SPAIU PUBLIC I MOBILITATE URBAN

SOLUII INTERDISCIPLINARE
PENTRU SATISFACEREA MOBILITII
N MARILE AGLOMERRI URBANE

Drd.. ing. Eugenia Alina ROMAN, Drd. ing. Vlad Ctlin ROMAN

Universitatea Politehnica din Bucureti, Facultatea Transporturi

E-mail: drg_alina2006@yahoo.com, roman_vld@yahoo.com

REZUMAT. Transporturile din marile aglomerri urbane se confrunt astzi cu efecte externe
negative care conduc la diminuarea rolului lor util pentru societate. Dintre efectele externe negative
resimite deopotriv de utilizatori, dar i de persoane neimplicate n proces, congestia traficului este
cel mai neplcut fenomen al societii contemporane. Reducerea efectelor congestiei traficului nu
se mai poate rezuma la soluii exclusive de transport (acestea vizau numai dezvoltarea
infrastructurilor), ci trebuie cutate soluii interdisciplinare convergente care s porneasc de la
coordonarea dintre transporturi, urbanism i amenajarea teritoriului. Soluiile interdisciplinare
trebuie s vizeze, n principal, realizarea unei intermodaliti facile i reducerea nevoii de deplasare
fr a suprima accesul utilizatorului la activiti i servicii, rmnnd s fie efectuate numai acele
deplasri strict necesare. Lucrarea prezint o noiune relativ nou - pol de schimb un terminal
intermodal de transport amplasat n puncte eseniale ale sistemului de transport i activit i care
conine att funcii urbane, ct i de transport. Acesta reprezint o soluie la problemele actuale ale
oraului prin planificarea schemei urbane n vederea ncuraj rii deplasrilor pe distane scurte,
mobilitatea individual fiind, astfel, redus fr a fi limitat.

Cuvinte cheie: transport urban, mobilitate durabil, intermodalitate.

ABSTRACT. Transports in large cities face negative externalities including congestion which is the
most unpleasant phenomenon of contemporary society. Classical solutions of congestion reduction
through the increasing of infrastructures transit capacity led to the increasing of land use with
implication over the environmental degradation and to attracting additional traffic. Accepted
solutions are the interdisciplinary ones which should target, principally, the realization of a facile
intermodality and the reduction of users need to travel without suppressing his access to activities
and services. The paper proposes a relatively new concept, the exchange pole an intermodal
transport terminal located in key points of the transport system and activity system, which contains
both urban and transport functions. This represent a solution to actual problems of the mobility in
cities through urban scheme planning and encouraging trips on short distance.

Keywords: urban transport, sustainable mobility, intermodality.

1. INTERACIUNEA DINTRE Cuceririle tiinifice transformate cu tot mai mare

TRANSPORTURI I
AMENAJAREA TERITORIULUI
Marile aglomerri urbane se confrunt, n ultimul
timp, cu probleme precum cre terea accentuat a
mobilitii individuale, creterea utilizrii transportu-
lui privat cu implicaii asupra creterii traficului,
scderii siguranei circulaiei rutiere, creterii con-
gestiei care conduce la poluare.
Interaciunea dintre transporturi i amenjarea teri-
toriului este de necontestat. Orice aciune asupra
sistemului de activiti va genera deplasri viitoare,
va avea implicaii asupra sistemului de transport i
invers, orice dezvoltare a unei infrastructuri de trans-
port va conduce la dezvoltarea sistemului de activi-
ti din jurul acesteia.
112
rapiditate n progrese tehnologice au fost de natur s
satisfac i, deopotriv, s stimuleze nevoia de depla-
sare. Pe infrastructurile sistemelor de transport se
nregistreaz astzi importante fluxuri de bunuri i
persoane care confirm, att segregarea spaial ct i
globalizarea i mondializarea. Aceast mobilitate
social, ca expresie agregat i organizat a mobilit-ii
individuale indiferent de aria geografic (n raport cu
care distingem deplasrile locale, regionale, inter-
regionale) evideniaz legtura dintre structura spaiu-
lui (amenajarea teritoriului, urbanism) i transporturi.
Dezvoltarea amenajrilor cu diferite funciuni ur-
bane genereaz deplasri, care la rndul lor creeaz
nevoia de noi faciliti de transport, care n schimb
cresc accesibilitatea i atrag dezvoltri viitoare.
ntrebarea care apare este dac transporturile in-
flueneaz sistemul de activit i sau dac dinamica
teritoriului dicteaz dezvoltarea transporturilor.
Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
 SOLUII INTERDISCIPLINARE PENTRU SATISFACEREA MOBILITII N MARILE AGLOMERRI
Proiectele de transport sunt, n mod normal, reali-
zate pentru mbuntirea siguranei circulaiei, scde- condus la dependena crescut de automobilul perso-
rii duratei de deplasare, scderii congestiei, creterii
mobilitii. Cel mai important impact asupra dinamicii
teritoriului se produce n momentul n care infra-
structurile nou create cresc accesibilitatea ctre teritorii
slab dezvoltate. Infrastructurile noi cresc valoarea
terenului, cresc interesul pentru teritoriul din jurul
acestora i atrag investitori care vor dezvolta activi-ti
noi n teritoriu. Aceste activiti vor atrage trafic
suplimentar, vor determina apariia congestiei i a
deteriorrii calitii vieii. De asemenea, infrastruc-
turile noi, prin atragerea investitorilor, vor determina
modificarea utilizrii terenului, i implicit, a forme-lor
i structurilor urbane, conducnd astfel la extin-derea
teritorial necontrolat i la apariia zonelor nedeservite
de transportul public (fig. 1).
Fig. 1. Interaciunea dintre transporturi i urbanism.
n ultimul timp, tot mai des, apar ngrijorri re-
feritoare la ntinderea oraelor i la rolul pe care l au
transporturile n ce privete exacerbarea sau comba-
terea problemelor aprute o dat cu dezvoltarea
necontrolat a oraelor, congestia n zonele sub-urbane.
Unii specialiti consider c eforturile de a dezvolta
infrastructuri rutiere de acces ctre ora (benzi
suplimentare, separarea fizic a sensurilor, desfiinarea
trecerilor de pietoni la nivel, n unele cazuri
dezvoltarea de noi autostrzi) au contribuit la
extinderea oraelor n mod necontrolat, prin dez-
voltarea zonelor suburbane, n ideea c prin darea n
folosin a noilor infrastructuri sau a noilor dezvol-tri
ale acestora, durata de deplasare va fi redus. Nu rare
sunt situaiile n care dup darea n folosin a acestor
infrastructuri, duratele de deplasare depesc cu mult
duratele predicionate sugernd c dezvolta-rea de noi
faciliti de deplasare nu va putea s rezolve
problemele de congestie a traficului. Pot fi identificai
civa factori care contribuie la extinde-rea teritorial a
oraelor incluznd mutarea locurilor de munc n
suburbii, costuri mai mici de transport i costuri mici
de depozitare, preferinele populaiei de a locui n afara
oraelor i dorin a de a deine un lot mai mare de
pmnt (mai ieftin n suburbii) [4, 2].
Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
Extinderea teritorial, ndelung criticat astzi, a
nal, scderea siguranei circulaiei, condiii pericu-loase
i parcursuri mari pentru deplasrile pietonale i cu
bicicleta. Dependena de automobilul personal a
condus la nmulirea cazurilor de hipertensiune arteri-
al i de supraponderalitate, i mai mult, de obezitate.
Transportul individual privat cu automobilul are,
un efect descentralizator nicio localizare din
spaiul urban nu are o poziie privilegiat din punct
de vedere al accesibilitii (chiar dac apar
diferenieri impuse de congestie), accentund
segregarea populaiei dup venit.
Pentru specialitii din domeniul amenajrii teri-
toriului i din transporturi apare dilema eficienei
economice pentru ansamblul societilor n raport cu
densitatea sau dispersia formelor urbane i asupra
modului n care poate fi reglat aceast densitate
prin intermediul transportului mijlocul cel mai
eficace de orientare i planificare urban.
Aspectele spa iale nu pot fi separate total de cele
sociale existnd o influen reciproc ntre densitatea
urban i modul de via. [9]
Distribuia spaial a locuin elor, locurilor de
munc, magazinelor, locurilor de relaxare i a altor
activiti determin distanele medii de deplasare n
mediul urban. O densitate mare a populaiei ca i mixul
funciunilor urbane n amenajarea teritoriului pentru
diferite activiti socio- economice pstreaz o distan
mic de acces ntre origine i destinaie. Invers, o
densitate mic conduce la distan e mari de parcurs i la
o preferin pentru autovehicului propriu.
Prin influena structurii spaiale a amplasrii acti-
vitilor n mediul urban, planificarea amenajrii
teritoriului poate contribui la minimizarea
kilometrilor parcuri. Un ora dens cu un mix al
funciunilor urbane face ca mersul pe jos i cu
bicicleta s fie mai atractive.
O gndire a dezvoltrii teritoriului, a amplasrii
funciunilor urbane, coordonat cu dezvoltarea trans-
portului poate conduce la scderea utilizrii
transpor-tului privat, scderea congestiei, a traficului
i implicit a polurii.
Este necesar a fi schimbate paradigmele de
planifi-care a sistemului de activiti i extinderea
necontrolat a oraelor trebuie s fie oprit.
Dezvoltarea necontrolat a sistemului de
activiti conduce la creterea necesitii dezvoltrii
de in-frastructuri care vor genera trafic suplimentar
i vor nrutii condiiile vieii n mediul urban
scznd calitatea acestuia [18].
n context mondial, evolu ia spaiului urban se
traduce printr-o transformare a modului de via i a
practicilor de mobilitate. Ne deplasm din ce n ce
mai mult, pentru motive din ce n ce mai variate i
folosind din ce n ce mai multe moduri de transport.
Mobilitatea este una dintre cele mai complexe forme
113
 SPAIU PUBLIC I MOBILITATE URBAN

de analiz a transformrilor oraului contemporan i (inclusiv a spaiului urban). Aceste nevoi de

permite interpretarea att a cauzelor, ct i a conse-
cinelor schimbrilor n organizarea vieii cotidiene.
Fr ndoial, actuala mobilitate social urban i
periurban este consecina direct i simultan a
evolu iei mediului de via i a progresului tehno-
logic n domeniul transporturilor.
Distane de deplasare mari care coroborate cu
diversificarea motivaiilor deplas rii (munc, studiu,
aprovizionare, recreere etc.) i cu segregarea spaiului
urban i a locuitorilor, confer specificitate mobilitii
secolelor XX i XXI. Progresul tehnologic n dome-
niul transporturilor i al amenajrii teritoriului a
stimulat extinderea suprafeei urbane i a mobilitii
urbane i periurbane. ntr-o interdependen insufi-
cient con tientizat, urbanismul i transporturile au
cunoscut o dinamic care pune n eviden chiar i
limitele celor mai elaborate strategii. [14]
Mobilitatea este vital pentru calitatea vieii
cetenilor, n condiiile n care acetia se bucur de
libertatea de a cltori. [21]
Un serviciu de transport oferit fr a cunoate
cererea de transport este un serviciu fr valoare. De
aici apare necesitatea de a se face diferena ntre
cererea potenial de transport (nevoia de mobilitate)
cerere ex-ante i valoarea efectiv a cererii
garantat de confruntarea cu oferta de transport
cererea ex-post. Prima se refer la nevoia social
de mobilitate, iar cea de-a doua este strns legat de
nivelul ofertei de transport. [8, 10, 11]
Numeroase exemple de investi ii considerabile n
infrastructurile de transport, care au fost ineficiente sub
aspect financiar i chiar economic, atrag atenia asupra
complexitii fundamentrii strategiilor de dezvoltare i
modernizare a infrastructurilor tehnice. De aceea
trebuie s se tind ctre tratri unitare, integrate ale
proiectelor de investiii n ansamblul infrastructurilor
ale cror funcii socio-economice sunt ntr-o dinamic
permanent, greu de anticipat. Caracterul
plurirelaional, prin care reelele infra-structurii asigur
legturile dintre componentele sistemului teritorial,
este esenial de avut n vedere n strategiile
investiionale. Ne referim la posibilele modificri ale
relaiilor, mrimilor i structurilor fluxurilor de
transferat n folosul sistemului teritorial n cadrul
aceleiai categorii de fluxuri (materiale, energetice,
informaionale) ct i la mutaiile ntre diferitele
categorii.
Nevoia de mobilitate a individului (pentru munc,
educaie, recreere, turism, aprovizionare, socializare) i
cea de deplasare a bunurilor (pentru aprovizionarea
produciei, desfacerea pe pia, construirea de obiecti-
ve, locuine, birouri, spaii comerciale, fabrici,
infrastructuri tehnice ale societii etc), constituie
cererea de transport, caracterizat prin relaii (origine-
destina ie), mrime, structur, sunt n indiscutabil
legtur direct cu deciziile de amenajare a teritoriului
114
mobilitate ale ansamblului activitilor socio-
economice din teritoriu, adic cererile de transport,
conduc, succesiv, la fluxuri de transport i la fluxuri
de trafic pe reelele infrastructurii de transport.
Cererea ex-ante (nainte de confruntarea cu oferta
de transport) este consecina activitilor dispersate n
spaiu, prin aciunile de amenajare a teritoriului i
urbanism (n cea mai mare parte!), iar cererea ex-
post (cea satisfcut n urma confruntrii cu oferta)
este consecina performanelor atribuite sistemului de
transport, aa cum acestea sunt percepute de
beneficiari. ntr-o analiz diacronic, se pot sesiza
efecte de stimulare sau inhibiie a cererii de transport
reflectate n viitoarele decizii de amenajare a teri-
toriului i de restructurare a sistemului de transport,
reflectat de dinamicile mobilitii sociale.
Subliniind, n aceast manier simplificat,
interdependenele dintre amenajarea teritoriului i
transporturi, trebuie s observm c infrastructurile
de transport, prin performanele de accesibilitate,
orienteaz destina iile cererilor de transport. Dup
cum, activitile din diferite locuri ale spa iului, n
corelaie cu accesibilitatea conferit de reeaua
infrastructurii de transport, dar i n legtur cu
tehnologia sistemului (incluznd aici i mijloacele de
transport cu performan ele aferente) sunt cele care
determin atractivitatea difereniat a diferitelor
localizri ale teritoriului. [13]
Structura familiei, accesul la automobil, practicile
de deplasare mai mult sau mai puin grupate,
integrarea social mai puternic sau mai slab a
gospod riei sau a unora din membrii si (care se
disting prin vrst sau handicap) sunt determinante
ale comportamentului fa de oferta de transport. De
exemplu, doar dimensiunea geografic a localitii
(de reedin sau de activitate) nu poate explica
cererea ntr-un sistem de transport local.
Analiza sociologic a modului de via este un
complement al analizei economice n evaluarea
cererii de transport. Evoluia modurilor de via
influeneaz cererea de transport, dup cum
dezvoltarea motorizrii influeneaz tipul de
urbanizare i modul de via. [12]
2. MOBILITATEA URBAN DURABIL
Se preconizeaz c mobilitatea va continua s
creasc chiar dac sunt luate msuri n vederea
reducerii acesteia. innd cont de spa iul public limitat
din marile aglomerri urbane i de efectul pe care
dezvoltarea de noi infrastructuri l are asupra mediului,
pe termen lung, nu este suficient s se urmreasc
satisfacerea cererii de mobilitate, ci trebuie s
urmreasc amenajarea teritoriului astfel nct s
ncurajeze deplasrile pe distane scurte. Trebuie
Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
 SOLUII INTERDISCIPLINARE PENTRU SATISFACEREA MOBILITII N MARILE AGLOMERRI
ncurajat dezvoltarea oraelor cu densitate mare i
cu un mix al funciunilor urbane.
Cea mai bun strategie este cea de schimbare a
modelelor de mobilitate n ceea ce privete distribuia
pe moduri i pe rute a fluxurilor de transport, n
principal prin ncurajarea cltorilor s foloseasc
transportul public. n cazul oraelor congestionate
deplasarea cu autoturismul personal creeaz
incertitudini (nedeterminri). Pentru a elimina aceste
incertitudini este de preferat existena unor reele de
transport public (cu cale dedicat) dezvoltate.
n urbanism i amenajarea teritoriului, programele
actuale acord o mare importan dezvoltrii durabile
i ncurajrii folosirii transporturilor publice i a
mersului pe jos. Aceste politici cuprind mai ales
promovarea unei urbanizrii concentrate n jurul
transporturilor colective. Este vorba de un model de
dezvoltare urban favorabil transporturilor colective
care rspunde concentrrii urbane din jurul nodurilor
de transport colectiv. [5]
Un sistem de transport public eficient este, pe
termen lung, singura soluie pentru pstrarea acce-
sibilitii centrelor economice [10], ntruct acesta
nu reduce numrul de cl tori.km, ci numrul de
vehiculekm. Modurile de transport public care utili-
zeaz energia electric (trenuri, metrouri, tramvaie)
sunt mai puin poluante pentru mediul nconjurtor.
Pentru a ncuraja utilizarea transportului public,
acesta trebuie s reprezinte o alternativ atractiv la
deplasarea cu autoturismul personal. mbuntirea
sistemului de transport public nseamn [19,20]:
diversificarea serviciilor furnizate i adaptarea
la nevoile de mobilitate ale populaiei: oamenii vor
renuna la utilizarea autoturismului personal dac au
la dispoziie servicii de transport public suficiente
cantitativ, asta nseamn un teritoriu bine deservit i
o capacitate de servire concordant cu cererea de
transport;
o bun integrare a reelelor de transport pentru
a le oferi utilizatorilor o cltorie fr ntreruperi de
la origine la destinaie. Aceast integrare trebuie s
acopere toate modurile de transport public disponi-
bile ntr-un ora precum i legturile ntre acestea i
deplasrile private (autoturism personal park and
ride, biciclet, mers pe jos);
o mbuntire a calitii servirii. Transportul (lipsa unui transport public de vitez care s fac
public trebuie s asigure un serviciu similar cu uti-
lizarea autoturismul personal. Informarea cltorilor
n timp real, asigurarea regularitii serviciilor,
creterea vitezei comerciale, asigurarea confortului
cltorilor care ateapt, asigurarea accesibilitii
cltorilor cu mobilitate redus, sunt factorii cheie;
o politic de tarifare atractiv i o comunicare
dinamic. Costul social al transportului public fiind
mai mic dect cel al autoturismului personal, politica
de tarifare trebuie s ncurajeze utilizarea trans-
portului public inndu-se cont i de posibilitile
Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
financiare ale utilizatorilor. Este indicat utilizarea
instrumentelor de comunicare i de marketing pentru
a mbunti imaginea transportului public n rndul
locuitorilor;
o coordonare cu politicile de amenajare a
teritoriului i de dezvoltare urban, astfel nct
extinderea zonelor urbane s fie compatibil cu
serviciul de transport public.
Pentru obinerea unei structuri ierarhice favora-
bile transporturilor publice fr a neglija modurile
acestora de acces, aceasta trebuie s rspund la trei
exigene:
1) s in seama de diferitele moduri de transport
public i s permit clasificarea ntr-o ierarhie
potrivit, cu poziionarea modului de transport
principal la nivelul cel mai ridicat ntr-o reea continu;
2) s ncurajeze intermodalitatea, fapt care nu crete
eficacitatea general a transporturilor, ci doar
promoveaz modul de acces la transportul public,
aceasta poate fi ncurajat amenajnd itinerariile
modurilor multiple i ncurajnd continuitatea acestora
din urm;
3) s menin continuitatea i, ulterior, funcio-
nalitatea modurilor de acces. Garantarea continuitii
altor moduri de transport n afar de cele ale trans-
portului public este dorit din raiuni de accesibilitate i
este esenial pentru acceptarea ierarhiei, aceasta
presupunnd ca fiecare mod indepedent s fie
reprezentat la un nivel mai ridicat n ierarhie.
Meninerea continuitii i funcionalitii modurilor
de transport se poate face prin acordarea unei atenii
sporite intermodalitii. Aceasta reprezint instru-
mentul ameliorrii inseriei micrii n esuturile i
spaiile urbane, prin adecvarea tipului de transport la
caracteristicile i la exigenele lor particulare de
accesibilitate, dar i de calitate a cadrului urban. [7]
Problemele intermodalitii sunt:
lipsa infrastructurii (sau un standard prea sczut
al acesteia) pentru legturile locale;
proast proiectare, ntreinere sau operare a
punctelor n care au loc transferurile de la un mod de
transport la altul;
proceduri ineficiente de interconexiune ntre
modurile de transport (ntrzieri datorate ateptrii
bagajelor);
o ofert de servicii de transport neadecvat
legtura ntre aeroport i centrul oraului);
serviciile locale de transport exist dar nu
asigur satisfacerea nevoilor cltorilor pe distane
lungi (orarele modurilor de transport nu sunt
integrate, distane mari de parcurs pn la staiile de
autobuz vecine);
lipsa informaiilor n punctele n care au loc
interconexiuni ale reelelor;
lipsa biletelor de cltorie integrate (care s
permit deplasarea att cu modurile de transport
urbane, ct i cu cele periurbane). [1]
115
 SPAIU PUBLIC I MOBILITATE URBAN
Se observ c problemele apar n principal n
punctele de interconexiune a reelelor, astfel ncura-
jarea intermodalitaii se poate realiza prin acordarea
unei atenii deosebite acestor puncte n care are loc
transferul de la un mod de transport la altul.
O mai bun integrare a reelelor de transport
conduce la un numr crescut de opiuni modale:
aeroporturile, staiile de cale ferat, autogrile ar
trebui transformate n platforme multimodale
pentru pasageri. n literatura francez, apare tot mai
des noiunea de pol de schimb care se ncadreaz
ntr-o logic dubl cea de apartenen la teritoriu
prin funcia urban pe care o ndeplinete i cea de
apartenen la reeaua de transport prin rolul de
transport intermodal. Polii de schimb sunt caracte-
rizai de accesibilitate, atractivitate, intermodalitate,
nodalitate.
Amenajarea unor astfel de poli de schimb
uureaz accesul la reea, acetia devenind puncte de
intrare privilegiate pentru cltori. Mai mult, acestea
Fig. 2. Trinomul funcional al polilor de schimb (prelucrare dup [16]).
Restructurarea unei reele, innd cont de aceste
trei funcii trebuie s se fac n jurul punctelor care
s faciliteze corespondena ntre liniile transportu-lui
local i regional. Amenajarea polilor de schimb u
ureaz accesul la re ea, devenind puncte de intra-re
privilegiate pentru cltori. Trebuie urm rit i
ameliorarea calitii informaiei i confortul cl to-
rilor, prin dezvoltarea activitilor comerciale i prin
integrarea n micarea urban la nivel local [16, 17].
Din punct de vedere urbanistic, polii de schimb
constituie un echipament major de mobilitate al
oraului, fiind nuclee de accesibilitate, cu impact
asupra vecintii imediate, dar i cu efect asupra
atractivitii ntregului ora.
116
sunt locuri integrate n ora prin calitatea lor
arhitectural i prin mobilierul urban care ine cont
de mediul n care sunt amplasate.
ntr-un caz ideal, numeroi autori [16] consider
c un pol de schimb este organizat inndu-se cont
de trei funcii pe care trebuie s le ndeplineasc:
funcia de transport prin conexiunile diferitelor
reele de transport;
funcia urban prin integrarea acestuia n
mediul nvecinat, prin existena spaiilor cu funciune
urban;
funcia de servicii prin asocierea comerului
i informaiilor cu deplasarea cltorilor.
n figura 2 este reprezentat interaciunea ntre
aceste trei funcii care duce la noiunea de pol de
schimb. Aceste funcii rmn de cele mai multe ori
independente unele fa de altele atunci cnd se
ncearc amenajarea unui pol de schimb. Sunt foarte
rari polii de schimb care se pot considera a fi o
interfa ntre transport i urbanism.
Amenajarea polilor de schimb reprezint o solu-
ie la problemele actuale ale oraelor (lipsa acut de
spaiu, creterea accentuat a mobilitii individuale,
creterea accentuat a utilizrii autovehiculului indi-
vidual) prin:
amenajarea teritoriului pentru corelarea depla-
srilor avnd mai multe scopuri;
planificarea schemei urbane pentru a ncuraja
cltoriile pe distane scurte, care pot fi realizate
convenabil pe jos sau cu bicicleta.
Prin intermediul spaiilor cu funciuni urbane
amenajate n interiorul polului de schimb mobilitatea
individual este redus fr a fi limitat, n sensul
suprimrii accesului la activiti i servicii, i fr a
restrnge aria de deplasare a individului. Acest lucru
conduce la folosirea raional a resurselor sistemului
de transport.
Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
 SOLUII INTERDISCIPLINARE PENTRU SATISFACEREA MOBILITII N MARILE AGLOMERRI
3. SOLUII PENTRU NCURAJAREA
INTERMODALITII N
MUNICIPIUL BUCURETI
n Romnia se remarc interesul sczut al autori-
tilor acordat transporturilor, situaie explicabil
prin resursele financiare limitate. n niciunul din
marile ora e ale Romniei, nu s-a materializat un
pol de schimb (cu funciuni complexe), n timp ce n
oraele vest europene, acestea deja fac parte din
structura urban i i dezvolt noi funciuni [16].
Oraul Bucureti se confrunt cu aceleai probleme
cu care se confrunt marile metropole ale lumii: crete-
rea gradului de motorizare, creterea nevoii de de-
plasare, infrastructuri de transport congestionate etc.
Satisfacerea nevoilor de mobilitate n continu cre-
tere nu se mai poate face prin metode clasice, legate
strict de creterea ofertei de transport ci prin metode de
reducere a cererii. Acest lucru se poate face prin
ncurajarea intermodalitii, prin creterea accesibili-
tii i atractivitii transportului public de cltori i
realizarea polilor de schimb n punctele de transfer de
la un mod de transport la altul.
Lipsa de nelegere a conexiunilor care exist
ntre urbanism/amenajarea teritoriului i mobilitate
este susinut de modul n care s-a dezvoltat munici-
piul Bucureti n ultimele decenii:
dezvoltarea de cartiere rezideniale nedeservite
de infrastructuri de transport de mare capacitate;
hipermarketuri, cldiri de birouri cu acces la
infrastructurile rutiere deja congestionate;
multitudinea de centre de mbarcare n
autobuze pentru transporturile interurbane rspndite
n tot ora-ul;
piste de biciclete nefuncionale;
lipsa acut de locuri de parcare urmat de ocu-
parea cvasipermanent a unei benzi din trama strada-
l cu autovehicule staionate;
Fig. 3. Amplasarea autogrilor i a punctelor de plecare.
Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
transport public urban neatractiv (fr amenaja-
rea de ci dedicate, fr asigurarea intermodalitii,
nesigurana momentului de ajungere la destinaie,
lipsa securitii etc.);
lipsa conexiunilor i interconexiunilor ntre
modurile de transport urban.
Pentru a putea organiza un transport public atrac-
tiv este necesar s se dezvolte poli de schimb care s
asigure intermodalitatea. Obiectivul principal al unui
pol de schimb este acela de a deservi cererea de c-
ltori prin meninerea siguranei i confortului aces-
tora. Pentru ca acest obiectiv s fie atins, este
necesar s se identifice activitile din terminalul de
transport, s se studieze comportamentul cltorilor
atunci cnd sunt pui n faa unei alegeri, s se for-
malizeze fluxurile de cltori i abia apoi s se di-
mensioneze elementele constructive ale terminalului.
n Bucureti nu putem identifica un pol de schimb
care s corespund din toate punctele de vedere ce-
rinelor cltorilor. Cel mai mare terminal de trans-port
romnesc, Aeroportul Henry Coand, prezint un
dezavantaj major: nu este asigurat o legtura prin
transport de mare capacitate cu aria urban a
Municipiului Bucureti. Cltorii pot ajunge la aero-
port numai cu autobuzul, taxiul sau autoturismul,
suportnd astfel incertitudinile datorate unei conges-tii
a traficului rutier de pe drumul naional DN1.
Una din marile problemele ale oraului Bucureti
este accesul microbuzelor n centrul oraelor, datorat
lipsei reglementrilor cu privire la amplasarea autog-
rilor i punctelor de plecare, microbuzele genernd un
trafic suplimentar pe strzile oraului. Din nefericire,
nu se contientizeaz c accesul acestora n ora con-
cur la creterea congestiei i a polurii. n prezent, n
Bucureti exist peste 32 de autogri i puncte de
plecare concentrate n special pe zona central a
acestuia aa cum se vede n figura 3.
117
 SPAIU PUBLIC I MOBILITATE URBAN
Traseele microbuzelor nu au fost stabilite n func-
ie de localizarea autogrii i au aprut, astfel, situa-
ii n care microbuzele traverseaz tot oraul pentru a
iei pe drumul naional din direcia diametral opus,
parcurgnd i 20 km pe strzile deja congestionate
ale capitalei.
Transformarea autogrilor n poli de schimb i
amplasarea acestora la periferia capitalei, n apropi-
erea unui centru comercial i a unei parcri de tipul
park & ride, va conduce la scderea traficului pe
strzile capitalei. Pentru mbuntirea intermodali-
tii trebuie prelungite traseele transportului urban
de suprafa pn la acestea. n plus, ele trebuie co-
nectate cu o infrastructur de mare capacitate.
4. CONCLUZII
Modul de via i comportamentele de deplasare
sunt n continu modificare. Extinderea necontrolat
a oraelor cauzat de tendina populaiei de a locui la
periferia oraului, n suburbii, dar i de amplasare a
locurilor de munc n exteriorul oraului, n zone
slab deservite de transportul public, a condus la cre-
terea distanelor de deplasare i la o dependen
crescut de autoturismul personal.
Mobilitatea este vital pentru calitatea vieii ntr-
un ora, i nu numai, iar aceasta va continua s
creasc. Nu mai este suficient s cutm soluii de
transport pentru satisfacerea mobilitii urbane, prin
creterea ofertei de transport. Trebuie identificate
soluii interdisciplinare pornind de la legtura dintre
transporturi i urbanism, care prin soluii de amena-
jare a teritoriului corelate cu cele de dezvoltare a
transporturilor s conduc la un ora cu o densitate
mare i cu un mix al funciunilor urbane, ncurajnd
deplas rile pe distane scurte (pietonale i cu bicicle-
ta) i cu transportul public.
Dezvoltarea transportului intermodal crete
ansele unei reechilibrri modale n strns legtur
cu sistemul de transport public, mai ales pentru
persoanele care se afl n apropierea staiilor trans-
portului public. Se reduc, astfel, externalitile
negative sociale i de mediu. Deplasrile
intermodale conduc att la un randament crescut
pentru indivizi, ct i la un randament pentru
ansamblul societii (n termen de costuri socio-
economice i totale). Ale-gerea modal i
eficacitatea crescut contracareaz problemele de
capacitate existente ale modurilor de transport.
Integrarea transportului public i privat, dar i a
transportului urban i periurban prin dezvoltarea
intermodalitii i realizarea polilor de schimb, care
s includ i funciuni urbane, n puncte de transfer
ale cltorilor, reprezint o soluie viabil pentru
satisfacerea mobilitii urbane, care prin decizii de
amplasare, corelate cu cele de dezvoltare a transpor-
118
turilor, vor ncuraja deplasrile pe distane scurte cu
implicaii asupra schimbrii comportamentelor de
deplasare i la reducerea nevoii de mobilitate.
Identificarea locurilor de amplasare a polilor de
schimb, urmrind ca acestea s fie locuri caracte-
rizate de accesibilitate, atractivitate, intermodalitate
i nodalitate, va conduce la o puternic urbanizare n
jurul acestora, la modificarea formei i structurii
urbane ctre o densitate urban crescut i ctre un
ora compact.
BIBLIOGRAFIE
[1] Bak, Monika, Borkowski, P. and Pawlowska, Barbara
(2012), Passenger Transport Interconnectivity as a
Stimulator of Sustainable Transport Development in the
European Union- Sustainable Transport, EcoProduction.
Environmental Issues in Logistics and Manufacturing,
DOI: 10.1007/978-3-642-23550-4_2, Springer-Verlag Ber-
lin Heidelberg, 2012.
[2] Beimborn, E. (1999), An Overview: Land Use and Economic
Development in Statewide Transportation Planning, TRB
Statewide Transportation Planning Conference 7/21/1999.
[3] Dragu, V. (2001), Tehnici i modele pentru estimarea cl-
toriilor n sistemul de transport urban, Editura Bren, 2001.
[4] Fang Zhao, Soon Chung (2003), Modeling the interaction
between land use and transportation investments using
spatiotemporal analysis tools, august 2003.
[5] Marshall, S. (2006-2007), Un rseau viaire favorable aux
transports collectifs, n: Flux nr. 66-67, pp. 96-110,
Octobre 2006- Mars 2007.
[6] Menerault, Ph. (2006), Les ples dchanges en France.
tat des connaissances, enjeux et outils danalyse.
Dossiers du CERTU n 172, INRETS/CODRA, 2006.
[7] Negulescu Mihaela Hermina (2012), Intermodalitatea, o
prioritate a politicii de mobilitate pentru oraul Bucureti,
n contextul crizei economice, Urbanism. Arhitectura.
Construcii, Vol. 3, Issue 4, pp.13-18. 6p., 2012.
[8] Papacostas, C. S., Prevedouros , P. D. (2001), Trans-
portation Engineering and Planning, Upper Saddle River,
NJ: Pearson Education, 2001.
[9] Popa Mihaela (2004), Elemente de economia transporturi-
lor, Editura Bren, Bucureti, ISBN-973-648-311-8, pg.
357, 2004.
[10] Raicu, R., Raicu, . (2003), Transport demand, transport
and traffic flow Key elements of city logistics, In:
Logistics systems for sustainable cities, pg.37-51, Elsevier,
Paris, 2003.
[11] Raicu, . (2001), De la cererea de transport la fluxurile de
transport i de trafic, Congresul cu participare internaio-
nal Tendine n dezvoltarea aplicaiilor ciberneticii al
Academiei de Cibernetic Stefan Odobleja, Bile Felix,
2001.
[12] Raicu, . (2007), Sisteme de transport, Editura AGIR,
Bucureti, 2007.
[13] Raicu, . (2009), Transporturi amenajare a teritoriului /
urbanism, Buletinul Agir, Transportul i amenajarea teri-
toriului, Anul XIV, nr.4/2009.
[14] Raicu, . (2009), Transport urbanism/amenajarea terito-
riului, Club Metropolitan, anul I, nr. 1, pp. 8, 2009 .
[15] Richer, C. (2007).
[16] Multipolarits urbaines et intermodalit: les ples dchanges,
un enjeu pour la coopration intercommunale?, INRETS,
Universit des Sciences et Technologies de Lille, (Thse de
doctorat en Gographie et Amnagement), 2007.
Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie
 SOLUII INTERDISCIPLINARE PENTRU SATISFACEREA MOBILITII N MARILE AGLOMERRI

[17] Richer, C. (2008), Lmergence de la notion de ple
dchanges :entre interconnexion des rseaux et
structuration des territoires, Les Cahiers Scientifiques du
Transport, nr. 54, pp. 101-123, 2008.
[18] Roman Eugenia Alina (2012), Interaciunea dintre Trans-
porturile Locale i Regionale, Buletinul AGIR, Supliment
1/2012.
[19] ***, Land Use Planning and Urban Transport A sourse-
book for policymakers in developing cities, september
2004.
[20] *** Situation of public transport in the European metropo-
litan areas, EMTA (European Metropolitan Transport
Authorities), 2008.
[21] *** , Barometer of public transport in European metropo-
litan areas, EMTA (European Metropolitan Transport
Authorities), 2007.
[22] *** , Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i
eficient din punct de vedere al resurselor, CARTE ALB,
Comisia European, 2011.

Despre autori

Ing. Eugenia Alina ROMAN

Universitatea Politehnica din Bucureti, Facultatea Transporturi
A absolvit Facultatea Transporturi a Universitii Politehnica din Bucureti, specializarea Ingineria transporturilor
i a traficului (2009) i masterul de Logistica transporturilor de la aceeai universitate (2011). n prezent,
doctorand la coala doctoral Transporturi de la Universitatea Politehnica din Bucureti

Ing. Vlad Ctalin ROMAN

doctorand Universitatea Politehnica din Bucureti, Facultatea Transporturi
A absolvit Facultatea Transporturi a Universitii Politehnica din Bucureti, specializarea Ingineria
transporturilor i a traficului (2009) i masterul de Logistica transporturilor de la aceeai universitate (2011). n
prezent, doctorand la coala doctoral Transporturi de la Universitatea Politehnica din Bucureti

Buletinul AGIR nr. 2/2014 aprilie-iunie 119