6.
1
dimensiunea uman -
o problem crucial
oriunde n lume
majoritatea populaiei triete
azi n orae care cresc exploziv
suprapopularea i srcia fac
spaiul colectiv i mai preios
Orae n curs de dezvoltare
Exist argumente puternice pentru prioritizarea planificrii urbane
umaniste, care se ngrijete de utilizatorii spaiului urban. Iar ncurajrile de
a merge pe jos sau cu bicicleta i a lua parte la viaa oraului ar trebui s fie
lansate n oraele de pretutindeni, indiferent de nivelul de dezvoltare
economic.
Sunt multe condiii actuale care subliniaz importana dimensiunii
umane n planificarea urban n oraele n cretere rapid din rile n curs
de dezvoltare.
Pe parcursul unui secol, populaia total a lumii a crescut cu o vitez
uluitoare de la 1,65 miliarde de persoane n 1900 la aproximativ 6 miliarde
n 2000 i se anticipeaz c va ajunge la 9 miliarde n 2050.3
Aceast cretere dramatic este vizibil cu precdere n aglomeraiile
urbane. n 1900 zece la sut din populaia lumii locuia n orae. Pn n
anul 2007, aceast cot a ajuns la 50% i se ateapt ca 75% din populaia
lumii s fie urban n 2050.4
Creterea rapid a populaiei urbane din rile n curs de dezvoltare este un
catalizator pentru multe probleme i provocri.
n multe regiuni, problema locuinelor pentru aceast cretere de po-
pulaen mediul urban a dus ta rspndirea zonelor de aezri informale,
dens populate,construiteprimitivi lipsitedeaproapeoricefel deservicii.
Atunci cnd nu domino traficul
motorizat, funciunile tradiionale ale
spaiului urban ca loc de ntlnire ?,
schimb i conexiune continu n
echilibru (hutong n Beijing, China).
 spaiul urban trebuie s satisfac multe
necesiti

In multe ari n curs de dezvoltare , numeroase activiti zilnice

importante au loc n aer liber n
spaiul urban. Cultura, condiiile
climatice i economice fac n aa fel
nct viaa n spaiul urban s aib un
mare impact asupra calitii i
condiiilor de via n aceste orae (TVr
Za n zi bar, Tanzania, comer de
strad, Dhaka, Bangladesh i coafor,
Hanoi, Vietnam).

.
Presiunea asupra oraelor conduce de asemenea la suprapopularea zonelor de locuit existente, fapt care copleete reelele edilitare, sistemul de trafic i,
bineneles, spaiul colectiv i parcurile, n plus, n apropierea oraelor se construiesc cu viteze record noi complexe de locuine cu construcii nalte, dense,
unde spaiul colectiv este de regul sub-dimensionat i de slab calitate.
Un lucru comun majoritii locuitorilor urbani din rile n curs de dezvoltare este nivelul de trai extrem de modest. Tocmai n aceste zone cu o densitate
mare a populaiei i resurse economice limitate, spaiile n aer liber au o influen foarte mare asupra condiiilor de trai. n msura n care este posibil, multe
activiti obinuite se desfoar n afara locuinelor, pe strzi, n piee sau n alte zone comune.
n multe regiuni, cultura, tradiia i clima au stimulat o via bogat i polivalent n aer liber, care dintotdeauna a jucat - i nc joac - un rol important n
condiiile de via i n calitatea acesteia. n aceste orae, n special, este important s se asigure i pe viitor disponibilitatea unui numr suficient de spaii
funcionale n aer liber: parcuri, piee i libertatea de exprimare n zonele urbane existente i noi.

Odat cu necesitatea dezvoltrii economice i a transportului pe distane mai mari ctre noi Jocuri de munc, creterea rapid a oraelor i concentrrile
masive de locuitorii din mediul urban duc la presiuni inadmisibile asupra infrastructurii rutiere.
n timp ce accesul la autoturisme i transport motorizat va crete cu timpul, pentru moment, marea majoritate a locuitorilor au acces foarte limitat sau
deloc la maini i motociclete. Transportul public este ns, de obicei, slab dezvoltat, costisitor i lent.
n mod tradiional, mersul pe jos sau cu bicicleta au jucat un rol important n mobilitatea acestor grupuri ale populaiei; o mare parte din

argumente pentru meninerea

i consolidarea traficului
pietonai i de biciclete

Multe dintre noile zone rezideniale

sunt construite n conformitate cu
principiile i ideologiile care dau
prioritate foarte sczuta activitilor n
aer liber (Beijing, China).
rice n Dhaka,
Bangladesh
Circa 400.000 de rice ofer un
transport; ieftin i durabil pentru cei 12
milioane de locuitori din Dhaka,
Bangladesh. Se estimeaz c afacerea
ricelor asigur pinea a peste un
milion de oameni. Discuiile despre
mbuntirea traficului auto adesea
j

ncep cu argumentul c ricele sunt n

calea progresului". Din pcate,
conflictele de acest gen sunt frecvente
n multe ri n curs de dezvoltare din
punct de vedere economic2

locuitorii din mediul urban continu s se bazeze pe ele sau pe transportul public. Cu toate acestea, creterea motorizrii reduce dramatic posibilitatea
deplasrilor pietonale i pe biciclet; n timp ce unele grupuri devin mal mobile, altele, mai numeroase nc, pierd din mobilitate i n multe cazuri rmn fr
opiuni reale de transport. Exist aadar argumente puternice i convingtoare pentru furnizarea unor condiii bune de mers pe jos i cu bicicleta, n siguran
i confort, pentru locuitorii oraelor din rile n curs de dezvoltare. Firete, dezvoltarea opiunilor de mers pe jos i cu bicicleta nu trebuie s fie privite ca o
msur temporar pentru cei mai sraci membri ai populaiei. Mai degrab, trebuie considerat o investiie proactiv n mbuntirea condiiilor de trai i
dezvoltarea sistemelor durabile de transport pentru reducerea polurii, riscurilor de trafic i servirea tuturor grupurile sociale. n aceste orae, un sistem
funciona! de mers pe jos i cu bicicleta reprezint o premis important pentru un sistem eficient de transport public.
creterea economic i
scderea calitii vieii

n general, oraele n cretere din rile n curs de dezvoltare au o serie de trsturi comune. Traficul tradiional de pietoni i de biciclete este n declin, iar
traficul motorizat se amplific rapid, umplnd oraele pn la refuz. n paralel cu semnele de cretere economic, n multe orae, n special n Asia, se
nregistreaz scderea calitii vieii.
Mainile i motocicletele sunt blocate n ambuteiaje interminabile, durata deplasrilor se dilat pentru toat lumea, iar problemele de zgomot, poluarea
aerului i accidentele de circulaie se nmulesc zi de zi. Condiiile pentru pietoni i bicicliti sunt intolerabile de mult vreme, dar sunt acceptate din
necesitate. Pietonii se mping nainte pe trotuarele aglomerate, care nu au fostnca copleite de maini, sau merg pe carosabil cu tot cu couri, sacoe i copii,
n timp ce bicicliti fac slalom prin trafic.
Activitile tradiionale n aer liber - artizanat, expoziii de strad, comer ambulant pe trotuare i tarabe cu mncare sau chiocurile de-a lungul cldirilor -
sunt, de asemenea, sub presiune. n fiecare zi, spaiul se reduce n favoarea locurilor de parcare i a traficului, iar orice fel de activitate n aer liber este
afectat negativ de zgomot, poluare i nesiguran. Se construiete n spaiile libere, parcurile sunt transformate n locuri de parcare i locurile dejoac dispar
pur i simplu. n fiecare zi, situaia se nrutete puin cte puin.
Se poate afirma c dezvoltarea dramatic a traficului a nsemnat o reducere semnificativ a posibilitilor de exprimare i a calitii vieii pentru multe
grupuri de populaie, n special pentru cele mai lipsite de mijloace economice.
Doar cu civa ani n urm, oraele din
Vietnam erau dominate de traficul de n contrast cu aceast imagine de ansamblu a oraelor n cretere ale cror probleme se nmulesc pe zi ce trece,
biciclete. Astzi, aceste orae au fost unele politici lansate de edili i urbaniti vizionari n cutarea unor soluii constituie o surs de inspiraie.
invadate de motociclete. Transportul
motorizat ofer o mai bun mobilitate
pentru anumite grupuri sociale, dar
creeaz numeroase probleme pentru
calitatea oraului.
gndire inovatoare n dezvoltarea urban i transport: Curitiba, Brazilia
Creterea rapida a Curitibei, n
Brazilia, a fost concentrat n
coridoare liniare de-a lungul
bulevardelor cu noile autobuze.
Transportul cu autobuzele rapide pe
benzile dedicate a devenit mai trziu o
surs de inspiraie pentru multe orae.
inovaii cu privire la dezvoltarea
urban i transport: Curitiba,
Brazilia
Desigur c i ei pun accentul pe soluiile de trafic, dar fac, n acelai timp,
. - - - T-I
I" Air iz JHA .J B P B L
n 11 D I
1 |I |K|
I - ;M IF ILS
11 HI
eforturi pentru consolidarea vieii urbane i mbuntirea opiunilor de
mers pe jos i cu bicicleta, ca verig n politicile generale de mbuntire a
potenialului economic, calitii urbane i condiiilor de viat.
n ultimele decenii, numeroase orae au construit noi sisteme de metrou,
trenuri i tramvai. Acestea necesit ns investiii substaniale i de multe
ori dureaz ani de zile pentru a fi realizate. O serie de orae au optat n
schimb pentru BRT: Bus Rapid Transport (Transport cu autobuze rapide).
Acest metrou pe roi de cauciuc" este interesant ca soluie deoarece este
ieftin, uor de pus n aplicare i poate transporta un numr mare de
pasageri, rapid i confortabil.
Curitiba, un ora n curs de dezvoltare din sudul Braziliei, a demonstrat
un adevrat spirit de pionierat n domeniul transportului. n perioada
1965-2000, populaia oraului a crescut de la 500.000 la 1.500.000
continu s creasc. ncepnd din 1965, dezvoltarea a fost organizat n
jurul a cinci strzi cu trasee de autobuz pornind ca degetele unei mini din
centrul oraului. Aceste rute sunt servite de autobuze mari, cu mai multe
articulaii. Staii de autobuz construite special permit pasagerilor s urce i
s coboare rapid, iar semafoare cu und verde pentru autobuze la fiecare
intersecie fluidizeaz traficul.
J
 Dou alte elemente-cheie n planul vizionar al primarului Jamie Ler- ner
sunt traseele scurte, convenabile ctre autobuze i accesul bicicletelor pe
strzile cu autobuze. Un numr mare de parcuri nou nfiinate i
 un sistem complex de strzi i piee pietonale n centrul oraului fac loc
pentru libera exprimare n acest ora n cretere accelerat.
n concluzie, Curitiba este un model prin felul n care asigur condiii
bune pentru traficul petonal i biciclete, dnd prioritate vieii urbane n
ciuda provocrilor economice i a unei populaii n cretere.

inovaii cu privire la calitatea
urban l sustenabiltatea social:
Bogota, Columbia
Bogota, Columbia, un ora sud-american de ase milioane de locuitori, a
pus n micare un proces de planificare urban remarcabil din 1995 pn
n prezent. n special ntre anii 1998 i 2001, sub conducerea primarului
Enrique Penaiosa, eforturile de a mbunti calitatea oraului au fost
prioritare. ntr-un loc n care doar 20% din locuitori deineau o main, de
ani de zile cea mai mare partea investiiilor n transport erau dedicate
mbuntirii traficului auto,
j

Un amplu sistem BRT (Bus Rapid

Transport) a fost introdus i n Bogota,
Columbiaf n 1999. Ca i n Curitiba,
autobuzele Transmilienio au benzi
dedicate i ofer un transport
considerabil mai rapid prin ora dect
ar putea spera un ofer de pe strzile
blocate de trafic.
calitate urban i sustenabilitate n Bogota, Columbia

Un element important n lucrrile de renovare urban n Bogota, Columbia, a fost asigurarea unor condiii mai bune pentru
pietoni i biciclti. Trotuarele au fost mbuntite pe multe strzi i au fost realizate multe ci pietonale i de biciclete prin
centurile verzi ale oraului, precum i n noile zone rezideniale.

ncepnd cu anul 1998, prioritile s-au schimbat ctre ameliorarea

mobilitii i condiiilor de trai pentru restul de 80% din populaie.
Locuitorii fr automobile aveau nevoie de posibilitatea de a merge pe jos,
cu bicicleta i de a folosi mijloace eficiente de transport public pentru
deplasare.
A fost implementat un program pentru mbuntirea condiiilor de
trafic pietonal i pentru biciclete. Blocate de autoturisme parcate timp de
ani de zile, trotuarele au fost deblocate i renovate; s-au construit de
asemenea 330 km de piste ciclabile. Bicicletele au fost considerate un
mijloc practic i ieftin de transport, n msur s asigure o mobilitate
sporit locuitorilor din cartierele mai srace. n noile cartiere urbane, au fost
prevzute trasee de bun calitate, pietonale i pentru biciclete naintea
drumurilor pentru traficul auto.
Ca i n Curitiba, un element cheie n planificarea general din Bogota a
fost adoptarea unui sistem extins de autobuze BRT cu benzi dedicate.
 Sistemul de autobuze Transmillenio, introdus n jurul anului 2000, a redus
radical durata necesara pentru a traversa oraul. Obiectivul general al
planufui a fost sprijinirea dezvoltrii economice i sociale a oraului,
asigurnd condiii mai bune de mobilitate locuitorilor mar puin privilegiai.
Cu ct este mai uor de mers pe jos sau cu bicicleta, iar transportul public
mai rapid, cu att este mai simplu de ajuns la locul de munc oriunde ai
locui n ora* Autobuzele Transmillenio au o vitez medie de 29,1 km / or
trecnd pe lng ambuteiaje, iar sistemul este utilizat zilnic de 1,4 milioane
de pasageri. n medie, fiecare pasager ctig 300 de ore anual, orele pe
care le petreceau n trafic, care pot fi acum folosite pentru scopuri
productive sau petrecerea timpului alturi de familie.
Planul general nu a neglijat nici opiunile de recreere. n numai civa ani,
900 de noi parcuri i scuaruri au fost construite, n special n zonele dens
populate, unde locuinele sunt mici i nevoia de spaiu liber foarte mare. 0

Cicfovia* Bogota, Columbia, n fiecare

duminic, ntre orele 7 am i 2 pm, 120
km de strad sunt nchii pentru maini
i deschii ciclitilor i jocurilor de
strada. De-a lungul anilor, Cidovia a
devenit foarte popular; ntr-o
duminica obinuit, mai mult de un
milion de oameni ies pe strzi pentru a
merge pe jos, cu bicicleta, pentru a se
ntlni i saluta.
 Urbanitii din multe orae mari din rile dezvoltate sau n curs de dez-
voltare au fost inspirai de exemplele din Curitiba i Bogota, de
implementare a programelor de mbuntiri urbane i sociale. Principiile
sistemelor cu prioritate de tip BRT, n special, au fost preluate printre altele
n Jakarta, Guatemala City, Guangzhou, Istanbul, Mexico City, Bris- bane i
Los Angeles.
Introducerea strzilor dedicate bicicletelor la sfrit de sptmn - La
Ciclovla - este o alt iniiativ din Bogota. Ideea are de acum adepi n
ntreaga lume i este folosit n mai multe orae. Modelul Cicloviei
presupune ca un numr de strzi s fie nchise pentru traficul rutier
duminica, acolo unde volumul de trafic reclam mai puin spaiu. Strzile
sunt n schimb transformate n piste de biciclete i locuri dejoac, unde
locuitorii oraului se pot bucura de aer curat, pot face sport, i pot nva
copiii s mearg pe biciclet i se bucur de avantajele pedalatului prin
ora. n fiecare duminic dimineaa, Bogota nchide 120 de km de strad
traficului auto. n timp, Ciclovia s-a dezvoltat ntr-un fel de petrecere de
n timpul anilor de apartheid din Africa
strad, cu mai mult de un milion de participani n fiecare sptmn.
de Sud, locuitorii de alt culoare dect
alb au fost alungai n localiti din n ultimii ani, numeroase alte orae au adoptat strategia de a folosi
afara oraelor. Zone ca aceasta, n strzile oraului ca zone pentru pietoni, biciclete i fr trafic auto la sfrit
apropiere de Cape Town, sunt
de sptmn. n 2008, New York a introdus prima dat strzile de var",
cunoscute pentru densitatea
populaiei, calitatea slab a iar diverse alte orae americane, care ncearc de asemenea s dezvolte o
construciilor i srcia covritoare. cultur a bicicletelor, au preluat ulterior ideea.
Ameliorarea condiiilor din localiti-
e J

le limitrofe este prioritara pe agenda

politic. Spaiul public utilizat pentru
activitile de locuri
programul zi cu zidemne"
a fost selectat
din ca
zona evident oportun pentru
Cape Town, Africa de Sud
mbuntiri rapide i pe scar larg
(Cape Town, Africa de Sud).

n numeroasele cazuri n care implementarea unor programe extinse de

regenerare urban are nevoie de o lung perioad i de multe resurse, este
important ca ntre timp s se realizeze o serie de proiecte minore, rapide i
economice pentru a consolida vitalitatea de zi cu zi, a servi ca inspiraie i
ca un nceput n fiecare cartier. Acesta a fost fundalul pentru programul
locuri demne", o campanie desfurat ncepnd cu anul 2000 n Cape
Town, Africa de Sud, de edilii oraului sub conducerea arhitectei Barbara
Southworth.
Tranziia de la apartheid la democraie n 1994 a stimulat o campanie
major de mbuntire a calitii vieii locuitorilor dintr-o serie de localiti
srace. Cu toate acestea, fondurile disponibile permiteau doar ctorva
proiecte s fie realizate. Au avut prioritate alimentarea cu ap i construirea
sistemelor de canalizare, precum i un program de nfiinare a unor spaii
urbane de calitate n cartierele srace,
O trstur a localitilor era prezena unor spaii care serveau ca centre
polarizatoare sociale, n faa colilor, a staiilor de autobuz, n intersecii.
Dei de obicei acestea erau slab definite, prfuite i neglijate, lipsite de
mobilier sau de amenajri peisagere, constituiau locuri importante de
ntlnire. Aici avea loc o parte vital a activitilor comunitare,
mbuntirea acestor spaii nsemna mbuntirea cadrului pentru
activitile de zi cu zi, precum i o demonstraie c, dup muli ani de
represiune, era din nou posibil pentru locuitori s se ntlneasc i s
discute n spaiul colectiv al oraului.
Utilizarea pe scar larg a artitilor i meteugarilor locali a fcut
posibil realizarea a mai mult de 40 de spaii publice care aduc demnitate,
frumusee i utilitate n diverse cartiere. Fiecare dintre ele a fost proiectat
special pentru situl su; caracteristicile comune includ un bun mobilier,
pavaje de calitate, copaci umbroi pergoie care definesc standuri pentru
comercianii de strad.
programul locuri demne" din Cape Town, Africa de Sud

Centrul artistic Guga S'thebe

din LangafCape Town.

Proiectul Lansdowne Corner n Filipi r

Cepe Town. Porticurile ofer umbr i
marcheaz amplasarea vnztorilor
din pia.

Noi spaii publice n faa grii din Fi li

pi. Tarabele de-a lungul pieei
furnizeaz servicii pentru cartier,
precum i pentru numeroii cltori cu
trenul (Cape Townr Africa de Sud).
 Alte activiti de nego au loc n containere convertite, plasate astfel
nct s delimiteze spaiul. n timp, aceste delimitri vor ngloba serviciile
plnuite pentru noile piee.7
De-a lungul istoriei aezrilor umane, dezvoltarea a nceput prin
construirea n jurul locurilor i potecilor bine btute. Mai trziu au venit
tarabele din pia pentru comerciani, apoi au fost construite cldiri, iar mai
trziu au aprut ansambluri urbane t mai complexe. Oraele au pornit de
la activiti i spaii urbane cheie, iar Cape Town nu este o excepie. Iar aici,
planul este de a continua mbuntirea cartierelor sracen conformitate cu
aceste principii. Realizarea unor "locuri demne" acolo unde demnitatea i
opiunile de ntlnire sunt necesare este cu siguran un punct bun de
pornire i o strategie care merit repetat i n alte locuri.

eforturile modeste Creterea rapid a celor mai srace i mal vaste orae ale lumii creeaz un
- cu profituri mari complex enorm de probleme. Sunt necesare locuine, locuri de munc,
reele de sntate, transport, educaie i reele edilitare. Poluarea trebuie s
fie combtut, gunoiul eliminat i, n generai, condiiile de trai mbuntite.
n faa provocrii de a confrunta attea sectoare ntr-un timp scurt cu
mijloace limitate, este att important, ct i rezonabil s ne asigurm c
dimensiunea uman a planificrii urbane este atent integrat n dezvoltarea
oraelor,
n timp ce dorina multor oameni, motivat de creterea economic, de a
avea acces la maini sau motociclete, este de neles i de respectat,
mbriarea traficului motorizat nu trebuie acceptat n dauna
modalitilor tradiionale de transport: mersul pe jos l cu bicicleta. n multe
orae din zonele dezvoltate ale lumii,n special n Danemarca i Olanda,
exist exemple bune care arat traficul motorizat i cel de persoane
coexistnd. Necesitatea acestui tip de relaie rezonabil ntre utilizatorii
strzilor este chiar mai necesar n oraele n curs de dezvoltare.
Comparativ cu toate celelalte domenii n care se investete, fondurile
necesare pentru a asigura dimensiunea uman a oraului sunt cu adevrat
minore.
Investiia principal este aceea de a arta respect i interes n integrarea
dimensiunii umane n toate tipurile de proiecte urbane. mbuntiri
eseniale ale condiiilor de via, fericire i demnitate pentru muli locuitori
pot fi asigurate cu mijloace reduse.
Atenia, interesul i empatia sunt cele mai importante ingrediente.
orae fcute de oameni - pentru oameni