagoane de marf remorcate cu
CFR care circul pe : mijloacele ntreprinderii, care circul
linii exterioare linii interioare n pe:
n condiii n condiii condiii de linii noi exterioare, linii interioare, n
obinuite de grele de ocupare optim a n condiii grele condiii de amp.
relief relief incintei de relief limitat
200 180 160 150* 100
* Raza poate fi micorat pn la 100 m, dac se folosesc traverse de beton cu
asigurarea prinderii contrainei.
Dac pe C.F.I. circul n exclusivitate material rulant tehnologic uzinal, raza minim va
fi cea admis de materialul rulant respectiv. n cazuri excepionale razele minime din
tabelul 2.14 se pot micora pn la valorile limit admise pentru sigurana circulaiei, astfel:
- pentru material rulant uzinal, Rmin = 40 m cu aprobarea beneficiarului;
- pentru material rulant CFR, Rmin = 75 m cu aprobarea forului tutelar CFR.
n toate cazurile cnd R < 150 m se prevd contraine la firul interior. Pentru razele de
40 74 m, firul exterior se alctuiete dintr-un dispozitiv cu plac astfel nct s permit
ridicarea buzelor bandajelor de la roile exterioare pentru ca ele s cirule pe placa de
rulare. Limea plcii de rulare va fi de cel puin 110 mm.
n cazul curbelor circulare de pe linia direct (din staii) se pot adopta razele minime (n
m) din tabelul 7. n parantez sunt notate valorile limit pentru situaii deosebite, bine
justificate.
Tabelul 7
Material rulant CFR Material rulant uzinal
n condiii obinuite n condiii grele de n condiii obinuite n condiii grele de
de relief relief de relief relief
300 (200) 180 (160) 200 100
[km/h] ( 14 )
Supralrgirea cii are valorile reglementate de instruciile CFR n vigoare. Variaia
maxim a supralrgirii este de 2 mm/m, la liniile interioare putnd fi de 3 mm/m cu condiia
ca s se realizeze pe cel puin 5 m.
15
Supranlarea (h) se prevede pe toat lungimea curbei:
[mm] ( 15 )
Rampa supranlrii nu va depi 2,5 mm/m.
Tabelul 8
Lungimea minim a elementelor de profil
Declivitatea maxim [] [m]
Felul liniei Linii exterioare
Linii
relief relief relief
relief greu interioare
obinuit greu obinuit
Linii CFI obinuite 15 30 50 30 20
Linii de acces la
estacade, cu
- 40 - - -
traciune Diesel
sau electric
Linie de acces la
estacade, traciune - 30 - - -
cu aburi
n figura 10 este prezentat un profil transversal tip pentru C.F.I. pentru aliniament sau
curb fr supranlare.
16
B
a b
m Lt m
NSS
0.20 NST 0.20
1:1
<
.5 .5
1:1
1:
h
1
2%
0.15
0.30...0.50 4% 4%
<1
0.50...1.00 > 0.30 < 4:1 :1.
5
0.60...0.80
Fig. 10
Limea prismei cii (L), lungimea traversei (Lt), umrul prismei cii (m) i grosimea
prismei cii sub traverse (h) sunt date n tabelul 10.
Tabelul 10
Amplasamentul Felul m L h
Felul liniilor Vmax [km/h] Lt [m]
liniilor traverselor [m] [m] [cm]
beton 2,50 0,25 3,00 30
exterioare (3560]
lemn 2,50 0,25 3,00 25
permanente
exterioare i 35 beton 2,50 0,20 2,90 25
interioare lemn 2,40 0,25 2,90 20
provizorii (> beton 2,50 0,10 2,70 -
- 35
5 ani) lemn 2,30 0,15 2,60 -
Valorile din tabelul 10 sunt minime. Umrul (m) sporete cu 10 cm n exteriorul curbei
dac R<800 m.
Prisma cii poate fi realizat din:
- piatr spart dublu concasat (numai n situaii deosebite);
- piatr spart simplu concasat;
- pietri neciuruit (dac Vmax < 40 km/h);
- nisip 0,1 7 mm (linii provizorii);
- zgur acid metalurgic 25 70 mm (linii provizorii).
n figura 11 este prezentat un profil transversal tip pentru C.F.I. n curb cu
supranlare.
17
B
a b
m Lt m+0.10
NSS
0.20 NST 0.20
2:3
<
2:3
1:
h 2:3
1
2%
2:3 0.15
0.30...0.50 4% 4%
Fig. 11
Tabelul 11
Felul liniei i Dimensiuni [m]
Felul Amplasamentul Vmax
amenajarea R [m]
liniilor liniilor [km/h] a b B
curbei
aliniamente i 800 2,50 2,70 5,20
(3560
curbe circulare
] [180800) 2,50 2,80 5,30
cu supranlri
exterioare aliniamente i
35 curbe circulare
permane [160800) 2,50 2,60 5,10
fr
nte
supranlri
aliniamente i
interioare i 35 curbe circulare
[160800) 2,50 2,50 5,00
abtute n staii fr
supranlri
aliniamente i
provizorii 35 curbe circulare 100
- 2,50 2,50 5,00
(> 5 ani) fr
supranlri
18
< 5:1
a b
0.13 0.13
2:3
2:3 h
0.10
3% 3%
Fig. 12
n figurile 13 i 14 sunt prezentate dou profiluri transversale tip pentru linii industriale
ngropate.
> 3.50
0.50 Lt 0.50
NSS
NST
< 4:1 :1
h
<4
0.15
4% > 0.30
tub de beton 200 0.20
radier beton
Fig. 13
h
0.15 > 0.30
4%
0.20
Fig. 14
Ultimul profil transversal tip (figura 15) se aplic la treceri la nivel, depozite sau hale cu
pardoseli, zone cu circulaie rutier. Sistemul rutier n zona liniei se realizeaz de obicei cu
19
pavele, dale prefabricate demontabile, beton simplu monolit, beton asfaltic. n toate
cazurile trebuie asigurat limea jgheabului pentru circulaia materialului rulant.
45+S ( 5 mm)
NSS...NSS+30mm NSS
hliber > 38mm
Fig. 15
20
3.1. Particulariti privind elementele geometrice
hef
i
AR RC
l
Fig. 16
( 17 )
[m]
hef
x
hx
AR RC
l
Fig.17
Pentru km/h se obine:
[m] ( 18 )
Pentru km/h rezult:
[m] ( 19 )
21
Din cea de-a treia condiie (figura 18) rezult:
I
Ix h
hef
hefx
AR x RC
l
Fig. 18
dI x dI x dx I dI
v x
dt dx dt l dt m ax
[m] ( 20 )
[m] ( 21 )
Se observ c [ mm ] ( 22 )
22
3000
5500
3500
500 2500 500 2500
<350
NSS
6500/2 8620/2
Fig. 19
n figura 20 este prezentat schema pentru calculul gabaritului pentru calea de rulare
dubl n curb.
500
z>>
z>
>5
0 0
Ri Re
Fig.20
Infrastructura cii de rulare este alctuit din terasamente, lucrri de protejare i/sau
consolidare ale terasamentelor, amenajri pentru colectarea, drenarea i evacuarea
23
apelor. Infrastructura cilor de rulare nglobate n carosabil se dimensioneaz innd
seama de traficul rutier de pe artera respectiv.
La proiectarea cilor de rulare trebuie s se in seama de corelarea cu reelele
edilitare (ap, canal, gaz, telefonie, tv cablu, etc.). Astfel subtraversrile cu conducte
trebuie realizate n tuburi de protecie, n afara zonelor aparatelor de cale, unghiul de
intersecie dintre axa cii de rulare i axa conductei s fie de cel puin 65o. Cota minim a
reelelor subterane rezult din condiia ca de la acestea pn la faa superioar a
terasamentului s fie cel puin 40 cm.
Suprastructura cii de rulare se poate realiza astfel:
cu in de tramvai, care permite nglobarea suprastructurii n partea carosabil;
cu ine pozate n longrine sau dale de beton; acestea permit nglobarea
suprastructurii n partea carosabil;
cu ine de cale ferat (tip 40 sau 49), aezate de obicei pe traverse, cnd linia
este realizat pe platform proprie.
inele cii de rulare se sudeaz (de obicei aluminotermic) eliminndu-se joantele.
n figurile 21 ... 24 sunt prezentate cteva profiluri transversale tip, respectiv detalii de
fixare a inei.
1 - ina tramvai
2 - plci beton prefabricate
1.75 3.00/2 3 - traversa
2 1...2% 1 4 - piatr spart
5 - strat de repartiie (nisip,
balast)
3 6 - material geotextil
4 9 7 - platforma cii
8 - pat de pmnt
5
6 7 5% 9 - dren central longitudinal
8 10 - nisip pilonat
10
11 - rost de mastic bituminos
Fig. 21. Profil transversal pentru cale de rulare dubl, cu in de tramvai,
12 1 - ina tramvai
2 - traversa
1.75 1.50 0.50 3 - pavaj
3 1...2% 2 1 4 - strat de nisip
5 - piatr spart
4
6 - balast, nisip
7 - material geotextil
5 8 - pat de pmnt
9 - fundaie stlp
5% 13
10 - dren
10
6 7 8
11 9 11 - stlp
24
1 - pavaj
1 2-mortar de ciment sau
3
2 1% nisip
3 - ina tramvai
4 - ap de egalizare
4
5 - piatr spart 15 25
6 - piatr spart 40 60
5
11
7 - balast
6
5% 8 - nisip 0 7
7
12
9 - geotextil
9 10
10 - dren longitudinal
8
11 - canal tehnic monolit
12 - ap de egalizare
Fig. 23. Profil transversal tip pentru modernizarea liniilor de tramvai din Timioara
25
3.3. Determinarea vitezei maxime n cazul cii de rulare duble nglobate n carosabil
Cu notaiile din figura 25 se poate determina att viteza maxim de pe firul interior
(relaia 24) ct i pentru firul exterior (relaia 25) unde supranlarea este negativ (-hef).
FE FI
1...2%
1...2%
hef hef
( )
[ km/h ] ( 25 )
n figura 25, FI reprezint firul interior, FE - firul exterior iar raza celor dou curbe este
RFI respectiv RFE.
26
Fig. 26
Fig. 27
27
Avantajele sistemului sunt urmtoarele:
- deformaiile remanente ale cii sunt mici;
- evacuarea apelor se poate rezolva uor.
Sistemul are i dezavantaje:
- uzura ondulatorie pronunat;
- rspuns nefavorabil la solicitri dinamice.
n figura 28 este prezentat o suprastructur de linie de tramvai cu rezemare semirigid.
Fig. 28
Suprastructura pe traverse (figura 29) este preluat de la calea ferat clasic.
Traversele pot fi aezate pe un pat de piatr spart, pe o plac de beton sau direct pe o
infrastructur de calitate.
Fig. 29
28
n anii '70...'80 o serie de linii de tramvai au fost realizate cu panouri prefabricate avnd
ine nglobate (figura 30).
Fig. 30
29
Fig. 31
Fig. 32
30
4. Particulariti ale liniilor de metrou
Fig. 33
31
n privina liniilor metropolitane au fost definite urmtoarele cerine:
- grosime minimal a structurii;
- cheltuielile minime de ntreinere i reparaii;
- rezolvarea evacurii eventualelor ape infiltrate;
- utilizarea unei a treia ine pentru alimentarea cu energie electric a materialului rulant
n loc de montarea liniei de contact; astfel se poate reduce gabaritul de liber trecere n
tunel;
- suprastructura s corespund din punct de vedere al polurii fonice i a vibraiilor.
Primele linii metropolitane au fost realizate n soluia clasic: linie de cale ferat cu
prisma cii din piatr spart. Structura prezint o serie de dezavantaje:
- grosime mare a suprastructurii;
- evacuarea apelor este mai dificil;
- corectarea deformaiilor cii trebuie fcut mai des;
- mecanizarea lucrrilor de ntreinere este dificil;
- diminuarea vibraiilor este greu de rezolvat, eventual prin sporirea grosimii stratului de
piatr spart sau prin aezarea sub stratul de piatr spart a unor materiale elastice (covor
de cauciuc, covor de spum poliuretanic).
Liniile metropolitane n ultima perioad sunt realizate fr prisma cii, fiind aezate
direct pe radierul tunelului. n figurile 34, 35, 36 i 37 sunt prezentate cteva soluii pentru
realizarea liniei metropolitane la Viena, Paris, Stockholm i Rotterdam.
Fig. 34
32
Fig. 35
Fig. 36
33
Fig. 37
Cele mai moderne linii metropolitane sunt realizate n sistem mas suspendat. Acest
sistem are ca principiu de baz aezarea suprastructurii (masa) pe reazeme elastice
realizate din elastomeri.
n figura 38 este prezentat o seciune printr-o linie metropolitan realizat la
Mnchen, n sistem mas suspendat.
34
Fig. 38
35
PARTICULARITI ALE CILOR DE RULARE PENTRU
MACARALE
La realizarea cilor de rulare pentru macarale se are n vedere sarcina static mare pe
roat care practic nu sporete n exploatare deoarece la viteze nesemnificative i efectul
dinamic este redus. Se recomand ca nlimea total a suprastructurii s fie ct mai
redus. Pe lng cile de rulare clasice cu in (40 sau 49, de obicei fr nclinare) fixate
pe traverse (din lemn sau beton, avnd lungime normal sau redus) aezate pe un strat
de piatr spart sunt realizate i ci de rulare moderne. O asemenea cale de rulare
realizat cu sistem Gantrex este prezentat n figura 39.
Fig. 39
36
BIBLIOGRAFIE
37