Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
BibliografieCAPITOLUL 2
BibliografieCAPITOLUL 2
CAPITOLUL 2
DRUMUL N PLAN
V1 (vrf de unghi)
U1
Ti1
(tangenta de Te1 (tangenta de ieire)
B (destinaia)
intrare) Arc de cerc
R2 R2
R1 R1
Aliniament Ti2
Aliniament Axa drumului
Te2
U2
V2
A (origine)
Figura 2.1
Traseul drumului n plan
Axa zero
geometrizare
A
Figura 2.2
Planul de situaie cu axa zero i geometrizarea traseului
Aliniamentele se racordeaz ntre ele, cel mai frecvent, prin curbe arc
de cerc, a cror raz trebuie s fie mai mare sau egal cu raza minim.
Unghiul la vrf este unghiul interior pe care l fac cele dou aliniamente
succesive ce urmeaz s fie racordate. Valoarea unghiului la vrf se stabilete
prin metoda grafo-analitic, n felul urmtor:
a) unghiul la vrf, U, > 100g (90o), figura 2.3
m
a
b/2
b
V c
b/2
Aliniamentul 1 U a n
Aliniamentul 2
Figura 2.3
Determinarea mrimii unghiului U > 100g (90o). Metoda grafo-analitic
V c
a a
U
b/2 b/2
m
n
b
Aliniamentul 1 Aliniamentul 2
Figura 2.4
Determinarea mrimii unghiului U 100g (90o). Metoda grafo-analitic
c
T = Rtg (2.8)
2
T c
T B
U
B
Ti Te
C
Aliniamentul 1 R Aliniamentul 2
c R
Figura 2.5
Elementele curbei arc de cerc
Cele trei puncte care definesc arcul de cerc Ti, B, Te nu sunt suficiente
pentru a materializa curba circular pe teren. Prin urmare, trebuie determinat
un numr de puncte pentru trasarea fiecrei jumti de arc de cerc.
Distana ntre dou puncte succesive folosite pentru trasarea unei curbe
circulare trebuie s fie suficient de mic astfel nct diferena ntre lungimea
arcului a i lungimea corzii c subntinse, s nu depeasc o anumit
toleran, .
V a
c Ti M
U c
B
Ti M Te
R R
R
c R
O O
Figura 2.6
Stabilirea numrului de puncte necesar trasrii arcului de cerc
c/2
sin = (2.13)
R
n care R este raza curbei arc de cerc.
Conform desenului din figura 2.6 i a celor specificate mai sus rezult
urmtoarele:
ac (2.14)
a = R = 2R (2.15)
a[m] = R[m] [radiani]
c = 2R sin (2.16)
2R 2R sin (2.17)
a
(2.18)
1000
a
2R ( - sin )
1000
(2.19)
Din dezvoltarea n serie Taylor a sinusului:
3 5
sin = + ... (2.20)
1! 3! 5!
reinem doar primii doi termeni.
3 a
2 R ( ) (2.21)
1! 3! 1000
3 a
R (2.22)
3! 1000
a
a = 2 R = (2.23)
2R
R a3 a
(2.24)
3 2 R
3 3
1000
a2 1
2
(2.25)
24 R 1000
24 R
aR (2.26)
1000 7
R
n practic se consider: a (2.27)
10
Se calculeaz numrul de puncte, n, situate pe jumtatea virajului arc
de cerc astfel:
C/2 5C
n= +1 = +1 (2.28)
R / 10 R
n care C este lungimea arcului de cerc care racordeaza dou aliniamente
succesive
R raza cercului care racordeaz dou aliniamente succesive
Trasarea arcului de cerc pe planul de situaie se face prin puncte,
recurgnd la diverse metode de pichetare care vor fi prezentate n continuare.
Trebuie specificat faptul c n metodele de trasare, punctele se numesc pichei
care practic de materializeaz i pe teren.
(2.30)
Datele se pot sistematiza ntr-un tabel care trebuie s conin numrul
pichetului, abscisa x aleasa pentru fiecare pichet de pe curb, expresia de sub
radical din relaia (2.30) i n final ordonata y a fiecrui pichet.
x
V
c
U
xm
B
M
Ti Te
M'
yM
R
c
Figura 2.7
Metoda coordonatelor rectangulare
x
V
c
U
xM M
B
M
Ti C Te
yM rM
c/2
R
c
O y
Figura 2.8
Metoda coordonatelor polare
Tabelul 2.1
Coordonate Lungimea
Coordonate polare
carteziene arcului de cerc,
Pichetul
R
r = 2R sin x = r cos y = r sin C=
100 g
Ti 0g0'0" 0,00 0,00 0,00 0,00
c
M 1
4n
c
N 2
4n
....
....
c
B n C/2
4n
2 c
y ' A = O A 'O B ' = R 2 x A R cos (2.34)
2
Dac se consider tangenta la curb n B avem:
c
y ' A = y B y A = R (1 cos ) yA (2.35)
2
V
c
V' B yA
A
A'
y'A yB
Ti
xB B' xA Te x
c/4
R
c/2
c
Figura 2.9
Metoda ordonatelor pe coard
V
c
V" B
M
V' C3
C2
C1
Ti
Te
c/4
c/4
R
Figura 2.10
Metoda tangentelor succesive
c
U ' = 200 g (2.36)
4
R' = R (2.37)
c
T ' = R ' tg (2.38)
8
c
B ' = R(sec 1) (2.39)
8
C
C' = (2.40)
4
Fc
v
Fc
R
P
Figura 2.11
Autovehicul parcurgnd un traseu curb
L - curb progresiv
C - arc de cerc U
B'
(strmutarea
Ti Te tangentei)
B
Si Se
C
Oi L Oe
L =R =R
= =
1 / (curbur)
1/R
l (lungime)
Oi Ti Si Se Te Oe
Figura 2.12
Necesitatea introducerii curbelor progresive
U
Ti Te
B
Si Se
=R
Oi = R+ Oe
Figura 2.13
Pstrarea centrului cercului O, n vederea introducerii curbei progresive
U
Ti Te
B
Si Se
=R
Oi =R Oe
O
O
Figura 2.14
Pstrarea valorii razei R, n vederea introducerii curbei progresive
(R)
O y
x x
Figura 2.15
Parabola cubic
r
F2 O F1 x
Figura 2.16
Lemniscata lui Bernoulli
c) Clotoida (spirala lui Cornu sau spirala lui Euler) este curb
mecanic prin excelen deoarece ea reprezint traiectoria unui
vehicul care se deplaseaz cu vitez constant, rotirea volanului
fcndu-se uniform. n cazul ei, produsul dintre raza de curbur i
lungimea arcului corespunztor, pentru oricare punct de pe curb,
este constant. Din punct de vedere grafic se reprezint prin dou
ramuri simetrice cu dou puncte asimptotice I i II.
y
I
=
O s 90o
II
Figura 2.17
Clotoida
s = const. = A 2 (2.47)
Elemente pentru trasare. Clotoida, precum i celelalte curbe
progresive, au proprietatea de omotetie (asemnarea figurilor geometrice i
proporionalitatea elementelor geometrice). Pe baza acestei proprieti au
putut fi calculate elementele principale ale unei clotoide numite de baz (de
referin) (figura 2.18) i ntocmite tabele.
y
Clotoida real
Clotoida de baz 0 = R
1 M0
r0
M1
y0 s0
r
y1 s1
Oi x
x1
x0
Figura 2.18
Proprietatea de omotetie a clotoidei
Figura 2.19
Anexa 1
Figura 2.20
Anexa 2
L = 12 R (2.55)
unde este strmutarea tangentei;
L i R au semnificaia de mai sus.
d) Criteriul lungimii rampei de supranlare: pentru a asigura
modificarea treptat i uniform a pantei profilului transversal astfel
nct suprafaa cii s se realizeze fr discontinuiti, ca i pentru
mrimea siguranei i confortului circulaiei, este necesar ca marginea
exterioar a cii s aib o anumit declivitate, ir n raport cu declivitatea
n axa cii, i:
Bp s
L= (2.56)
ir
unde B este limea cii, m;
ps panta supranlrii maxime n curba de raz R, %;
ir declivitatea marginii exterioare a cii pe rampa supranlrii fa de
declivitatea n axa drumului, %; are valori n funcie de vitez:
- pentru drumuri obinuite:
ir = 1,0 1,5 % pentru V 60 km/h;
ir = 0,75 1,0 % pentru V 80km/h;
- pentru autostrzi:
ir = 0,5 0,75 % pentru V = 80 km/h;
ir = 0,5 % pentru V 100km/h.
arc de cerc
b
M
r
s () y
Oi x Ti x P x
x
n
Figura 2.21
Elementele principale ale curbei progresive
x
V
c
OiV
U
x0
V
x0 Te
Ti
B
0 Si Se 0
x0 R
c
R+
Oe
Oi c
0 0
O
y
Figura 2.22
Racordare cu arce de clotoid i arc de cerc central
'c = c 2 0 (2.57)
Virajul arc de cerc poate exista dac este ndeplinit urmtoarea
condiie:
R 'c V
C' = max .( , 18,00m)
200 3,6
(2.58)
unde C este lungimea virajului arc de cerc, (m);
V este viteza de proiectare, km/h.
Se calculeaz lungimea minim necesar arcului de clotoid:
V3
Lmin . nec. = (m) (2.58)
48 R j
Conform proprietii de omotetie avem:
Lmin . nec. s1
= (2.59)
R 1
Raportul Lmin.nec./R se cunoate. Cu raportul s1/1 cunoscut, se intr n
Anexa II reinndu-se valoarea mai mare, imediat urmtoare, pentru care se
citete variabila ajuttoare, t.
Pentru valoarea citit a variabilei ajuttoare, t se determin toate
elementele clotoidei de baz.
Pentru a avea n final elementele clotoidei reale, se calculeaz modulul
clotoidei reale astfel:
R
A= (2.60)
1
Din nmulirea elementelor clotodei de baz cu modulul clotoidei reale
rezult elementele clotoidei reale.
Poziia punctului de intrare n arcul de clotoid, Oi fa de vrful de
unghi, V se calculeaz dup cum urmeaz:
c
OiV = x' 0 +( R + )tg (2.61)
2
Elementele principale ale arcului de cerc central sunt urmtoarele:
U ' = 200 ' c (2.62)
'c
T ' = Rtg (2.63)
2
R 'c
C' = (2.64)
200
'c
B ' = R (sec 1) (2.65)
2
x
V
c
OiV=n0
x0 U
x0 0 0
Ti SiSe Te
x0 R cerc
osculator
R+ Oe
Oi c
O
y
Figura 2.23
Racordare numai cu dou arce de clotoid
n aceast situaie virajul arc de cerc, C' nu mai poate exista deoarece:
R 'c V
C' = < max .( , 18,00m)
200 3,6
(2.66)
i se transform ntr-un cerc osculator care exist numai n punctul Si Se.
Pentru o racordare simetric cu dou arce de clotoid se calculeaz
unghiul 0 n funcie de unghiul la vrf, V:
U
U + 2 0 = 200 g 0 = 100 (2.67)
2
Cu valoarea unghiului 0 calculat cu relaia (2.67) se intr n Anexa 1 i
se determin prin interpolare liniar toate elementele clotoidei de baz.
Modulul clotoidei reale se calculeaz cu relaia (2.60) iar elementele clotoidei
reale rezult din nmulirea elementelor clotoidei de baz cu modulul clotoidei
reale.
Oe Te
0 0
=
y0=D/2
R+
D R
O
SiSe
r0 y0
=
0 0=100g
Oi x'0 Ti x"0
x0
Figura 2.24
Racordare n bolt numai cu arce de clotoid
Te 0
Oe y0
0 R+
=
R SiSe
U/2 O
= r0
U/2 0
0
Oi x'0 Ti x"0
x0
Figura 2.25
Racordare n turnant
V2 Oe2
SiSe =
D R
0 Oi2Oe1
SiSe
=
0
50g
Oi1 x0 V1
n0
Figura 2.26
Racordare n dusin
y O
1Si
1 M
1 N Si
1Oi =
1 Y
N
M 1Si/10
s1
N
Y ...........
Z s1M
Oi x
s1Si (s0=L)
Figura 2.27
Trasarea arcului de clotoi
, g,cc,cc
Pichet
r1 r x1 y1 x y s1 s 1 c
Si 0 0 r0 x0 y0 s0 0 0
M (s1M)*
N (s1N)*
.......
Y (s1Y)*
Z <Y/10
Oi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100
x
V
U
V x'
B
0 Si Se 0
R
Oe
Oi c
O
y y'
Figura 2.28
Sistemul de coordonate pentru trasarea arcului de clotoid i a arcului de cerc
de Si fa de Si Oi fa de Oi arc, C'
r' ' x' y' r j x z
Si
............
Fc
Ff
Figura 2.29
Combaterea derapajului prin aciunea frecrii
n acest caz suprafaa cii este orizontal; acest caz se ntlnete cnd
se face trecerea de la deverul pozitiv la cel negativ (deverul pozitiv este panta
suprafeei carosabile nclinate spre interiorul curbei).
Condiia de prevenire a derapajului este:
Fc F f (2.81)
La limit, avem:
P v2
= P f (2.82)
g R
v2
R= (2.83)
g f
unde P este greutatea autovehiculului;
R - raza curbei traversat de autovehicul;
v - viteza autovehiculului;
f - coeficientul de frecare transversal.
n aliniament frecarea transversal nu este mobilizat. ntr-o curb cu
raza foarte mare, pentru o anumit vitez, fora centrifug este mai mic i se
mobilizeaz un anumit coeficient de frecare cu o valoare care s mpiedice
deraparea. n schimb, dac pentru aceeai vitez, raza este foarte mic, fora
centrifug rezult mare iar coeficientul de frecare transversal mobilizat trebuie
s aib o alt valoare astfel nct s nu se produc derapajul.
Valoarea coeficientul de frecare, f mai depinde de:
- starea suprafeei cii: f are valoare mic cnd suprafaa cii este neted;
- starea pneurilor: f crete cu descreterea presiunii n pneu;
- clim: f scade atunci cnd suprafaa cii este ud.
n cazul drumurilor uscate coeficientul de frecare, f are valoare 0,30.
Din punct de vedere al condiiilor de confort, s-a constatat c nu trebuie
luat n calcul valoarea maxim a coeficientului de frecare f, ci o valoare mai
mic, notat cu , ceea ce nseamn o mobilizare parial a frecrii.
Din cercetrile efectuate s-a ajuns la concluzia c o valoare de 0,10
face ca trecerea prin curb s nu fie resimit. Atunci cnd este 0,15,
circulaia n curb se resimte slab, n timp ce pentru = 0,20 ocul lateral
crete iar cltorii au o senzaie neplcut. Pentru o valoare maxim de 0,30
circulaia n curb pare periculoas, ameninnd cu rsturnarea
autovehiculului.
Considernd valorile de mai sus n relaia (2.83) se constat c nu
este raional s se conteze numai pe frecare n combaterea derapajului
deoarece rezult fie raze prea mari sau viteze prea mici, cnd frecarea
mobilizat este mic sau circulaia este lipsit de siguran atunci cnd se
admite frecarea maxim.
Combaterea derapajului numai prin supranlarea cii
Forele ce acioneaz asupra vehiculului care strbate o curb sunt fora
centrifug (Fc) i greutatea sa (P) (figura 2.30), n cazul n care se neglijeaz
efectul frecrii ntre pneuri i partea carosabil.
p Fc
Figura 2.30
Combaterea derapajului prin supranlare
v2
R= (2.85)
g p
n acest caz panta supranlrii ajunge exagerat de mare. De exemplu
pentru o vitez de 50km/h i o raz de 100 m supranlarea p devine 20%.
Combaterea derapajului att prin efectul frecrii transversale ct i
prin supranlarea cii
n figura 2.31 sunt reprezentate forele ce acioneaz asupra vehicului
atunci cnd strbate un traseu curb.
Condiia de stabilitate la circulaia autovehiculului n curb este:
Fc
p
Ff
Figura 2.31
Combaterea derapajului prin efectul frecrii transversale i supranlare
v2 V2 V2
R= = = (2.89)
g ( p ) 3,6 2 g ( p ) 12,7 g ( p )
Obs.: v este viteza n m/s iar V este viteza n km/h.
Relaia (2.89) reprezint relaia general n cazul derapajului.
Din relaia (2.87), mprind prin masa m a vehiculului, avem:
Fc P p P
= + (2.90)
m m m
Astfel rezult relaia acceleraiilor n combaterea derapajului:
v2
= g p+a (2.91)
g
Ff P P
unde a = = = = g este acceleraia frecrii.
m m P/ g
Prin urmare relaia (2.90) devine, n funcie de dever:
v2
= g g p (2.92)
g
Se introduce noiunea de coeficient de confort, notat prin k pentru
definirea condiiilor de confort la parcurgerea curbei. Atta timp ct acceleraia
frecrii, a nu depete 1,5m/s2 adic coeficientul de frecare () este sub
0,15 exist condiii bune de confort. Atunci se consider:
a = g = k p (2.93)
Coeficientul de confort k are valori ce variaz ntre 10 i 40. Valorile
rezult din diferitele rapoarte n care intervin frecarea i supranlarea n
combaterea derapajului:
k
= (2.94)
g p
Cu ct k are valori mai mici cu att se conteaz mai puin pe frecarea
mobilizat la contactul pneu - suprafaa cii iar condiiile de confort sunt mai
bune.
n aceast situaie relaia (2.89) devine:
V2 V2
R = (2.95)
13(kp gp ) 13 p (k g )
pa
hc
Profil de curb convertit, de tip streain
pa ps
hs a) Profil de curb supranlat, de tip streain
hi
ps
pa
hs
b) Profil de curb supranlat, de tip streain
pa
hc c) Profil de curb supranlat, de tip streain
ps
hi
B R
Figura 2.32
Bombamentul cii n aliniament i n curb (cazul unei curbe la dreapta)
B
hs = ( pa + ps ) pentru cazul a) din figura 2.32 (2.100)
2
B
hs = ( ps pa ) pentru cazul a) din figura 2.32 (2.101)
2
hs = B p s pentru cazul b) din figura 2.32 (2.102)
hi = B p s pentru cazul c) din figura 2.32 (2.103)
Partea din exteriorul curbei care ar favoriza derapajul reprezint deverul
negativ iar partea din interiorul curbei care se opune derapajului reprezint
deverul pozitiv (figura 2.33).
Fc
v
Fc Fc
(-) (+)
R
R P R P
Figura 2.33
Deverul negativ i deverul pozitiv
pa 0% pa
pa pa
Ps
d L
C/2 Ps
Oi Si
B
hs
hc
hc/2
hi
Figura 2.34
Amenajarea n spaiu pentru o curb izolat
b2 s2 b1
s'1 d2 d1 s1
Figura 2.35
Limea cii n aliniament
n curb va avea un col din dreptunghi care va trece pe sensul opus de mers.
Urmare a acestei constatri se impune realizarea unei supralrgiri n curb.
Calculul acestei supralrgiri rezult din figura 2.37.
aliniament curb
Figura 2.36
Limea cii n aliniament
axa l
s2/2 Ti
sl
B/2 d A
b
s1
sl
l s2/2
Bc/2
Ri Re s1
Figura 2.37
Calculul supralrgirii
l2
prin neglijarea termenului sl2, sl = (2.114)
2R
unde l este lungimea autovehiculului.
Curbele cu raza peste 300,00 m nu se supralrgesc.
n tabelul 2.4 sunt prezentate valorile supralrgirilor pentru o band de
circulaie, n funcie de raza R a curbei.
sl
B/2
sl
Figura 2.38
Metod simplificat pentru determinarea supralrgirii
pe un drum cu dou benzi de circulaie
Tabelul 2.4
Raza 125...
20 25 30 35 40 50 60 70 80 90 100 125
(m) 300
sl 0,3...
2 1,6 1,35 1,15 1 0,8 0,65 0,6 0,5 0,45 0,4 0,35
(m) 0,25
d L
Oi Si C
sl T
Figura 2.39
Amenajarea supralrgirii
v v v=0
Fr
A A' A" B
P
s e S
Figura 2.40
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n alinaiment i palier
s = v t = v pentru t = 1 s (2.115)
S = 10,00m
E =v+e+S (2.116)
n punctul A" energia cinetic, Ec este nul:
Ec = L (2.117)
unde L este lucrul mecanic al forelor rezistente.
P v2
0 = Fr e (2.118)
g 2
Fr = P f ' (2.119)
unde f' este coeficientul de frecare prin frnare; se poate calcula cu una din
relaiile de mai jos:
0,343 900 v 2
- pentru viteze v 30 m/s (V 108 km/h) f ' = (2.120)
g
0,4 V
- pentru viteze, V de pn la 200 km/h f ' = 0,64 (2.121)
100
Se observ c atunci cnd viteza este mai mare, coeficientul de frecare prin
frnare este mai mic.
nlocuind pe Fr n relaia (2.118) obinem distana efectiv de frnare:
v2 V2 V
e= = (unde v = , g = 9.81m/s2) (2.122)
2 g f ' 254 f ' 3.6
Distana de vizibilitate se obine cu relaia (2.116).
p v2
0 = ( Fr + P sin ) e (2.125)
g 2
v=0
v
Psin B
Fr A"
A'
+i A Pcos S
P e
P
s E
Figura 2.41
Distana de vizibilitate n cazul stoprii n faa unui obstacol staionar
Drum n aliniament i ramp
p v2
= ( f 'P cos + P sin ) e (2.127)
g 2
Rezult n cele din urm distana de frnare:
v2 V2
e= = (2.128)
2 g ( f '+i ) 254( f '+i )
n cazul parcurgerii unei pante (-i), se modific lucrul mecanic al forelor
rezistente i rezult:
V2
e= (2.129)
254( f 'i )
v2 v3
v1
v1
B
Fr A"
A'
+i A S
P e
P
s E
Figura 2.42
Distana de vizibilitate necesar reducerii vitezei
Drum n aliniament i ramp
Notaiile din figura 2.42 au aceeai semnificaie ca cele din figura 2.40.
Distana de vizibilitate este conform relaiei (2.123).
Din egalarea variaiei energiei cinetice cu lucrul mecanic al forelor
rezistente se obine:
2 2
p v2 p v1
= ( P f ' cos + P sin ) e (2.130)
g 2 g 2
2 2
v1 v 2
= ( f '+i ) e (2.131)
2g
Distana necesar reducerii vitezei rezult:
2 2 2 2
v v2 V V2
e= 1 = 1 (2.132)
2 g ( f '+i ) 254( f '+i )
n cazul n care autovehiculul strbate o pant, avem:
2 2
V V2
e= 1 (2.133)
254( f 'i )
B B RB B 2 RB
x= (2 R ) = (2.134)
4 4 2 16 2
RB
E = s + 4x + l = v + l + 4 (2.135)
2
Se consider c x reprezint spaiul parcurs n dou secunde i
jumtate:
x = 2,5v (2.136)
Din egalitatea relaiilor (2.134) cu (2.136) rezult:
2,5 2 2 v 2 12,5 V 2 V 2
R= = (2.137)
B 12,96 B B
Pentru o ocolire n condiii de siguran cnd autovehiculul circul cu o
vitez de 70 km/h rezult o raz de 700m, conform relaiei (2.137).
B
R
v
B/2
B/4
A A' B
s x x l x x
E
Figura 2.43
Distana de vizibilitate necesar ocolirii unui vehicul staionar
D C C
B
v1
v1 v2
A A' B B
s1 x x l s2 x x
E
Figura 2.44
Distana de vizibilitate necesar depirii unui vehicul n micare
A
LA LB
A
sB
sA B
A
Figura 2.45
Distana de vizibilitate n curb
a
Axa drumului
A C
E
b
m
d
a B
Raze vizuale
n = 10 - 20
d=E/n
a-a
C'
m
b/2 0.20
1.20
Figura 2.46
Curba de vizibilitate
A B = E1 + E 2 2 E1 E 2 cos
2 2
(2.150)
E1
Punct de coliziune
v1
Zon liber
E2
v2
Figura 2.47
Distana de vizibilitate la intersecii de drumuri
Figura 2.48
Puncte de conflict n interseciei
70 o
70 o
90
Figura 2.49 a
Tipuri de intersecii directe: n T, Y, X
Figura 2.49 b
Tipuri de intersecii directe: cu mai multe accese
insule de dirijare
Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: giratorie
sens unic
Figura 2.49 c
Tipuri de intersecii directe: n H
Figura 2.49 d
Tipuri de intersecii directe: n K
Figura 2.50 a
Tipuri de intersecii indirecte: n trompet
Figura 2.50 b
Tipuri de intersecii indirecte: n Y
Figura 2.50 c
Tipuri de intersecii indirecte: n trefl
Figura 2.50 d
Tipuri de intersecii indirecte: n aliniament
Figura 2.50 e
Tipuri de intersecii indirecte: giratorie