G He or Ghita Viorel

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
Facultatea de Inginerie Mecanic

coala Doctoral Interdisciplinar
Drd. Ing. Viorel GHEORGHI
RZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT
Cercetri privind utilizarea materialelor noi n structurile

sistemelor de siguran ale autovehiculelor
Research upon using new material in structure of the
automotive safety systems
Conductor tiinific:
Prof. Dr. Ing. Anghel CHIRU
Braov, 2013
MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE
Universitatea Transilvania din Braov
Bd. Eroilor 29, 500036 Braov, Romania, Tel/Fax: +40 268 410525, +40 268 412088
www.unitbv.ro
___________________________________________________________________
ANUN
V aducem la cunotin c n ziua de mari, 24.09.2013, ora 10,00, n Sala U II 3, n

Aula Universitii, la FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC, va avea loc susinerea
public a tezei de doctorat intitulat:
CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA MATERIALELOR NOI N STRUCTURILE

SISTEMELOR DE SIGURAN ALE AUTOVEHICULELOR,
elaborat de domnul ing. GHEORGHI G. Viorel n vederea obinerii titlului tiinific de

DOCTOR, n domeniul INGINERIE MECANIC.
Comisia de doctorat, numit prin ordinul Rectorului Univestii Transilvania din Braov, nr.
5925 din 16.07.2013, are urmtoarea componen:
Preedinte Prof. univ. dr. ing. Ioan Clin ROCA

Decan Facultatea de Inginerie Mecanic
CONDUCTOR STIINFIC: Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU

REFERENI Prof. univ. dr. ing. Peter KUCHAR

HTWG Universitatea de Stiine Aplicate Konstanz,
Germania
Prof. univ. dr. ing. dr. h.c. Paul GMPEL

HTWG Universitatea de Stiine Aplicate Konstanz,
Germania
Prof. univ. dr. ing. Eugen Mihai NEGRUS

Universitatea Poltiehnicadin Bucureti
V invitm s luai parte la edina public de suinere a tezei de doctorat.

Aprecierile dvs. Asupra reyumatului tezei de doctorat v rugm s le transmitei pn cel trziu
cu o zi nainte de data susinerii autorului, la adresa de e-mail: vgheorgh@htwg-konstanz.de.
Cuvnt nainte:
nainte de a finaliza acest capitol din viaa mea a dori s aduc mulumiri tuturor celor care au
fost, n tot acest timp, alturi de mine i m-au susinut.
Ancepe,n primul rnd, cu mulumirile adresate domnului Prof. Dr. Ing. Peter Kuchar pentru
suportul moral i tehnic fr, de ajutorul cruia nu a fi reuit s duc la final aceast lucrare.
Mulumesc n mod deosebit domnilor Dr. Ing. Joachim Strittmatter i Prof. Dr. Ing. Paul Gmpel
pentru ajutorul ce mi l-au acordat pentru a realiza un studiu aprofundat al aliajelor cu memoria
formei i domeniilor de aplicabilitate, respectiv sistemele de siguran ale atuvehiculelor.
De asemenea, adresez mulumiri domnului Prof. Dr. Ing. Anghel Chiru pentru sfaturilei
ndrumarea necondiionat, asigurate pe parcursul elaborrii teze.
Apreciez sfaturile primite n cadrul susinerii rapoartelor de cercetare, n Departamentul de

Autovehicule i Transporturi de la domnii Prof. Dr. Ing. Nicolae Ispas, Prof. Dr. Ing. Gheorghe
Bobescu, Prof. Dr. Ing. Gheorghe Mogan.
Recunotinele mele pentru colegii din Laboratorul de Studiul Materialeloral Universitii de

tiine Aplicate din Konstanz pentru ajutorul oferit cu privire la investigaiile realizate i aici
amintesc pe: Dr. Ing. Cristina Hoffmann, Stud. Arturo Eduardo Cern Lpez, Stud. Pittaya
Akarasanon, Stud. Alejandro Rioja Sosa i Stud. Victor Clipa.
A fost o plcere s studiez acest tem.
n sperana c rezultate obinute vor diminua efectele (materiale i umane) ale coliziunilor nchei
acest capitol....
....V mulumesc!
Viorel Gheorghi
Konstanz, 20.09.2013
Cuprins: Pagin
Pagin
Tez
Rezumat
1. Introducere 2 2
1.1 Generaliti 2 2
1.2 Statistici referitoare la accidente rutiere i vtmari 5 3
1.2.1 Cauzele accidentelor rutiere 6 4
1.2.2 Statistica accidentelor rutiere n UE 9 4
1.2.3 Statistica accidentelor rutiere n Romania 10 5
2. Obiectivele i etapele de dezvoltare a lucrrii 12 6
2.1 Definirea temei de cercetare 12 6
2.2 Obiectivele tezei 14 6
2.3 Etapele dezvoltri tezei 15 7
3. Nivelul tehnic de dezvoltare 17 9
3.1 Aliaje cu memoria formei (AMF) 17 9
3.1.1 Apariia i dezvoltarea AMF 17 -
3.1.2 Transformarea Martensit-Austenit 19 -
3.1.3 Caracteristici ale AMF 22 9
3.1.4 Clasificarea AMF 25 11
3.1.5 Aplicaii ale AMF 29 -
3.1.6 Avantajele i dezavantajele utilizrii AMF n construcia actuatoarelor 38 -
3.2 Sistemele de siguran ale autovehiculelor 42 15
3.2.1 Sisteme active de siguran 46 17
3.2.2 Sisteme pasive de siguran 56 -
3.3 Clasificare. Sisteme de siguran n structurile crora se pot utiliza AMF 62 19
3.4 Concluzii. Propuneri pentru programul de cercetare 64 21
4. Aparate i echipamente utilizate n cadrul cercetarii 67 23
4.1 Echipamentele utilizate pentru cercetare a proprietilor fizico mecanice ale 67 23
AMF
4.1.1 Structura general a standului destinat cercetrii comportamentului AMF 67 23
4.1.2 Programarea standului 71 -
4.1.3 Procedura de achiziie a datelor 72 24
4.2 Structura standului destinat testelor pentru viteze mici i medii 72 24
4.2.1 Principiul de funcionare al standului W&B 73 -
4.2.2 Uniti destinate controlului parametrilor de lucru 74 -
4.2.3 Procedura de achiziii a datelor 75 -
4.2.4 Modaliti de testare 75 -
4.3 Structura standului pentru viteze de testare mari regim dinamic 76 25
4.3.1 Principiul de funcionarea al standului dinamic 76 26
4.3.2 Programul de corectare a standului 80 27
4.3.3 Placa de achiziie de date. Senzori standului 84 -
4.3.4 Etalonarea traductoarelor i a tandului 87 28
5. Cercetarea comportamentului mecanic al firelor din NiTi 94 31
5.1 Cercetarea procesului de activare a EMF 95 32
5.1.1 Procesul de testare 96 -
5.1.2 Metodica prelucrrii datelor experimentale 96 32
5.1.3 Concluzii subcapitol 99 33
5.2 Determinarea capacitii, firelor din AMF, de a disipa energie mecanic n 101
condiii de viteze mici i medii 34
ii
5.2.1 Determinarea capacitii de a disipa energie mecanic n materiale de tip 101 35
pseudoelastic
actuator
5.2.3 Concluzii subcapitol 109 37
5.3 Determinarea capacitii de a disipa energie mecanic n condiii dinamice, 109 37
viteze mari
pseudoelastic
actuator
5.3.3 Concluzii finale subcapitol 131 49
6. Modelul matematic conceput pentru studiul comportamentului AMF 132 49
6.1 Modele existente 132 -
6.1.1 Modele microscopice 132 -
6.1.2 Modele mezoscopice 133 -
6.1.3 Modele macroscopice 133 -
6.2 Modelul matematic pentru determinarea energiei electrice necesare deformrii 134 50
6.2.1 Modelul electric 135 -
6.2.2 Modelul mecanic 137 -
6.2.3 Modelul termic 137 -
6.2.4 Simulri pentru identificarea valorii elongaiei 141 52
6.2.5 Concluzii. Modelul electric 142 53
7. Aplicaii ale AMF n structurile sistemelor de siguran 144 54
7.1 Aplicaii pentru coloana de direcie 144 54
7.2 Aplicaie pentru sisteme Pre-Crash 149 56
7.3 Aplicaie a AMF pentru sistemul centurii de siguran 153 58
8. Concluzii. Contribuii originale. Diseminarea rezultatelor 155 60
8.1 Concluzii 155 60
8.2 Contribuii proprii 158 63
8.3 Diseminarea rezultatelor 159 64
9. Rezumat 160 65
9.1 Rezumat n limba romn 160 65
9.2 Rezumat n limba englez 161 66
10. Lista cu figuri i tabele 163 -
11. Referine 166 68
12. Anexe 174 -
1. Introduction 2 2
1.1 Overview 2 2
1.2 Statistics regarding accidents and injury 5 3
1.2.1 Cause of the accidents 6 4
1.2.2 Accidents statistic in EU 9 4
1.2.3 Accidents statistic in Romania 10 5
2. Objectives and stages of work development 12 6
2.1 Define the items of the research 12 6
2.2 Objectives of the research 14 6
2.3 Development stages 15 7
3. State of art 17 9
iii
3.1 Shape memory alloy (SMA) 17 9
3.1.1 Develompent of SMA 17 -
3.1.2 Martensite-Austenite Transfomation 19 -
3.1.3 SMA charachteristics 22 9
3.1.4 SMA classification 25 11
3.1.5 SMA application 29 -
3.1.6 Advantage and disadvantage to use SMA in actuators 38 -
3.2 Automotive safety systems 42 15
3.2.1 Active safety systems 46 17
3.2.2 Passive safety systems 56 -
3.3 Clasification. System wher it can be use SMA 62 19
3.4 Conclusin. Propousal for the research program 64 21
4. Device and equipment used in the research 67 23
4.1 Equipment used to study physic-mechanic properties of the SMA 67 23
4.1.1 General structure of the testing plant 67 23
4.1.2 Testing plant programming 71 -
4.1.3 Procedure for data acquisition 72 24
4.2 Structure of the testing plant for slow and medium speeds 73 24
4.2.1 Work principle 74 -
4.2.2 Control unit for parameter 74 -
4.2.3 Procedure for data acquisition 75 -
4.2.4 Test example 75 -
4.3 Structure of the testing plant for high speeds dinamic tests 76 25
4.3.1 Work principle 76 26
4.3.2 Program to control the testing plant 80 27
4.3.3 Procedure for data acquisition. Sensors 84 -
4.3.4 Testing plant calibration and validation 87 28
5. Research upon mechanical behavior of the SMA 94 31
5.1 Research upon memory effect activation 95 32
5.1.1 Testing procedure 96 -
5.1.2 Methodology od data processing 96 32
5.1.3 Subchaper conclusions 99 33
5.2 SMA damping capacity, for slow and medium testing speeds 101 34
5.2.1 Damping capacity for pseudoelastic samples 101 35
5.2.2 Damping capacity for actuator samples 107 35
5.2.3 Subchaper conclusions 109 37
5.3 SMA damping capacity, for high testing speeds dinamic conditions 109 37
5.3.1 Damping capacity for pseudoelastic samples 110 39
5.3.2 Damping capacity for actuator samples 119 42
5.3.3 Subchapter conclusions 131 49
6. Mathemathical model for SMA behaviour 132 -
6.1 State of art 132 -
6.1.1 Microscopic models 132 -
6.1.2 Mesoscopic models 133 -
6.1.3 Macroscopic models 133 -
6.2 Mathemathical model for SMA behaviour 134 50
6.2.1 Electrical model 135 -
6.2.2 Mechanical model 137 -
6.2.3 Thermal model 137 -
6.2.4 Simulations to identify the amount of elongation 141 52
iv
6.2.5 Model Conclusions 142 53
7. Application of the SMA in safety systems 144 54
7.1 Applications for steering column 144 54
7.2 Application for Pre-Crash systems 149 56
7.3 Application fot seat belt system 153 58
8. Conclusion. Personal contribution. Results dissemination 155 60
8.1 Concusions 155 60
8.2 Personal contribution 158 63
8.3 Results dissemination 159 64
9. Summary 160 65
9.1 Summary in Romanian language 160 65
9.2 Summary in Englisch language 161 66
10. Tables and figures list 163 -
11. Reference 166 68
12. Annexes 174 -
v
1. Introducere
1.1 Generaliti
O dat cu apariia civilizaiei moderne apare un nou termen, transportul. Pentru realizarea
sa a fost nevoie de mijloace noi unul dintre acestea este automobilul.
n paralel cu dezvoltarea automobilului i a sistemelor de propulsare s-au dezvoltat i
sistemele auxiliare, din care amintim:
A. Sistemul de direcie:
- 1900 Inventarea sistemul de direcie mecanic de ctre Robert E. Twyford [108];
- 1965 - Sistemul de direcie hidraulic este introdus pentru prima dat n 1965 pe un Citroen
SM;
- 1970 - sistemul de direcie electrohidraulic este introdus n 1970 de ctre Ford [109];
- 2010 - Tendina de dezvoltare a sistemelor de direcie este s se elimine legatura mecanic
dintre volan i roi denumit generic Steer by Wire [32], [77].
B. Sistemul de fnare:
- 1902 dezvoltarea sistemul de frnare pe disc disc este dezvoltat n prima faz de William
Lanchester (1902);
- 1902 - Luis Renault inventeaz frna pe tamburi;
- 1918 - Malcolm Lougheed elaboreaz proiectul pentru sistemul de frnare hidraulic;
- 1929 - Gabriel Voisin dezvolt pentru ntia data conceptul unui sitemul ABS a fost utilizat
n industria aeronautica;
- 1971 Firma Crysler introduce sistemul ABS de frnare pe autovehicule de serie;
- 2010 Dezvoltarea sisteme de frnare nglobeaz i sistemele de control a stabilitii
(exemplu: ESP, TCS, EBD) [65].
C. Sistemele de siguran:
- 1888 Edward J. Claghorn realizeaz sistemul centurilor de siguran, n a crui concept,
centura de siguran este un dispozitiv pentru a proteja pasagerii de obiecte fixe [28];
- 1951 - Walter Linderer dezvolt conceptul sistemului airbag;
- 1955 - Roger W. Griswold and Hugh De Haven au inventat centura de siguran n trei
puncte (1955) [78];
- 1959 - Niels Bohlin dezvolt conceptul de centur de siguran n forma modern i montat
ntia dat pe autovehicule produse de firma Volvo (1959) [7];
Teza de doctorat-Rezumat 2
- 1967 Firma Daimler echipeaza autovehiculele cu sisteme airbag;
- 2010 - Sistemele moderne de centuri de siguran, permit prestrngerea ocupantului ntr-un
timp foarte scurt, fapt ce i asigur o mai bun protecie. Aceste sisteme nglobeaz o celul
pirotehnic [33], [81] sau un electromotor [92]. Funcionarea lor este coordonat de o unitate
de comand. n momentul de fa n doemniul sistemelor airbag tendina este de a se realiza
o protecie pentru: picioare, corp i cap (prin airbaguri frontale, laterale, etc) [102]. Acest
lucru confirm interesul productorilor de automobile pentru protecia pasagerilor.
Analiza intreprins permite s se afirme faptul c dezvoltarea autovehiculului a fost n prima
faz orientat spre sistemele mecanice (majoritatea componentelor fiind ansamble mecanice),
ulterior, n faza a doua, aceste sisteme au fost nlocuite de actuatori, subansable electrice,
electronice i echipamente mecatronice performante.
n paralel cu dezvoltarea autovehiculului s-au dezvoltat i sistemele de siguran. O deosebit
atenie este oferit de ctre industria constructoare de autovehicule proteciei pasagerilor, respectiv
diminuarea consecinelor produse de o coliziune.
1.2 Statistici referitoare la accidente rutiere i vtmari
Circulaia pe drumurile publice reprezint un proces complex. Cu toate condiiile

create pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care se
dezvolt acestea, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte,
determin producerea unor evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative
ce decurg din acestea [17].
Accidentul de circulaie este evenimentul care ntrunete, cumulativ, urmtoarele condiii:
a) s-a produs pe un drum deschis circulaiei publice ori a avut originea ntr-un asemenea loc;
b) a fost urmat de decesul/rnirea uneia sau mai multor persoane ori avarierea a cel puin unui
vehicul sau alte pagube materiale;
c) n eveniment a fost implicat cel puin un vehicul n micare;
d) s-a produs ca urmare a nclcrii unei reguli de circulaie [17];
e) a aprut n urma unui defect tehnic al unui autovehicul [72].
Ultima cauz a deceselor notat de Eurostat, agenia de statistic a Uniunii Europene, sunt
accidentele rutiere (figura 1.1). Acest lucru nseamn faptul c acest flagel necesit o importan
major.
Un accident de circulaie poate produce pagube materiale i n cel mai grav context,
vtmri sau chiar decesul pasagerilor. Pentru a reduce evoluia acestor doi factori, productorii de
autovehicule dezvolt continuu sistemele de siguran, sisteme care sunt capabile, n acest moment,
sa aticipeze o posibil coleziune i s pregteasc autovehiculul i pasagerii pentru aceasta. Toate
aceste msuri au ca scop evitarea i/sau reducerea vtmrilor umane.
1.2.1 Cauzele accidentelor rutiere
Cu toate c un accident de circulaie apare aleatoriu, el nu este imprevizibil sau inevitabil.

n analiza cauzelor care au determinat producerea unui accident de circulaie se ine cont de trei
factori: factorul uman (conductorul auto), factorul tehnic (autovehiculul) i factorul de mediu
(condiiile meteorologice) (figura 1.6).
Principalele cauze care stau la baza producerii accidentelor de circulaie din cauza factorul
uman sunt:
- neatenia conductorului auto;
- excesul de vitez;
- efectuarea greit a manevrelor de depire;
- nerespectarea normelor privind acordarea prioritii;
- consumul de alcool, de droguri sau medicamente;
- lipsa de experien;
- starea de oboseal a conductorului auto [111]; oboseala duce la ncetinirea manevrelor de
conducere, la nesincronizarea micrilor, la scderea ateniei i la apariia unei stri
subiective de tensiune nervoas.
1.2.2 Statistica accidentelor rutiere n UE
Pentru a realiza o statistic a accidentelor rutiere la nivelul UE este necesar o baz de date
care s nglobeze informaii de la statele membre Comunitii Europene. n acest sens, cele mai
cunoscute baze de date cu privire la accidentele rutiere sunt: CARE i Eurostat.
Numrul de accidente rutiere ncepnd din anul 1991 i pn n anul 2000 are o uoar
cretere, ca mai apoi s scad substanial pn la valoarea de 45.000 accidente pe an n 2011 (figura
1.3). Numrul de decedai i cel al persoanelor vtmate este descresctr la finalul anului 2011.
Acest lucru demonstreaz c sistemele de siguran au fost dezvoltate i optimizate.
Un autovehicul echipat cu un sistem de siguran care acioneaz promt este adaptat la
situaia produs de coliziune (frneaz autovehiculul din timp, pregtete conductorul auto pentru
o coliziune, prestrnge centura de siguran, umple sacul airbag-ului n funcie de greutatea
conductorulului, etc.) poate transforma conductorul auto sau pasagerii din posibili decedai n
persoane vtmate.
Accidente, Vtmri
Decedai
Decedai Accidente Vtmri
An [-]
Figura 1. 1 Evoluia accidentelor, decedailor i a persoanelor vtmate n UE [29-30]
1.2.3 Statistica accidentelor rutiere n Romania
n Romnia, ncepnd cu anul 2008, numrul de accidente rutiere scade de la 3065 la 2018,
n anul 2012 (figura 1.5). Acelai trend l pstreaz i numrul de decedai respectiv persoane cu
vtmri rezultate n urma accidentelor.
Factorul
tehnic
Autovehiculul
Reducerea
consecinelor
Factorul coliziunilor Factorul
uman rutiere de mediu
Conductorul Calea de
auto rulare
Figura 1. 2 Influena factorilor implicai asupra siguranei
Pentru a reduce consecinele coliziunilor rutiere este nevoie ca cei trei factori (uman, de
mediu i tehnic s conlucreze mpreun) (figura 1.6). n cadrul acestei lucrri va fi analizat factorul
tehnic, autovehiculul.
2. Obiectivele i etapele dezvoltrii tezei

2.1 Definirea temei de cercetare
Exigenele actuale, privind sigurana rutier, impune dezvoltarea unor noi soluii tehnice
pentru sistemele vitale ale autovehiculului. Caracteristicile i performanele acestora sunt
dependente de capacitile reperelor componente de a satisface cerinele din caitul de sarcini.
Funcionarea optim a autovehiculului este asigurat, la rndul ei, de mai multe grupe de
sisteme auxiliare. Acestea, la rndul lor, sunt realizate din materiale i componente cu funcii
multiple (figura 2.1). Caracteristicile fizico-mecanice ale materialelor influeneaz, n mod decisiv,
performanele tehnice ale sistemelor.
n cadrul caracteristicilor menionate, s-a optat penru studierea performanelor fizico-
mecanice ale aliajelor cu memoria formei, care pot fi utilizate pentru realizarea actuatoarelor o
omponentelor sistemelor de siguran ale automobilului modern.
Din domeniul vast al tiinei materialelor este ales domeniul materialelor care rspund unui
stimul extern i n special aliajele cu memoria formei.
Combinnd cele dou domenii, tiina materialelor i funciile sistemele de siguran ale
autovehiculelor s-a definit tema lucrrii: Cercetri privind utilizarea materialelor noi n structurile
sistemelor de siguran ale autovehiculului.
2.2 Obiectivele tezei de doctorat
Scopul acestei lucrri este de a furniza informaii utile pentru construirea unui actuator, din
aliaje cu memoria formei, capabil s-i nlocuiasc pe cei clasici (pirotehnic i electric -
electromotor) n structurile sistemelor de siguran. n cadrul sistemelor de siguran (sistemul
centurii de siguran, sistemul de blocare a coloanei de direcie, etc.) sunt nglobate i sisteme de
comfort. Pentru a evalua limitele fizico-mecanice a aliajelor cu memoria formei i posibilitile
acestora de a fi utilizate n structurile sistemelor de siguran se vor trasa urmtoarele obiective:
- Studiul proprietilor fizico-mecanice al AMF;
- Identificarea componentelor sistemelor de siguran ale autovehiculelor n care se pot utiliza
actuatoare cu memoria formei;
- Determinarea caracteristicilor funcionale ale AMF;
- Evaluarea energiei electrice ncesare pentru activarea AMF, pentru anumite deformri i
tensiuni mecanice;
- Cercetarea capacitii AMF, de a disipa energie mecanic, pentru anumite valori ale
vitezelor de deformare;
- Conceperea unor tipuri de actuatoare pentru sistemele de siguran ale autovehiculelor;
- Proiectarea i realizarea unor standuri destinate cercetrii, caracteristicilor fizico-mecanice
ale AMF;
- Elaborarea unui model matematic pentru studiul comportamentului AMF.
2.3 Etapele dezvoltrii tezei
Conform obiectivelor stabilite, n lucrarea de doctorat au fost determinate performanele

fizico-mecanice ale AMF, precum i posibilitile acestora de a fi utilizate n structurile sistemelor
de siguran ale autovehiculelor. Este analizat activarea efectului de memorie a formei, att termic
ct i electric, capacitatea aliajelor de NiTi de a rspunde ntr-un timp scurt (t=1s) i foarte scurt
(t<0,6s), gradul de absorbie a energiei mecanice i posibilitatea, componentelor din AMF, de a fi
ansamblate n structurile sistemelor de siguran ale autovehiculelor. Lucrarea este structurat n
opt capitole dup cum urmeaz:
Capitolul 1: Introducere
n capitolul 1 se analizeaz situaia accidentelor rutiere, deceselor i vtmrilor la nivelul
UE i al Romniei. Datorit noilor reglementri impuse de Structurile Comisiei Europene de
Transport, prin care se dorete reducerea prametrilor amintii rezult definirea unor noi teme de
cercetare, printre care i lucrarea de fa.
Capitolul 2: Obiectivele i etapele dezvoltrii lucrrii
n acest capitol sunt definite obiectivele i etapele de dezvoltare a lucrrii de doctorat.
Capitolul 3: Nivelul de dezvoltare actual
Aliajele cu memoria formei prezint proprietatea de a reveni la forma iniial prin
schimbarea temperaturii. Dintre acestea, aliajul de NiTi prezinta cele mai bune proprieti fizico-
mecanice pentru a fi utilizat ca actuatoare n sistemele de siguran. Sistemul de referin analizat
n aceast lucrare este cel al centurii de siguran. n momentul de fa sistemul pirotehnic i cu
electromotor sunt cunoscute ca avnd cteva dezavantaje, dintre care amintim: cost ridicat,
nlocuire dup coliziune, zgomot n funcionare, greutate ridicat. Avantajele utilizarii AMF n
cazul actuatorilor sunt: reversibilitate, funcioneaza fr zgomot i greutate redus.
Capitolul 4: Aparate i echipamente utilizate n cadrul cercetarii
Sunt descrise echipamentele i dispozitivele de msurare i control care au fost folosite n
cadrul acestei lucrri. Pentru determinarea domeniului reversibil la viteze mici i medii
(v<33mm/s) s-a utilizat echipamentul W&B Machine. Pentru studiul comportamentului n
domeniul reversibil la viteze mari (v>33mm/s) s-a proiectat i realizat un tand de prob.
Colectarea datelor i controlul standului s-a realizat cu programul LabView n paralel cu un
programator logic (PLC).
Capitolul 5: Cercetarea experimental a firelor din NiTi
Pentru fiecare prob n parte s-au desfurat ncercri experimentale, cu scopul de a
demonstra faptul c AMF pot fi utilizate n cadrul sistemelor de siguran. Aceste rezultate sunt
prezentate n cadrul capitolului. Lipsa unui dispozitiv, n autovehicul, de activare termic a
efectului de memorie a formei ntr-un timp corespunzator unei posibile coliziuni, impune activarea
efectului de memorie a formei pe cale electric. n acest scop s-au msurat i nregistrat valoarile
maxim ale forei, elongaiei, tensiunii electrice, intensitii electrice i a forei de pretensionare.
Capitolul 6: Modelul matematic conceput pentru studiul comportamentului AMF
Datorit limitelor constructive i al investigaiilor proceselor interne ale AMF, realizate cu
ajutorul standurilor experimentale a fost dezvoltat un model matematic adecvat.
Acest model matematic permite aprecierea modului n care reacioneaz un AMF la
diametre diferite, atunci cnd EMF este activat electric. Modelul matematic a fost validat cu
ajutorul rezultatelor testelor realizate.
Capitolul 7: Aplicaii ale AMF n structurile sistemelor de siguranale autovehiculului
Rezultatele obinute n urma acestei cercetri sunt utilizate pentru realizarea unor actuatoare
din sistemele de siguran. Actuatorul prezentat este un prototip pentru coloana de direcie.
Eliberarea coloanei de direcie i aducerea ei (printr-un sistem de arcuri) ntr-o poziie ideal,
nainte de crash are ca avantaj realizarea unui spaiu mai mare pentru airbag i reducerea
vtmrilor pentru cap. Acest configuraie trebuie realizat nainte de coliziune, ceea ce nseamn
c sistemul are nevoie de o unitate de control i comand. Modelul n faza de prototip al acestei
uniti de comand i control este prezentat n acest capitol. Aceast unitate trebuie s permit i
poziii intermediare ale AMF. O alt aplicaie a rezultatelor este dat de un actuator pentru sistemul
centurii de siguran. n aceast configuraie AMF actuator (lucreaz ca retractor+limitator de
for) i AMF pseudoelastic (lucreaz ca limitatorul de for) s lucreze n tandem.
Capitolul 8: Concluzii. Contribuii originale. Diseminarea rezultatelor
n urma cercetrii realizate se poate concluziona faptul c AMF pot fi utilizate n structurile
sistemelor de siguran ale autovehiculelor, daca necesarul de energie electric este ndeplinit.
Pentru analiza comportamentului AMF n regim dinamic, corespunztor unei coliziuni, s-a
proiectat i realizat un stand de testare. Particulariile acestui stand sunt determinate de condiia
dinamic (eliberarea instant a unei cantiti de energie mecanic asupra probei/probelor) de testare.
Rezultatele demonstreaza faptul c AMF poate disipa energie mecanic ntr-un timp foarte scurt.
Limatare constuctiv a standurilor de testare, impune elaborarea unui model matematic prin care se
poate aprecia comportamentul AMF, atunci cnd efectul de memorie a formei este activat electric.
Rezultatelor au fost disemniate n publicaii i lucrri tiinifice la diferite congrese
naionale i internaionale.
3. Nivelul tehnic de dezvoltare
Temele actuale ale cercetrii n domeniul tiinei i ingineriei materialelor [40] vizeaz
dezvoltarea unor materiale metalice cu performane superioare, care s rspund exigenelor
sporite ale industriei moderne, simultan cu aplicarea unor tehnologii de prelucrare de maxim
eficien economic. nainte de a elabora preogramul de cercetare al acestei lucrri este necesar un
studiu al nivelului tehnic actual i al evoluiei, proprietile i aplicaiilor AMF.
n acest capitol sunt formulate rspunsuri la cteva ntrebri majore din domeniul aliajelor
cu memoria formei. Acestea se refer la urmtoarele aspecte:
- Ce reprezint AMF?;
- Care sunt principalele materiale metalice cu memoria formei?;
- Care sunt limitele proprietilor fizico-mecanice ale AMF?
- Care sunt aplicaiile actuale dar i posibile pentru AMF, n structurile sistemelor de siguran
ale autovehiculelor?.
Tot n cadul acestui capitol sunt analizate performanele sistemelor de siguran ale
autovehiculelor.
3.1 Aliaje cu memoria formei (AMF)

3.1.1 Transformarea Martensit-Austenit
Baza efectului de memorie a formei o constituie transformarea de faz martensitic a
structurii materialului. Aceast transformare de structur este cunoscut din domeniul clirii
oelului.
Austenit
(faza temperaturilor nalte)
reversibil
Martensit
(faza temperaturilor joase)
Figura 3. 1 Schema efectului de memorie a formei
Denumirea transformarii provine de la produsul de reacie:

martensit 'un microconstituent din oelul clit caracterizat printr-un model acicular sau
aciform, obinut dintr-o soluie solid stabil la temperaturi nalte;
- austenit - pe baza de Fe, reprezint o reea cristalin cubic cu fee centrate (cfc) (a
fost observat pentru prima dat la oelurile-carbon) [16].
n cazul strilor structurale, care apar la AMF, se folosesc n parte aceleai noiuni, ca n
cazul transformrilor din oelurile Fe/C, dar cu particulariti diferite. n funcie de condiiile
termodinamice de frontier n special de temperatur i solicitare mecanic apar dou structuri
diferite. Ele sunt ntlnite n ingineria materialelor ca martensit (faza de temperatur sczut) i
austenit (faza de temperatur nalt).
Transformarea structurii nu se petrece aici prin difuzia atomilor singulari, ci prin deplasarea
grupelor de atomi. Ea se bazeaz pe for care rezult din diferena entalpiei libere a celor dou
faze. Fiecare atom i pstreaz, dup deplasare, atomii vecini direci, ceea ce influeneaz
reversibilitatea transformrii structurii martensitice. Alte cauze ale reversibilitii transformrii sunt
posibilitatea dublrii structurii martensitei i faptul c apar doar puine tensiuni elastice, care
practic nu determin deformri plastice ireversibile prin micarea de deplasare.
Martensit Austenit
Structur geamn Structur cubic
TEMPERATUR
Mf Ms As Af
TEMPERATUR
Mf Ms As Af
Figura 3. 2 Inducerea transformarii martensit-austenit, prin variaia temperaturii, fr ncrcare mecanic
[62]
Acest mod de transformare a structurii apare n numeroase metale, doar puine dintre ele
prezint efect de memorie a formei.
Analiza imaginii din figura 3.3 arat c prin rcirea AMF cu structur austenitic, far o
tensiune mecanic, aceasta se transform ntr-o structur dubl geamn, ncepnd cu Ms.
Respectiv, prin nclzirea unui AMF cu structur martensitic, aceasta ncepe s se transforme ntr-
una cubic (ncepnd cu As ), structur care va fi complet cubic n punctul de temperatur Af.
Dac se rcete un AMF, din faza de temperatur nalt, atunci austenita se transform, la
scderea temperaturii sub valoarea temperaturii de nceput a apariiei martensitei (Ms) n
martensit. Aceast transformare decurge fr difuzie, prin micri de forfecare i se ncheie dup
ce temperatura a cobort sub valoarea de sfrit a formrii martensitei (Mf). n domeniul
temperaturilor sub Mf, structura este constituit din martensit pur, ordonat ntr-o structur dubl
- geamn. Martensita este uor deformabil prin deplasarea frontierelor mobile ale celor dou
structuri. Aceast deformare pseudoplastic persist pn cnd AMF se nclzete peste
temperatura de nceput a apariiei austenitei (As) [62].
TEMPERATUR Austenit
nclzire
Rcire
ncrcare
Martensit Martensit
structur geamn structur deformat
NCRCARE MECANIC
Figura 3. 3 Transformarea martensit-austenit, prin variaia de temperaturii i ncrcrii mecanice [73]
Dac n structura martensitic dubl geamn se aplic o tensiune mecanic, aceasta se va

transforma ntr-una rombic (figura 3.4). De reinut este faptul c la nlturarea solicitrii mecanice
structura martensitic revine la cea dubl-geamn - structura iniial.
3.1.2 Caracteristici ale AMF
Principalele caracteristici ale AMF sunt reprezentate de: efectul de memorie a formei
(simplu sens, dublu sens i triplu) i pseudoelasticitatea (PSE).
EMF este un efect termo-mecanic, pe cnd PSE este un efect mecanic. Prin urmare, n urma
deformrii mecanice a unei probe din AMF, EMF va fi activ dac asupra acesteia se va aciona cu
o surs de cldur. Forma la care va reveni va fi forma iniial. n cazul PSE o prob este solictat
mecanic i va avea o anumit form. La ncetarea solicitrii mecanice proba revine la forma
iniial.
Din punct de vedere al materialului, caracteristicile sunt dependente de: temperaturile de
transformare, condiiile de aliere i microstructura aliajului. Principalele caracteristici sunt:
Efectul simplu de memorie a formei (ESMF) reprezint revenirea spontan a formei calde,
n urma nclzirii materialului aflat n forma rece. Forma cald este caracteristic domeniului
austenitic, iar forma rece celui martensitic [16] [62], [64], [73]. Cnd proba din AMF este n stare
rece (dup ce temperatura T<As) ea poate fi deformat (ndoit, rsucit, etc) i i va menine
aceast form. Prin nclzire, proba, va reveni la forma iniial. Pe durata procesului de rcire-
nclzire structura AMF nu este afectat. Deformarea mecanic are ntodeauna loc la temperatura
joas, iar revenirea la forma inial ncepe ndat ce temperatura a ajuns la valoarea As. Procesul se
ncheie complet cnd temperatura ajunge la valoarea Af. Punctele de temperatur cnd, la nivel
microscopic, structura ncepe s se schimbe sunt caracteristice pentru fiecare aliaj n parte i pot
varia ntre -150 i 200C.
Efectul de memorie a formei n dublu sens (EDMF) reprezint efectul prin care aliajul reine
dou forme, cea rece i cea cald. Pe scurt, acest efect apreciaz redobndirea spontan att a
formei calde ct i a celei reci, la nclzire respectiv rcire [16] [62], [64], [73]. Aceast revenire
poate avea loc fr aciunea unei fore externe. Un aliaj poate avea EDMF numai prin educare n
condiii speciale.
Datorit frecrilor interne ntre interfaa austenit - martensit EDMF se poate pierde n
timp, necesitnd reactivare prin educare.
Efectul triplu de memorie a formei [2], [19], este capabil s fixeze dou forme temporare i
s revina secvenial de la prima form temporar la a doua form temporar i eventual la cea de-a
treia forma permanent; bineneles, proba este nclzit-rcit. n general, acest tip de efect este
datorat unei reele de polimeri multi-faz, care sunt asociai cu o temperatur de tranziie. ETMF
este des utilizat n industria chimic [5], fizic [2], [19], sau n sisteme unde necesit structuri n
straturi [6]. Datorit faptului c acest efect triplu se obine n condiii speciale de educare [6] i este
utilizat pentru aplicaii speciale, pentru aceast cercetare s-au folosit proprietile AMF de
pseudoelasticitate, ESMF i EDMF.
Pseudoelasticitatea (sau superelasticitatea [69]) este apreciat prin neliniaritatea curbei
tensiune deformaie n timpul descrcrii. n funcie de procesul prin care se produce, PSE poate
fi: pseudoelasticitate de maclare sau pseudoelasticitate de transformare.
Pseudoelasticitatea de transformare sau superelasticitatea este o caracteristic a aliajelor cu
memoria formei care se produce doar la temperaturi superioare punctului critic Af.
O alt proprietate, care rezult din fenomenul pseudoelastic, prezent la AMF este
capacitatea de a disipa energie mecanic, numit capacitate de amoritizare. AMF prezint aceast
capacitate n strile martensitic i austenitic [51]. Capacitatea de absorbie la AMF rezult din
micrile granielor martensitice. Acest efect este mai mare dect efectul de absorbie datorat
schimbrii martensit-austenit, prin nclzire [51], [64].
Otsuka i Waymann propun o metod matematic i una grafic de calcul a capacitii de
amortizare. Metoda matematic const n calculul tuturor frecrilor interioare dintre atomi. Pe cnd
metoda grafic, const n determinarea ariei descris de curba for deplasare [73]. Se calculeaz
aria intern i extern, i prin raportarea celor dou suprafee se obine o anumit valoarea
caracteristic (figura 3.4).
Solicitare mecanic [N/mm2]
Elongaie [%] 0
Figura 3. 4 Capacitatea de amortizare a energiei mecanice a AMF [73]
3.1.3 Clasificarea AMF
Dunn, n raportul prezetat la Forumul de materiale pentru secolul 21, fcea precizarea c
AMF pot fi clasificate n dou mari grupe: AMF utilizate n industria medical i AMF care nu
sunt utilizate n industria medical [27]. Aceast clasificare se datoreaz i faptului c n medicin,
piesele utilizate trebuie s dein o precizie i o funcionalitate de 99,9%.
O clasificare ampl i detaliat este prezentat de Bujoreanu n cartea Materiale Inteligente.
Acesta mprte AMF n funcie de structura austenitei. Structura cristalin a austenitei, la AMF,
poate fi cubic cu volum centrat (de tip ) sau cubic cu fee centrate (de tip ) [3], [16].
Cele mai importante AMF sunt aliajele pe baz de NiTi, CuZnAl, CuAlNi, CuAlBe [71],
[105], a cror propriti sunt prezentate n tabelul 3.1.
Tabelul 3. 1 Principalele caracterisitici, mecanice i fizice ale AMF [4], [16], [54], [62], [64], [73]
Aliaj Unitate de NiTi CuZnA CuAlNi CuAlBe

Proprieti msur
Punctul de topire C 1260-1310 950-1020 1000-1050 970-990
Densitatea Kg/m3 6400-6500 7800-8000 7100-7200 7300
Rezistena electric mx104 0.5-1.1 0.7-.012 0.1-0.14 0.7-0.09
Conductivitatea termic W/mK 10-18 120 75
Coeficientul de 10-6K-1 6.6-10 17 17
expansiune
Cldura specific J/kgK 190 390 440
Entalpia de transformare J/kg 28000 7000 9000 7200
Modulul lui Young kN/m2x106 95 70-100 80-100 90
Rezistena la rupere kN/m2x103 800-1000 800-900 1000 900-1000
Alungirea la rupere % 30-50 15 8-10 15
Rezistena la oboseal kN/m2x103 350 270 350
Mrimea gruntelui m 20-100 50-300 30-300 100-500
Domeniul de transformare C -100 la 100 -100 la 100 -100 la 170 -200 la
150
Histerezis (As-Mf) C 20-40 10-20 20-25 20-25
Elongaia maxim %
- ESMF 8 3-5 3-6 3-5
- EDMF 5 2 3 2
Cicluri 102 5 1 1.2
Cicluri 105 2 0.8 0.8
Cicluri 107 2.5 0.5 0.5
Temperatura maxim C 400 160 300 400
Pseudoleasticitatea %
- Policristalin 4 2 2 3
- Monocristalin 10 10 10 10
Amortizare SDC - % 15 30 10
Rezistena la coroziune Forate Medie Bun Medie
bun
Biocompatibilitate Bun Sczut Sczut Sczut
n urma documentri, aliajul ales pentru studiu a fost cel pe baz de NiTi (tabelul 3.3).
Din lieratura de specialitate [18], [54], [62], [64] nu rezult, modul cum a fost determinat
valoarea lui SDC.
Privite n ansamblu, aliajele NiTi au cele mai bune proprieti pentru a fi utilizate n
industria automobilistic. Dintre acestea pot fi amintite:
- rezisten bun la coroziune n multe medii (acide, bazice, etc.);
- capacitate nalt de supranclzire;
- numr mare de cicluri de lucru n cazul solicitrilor uni- i bidirecionale, de acest motiv
sunt recomandate pentru utilizarea ca actuatoare i senzori;
- proprieti bune de biocompatibilitate, ceea ce determin utilizarea n tehnica medical;
- domeniul temperaturilor de transformare aflat n intervalul -100C....100C (120C) [57],
[101].
n funcie de domeniul de utilizare i aplicie, aliajele din NiTi prezint urmtoarele
proprieti, ditre care amintim:
- prelucrabilitate dificil;
- inerie la transformare, rezultat din durata lung de rcire a aliajului, respectiv timpul lung
necesar pentru modificarea temperaturii, mai ales la elementele groase;
- posibiliti limitate de cretere a temperaturilor de transformare, n detrimentul unor
proprieti funcionale importante (curs, solicitare mecanic) [94].
- pentru activarea EMF electric, ntr-un timp foarte scurt (t<1s) este necesar o cantitate
mare de energie electric [36], [99].
3.2 Sistemele de siguran ale autovehiculelor
Sigurana rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care concur la

evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier sau, n extremis, la diminuarea consecinelor
acestor accidente.
ntruct n structura sistemelor de siguran intr componente care pot fi realizate din AMF,
acestea vor fi analizate din aceast perspectiv.
Din punct de vedere al funcionrii sistemelor de siguran ale autovehiculelor, ele pot fi
active i pasive [50], [59]. Legtura dintre sistemele de siguran active i pasive este realizat de
sistemele Pre-Crash, care au rolul de a ateniona i pregti conductorul auto pentru o coliziune
[59]. Pentru a ncheia lanul sistemelor de siguran ale autovehiculelor, constructorii au
dezvoltat sistemele Post-Crash. Acestea au rolul de a anuna, imediat, cel mai apropiat serviciu de:
ambulan, pompieri i control al circulaiei [22], [68]. n viitor autovehiculul va fi controlat de
sisteme electronice (senzori, radar, camere de luat vederi unitate de control i comand
actuatoare) care vor aprecia ct mai din timp posibilitatea unei coliziuni i vor pregti
autovehicul i al pasageri pentru coliziune [8], [12], [21], [68]. Pilotul automat sau autovehiculul
care vede, vorbete sau salveaz viei, ncepe tot mai mult s prind contur. Sistemele inteligente
gen steer by wire, n care comanda mecanic a volanului (virajul) este echivalent cu un semnal
electric, este nc n faza de proiect pentru constructorii de automobile.
Necesarul de energie electric pentru acionarea noilor sisteme inteligente [74], [80] este
unul n cretere. Din acest motiv autovehiculul viitorului va funciona cu sisteme electrice avnd
tensiuni nominale de 24V, 38V, sau 42V [44].
Sistemele de sigura activ se refer la totalitatea echipamentelor i capacitilor unui
autovehicul de a evita producerea de coliziuni. Practic, sistemele din cadrul siguranei active au ca
scop prevenirea accidentelor.
Sistemele pasive nglobeaz totalitatea funciilor unui autovehicul care au rolul de a proteja
viaa i integritatea corporal a pasagerilor i a pietonilor n timpul i dup producerea coliziunilor.
Ele sunt active din momentul coliziunii, urmnd ca ndat dup producerea contactului s fie
activate sisteme de Post-Crash [34].
Figura 3. 5 Dezvoltarea sistemelor de siguran [59]
O dat cu provocarea adus de CE prin diferite programe (EU IST 6th Framework FP6, EU
7th Framework FP7 extins pn n 2013 [68]) de reducere a numrului de accidente, de decedai i
vtmari, a aprut n industria sistemelor de siguran termenul adaptabilitate. Sistemele de
siguran (de exemplu: centura de siguran; airbagul) adapteaz (prestrnge centurii de siguran
a conductorul autovehiculului n funcie de obstacolele ntlnite; decide detonarea capsulelor
pirotehnice n funcie de greutatea conductorului auto), parametrii de funcionare innd cont de :
obstacolele ntlnite, greutatea conductorului auto i viteza de deplasare [48]. Din acest motiv,
sistemul centurii de siguran adaptiv [25-26], [82], este inclus n grupa sistemelor de siguran
active. n schimb, sistemele centurii de siguran de tip mecanic [79], [90], [93] i cu actuator
pirotehnic [9], [11], [14], [23], [75] sunt incluse n sistemele de siguran pasive.
Sisteme active de siguran Sisteme pasive de siguran
Avertizare Preventive Adaptarea Acionare Sisteme de urgen
Coliziune
t~2.5s t~1.5s t=0.7-0.6s t=0 t>0.1s
Figura 3. 6 Timpul de activare al sistemelor de siguran [20], [31], [59], [84], [110]
n cazul unei coliziuni frontale (figura 3.6), sistemele de avertizare ntr n funcie cu
aproximativ t=2.5s nainte de coliziune. Atunci cnd sunt active unitatea de control i comand
emite semnale acustice i vizuale. Dac conductorul autovehiculului nu reacioneaz asupra
sistemului de frnare, atunci autovehiculul va fi frnat automat (ca i cum pedala de frn ar fi
apsat 30-40%), n paralel cu pretensionarea centurii de siguran.
Aceast aciune corespunde intervalului de timp t = [1.5s....0.6s]. n intervalul de timp t=
[0.6s....0s] autovehiculul va fi complet frnat (ca i cum pedala de frn ar fi apsat 100%),
centurile de siguran vor fi pretensionate la maxim (cursa de pretensionare complet de 150-
300mm, depinde de varianta constructiv) [25], [59], [87-89].
3.2.1 Sisteme active de siguran
Totalitatea sistemelor autovehiculului, care au rolul de avertizare i evitare a coliziunilor

poart denumirea de sisteme de siguran active.
Sistemele de atenionare a unei posibile coliziuni sunt denumite sisteme Pre-Crash. Aceste
sisteme detectaz posibilitatea unei coliziuni i transmit semnale acustice i vizuale conductorului
autovehiculului [1], [31], [35], [74], [60], [84]. Dac conductorul autovehiculului nu reacioneaz,
atunci unitatea de control i comand acioneaz sistemul de frnare al autovehiculului cu o
anumit intensitate, n funcie de distana dintre obstacol i autovehicul i viteza de deplasare [20],
[60], [85].
Sistemele Pre-Crash au n componena lor, echipamente radar care lucreaz pe frecvene
lungi i scurte, un sistem optic de pulsuri i un sistem video de monitorizare a traficului. Un de
astfel de sistem este sitemul PRORETA 1 i 2 dezvoltat de Institutul de cercetare de la
Universitatea Tehnic din Darmstadt (figura 3.40).
Figura 3. 7 Sisteme radar de prevenire a unei coliziuni [55]
Un parametru important al acestui sistem este timpul de atenionare i activare a sistemului

de frnare, respectiv a sistemului centurii de siguran. Un exemplu elocvent n acest sens este
oferit de cercetrile realizate de firma Daimler AG [13], [15], [26], [76], [107].
Sistem de frnare autonom
Sistem radar
Sistemul centurii de siguran
ECU pentru retractor

ECU pentru autovehicule
Figura 3. 8 Exemplu de sistem Pre-Crash [13], [15], [26], [76], [107].
n cazul detectrii unei posibile coliziuni frontale (n urma procesrii semnalelor de la mai
multe sisteme) unitatea de control i comand a sistemului Pre-Crash acioneaz astfel (figura
3.42):
- cu un avans de 2,6s sistemul Pre-Crash detecteaz i anun o posibil coliziune;
- centurile de siguran pentru conductorul autovehiculului i a pasagerului din dreapta se vor
tensiona la 140N, cu scopul de a strnge corpul n scaun;
- scaunele din fa se mica ntr-o poziie favorabil sistemului de prestrngere a centurii de
siguran;
- pernele laterale ale scaunelor din fa se umfl (n funcie de greutate i poziia scaunului)
pentru a menine corpul ct mai fix;
- n cazul lipsei de reacie sau pentru o reacie prea lent a conductorului auto asupra pedalei
de frn, cu 1,6s nainte de coliziune unitatea de control i comand a sistemului decide s
acioneze sistemul de frnare ca i cum pedala este apsat la 40% din cursa ei;
- la circa 0,6s nainte de coliziune sistemul de frnare este acionat 100%.
Aproximativ 2.6s Aproximativ 1.6s Aproximativ 0.6s Coliziune
Figura 3. 9 Timii de acionare a sistemului Pre-Crash [13], [15], [26], [76], [107].
Ca i rezultat al frnrii automate, sistemul Pre-Crash, de frnare automat, poate reduce

energia de impact cu pn la 55% [13], [15].
Pornind de la exigenele impuse sistemelor Pre-Crash, pentru studiile i cercetrile
intreprinse s-a ales dou valori ale timpului de activare a firelor din AMF i anume: 1s, respectiv
0.6s.
n cazul n care pericolul este ndeprtat, sistemul Pre-Crash aduce n poziia iniial
sistemele implicate. Nu se poate afirma faptul c acelea proces (de revenire) este parcurs i de
sistemul centurilor de siguran (subcapitolul. 3.2.2).
Sistemul centurilor de siguran adaptive const n adaptarea tensiunii mecanice n ching
n funcie de nevoile sistemului. Un astfel de sistem adaptiv pentru centura de siguran este
sistemul cu actuator electric (un motor pas cu pas) [10], [58], [81].
3.3 Clasificare. Sisteme de siguran n structurile crora se pot utiliza AMF
Sistemele de siguran sunt analizate tabelar (tabelul 3.2) performanelor (timp de acionare,
curs realizat i fora mecanic dezvoltat). n urma analizrii caracteristicilor tehnice ale
sistemelor destinate asigurrii siguranei autovehiculelor i pasagerilor, n condiiile unei coliziuni,
au rezultat oportunitile pentru utilizarea AMF n concepia actuatoarelor i elementelor de
acionare ale acestora (tabelul 3.2).
n dreptul coloanei observaii este completat cu Da (verde), Posibil(galben) i
Nu(rou) ceea ce reprezint posibilitatea utilizrii AMF n structurile acestor sisteme.
Tabelul 3. 2 Evaluarea performanelor sistemelor de siguran
Performane Observaii
Sisteme de siguran Tipul actuatorului Da/

Timp Cursa Fora
Posibil/
[s] [mm] [N]
Nu
Ajustarea fasciculului luminos electrici 4 10 7
pneumatici 4 10 7-8
hidraulici 5 10 7
piezo-electrici 3-4 10 7-9
AMF 4-5 10 7-8
Adaptarea luminilor de intlnire n electrici 3 10 5
funcie de frafic
Sistem de avertizare a prezenei unui -
vehicul n unghiul mort
Vizualizare pe timp de noapte -
Sistem de control al presiunii n -
pneuri
Sistem de asistare a virajului -
Sistem de recunoastere a semnelor de -
circulaie
ABS (sistem mpotriva blocrii hidraulic 0.1 3 fr inf.
roilor) pneumatic 0.1 3 fr inf.
ESP, ESC(sistem mpotriva pierderii hidraulic 0.1 3 fr inf
stabilitii)
ACC (sistem de meninere a vitezei) -
Coloana de direcie <1s 5 5000

Sisteme Pre-Crash -
EBD (sistemul electric de frnare) hidraulic 0.6 3-5 fr inf
electric 0.6 3-5 fr inf
Centura de siguran adaptiv electric 0.6 150-240 1000-2000
Sistemul de retragere a scaunului electric 2.6 100 ~1000N

Caroseria (partea frontal) -
Caroseria (partea lateral) electro-mecanic 0.060 115
Sistemul centurii de siguran pirotehnic 0.008-0.018 150-240 1500-4000
Sistemul Airbag (Airbag frontal, pirotehnic
pentru picioare, lateral pentru corp,
lateral pentru cap)
Sistemul tetierelor active electric 2.6s ~100 10-50
Protecia pietonilor mecanic 0.6 ~70 ~300N
pirotehnic 0.2 ~90 ~300N
AMF 0.249 ~80 ~300N
Sistemele marcate cu rou, sunt sisteme de avertizare i prelucrare de date, unde funcia
realizat de un actuator lipsete. Prin urmare, ele au fost introduse n categoria sistemelor n a cror
structuri nu pot fi utilizate AMF.
Sistemul centurii de siguran pirotehnic impune un timp de acionare foarte mic (0.008-
0.018s). innd cont de faptul c funcioneaz doar o singur dat (n caz de coliziune), acest
sistem poate fi nlocuit cu actuatori cu AMF care sunt reversibili.
Pe de alt parte sistemul centurii de siguran cu actuator electric, poate fi nlocuit cu
actuatori din AMF.
Pentru ca AMF s poat fi introduse n structura sistemelor de siguran este necesar s se
desfoare cercetri i studii pentru determinarea soluiilor tehnice capabile s realizeze:
- activarea ntr-un anumit interval de timp (t=1s i t=0.6s);
- capacitatea de disipare a unei anumite energii mecanice n condiii de impact.
Cu toate c n structura caroseriei autovehiculelor nu sunt actuatori care s preia diferite
sarcini, ea a fost inclus n categoria sistemelor n care se pot utiliza AMF. Pentru aceasta, n cadrul
lucrrii se va determina capacitatea AMF de a disipa energie mecanic, la diferite viteze i
temperaturi.
Sistemul airbag este inclus n grupa cu potenial crescut de a utiliza AMF. O posibilitate de
a utiliza AMF n structura airbagului este aceea de a modifica orificiul de umplere a sacului,
controlat de unitatea electronic a sistemelor Pre-Crash. Pentru aceasta, n cadrul aplicaiilor se va
prezenta un prototip de microcontroler, capabil s controleze poziiile intermediare ale firului din
AMF.
Este bine tiut faptul c fiecare conductor al auto are o poziie fa de ansamblul volan-
coloan de direcie. Aprecierea rezultat n urma studiului este aceea c ntr-un procent de 70%,
capul conductorului autovehiculului nu este n poziia ideal pentru airbag (in position sau out
of position), fapt ce poate duce la vtmri ulterioare. Din aceast perspectiv exist posibilitatea
de a utiliza AMF n cadrul ansamblului amintit.
3.4 Concluzii. Propuneri pentru programul de cercetare
n urma analizei performanelor materialelor metalice noi, cele mai bune proprieti de a fi
utilizate le deine aliajul de NiTi. Faptul c, prin procesul de aliere i procentul de Ni, respectiv Ti,
pot determina temperaturile schimbrii de faz, acest aliaj poate fi utilizat n structurile sistemelor
de siguran. Acest fenomen determin i dou tipuri de probe din NiTi cu structuri diferite, cele de
tip actuator (care la temperatura camerei au o structur martensitic) i cele de tip pseudoelastic
(care la structura camerei au o structur austenitic).
Sistemele de siguran nu trebuie s fie activate la o temperatur mai mic de 80C. innd
cont de acest aspect, se realizeaz un caiet de sarcini, pentru firma productoare de AMF.
Principalele cerine sunt:
- principalii compui de aliere s fie Ni-Ti;
- probe care manifest la temperatura camerei un platou elastic (de tip pseudoelastic), cu
As>-23C;
- probe care prezint la nclzire EM (de tip actuator), As>90C.
Avantajul de a fi reversibile i de a funciona fr zgomot, le recomand pentru a fi utilizate
i n sistemele de confort.
Parametrii care recomand ca AMF s fie utilizate n industria auto sunt:
- valoarea elongaie, care poate fi =3....5%;
- numrul de cicluri mare, N>10000;
- tensiunea mecanic, =450N/mm2;
- greutate redus;
- reversibilitatea;
- funcionare fr zgomot.
Pentru ca AMF s poate fi utilizate n structurile sistemelor de siguran este necesar s se
realizeze investigaii asupra urmtoarelor aspecte:
- activarea EM electric ntr-un timp scurt (1s) i foarte scurt (t<0.6s);
- determinarea domeniului reversibil pentru viteze de testare: mici (v=0.1mm/s....20mm/s),
medii (v=20mm/s....33mm/s) i mari (v>2m/s....4m/s);
- influena temperaturii asupra domeniului reversibil; T=-30C....30C, pentru probe de tip
pseudoelastice i T=23C, respectiv T>90C pentru probe de tip actuator;
- capacitii de a disipa energie mecanic (SDC) la viteze de testare: mici
(v=0.1mm/s....20mm/s), medii (v=20mm/s....33mm/s) i mari (v>2m/s....4m/s);
- influena numrului de cicluri asupra comportamentului AMF la viteze de testare mici
(v=0.1mm/s....20mm/s), medii (v=20mm/s....33mm/s) i mari (v>2m/s....4m/s);
- comportamentul AMF la viteze mari de testare (v>2m/s....4m/s), n condiii de impact;
- determinarea condiiilor n care elongaia AMF este controlat;
Rezultatele conduc la realizarea unor actuatoare pentru sistemele de siguran. Prototipul
acestora, este prezentat n captitolul 8.
4. Aparate i echipamente utilizate n cadrul cercetarii
Pentru a cerceta posibilitatea utilizrii AMF n structurile sistemelor de siguran ale

autovehiculelor este nevoie de echipamente standuri, aparate, programe de calcul i dispozitive
performante care pot rspunde condiiilor impuse acestor sisteme.
4.1 Echipamentele utilizate pentru cercetare a proprietilor fizico mecanice ale AMF
Un prim obiectiv al activitii de cercetare este acela de a determina energia electric

necesar pentru a realiza o anumit elongaie, pentru o prob de tip actuator din NiTi.
Testele sunt finalizate atunci cnd proba se contract cel puin 4%, n timp de 1s. Este
nregistrat valoarea energiei electrice, pentru diferite ncrcri mecanice ale probei.
4.1.1 Structura general a standului destinat cercetrii comportamentului AMF
Pentru realizarea testelor amintite mai sus, a fost conceput un stand experimental, a crui
schem este prezentat n figura 4.1.
1 2
3
7
4
6
8 5
Figura 4. 1 Circuitul electric pentru determinarea tensiunii i intensitii electrice (varianta 2)

1-surs de energie electric, 2 modulator de timp, 3 proba de NiTi, 4 computer, 5 Rezistena
electric, 6 solicitarea mecanic a probei, 7- senzor optic pentru deplasare, 8 plac de achiziii date
Structura mecanic a standului a fost racordat la o serie de echipamente, destinate
efecturii ncercrilor, achiziiei i prelucrrii datelor. Adiional verificarea semnalelor a fost
realizat cu un osciloscop, care va fi prezentat mai jos.
Activarea efectului de memorie a formei este realizat conform schemei electrice prezentate
n figura 4.2. Energia electric de la surs (1) este introdus n modulator de timp (2) (de unde este
reglat timpul de activare a probei). n paralel cu proba de NiTi (3) (care este solicitat mecanic)
este legat i rezistena constant (6), cu ajutorul creia se msoar intensitatea curentului.
4.1.2 Procedura de achiziie a datelor
La iniierea testului n programul, realizat special pentru aceast aplicaie, are loc activarea
probei. Datorit efectului Joule, energia electric este transformat n cldur i produce o
elongaie a firului (figura 4.2).
12 4,5
4
10
3,5
8 3
nczit Rcire 2,5
6
e [%]
U [V]
2
4
1,5
Tensiune electric la AMF
2 Elongaie 1
0,5
Elongaie Elongaie 0
0
0 5 10
-2 -0,5
t [s]
a) b)
Figura 4. 2 Procedura de msurare i nregistrare a datelor

a)defromarea probei, b) msurarea parametrilor
Timpul de activare a efectului de memorie a formei este de 1s. Acest timp a fost ales
conform cerinelor impuse sistemelor de confort, dar i datorit faptului c sistemele de siguran
Pre-Crash ncep activarea cu 2.5s nainte de coliziune (deci a fost aleas o valoare ntre 2.5s i
0.6s). Pentru testele dinamice se foloseste acest timp de activare. Pentru probele de tip actuator,
timpul a fost redus la 0,6s (timp definit ca no return point). Rcire s-a realizat n 25s, suficient
pentru aliaj pentru a reveni la temperatura iniial (T- aproximativ 20C).
Eenergia electric pentru testul urmtor va crete, pn cnd elongaia de 4% este obinut
(figura 4.2).
4.2 Structura standului destinat testelor pentru viteze mici i medii
tandul de testat la viteze mici i medii a fost dezvoltat ntr-un proiect de cercetare
mpreun cu firma W&B Machine [45], de unde provine i denumirea.
Standul a fost conceput pentru a evalua :
- analiza fenomenelor de histereziz pentru fore constante care solict firele din AMF;
- caracteristicile de histerezis pentru situaii n care probele sunt acionate cu o for variabil;
- procesul de educare a probelor din AMF la diferite temperaturi.
Pe acest stand se pot efectua cercetri pentru probe din AMF (de tip pseudoelastic i de tip
actuator) cu urmtoarele caracteristici:
- diametrul probei: d=0.017mm....1mm;
- lungimea probei: L=200-600mm;
- temperatura: T=-30C....200C;
- viteze de testare: v=0.1mm/s....33mm/s;
- fora: Fmax=2000N.
4.3 Structura standului pentru viteze de testare mari regim dinamic
Pentru a demonstra faptul c aliajele de NiTi pot fi utilizate n strucurile sistemelor de

siguran ale autovehiculelor este necesar ncercarea acestora pe un stand pe care s se simuleze
fenomenul de impact. Cercetrile sunt ncadrate n categoria testelor dinamice. ntruct nu s-a
dispus de un stand dinamic pentru studiul comportamentului AMF n aceste condiii se va recurge
la proiectarea unui echipament. Echipamentul nou proiectat i realizat poart denumirea de stand
de probe al AMF n regim dinamic i satisface urmtoarele condiii:
- permite ncercri n condiii dinamice (eliberarea instantanee a unei cantiti de energie
mecanic);
- asigur testarea probelor de tip actuator i de tip pseudoelastic;
- faciliteaz activarea efectelor: termic, electric, pentru probele actuator;
- permite testarea a cel puin dou probe concomitent;
- sunt posibile teste la v>33 mm/s;
- lungimea activ a probei max. 1000mm;
- diametrele probelor pot fi de 1mm;
- ajustarea energiei electrice (a tensiunii i a intensitii curentului), ajustarea poziiei greutii
suspendate, ajustarea timpilor de activare a probelor i de eliberare a greutii; conform
programului de cercetare;
- msurarea i nregistrarea: energiei electrice, deplasrii, forei i a timpului.
4.3.1 Principiul de funcionarea al standului dinamic
Schema de principiu pentru standul utilizat pentru teste dinamice este prezentat n figura
4.13.Standul are n componena sa un traductor de for (1), care este fixat de ram. n partea opus
exist un dispozitiv utilizat pentru fixarea probelor (10). Acest dipozitiv este ansablat pe un lagr
liniar. Legtura dintre cele dou dispozitive de prindere se realizeaz prin intermediul
probei/probelor (2).
10 2 4
6
1 5
3
7
8
9
Figura 4. 3 Schia standului dinamic

1-senzor de for, 2-proba/probe AMF, 3 senzor deplasare, 4 cablu metalic, 5 cilindri
pneumatici, 6 greutatea ce se eliberaz (m1), 7 taler pentru pretensionarea probei (m2), 8 senzor
deplasare, pentru verificare, 9 camer video
Cel de-al doilea dispozitiv de fixare a probelor, este cuplat cu un cablu special (4) (cu o
tensiune admisibil de 210kN/mm2), care trece peste o rol i apoi prins de talerul 7. S-a apelat la
acest sistem (cu rol) pentru a micora dimensiunile scheletului standului i pentru a statisface
condiia de a testa probe cu lungimea maxim de 1m. Greutatea, ce urmeaz a fi, eliberat (6) este
reinut la o nlime predefinit, de doi cilindri pneumatici (5). Dispozitivul de prindere a probei
din partea dreapt este un dispozitiv mobil, care se deplaseaz o dat cu alingirea ei. Din acest
motiv senzorul de deplasare (3) este fixat pe dispozitivul mobil de fixare a probei. Un alt senzor de
deplasare (8) este montat pe talerul 7. Pentru eliminarea, din investigri, elasticitatea sistemului
(cablul, ansamble filetate, elasticitatea pieselor de fixare, etc) se utilizeaz doi senzori pentru
evaluarea deplasrii probei. Greutatea (6) suspendat, dup eliberare, lovete talerul 7 n centrul
lui, ceea ce nseamn faptul c ntreaga energie mecanic este transmis probei/probelor. Dup
dispozitivul de prindere din dreapta tot sistemul (cablu 4+taler 7) au propria greutate care
pretensioneaz proba/probele.
4.3.2 Programul de corectare a standului
Timpii de funcionare a tandului sunt controlai prin intermediul softului LabView 2011.
Comunicarea calculator stand i retur are loc prin intermediul plcii de achiziie DAQ-NI 6210
[199].
Structura circuitului semnalelor electrice generate de tipul probelor este prezentat n figura
4.19.
Computer + LabView Camer - video
Plac de achiziii
Tensiune - Surs PLC Programator logic
Tensiune - Probe
Electrovalv Cilindri penumatici
Elongaie Senzor 1
Modulator de timp
Elongaie Senzor 2
For Activare Probe
Figura 4. 4 Circuitul semnalelor Computer-Activare Probe - Date nregistrate
Semnalul de la computer, prin interfaa LabView este trimis la placa de achiziie i de aici
la PLC care (n urma programrii) activez electrovalva ce elibereaz cilindrii pneumatici (5
figura 4.3). Dup un timp bine stabilit (t4 cuprins ntre 0.1s-0,15s depinde de tipul testului) este
activat releul de comand a modulatorului de timp.
Timpul necesar parcurgerii distanei xi se poate determina prin calcul, sau printr-un test cu o
prob de timp pseudoelastic. Din acest considerent seria de teste realizate n regim dinamic este
nceput cu probele de tip pseudoleastic.
4.3.3 Etalonarea traductoarelor i a tandului
Dup asamblarea i punerea n funciune a standului , s-a procedat la etalonarea acestuia.

Traductoarele pentru deplasare sunt verificate i calibrate periodic, conform unor proceduri
standard
Lammering i Schmiedt precizeaz faptul c un fir din AMF poate fi echivalat, n regim
dinamic, cu comportamentul unui arc cu constant elastic [66]. Dac ar fi un arc cu constant
elastic, atunci viteza de revenire ar fi egal cu cea de solicitare. n acest caz valoarea forei este 0
(sau aproximativ 0) pe curba de revenire. Acest lucru implic introducerea unui nou termen care
trebuie s depind de vitez. n acest caz se introduce fora cu caracter elastic (constanta elastic c,
care depinde de deplasare) i fora de amortizare (constanta de amortizare b, care depinde de
vitez). Pentru a realiza aceast etap se parcurg urmtorii paii:
- se alege un fir de tip pseudoelastic (este eliminat etapa de activare a firului din PLC), din
NiTi cu d=0.5mm, L=250mm;
- se fixeaz pe tand proba i se msoar distana dintre m1 i m2 (x0=274mm)
- se cntresc masele (att cele ataate ct i suportul de susinere a lor: talere, ghidaje, etc).
Pentru determinarea vitezei teoretice de testare (figura 4.28), se utilizeaz urmtoarele
informaii: m1=2,4kg, m2=0,8kg, v2A=0mm/s, x0=274mm, unde m1 reprezint masa ansablului 5
(figura 4.3), m2 masa ansablului 7 (figura 4.3) iar v2A viteza lui m2 nainte de ciocnire.
Legea consevrii energiei i legea conservrii impulsului arat c:
( ) (4.1)
( )

( )
(4.2)
( )
Unde:
vp viza masei m1+m2;
Ec1A, Ec2A energia cinetic a maselor m1 i m2 nainte de ciocnire;
Epmax energia masei m=m1+m2,
Ever energia pierdut datorit ciocnirii ;
Considernd c masa m1 cade pe m2 se poate determina viteza n momentul impactului
(4.3)
Datorit frecrilor care apar (n lagarele de rostogolire, lagrele liniare, etc) este nevoie ca
viteza s fie determinat i experimental.
Cu relaia 4.1 se determin viteza comun a celor dou mase dup imapact.
Bilanul energetic se realizeaz prin intermediul relaiei 4.2. Cu ajutorul acestei relaii se
determin i precizia standului.
c b c b c b
m1 t0=0 m1 t1 t2
x m1
x0
m2
m2
m2
Figura 4. 5 Schema de calcul pentru evaluarea efectelor ciocnirii
Viteza real de testare este deci: (4.4)

Energia cinetic teoretic maxim dezvoltat de m1 este: (4.5)
Se desfoar un test pentru proba aleas i dup prelucrarea (sub form grafic) datelor se
obine raportul dintre for/timp i respectiv deplasare/timp (Figura 4. 5). Domeniul de interes este
cel marcat ntre cele dou linii roii (zona B). Se alege, acest domeniu pe diagrama for/timp, ca
fiind din punctul de contact pn la valoarea 0 a forei (n unele cazuri ultima valoare nainte de a
deveni negativ). Timpul dintre cele dou valori se nregistraz i se urmrete graficul
deplasare/timp corespunztor acestor valori. Deci, pe axa timpului se pot defini trei zone n funcie
momentul impactului (nainte de impact - A, solicitarea probei B, dup mpact C).
n acest caz, caracteristicile celor trei zone sunt urmtoarele:
- Zona A, t = (0 - 0.297) s; att fora (~7.85N) ct i deplasarea (~0.01mm) sunt constante;
- Zona B, t = (0.297 - 0.411) s; are loc solicitarea mecanic a probei, domeniul de interes,
fora (242.6N) i deplasarea absolut (26.45mm) ating valori maxime
- Zona C, t = (0.411 1) s, au loc oscilaii libere amortizate dup care fora (30N) i
deplasarea absolut (3mm) devin constante.
B
A C A B C
a) b)
Figura 4. 6 Rezultate ale msurtorilor pe stand

a)for n raport cu timpul, b) deplasare n raport cu timpul
n graficul, din figura 4.6a (for raportat la timp), momentul impactului corespunde
nceputului solicitrii mecanice a probei (ncrcarea). Din punctul maxim al alungirii are loc
revenirea liber pn la valoarea de interes definit mai sus. Pe graficul for/timp se observa faptul
c, pn n punctul de contact, valoarea forei este constant i reprezint valoarea forei dat de
solicitarea masei m2. Reprezentarea grafic (fora n raport cu deplasarea) a solicitrii probei
supuse investigaiei este reprezentat n figura 4.7.
Figura 4. 7 Rezultate ale variaiei dependenei forei deplasare pentru un fir de AMF
Aria dreptunghiului, din figura 4.7, este calulat cu valori msurate utiliznd relaia:
( ) ( ) (4.6)
Raportnd valoarea energiei msurate la cea teoretic se poate calcula precizia standului,
care este:
(4.7)
n acest caz avem de a face cu o valoare a preciziei de 99,519%. Deci valorile msurate,
fa de cele teoretice au o eroare de 0.481%.
Viteza comun de deplasare se calculez cu formula:
(4.8)
( )
Energia total descris de aceast mas comun este: (4.9)
Aceast energie, denumit energia de solicitare a probei (EL), (aria aflat sub curba verde)
poate fi calculat (utiliznd valorile nregistrate) prin planimetrare i are valoarea 4.485J.
( ) ( ) (4.10)
Unde:
EL energia de solicitare a probei
Utiliznd formula 4.10 putem determina i ER , iar ED = EL-ER=3.365J, Valoarea lui ED
reprezint valoare n Jouli a energiei disipate de prob.
5. Cercetarea comportamentului mecanic al firelor din NiTi
Pornind de la obiectivele stabilite n capitolul 2, pentru lucrarea de doctorat i de la cerinele

impuse componentelor sistemelor de siguran ale autovehiculelor, care pot fi executate din AMF,
s-a optat pentru ca aliajul de NiTi s fie cel testat.
Pentru a determina performanele fizico-mecanice ale aliajelor cu memoria formei din NiTi,
precum i a limitelor n care acestea satisfac cerinele im n caietul de racini ale sistemelor de
siguran, au fost cercetate fire cu diverse diametre (tabelul 5.1).
Productorul de AMF ales a fost SAES Getters S. p. A. cu sediul n Italia. Productorul este
certificat ISO TS 16949:2009 (CISQ Automotive) ca i productor de component cu AMF n
construcia de autovehicule. Procesul de producie pentru AMF este conceput astfel nct produsul
final (probele primite) s fie deja educat (pentru fiecare aplicaie n parte AMF trebuie educat
conform cu solicitrile la care va lucra). Un alt aspect important, de care se ine seama n procesul
de producie este cel al stabilirii temperaturilor de transformare a fazei (martensit-austenit), deci
As peste 90C (n cazul probelor de tip actuator). Este aleas aceast temperatur datorit
temperaturilor tot mai ridicate din mediul nconjurtor pe timp de var. Dac actuatorul care va
conine AMF va fi montat n interiorul autovehiculului (care va sta sub razele soarelui o zi), atunci
la o temperatur cuprins ntre 80-90C, EMF, nu trebuie s se activeze. Stoeckel afirm faptul c
temperatura de transformare trebuie s fie n jur de 80C [100]. Prin urmare, cerina adresat
productorului de AMF a fost ca valoarea temperaturii de transformare s fie peste 90C, n cazul
probelor din NiTi de tip actuator.
n cazul probelor de tip pseudoelastic, structura lor la temperatura camerei este deja
austenitic. S-a definit temperatura de transformare de -23C.
Pentru a putea formula o opinie corect asupra actuatorilor din AMF, capabili s lucreze n
cadrul sistemelor de siguran, a fost cercetat o gam larg de fire cu urmtoarele caracteristici:
- pentru probe NiTi de tip actuator, diametrele (d) probelor: 0.1mm; 0.2mm; 0.3mm; 0.5mm
- pentru probe NiTi de tip pseudoelastic, diametrele probelor: 0.127mm; 0.18mm; 0.25mm;
0.3mm; 0.5mm.
- lungimea activ (L) a probei este determinat de primele uruburi de prindere din
dispozitivele de fixare.
5.1 Cercetarea procesului de activare a EMF
Scopul acestor ncercri a fost acela de a determina necesarul de energie electric, atunci
cnd EMF din firele de NiTi trebuie activat, ntr-un timp corespunztor celui intrrii n funciune a
sistemelor Pre-Crash (1s). Datorit efectului Joule, energia electric este transformat n cldur;
iar structura martensitic, datorit conduciei de energie electric prin AMF, devine una austenitic.
Reacia probei este aceea de a-i modifica forma, form la care revine dup ncetarea activrii
electrice, respectiv procesul de rcire liber.
Acest comportament, la activarea electric sau termic a EMF, poart denumirea de
comportament tip actuator.
Condiii de testare:
- diametru, d=0.1....0.5mm:
- lungime activ, L=250mm;
- tensiune mecanic, =100...400N/mm2;
- timpul de activare: t=1s;
- elongaia, 4%.
5.1.1 Metodica prelucrrii datelor experimentale
Programul pentru aceast aplicaie lucreaz sub form de pachet de date. Dup rularea
testului, care dureaz 2s (informaiile sunt nregistrate cu 0.5s nainte i 1.5s dup activare).
Mrimile evaluate sunt transmise ctre computer sub form de fiier xls.
U [V]
Surs
Prob
t [s]
Figura 5. 1 Tensiunea electric msurat la sursa de energie electric i la prob (d=0.5mm, I=4A,
=301.02N/mm2)
1-tensiunea electric la surs, 2-tensiunea electric la prob, 3 tensiunea electric minim la surs, 4-
tensiunea electric maxim la prob, 5-timpul de activare
n urma transformrii martensitei n austenit, dup ruperea la surs, firul din NiTi i
modific rezistena intern, fapt ce determin cderea de tensiune asupra sa (Figura 5. 1).
Intensitatea curentului este constant pe tot parcursul testului.
n aceste graficcele obinute se pot identifica urmtoarele dependene:
- elongaia n funcie de tensiunea electric, pentru diferite tensiuni mecanice n fir
(=100N/mm2 ....400N/mm2);
- elongaia n funcie de intensitatea electric a curentului;
- elongaia n funcie de puterea electric.
5.1.2 Concluzii subcapitol
Dependenele U=f(), I=f() i Pel=f() (figura 5.2 i figura 5.3), arat c valoarea acestor
parametrii crete proporional cu tensiunea mecanic (panta curbelor variaz n limite reduse).
Interpretarea curbelor de dependen arat c:
- tensiunea electric, pentru =constant, scade odat cu majorarea diametrului firului de la
0.1mm la 0.5mm;
- intensitatea i puterea electric necesar cresc proporional cu majorarea diametrului firului.
Tensiunea mecanic n raport cu tensiunea Intensitatea curentului n raport cu tensiunea
20 electric mecanic
0.1 mm
6
0.1 mm
18 0.2 mm
5 0.2 mm
0.3 mm
16 0.3 mm
0.4 mm 4 0.4 mm
14 0.5 mm
U [V]
I [A]
0.5 mm
3
12
2
10
8 1
6 0
50 150 250 350 450 50 150 250 350 450
[N/mm2] [N/mm2]
Figura 5. 2 Tensiunea electric i intensitatea curentului n funcie de tensiunea mecanic pentru =4%
Puterea electric n raport cu tensiunea

60 mecanic
0.1 mm
50 0.2 mm
0.3 mm
40 0.4 mm
Pel [W]
0.5 mm
30
20
10
0
50 150 250 350 450
[N/mm2]
Figura 5. 3 Puterea electric n raport cu tensiunea mecanic pentru =4%
n schimb, puterea electric necesar unui fir cu d=0.1mm pentru a realiza =4% este relativ
redus (2W-4.5W). Cea mai bun alegere, din punct de vedere al necesarului de energie electric,
este firul cu diametrul 0.2mm (timpul de rcire msurat este aproximativ 3s).
La conectarea n serie parametrul care variaz liniar (U=5.8N+2) este tensiunea electric, n
timp ce intensitatea curentului este constant (I~1.5A). n schimb la conectarea n paralel
intesitatea curentului variaz liniar (I=2.025N+0.018), iar tensiunea rmne constant (U~12V).
5.2 Determinarea capacitii, firelor din AMF, de a disipa energie mecanic n condiii de
viteze mici i medii
Condiiile de viteze mici i medii, aa cum au fost definite mai sus, reprezint condiiile la
care vitezele de testare ale tandului prezentat la subcapitolul 4.2, sunt considerate vitezele
cuprinse ntre 0.1mm/s i 20mm/s, iar vitezele medii reprezint vitezele mai mari de 20mm/s (n
cadrul testelor cu viteze medii a fost aleas o singur vitez de testare i anume viteza maxim,
pe care o poate dezvolta standul mai sus menionat, de 33mm/s).
5.2.1 Determinarea capacitii de a disipa energie mecanic n materiale de tip pseudoelastic
Probele care prezint structur austenitic la temperatura camerei sunt denumite probe de
tip pseudoelastic. Efectul pseudoelastic [62], [64] se caracterizeaz prin deformaiile elastice mari
rezultate n urma solicitrilor mecanice. Structura lor la temperatura camerei este una austenitic,
iar prin solicitare mecanic se obine o structur martensitic indus.
Aceste probe au fost investigate n urmtoarele condiii:
- viteza de testare: v=0.1mm/s....33mm/s;
- temperatur: T=-30C....+30C;
- teste ciclice.
Comparnd cele dou tipuri de viteze de testare n funcie de SDC se poate observa o
diferen de aproximativ 7% (Figura 5. 4). ns pentru a investiga posibilitatea utilizrii AMF n
structurile sistemelor de siguran este necesar de a verifica aceast valoare a lui SDC n regim
dinamic.
70
60
50
SDC [%]
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40
v [mm/s]
Figura 5. 4 Influena vitezei de testare asupra lui SDC, pentru proba de NiTi cu d=0.3mm
Testarea ciclic a acestor probe demonstreaz faptul c structura aliajului nu se

deterioareaz, cu toate c valoarea lui ED scade datorit procesului de educare (figura 5.5).
700 SDC [%] ED[J]
SDC [J]
80
600 67,72 64,64 64,28
70
500 60
s [N/mm2]
400 50
300 40
1 Ciclu 30
200
25 Cicluri 20
100
50 Cicluri 10
0
1,16 0,77 0,73
0
-100 0 2 4 6 8
1 25 50 b)
e [%] a) n [-]
Figura 5. 5 Influena numrului de cicluri asupra lui SDC dar i a formei graficului
a)tensiune mecanic n raport cu elongaia, b) SDC n funcie de numrul de cicluri
Neregularitile curbei superioare, aprute la primul ciclu se reduc ncepnd cu ciclul 10.
Suprafaa interioar a graficului reprezint energia disipat de prob, care scade pn cnd proba
este educat. Acest tip de prob (tip pseudoelastic i cu lungimea de 250mm), dup 25 de cicluri
este educat.
90
80
70
SDC [%]
60
0.5mm/s
50 33mm/s
40
30
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
T [C]
Figura 5. 6 Influena temperaturi asupra lui SDC la v=0.5mm/s i v=33mm/s, pentru d=0.5mm
Valoarea energiei absorbite scade de la 1.16J la 0.77J (ciclul 25) i la 0.73J (ciclul 50), n
urma procesului de educare.
Temperatura de testare influeneaz direct valoarea lui SDC cu aproximativ 30% (Figura 5.
6). O dat cu creterea temperaturi, se majoreaz i domeniul platoului reversibil de la 250N/mm2
la 470N/mm2.
5.2.2 Determinarea capacitii de a disipa energie mecanic n materiale de tip actuator
Caracteristicile probele de tip actuator au fost investigate n funcie de temperatur i n

funcie de viteza de testare. O sintez a testelor realizate pentru aceste probe este prezentat n
tabelul 5.4. Au fost alese temperaturile T=20C i T>90C pentru c la aceaste valori structura
probelor este complet martensitic, respectiv ncepe trasformarea austenitic. A fost definit ca
temperatur de referin valoarea mai mare de 90C, pentru ca rezultatele s poat fi comparate
nregistrate pe standul dinamic. Pentru standul dinamic temperatura de testare nu a fost msurat,
ns activarea EMF are loc dup ce aceasta depete valoarea de 90C (conform certificatului
productorului). La fel ca i la n cazul precedent, se utilizeaz o singur prob (limitare dat de
construcia tandului).
70 0,26
60
0,255
50
0,25
SDC [%]
40
ED [J]
30
0,245
20
10 0,24
0 0,235
0 10 20 30 40 0,1 0,5 20 33
v [mm/s] a) v [mm/s] b)
Figura 5. 7 Influena vitezei de testare asupra lui SDC, pentru proba de tip actuator de NiTi cu d=0.3mm
a)SDC n funcie de viteza de testare, b) ED n funcie de viteza de testare
Valoarea lui SDC n cazul probelor de tip actuator, la viteze de testare mici i viteza medie
de testare, sunt relativ constante (diferen de 2%). Valoarea efectiv a energiei mecanice disipate
este redat sub form grafic n figura 5.20 b.
5.2.3 Concluzii subcapitol
n urma testelor realizate la viteze mici i medii se poate afirma faptul c valoarea lui SDC,
n cazul probelor de tip actuator dar i pseudoelastic, este realativ constant (49.5%). O influen
major asupra lui SDC o are temperatura (Figura 5. 6) la care se realizeaz testarea.
Pentru aplicaii este necesar ca firul/firele s fie educate conform cu cerinele sistemului
(figura 5.16).
Este bine tiut faptul c o coliziune are loc n regim dinamic, o cantitate mare, de energie
este instantaneu eliberat n sistem.
n faza urmtoare s-au ncercat probele din AMF n regim dinamic (viteze de testare mari)
5.3 Determinarea capacitii de a disipa energie mecanic n condiii dinamice, viteze mari
Regimul dinamic este un regim cu totul special prin faptul c vitezele de testare sunt foarte
mari (v=2m/s) n comparaie cu regimul vitezelor de testare mici i medii. Energia mecanic este
eliberat instantaneu asupra probei. Ca urmare, determin solicitarea probei/probelor se produce
ntr-un timp foarte scurt (t<0,15s). Pentru aceast ncercare a trebuit s se realizeze un nou stand de
prob (subcapitolul 4.3). Aliajele supuse investigaiei (n regim dinamic sunt din acelai lot de
probe, att cele de tip actuator ct i cele de tip pseudoelastic). Diametrele sunt cuprinse ntre
d=0.1-0.5mm.
Conform lui Otsuka i Waymann este definit un termen (SDC) care reprezint capacitatea
specific de absorbie de energie[73]. Dac se expliciteaz fora ca o funcie de deplasare (F=f(x)),
atunci prin integrare acesteia ( ( ) ) se poate calcula mecanic disipat n urma
contactului considem Dac considerm faptul c fora este descris ca o funcie de deplasare,
F=f(x), putem scrie faptul c ( ) .
Valoarea lui SDC se raporteaz la cantitatea de energie mecanic pe care o dezvolt m1+m2
n momentul impactului. Din acest motiv este necesar introducerea unui nou termen care s fie
raportat la cantiatea de energie disponibil, nainte de impact. Acest termen va fi notat cu DC i va
fi raportul dintre ED i ECalculat. DC evalueaz ct din energia mecanic iniial este absorbit de
ctre proba de NiTi.
Prin urmare:
(5.1)
(5.2)
Unde,
DC capacitatea de absorbie a energiei mecanice [%];
SDC capacitatea specific de absorbie a energiei mecanice [%];
ED energia absorbit [J];
EL energia corespunztoare solicitrii probei [J];
ER energia corespunztoare revenirii libere a probei [J];
(5.3)
( ) ( ) ( ) (5.4)
5.3.1 Determinarea capacitii de a disipa energie mecanic n materiale de tip pseudoelastic
Probele de NiTi de tip pseudoelastic la temperatura camerei (As>-23C, Af ~30C), au o

structur austenitic. Ele sunt capabile s disipeze o cantitate considerabil de energie mecanic.
Pentru a determina valoarea energiei disipate, probele au fost testate cu diferite mase. Valorea lui
x0 determin n mod direct mrimea vitezei de testare. Limita superioar a vitezei de testare (4.0
m/s) este impus, prin construcia standului, pentru a evita deteriorri ale echipamentelor standului.
Ca urmare, limita energiei mecanice, care poate fi testat pe acest stand este limitat constructiv la
40J.
Valorile maselor alese pentru ncercare au fost stabilite pentru a studia comportamentul
aliajului de NiTi la diferite energii mecanice aplicate. Pentru fiecare msurare n parte rezultatele
au fost prezentate grafic (for n raport cu timpul, deplasare n raport cu timpul, for n raport cu
deplasarea i tensiune mecanic n raport cu elongaia, iar n cazul probelor de tip actuator i
tensiunea electric la fir i la surs n raport cu timpul). Lungimea de testare a probei s-a pstrat
constant (250mm).
Procesul de testare a fost unul progresiv. El a demarat cu valori mici ale masei m1(0.58kg)
i s-a ncheiat pentru valori relativ mari ale acesteia (2.4kg limit impus de construcia
standului).
A fost aleas proba cu d=0.5mm pentru a fi analizat. A fost ales acest diametru pentru
faptul c la ncercrile cu v=2.1m/s i v=3.1m/s a fost utilizat o singur prob. Pentru ncercrile
realizate la v=4.0m/s s-a folosit 2 probe, iar n ultimul caz (m1=2.4kg) - 3 probe.
Procedura de msurare i testare const n urmtoarele etape:
- se pretensioneaz proba cu o mas, m2 = 0.8kg;
- se eliberareaz m1 = 0.58kg....2.4kg la x0 =250mm....820mm (figura 4.5);
- se msoar: fora i deplasarea.
Pentru a determina energia mecanic disipat n prob se realizeaz graficul for n raport
cu deplasarea pentru domeniul de interes, domeniul B (Figura 4. 6). Suprafaa descris de for n
raport cu deplasarea este tocmai energia disipat (ED) de fir (care se calculeaz prin planimetrare).
O dat cu creterea vitezei de testare se majoreaz i energia dezvoltat de m1. Valoarea
energiei mecanice disipate (ED) este direct proporional cu valoarea lui m1.
1400 v=2.1m/s 1400 v=3.1m/s
5,79N 5,79N
1200 11,57N 1200 11,57N
14,83N 14,83N
1000 20,61N 1000 23,54N
23,54N
800 800
s [N/mm2]
s [N/mm2]
600 600
400 400
200 200
0 0
0 5 10 15 0 5 10 15
-200 -200
e [%] a) e [%] b)
v = 4/s
1400
5,79N
1200 11,57N
14,83N
1000 20,61N
23,54N
800
s [N/mm2]
600
400
200
0
0 5 10 15
-200
e [%]
c)
Figura 5. 8 Dependea tensiune mecanic n funcie de elongaia, pentru d=0.5mm, pseudoelastic, regim dinamic
a) v=2.1m/s, b) v=3.1m/s, c) v=4m/s
Cu excepia vitezei de testare de 2.1m/s, unde se poate observa un vrf al solicitri

mecanice (aproximativ 1200N/mm2), solicitarea mecanic pentru v=3.1m/s i v=4m/s este
aproximativ constant n jurul valorii de 1000N/mm2.
Aplicaiile posibile sub form de actuatori, ale acestor aliaje, impune testarea lor ciclic.
Este important s analizm comportamentul ciclic al probelor de NiTi, n regim dinamic.
Comportamentul la oboseal a AMF depinde de o serie de factori, precum: procesul de fabricaie,
tratamentul termic, tipul de ncrcare (static, dinamic, ciclic, pulsatorie, etc) sau transformrile
microstructurale. De obicei, actuatorii pe baz de AMF au o durat de via limitat, (tabelul 3.1).
Pentru a determina influena numrului de cicluri, n cazul testelor dinamice, asupra
parametrilor SDC i DC s-a efectuat un test cu dou probe cu d=0.5mm, montate n paralel. n
acest caz, x0 a fost 820mm (corespunde vitezei teoretice de testare de aproximativ 4 m/s).
700 Test 1
600 Test 4
Test 8
500 Test 15
400
s (N/mm2)
300
200
100
0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
-100
e [%]
Figura 5. 9 Variaia tensiunii mecanice n raport cu elongaia, pentru d=0.5, pseudoelastic, 15 Cicluri
Analiza graficului tensiune mecanic raportat la elongaie (confirm faptul c structura

intern nu se deterioreaz), arat faptul c o dat cu creterea numrului de cicluri, perturbaiile
(date de senzorul de for) se amortizeaz. O explicaie a acestui efect ar putea fi aceea c
probele sunt educate s lucreze n condiiile date (m1=0,59kg, h=820mm, m2=0.9kg) (Figura 5. 9).
Valoarea lui ED crete proporional, cu diametrului probei (figura 5.10).
4,5
4
3,5
3
EDED- -3100
3.1
ED [J]
2,5
2
EDED- -4000
4.0
1,5
1
0,5
0
0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55
d [mm]
Figura 5. 10 Influena diametrului probei de tip pseudoelastic, asupra lui ED, pentru v=3.1m/s i v=4.0m/s,
m1=2.4kg
Faptul c profilul dependenei energiei disipate (ED), n funcie de diametrul firului, pentru
v=3.1m/s i v=4.0m/s, arat c aceasta nu este influenat de vitez (tabelul 5.5). Dac considerm
pentru ultimile dou viteze dinamice de testare ultimul test, pentru m1=2.4kg, la v=3.1m/s, ED este
3.9J (test realizat cu 2 probe), iar pentru v=4.0m/s ED este 4.28J (test realizat cu 3 probe). Aceast
mic diferen demonstreaz faptul c valoarea maxim a energiei disipate de o prob de NiTi, de
tip pseudoleastic, cu d=0.5mm i L=250mm este de aproximativ 4J.
100 ED SDC DC
88,98
90 83,01
80 75,01
71,26
70 65,24
60
52,12
50
40
30
20
10 3,36 3,9 4,28

0
2,10 3,10 4,00
v [m/s]
Figura 5. 11 Influena vitezei asupra parametrilor SDC, ED i DC pentru d=0.5mm, tip pseudoelastic
Testele efectuate, precum i calculele realizate pentru SDC, ED i DC au asigurat

posibilitatea stabilirii limitelor fizice ale firelor din NiTi
Solicitarea mecanic maxim obinut, pentru o prob cu diametru de 0.5mm, este de
aproximativ 1200N/mm2 (Figura 5. 8) la o elongaie maxim de 10.5%.
Dezvoltarea unui actuator avnd la baz aceste AMF de tip pseudoelastic trebuie s in
cont de acest limitare. Dac actuatorul este supus unor solicitri mai mari dect limitele admisibile
trebuie atunci se utilizeate fire cu diametre mai mari sau mai multe fire.
5.3.2 Determinarea capacitii de a disipa energie mecanic n materiale de tip actuator
Probele din NiTi de tip actuator, la temperatura mediului ambiant, au o structur

martensitic. Efectul termic de memorie a formei al acestui tip de probe poate fi activat electric sau
termic. Analiza la nivel macrostructural arat c activarea EMF (electric sau termic), se produce o
modificare a formei. Privind ns microstructural, prin activarea EMF, proba i modific structura
i rezistena electric.
Procedura de msurare i testare const n urmtoarele etape:
- se pretensioneaz proba cu o mas, m2 = 0.8kg;
- se activeaz EMF al probei n 0.6s;
- se elibereaz m1 = 0.58kg....2.4kg la x0 =250mm....820mm (figura 4.5);
- se msoar: fora, deplasarea, intensitatea curentului i tensiunea electric.
Cnd valoarea forei este zero (sau cea mai apropiat valoare nainte de a-i schimba
sensul) se consider faptul c proba nu este solicitat. La fel ca i n cazul precedent, se consider
zonele de interes A, B i C (figura 5.12). Se alege din setul de teste o vitez teoretic v=4m/s (a
fost aleas aceast variant, datorit timpului de achiziie a datelor selectat pentru acest set la 2s)
varianta realizat cu m2=1.5kg (a fost aleas aceast variant, pentru o mai bun explicare a
comportamentului probelor n timpul procesului de testare).
Testul a fost realizat pentru dou fire cu diametru d=0.5mm i lungimea activ a firului de
250mm.
30
A B C
25
20
14.81N
15
x [mm]
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
-5
-10
t [s]
Figura 5. 12 Variaia elongaiei n funcie de timp pentru proba cu d=0.5mm, la v=4m/s
Zonele caracteristice ale curbelor de dependen au urmtoarele elemente specifice:

- Zona A: este cuprins ntre t=0, timpul de start a testului i t=0.709s (timpul corespunztor
valorii maxime a deformrii). Datorit efectului Joule, are loc transformarea energiei electrice n
cldur. Ca urmare se produce transformarea structurii interne a materialului, dar i modificarea
unor parametri precum: lungimea, volumul, rezisten electric. n funcie de valorile energiei
electrice, tensiunii mecanice (influenez temperaturile de schimbare a structurii) i ali factori, care
sunt prezentai n modelul matematic, EMF poate fi activat t<0,6s.
Tensiunea electric este limitat la 20V, iar intensitatea curentului la 5,5A. Deci pentru un
fir cu d=0.5mm i L=250mm, valoarea intensitii curentului este de 2.75A. n urma msurrii i
prelucrrii datelor se obine graficul dependena tensiunii electrice n raport cu timpul. Curba roie
reprezint tensiunea electric msurat la extremitile probei, iar curba albastr tensiunea electric
msurat la sursa de energie electric (figura 5.13).
Tensiunea msurat la extremitile probei pentru un timp de aproximativ 0,02s, crete pn
la 8.92V, datorit dislocrii atomilor din structura martensitic. Aceast tensiune se stabilizeaz
apoi n jurul valorii de 2.92V, pn n momentul impactului. Din momentul impactului i pn la
terminarea testului (zona B din Figura 5. 12 i Figura 5. 13) tensiunea are o inflexiune de 0.7V
(datorat modificrii lungimii probei). Timpul efectiv de activare a EMF pentru probele testate a
fost de 0.589s
30 9
25
7
20 Sursa de
Sursa de energie energie electric
15 electric 5
U[V]
Proba de NiTi,
U[V]
Proba de NiTi, d=0.5mm d=0.5mm
10
3
5
0 1 A B C
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
-5
t [s] -1 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85
a) t [s] b)
Figura 5. 13 a)Tensiunea electric msurat la surs i proba de tip actuator cu d=0.5mm; b) Zona de interes
mrit
Dup impact, valoarea tensiunii, msurat la extremitile firului, revine la zero, iar
tensiunea la sursa de energie electric revine la cea iniial. Revenirea tensiunii msurate la sursa
de energie electric la valoarea iniial are loc numai dup ce apare o inflexiune (situat n
intervalul t=0.769s-1.3s). Aceast inflexiune apare datorit contactelor interne ale sursei.
Diferena care apare ntre cele dou curbe (aproximativ 3V) se datoreaz rezistenei interne
( care se regsete n modulatorul de timp.
Necesarul de energie electric, pentru un posibil actuator cu dou fire cu urmtoarele
caracteristici d=0.5mm, L=250mm, smm2, timpul de activare 0.6s, este de 16.05W.
- Zona B: este cuprins ntre t=0.710 (timpul corespunztor contactului masei m1 respectiv
m2 ) i t=0.769s (timpul corespunztor valorii forei 0). Ea reprezint domeniul de solicitare
mecanic a probei, datorit impactului produs de m1 i m2. Dac schimb originea n punctul dat de
coordonatele x=10.034mm i t=0.769s putem considera faptul c acest prob are un
comportament pseudoelastic (similar cu cel al probelor de tip pseudoelastic prezentate anterior).
Domeniul este caracterizat de transformarea structurii interne a probelor din austenit n martensit
indus. Datorit acestui proces, valoarea maxim a deplasrii, nregistrate, este de 16,43mm, iar a
forei este de 242N. Semnalele nregistrate de la senzorii de for, respectiv de deplasare, nu sunt
filtrate. Inflexiunile care apar n cazul graficului for n raport cu timpul, pentru zona B, se
datoreaz i faptului c nu exist un contact perfect ntre talerul superior i greutile ataate
(mpreun formeaz m1). Filtrarea, realizat n LabView, a semnalului primit de la senzorul de
for anuleaz valoarea maxim i diminueaz aria calculat (pentru graficul for deplasare) cu
valori 5%....10%. Pentru a realiza un calcul precis al bilanului de energie, se va utiliza mrimile
nefiltrate de senzori.
Analiznd figura 5.12, se observ faptul c disiparea energiei (aprox. 90%)are loc n acest
interval. Prin urmare pentru acest interval se va studia variaia forei n timp respectiv a tensiunii
mecanice n funcie de elongaie (figura 5.35).
300 1400
14,81N 14.81N
250 1200
1000
200
800
s [N/mm2]
F [N]
150 600
100 400
200
50
0
0 -2 0 2 4 6
-200
-5 0 5 10 15 20 e [%]
x [mm] a) b)
Figura 5. 14 a) Fora n raport cu deplasarea; b) Tensiune mecanic n raport cu elongaia
Din analiza grafic a rezultatelor testelor dinamice, att pentru probe de tip pseudoelastic,
ct i pentru cele de tip actuator rezult faptul c fora maxim nu se obine la deplasarea maxim.
Energia dispat n structura probelor de NiTi crete odat cu diametrul acestora, dar i cu
masa m1 (figura 5.15).
3
2,5
2
ED [J]
1,5
1
ED- 3000
ED -3
0,5
ED- 4000
ED -4
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
d [mm]
Figura 5. 15 Influena diametrului probei de tip pseudoelastic, asupra lui ED, pentru v=3m/s i v=4m/s,
m1=1.51kg
Considerm pentru vitezele de testare v=3m/s i v=4m/s, ultimul test pentru m1=2.4kg, unde
avem pentru ED urmtoarele valori 5.13J (test realizat pentru 2 probe), respectiv 5.38J (test realizat
pentru 3 probe). Faptul c aceste valori sunt relativ apropiate, indic limitarea energiei disipate
(ED) de proba de tip actuator, ca fiind aproximativ de 5.25J.
Solicitarea maxim a probelor, apare n cazurile extreme (viteze mari, mase mari). Analiza
graficelor vitezelor dinamice de testare arat c o dat cu majorarea vitezei cresc i parametrii
analizai ED, SDC i DC. Limita acestor creteri este dat de solicitarea maxim obinut, cuprins
ntre 1000N/mm2 i 1250N/mm2, la o alungire maxim cuprins ntre 9.5% i 11.5% (figura 5.16).
1400 120 ED SDC DC
1200 95,5
100 90,02
1000 85,11 83,11
s [N/mm2] 72,59 76,52
800 80
600 60
400
40
200
20
0 2,85 5,13 5,38
-1 4 9 a) 0
-200
e [%] 2,10 3,00 4,00
v = 2000 mm/s
2.1m/s v=3000mm/s
3m/s v = 4000
4m/smm/s v [m/s]
Figura 5. 16 Influena vitezei de testare asupra lui ED, SDC i DC

a)tensiune mecanic n raport cu elongaia, b) valorile lui ED, SDC i DC n raport cu viteza de testare
- Zona C: este cuprins ntre t=0.77, (timpul corespunztor valorii forei 0) i t=2s, (timpul
maxim de achiziie a datelor). Aceast domeniu este caracterizat de revenirea liber a dimensiunilor
probelor. Structura intern este austenitic (timpul de schimbarea a structurii austenitice n
martensit, n cazul probelor luate ca exemplu mai sus, cu d=0.5mm este de aproximativ 20s).
Solicitarea suplimentar a probelor datorit oscilaiilor ulterioare schimb din nou structura
asutenitic, n una martensitic (numai cnd valoarea forei crete).
Trecerea prin poziia de echilibru se face cu viteze tot mai mici. Viteza de revenire liber
este mai mic dect viteza de solicitare a probelor, fapt pentru care nu revine n 0 deplasarea.
Avnd aceste trei elemente (perioad aproximativ constant, trecerea prin 0 cu viteze tot mai mici,
viteza de revenire mai mic dect viteza de solicitare a probei) [47] afirma faptul c avem de a face
cu oscilaii libere amortizate datorit unei fore exterioare.
De obicei, pentru ncercrile dinamice proba de NiTi este echivalat cu un arc cu o
caracteristic constant [64], [66]. n acest caz viteza de solicitare ar trebui s fie egal cu viteza de
revenire liber, ceea ce nu se ntmpl. Din acest motiv trebuie s fie introdus un factor, cu o
constant de amortizare b, care s depind de vitez (figura 5.39).
Dac se admite c din punctul de maxim al elongaiei masele m1+m2 mpreun vor efectua o
micare de oscilatie armonic amortizat, n jurul unei noi pozitii de echilibru static care se observa
n figura 5.38. Din punctul de maxim al elongaiei are loc o oscilaie armonic pe dintr-o
perioad, apoi masele sar n camp gravitaional, apoi din nou oscileaz pe din perioad i iari
sar. n total au loc patru fraciuni de oscilaie, urmate de patru srituri n camp gravitaional. Deci
fiecare fraciune de oscilaie va fi tratat individual, cu proprii parametri.
Considerm c dup ciocnire masa care solicit proba este m=m1+m2, atunci se poate scrie
ecuaia diferenial pentru modelul ales :
( ) (5.5)
( )
(5.6)
Se fac urmtoarele notaii:
unde:
- m=m1+m2;
- aceleraia;
- viteza;
- deplasarea;
- ( ) funcia forei n raport cu timpul;
- constanta de amortizare;
- constanta elastic;
- pulsaia proprie a oscilaiei;
- coeficientul de amortizare;
( )
- .
n urma notaiilor realizate i conform teoriei oscilaiilor libere

amortizate obinem urmtoarea relaie:
, (5.7)
Figura 5. 17 Modelul mecanic pentru impact
Pentru relaia 5.7 se obine n urma calculului soluia de mai jos

( ) ( ) (5.8)
( ) ( ) ( ) (5.9)
unde:
A constant de integrare;
frecvena proprie a oscilaiilor amortizate;
coeficient de amortizare.
Folosind metoda abaterii ptratice minime se vor determina valorile lui A, i pentru
fiecare semi-perioad.
Tabelul 5. 1 Parametrii de integrare
Oscilaia A
I 19.2 56.8 14.1
II 4.3 80.1 5.6
III 2 87.5 4.8
IV 1.05 90 6
Pe baza acestor valori se va construi modelul teoretic. Comparaia dintre modelul teoretic
obinut respectiv cel msurat este expus n figura 5.40.
25
Model real - msurtori
20
Model teoretic - Calcul
15
10
x [mm]
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
-5
-10
-15
t [s]
Figura 5. 18 Comparaie ntre Model real - Model teoretic
Analiznd figura 5.19, unde modelul obinut pe cale teoretic este aproape similar (precizia
de 98%) cu cel determinat pe cale experimental. Se constat c acest model ne da o aproximaie
bun pentru deplasare, daca se consider micare armonic amortizat sub poziia de echilibru
static.
n cazul testelor realizate cu acelai tip de material s-a observat pentru (m1=2.1kg), c
elongaia n zona A nu ajunge la aceiai valoare de cel puin 4%. Aceste fenomene apar datorit
deteriorrii memoriei. Pentru acest lucru este necesar s se realizeze teste ciclice.
Primul set de teste ciclice a fost realizat n urmtoarele condiii:
- numrul maxim de cicluri a fost limitat la 15;
- m1=0,59kg, se urmrete influena numrului de cicluri asupra comportamentului probelor
de NiTi;
- perioada de testare a fost de 2 minute.
Dup un numr de 15 teste s-a observat faptul c deformarea n zona A, scade cu
aproximativ 30% (de la 10.5 mm la o valoare de 7.2mm). Aceast scdere progreseaz cu
numrulde ciclu. Comportamentul n regim dinamic (din zona B), valoarea lui ED scade cu
aproximativ 3%-5%. innd cont de faptul c tipul de prob este actuator, n derularea testelor nu
s-a inut cont de timpul de rcire pentru probe.
Setul al doilea de teste s-a desfurat cu o perioad de 15 minute. Dup 9 teste,
comportamentul probei nu s-a schimbat. n continuare sunt prezentate rezultatele pentru primul test
( 1), un test intermediar (4) i ultimul fa de care nu apar modificri (9).
1200
25 Test 1 Test 1
Test 4 1000 Test 4
Test 9 Test 9
20
800
s [N/mm2]
15 600
x [mm]
400
10
200
5
0
-0,1 0,4 0,9 1,4 1,9 2,4
0
a) -200
0 0,5 t [s] 1 e [%] b)
Figura 5. 19 a) Deplasare n raport cu timpul, b) Tensiune mecanic n raport cu elongaia , pentru 9 cicluri
Dup 4 teste n condiiile prezentate, deplasarea din zona A, scade, pn la 8.3mm. Valoarea
iniial a fost de 10.3mm, iar valoarea finala 8.15mm (obinut pentru testul 9). n graficul de
reprezentare a tensiunii mecanice n raport cu elongaia, diferena de valori pentru primul i ultimul
test este nesemnifcativ (~1%). Prin urmare, structura materialului nu este degradat. Diferena din
zona A este datorat faptului c materialul nu este educat pentru condiiile de testare. Dup primul
test are loc o aranjare a atomilor favorabil condiiilor dinamice de testare.
5.3.3 Concluzii finale subcapitol
Rezultatele acestor teste dinamice demonstraz [213] faptul c structura probelor din NiTi
nu se deterioraz. Valorile lui ED, SDC i DC, dup educarea probelor rmn constante. Firele de
NiTi pot disipa energie mecanic n faza structurilor austenitice. Pentru proiectarea actuatorilor
este important de reinut urmtoarele aspecte:
-probele de NiTi pot disipa energie mecanic de pn la 90% din valoarea energiei de
intrare;
-solicitarea mecanic, maxim, nu trebuie s depeasc 1200N/mm2;
-elongaia maxim este de 10.5%;
-puterea electric necesar pentru activarea EMF, n t=0.6s este de aproximativ
16Ws.
-firele de AMF, pentru a fi asamblate n actuatori, necesit, n prealabil o educare
conform cu modul de lucru.
6. Modelul matematic conceput pentru studiul comportamentului AMF
Modelarea termodinamic a AMF s-a realizat pornind de la fenomenele fizico-mecanice

cercetate n perioada desfurrii cercetrilor experimentale Pentru prezentarea, elaborarea i
descrierea modelului matematic au fost respectate principalele legi care guverneaz fenomenele
mecanice.
Pentru fiecare model n parte este necesar ca rezultatele obinute pe cale matematic s
poat fi ct mai aproape de cele obinute pe cale experimental.
6.1 Modelul matematic pentru determinarea energiei electrice necesare deformrii
Scopul acestei modelri este de a determina puterea electric necesar unui fir de tip
actuator n anumite condiii de temperatur, care variaz n timp i/sau elongaia, la solicitare
mecanic constant (aces lucru este studiat parial de modelele enumerate mai sus). n cazul n care
se consider c tensiunea mecanic este constant atunci se poate realiza schia de lucru din figura
6.1.
Principiile de baza care stau la modelarea AMF sunt: primul i al doilea principiu al
termodinamicii i inegalitatea Clausius Duhem [47], [62], [69].
(6.1)
unde:
- -puterea electric;
- - cldura intern reaportat la timp;
- cldura pierdut prin convecie;

- cldura pierdut prin radiaie;
- cldura pierdut prin conducie;
- - energia mecanic.
Schema de lucru a modelului matematic (prezentat mai sus prin relaia 6.1) const n
realizarea unor funcii care s expun ct mai fidel comportamentul AMF (schia de lucru mai jos).
Parametrii n funcie de care este modelat comportamentul AMF la activarea EMF electric
sunt: diametru, lungime, tensiune mecanic, etc. (partea stng a modelului).
Simularea are la baz trei funcii, modelarea rezistenei electrice n funcie de temperatur i
procentul de martensit, modelarea procentului de martensit n funcie de temperatur i tensiune
mecanic i ultima funcie temperatura n funcie de rezistena electric i procentul de martensit.
Dup cum se poate observa, sistemul este unul nchis.
Pel= I2R = in

Emec
mL
Figura 6. 1 Schi de lucru pentru modelul matematic al comportamentului AMF
Modelarea este realizat n MathLab i ine cont de modele pariale (modelul electric,
modelul mecanic, modelul termic i fenomenul de histerezis).
Temperaturile de schimbare a structurii trebuie s respecte legea urmtoare .
Pentru modelarea nclzirii firului (Martensit - >Austenit) se folosete relaia:
( ) [ ( )] (6.2)
Pentru modelarea rcirii firului (Austenit - >Martensit) se folosete relaia:
( ) [ ( )] (6.3)
Avnd la baz modelele amintite mai sus (termic, electric i mecanic) dar i relaiile 6.2 i
6.3, se realizeaz n Matlab-Simulink modelul numeric al firului din NiTi. Diagrama bloc a
modelului este prezentat n figura 6.2.
Figura 6. 2 Modelul matematic pentru determinarea energiei electrice
6.1.1 Simulri pentru identificarea valorii elongaiei
Programul este conceput pentru aplicaii ale AMF n industria actuatorilor. n general se
cunosc parametri ca: for, curs, etc. Din acest motiv programul a fost conceput ca o bucl nchis
i astfel se poate determina puterea electric necesar pentru a realiza o numit curs sau elongaia
n raport cu timpul.
Considerm faptul c avem un fir din NiTi cu d=0.5mm, L=250mm solicitat mecanic cu
250N/mm2 (figura 6.3). Scopul este de a determina intensitatea curentului i teniunea electric,
atunci cnd elongaie este de 4%, fr a supranclzi proba.
Figura 6. 3 Inserarea parametrilor n program
n construcia actuatoarelor pot fi regsite urmtoarele situaii:

1- putere electric mic, atunci structura martensitic nu se va transforma total n austenit i
vom obine o elongaie redus ;
2- puterea electric normal, structura martensitic se va transforma n austenit i vom obine
elongaia dorit de 4%;
3- puterea electric prea mare, structura martesnitic se va transforma n asutenit, elongaia
de 4% va fi atins i va avea loc o supranclzire a firului (cnd atinge firul 400C
programul se oprete automat).
n cadrul acestui capitol se va prezenta doar punctul 2, cu graficele corespunztoare.
n figura 6.4a se este reprezentat dependena structurii martensitice n raport cu teperatura.
La T=20C (considerat temperatura mediului ambiant) structura aliajului este 100% martensitic.
La T=180C (temperatura maxim pn la care se nclzete proba de NiTi), avem structur
austenitic i este realizat cursa de 10.8mm (=4.32%) (figura 6.4b).
a) b)
c)
Figura 6. 4 Rezultate grafice pentru Modelul AMF, d=0.5mm, L=250mm, =250N/mm2

a)dependena procentului de martensit fa de temperatura n fir, b) temperatur deplasare,
c) variaia deplasrii n timp
n figura 6.bc se poate observa faptul c aceast curs de 10.8mm este realizat n timp de
1s. Deci, pentru ca un fir cu d=0.5mm, L=250mm i =250N/mm2 , s realizeze o elongaie de
=4.32% ntr-o secund, trebuie s dispun de 12V i 4A (fr s deterioreze structura).
6.1.2 Concluzii. Modelul electric
Calculele realizate cu modelul prezentat sunt sintetizate n tabelul 6.1 (pentru un fir din
NiTi cu d=0.5mm, L=550mm i =250N/mm2)
Compararea valorilor msurate cu cele calculate a permis determinarea preciziei modelului
matematic descris. Estimrile arat c aceasta este de 88.8%
Tabelul 6. 1 Comparaie rezultate msurate rezultate model matematic
Modelul matematic poate fi aplicat pentru fiecare inovaie care folosete AMF, la care EMF
este activat electric.
7. Aplicaii ale AMF n structurile sistemelor de siguran
Obiectivul lucrrii, a fost acela de a evalua performanele fizico-mecanice ale materialelor

cu memoria formei, din perspectiva introducerii n componena actuatorilor din sistemele de
siguran ale autovehiculelor.
O alt direcie aprofundat, a fost aceea de a concepe i realiza subsisteme sau sisteme
mecanice i mecatronice, care s valorifice potenialul AMF, ca element al sistemelor auxiliare ale
autovehiculelor.
ntruct, elementele de detalii ale echipamentelor, sistemelor i componentelor realizate
sunt nc sub protecie, ele nu pot fi prezentate cu suficiente date tehnice n cadrul lucrrii. ns
unele aspecte general, privind principiile de baz care au stat la proiectarea i conceperea acestora,
precum i perspectivele dezvoltrii lor, sunt menionate, n limita aprobrilor pe care l-am primit.
7.1 Aplicaii pentru coloana de direcie
Prima variant de prototip de actuator propus a fost actuatorul de tip tambur (figura 7.1).
Pentru blocarea i deblocarea coloanei de direcie [49] este nevoie de doi actuatori, montai pe
acelai ax.
Actuatorul de tip tambur are ca principal funcie deschiderea sistemului de blocare ntr-un
timp mai mic de o secund. Pentru aceast aplicaie sunt utilizate rezultatele cercetrilor prezentate
n capitolul 5, pentru care EMF poate fi activat n maxim 1s. Pentru a asigura condiia de a realiza
5000 de cicluri (condiie impus prin caietul de sarcini), s-a optat pentru fire de NiTi capabile s fie
solicitate la o tensiune mecanic de 400N/mm2.
1
1- fire din AMF(
2
actuator)
2, 3 - tamburi
4 arcuri disc
3 4
Figura 7. 1 Actuatorul de tip tambur prototip varianta CAD [35], [37]
Pentru 100 de fire, este necesar o intensitate a curentului de 350A/actuator (figura 7.1).
innd cont de actuala nstalaie electric a autovehiculului acesta nu poate asigura energia
electric necesar. Din acest motiv cercetrile au fost extinse pentru a gsi soluii de reducere a
energiei electrice.
Un alt actuator cu AMF propus pentru coloana de direcie este cel denumit actuatorul lateral
(figura 7.2). La proiectarea acestui nou sistem s-a inut cont i de faptul c n construcia volanului
este ncorporat i sistemul airbag. Reacia fiecrui sistem de siguran depinde de viteza de
deplasare a autovehiculului. Aa cum s-a prezentat n capitolul 3, reacia sistemului airbag pentru
conductorul autovehiculului trebuie s se produc n mai puin de 60ms. Sistemele radar pot
anticipa, daca va avea loc o coliziune sau nu, cu cel puin 2.6s nainte. Ca o consecin, noul sistem
de blocare trebuie s fie capabil s reacioneze n cel puin 0.7s.
1
2
Figura 7. 2 Actuator lateral - prototip - varianta CAD

1 fire pentru deschiderea sistemului; 2 fire pentru nchiderea sistemului; 3 prghia de deschidere a
sistemului;
Sistemul de prindere a coloanei de direcie este fixat de cel de blocare cu o for de 5000N.
Pentru acest prototip, braul de deschidere a sistemului de blocare este modificat, iar firele de NiTi
sunt prinse direct pe acesta.
Pentru utilizarea firelor cu diametru d=0.5mm, lungimea activ s-a redus la 650mm. Ca i
n cazul precedent, intensitatea curentului necesar pentru activarea EMF este de 3.5A/fir, la o
tensiune electric de 12V.
n circuitul electric, pentru deschidere este necesar o intensitate de 7A, iar pentru nchidere
de 14A, la o tensiune electric constant de 12V (timpul maxim de activare de 0.7s - dac
funcioneaz ca i sistem de siguran i 1s - dac funcioneaz ca i sistem de confort).
7.2 Aplicaie pentru sisteme Pre-Crash
Modelarea EMF s-a realizat n conformitate cu principiul prezentat n capitolul 6 i

reazultatelor cercetrilor efectuate n capitolul 5
Pentru ca AMF s poat satisface cerinele i condiiile tehnice impuse sistemelor Pre-Crash
este necesar un microcontroler, care trebuie s controleze deformarea i poziia firelor. Sistemele
de sigura Pre-Crash sunt monitorizate permanent de o unitate de control i comand. Pentru
actuatorii care au ca element activ AMF, este necesar de un microcontroler.
NiTi-Controller ul, numit generic, este un dispozitiv proiectat s controleze deformarea-
elongaia (cursa) firelor din AMF, n special NiTi, atunci cnd sunt solicitate mecanic i au loc
variaii de temperatur.
Aplicaia AMF pentru sistemele Pre-Crash, presupune satisfacerea unor condiii (utilizare
simpl-uoar, s fie reversibil, s reacioneze n mai puin de 0.6s, etc) de identificare a poziiei
firului n orice moment.
Prototipul instalaiei concepute n acest sens este prezentat n figura 7.3.
Aceast aplicaie poate fi considerat ca un sistem complex de siguran, care acioneaz n
faza de Pre-Crash. Firul din NiTi reprezint actuatorul din sistem, senzorul 1 de deplasare poate fi
asimilat unui sistem radar (care scaneaz zona din fa/spate a autovehiculului), iar NiTi Controller
ul, unitatea de control i comand.
Pentru a demonstra comportamentul firului se construiete tandul din figura de mai sus. n
cadrul acestui tand sursa de energie electric i firul de NiTi sunt direct conectate la
microcontroler .
Standul conceput pentru cercetarea aplicaiei trebuie s ndeplineasc urmtoarele funcii:
- s poat determina deformarea maxim a unui fir de NiTi, fr ca acesta s fie supra nclzit;
- s realizeze i s menin o anumit deformare intermediar, pentru un fir din NiTi;
- s activeze EMF la un semnal extern (semnalul este dat de senzorul de distan 2, figura
7.3).
Pentru un AMF cu un diametru de d=0.44mm, o lungime de L=700mm i o tensiune
mecanic de = 350N/mm2 cunoscut, pe stand se poate evalua deformarea maxim pe care, firul,
o poate realiza. Firul ales se poate deforma pn la 6% din lungimea lui.
Figura 7. 3 Standul de validare a funcionrii NiTi-Controller-ului

1-pol minus, 2-senzor deplasare, 3 fir de NiTi, 4 pol plus, 5 senzor deplasare, 6 surs energie
electric, 7 NiTi Controler
Efectul de memorie a formei poate fi activat i de la un stimul extern, prin intermediul NiTi
Controller-lui, venit de la senzorul de distan 2. Aceast aplicaie este realizat cu ajutorul softului
LabView.
Aplicaia n sistemul Pre-Crash presupune c automobilul este echipat cu un radar, care
poate aprecia distana fa de automobilul din faa/spate. n cazul n care unitatea de control i
comand apreciaz c un impact este iminent, atunci firul din AMF este activat. Ca urmare, acesta
va fi deformat (max 4.5%).
Pentru unitatea principal de procesare (figura 7.4) este utilizat un microcontroler
dsPIC30F4013 (1 figura 7.4) la 30Mips, care poate suporta 30 de milioane de aplicaii pe
secund. n softul microprocesorului este implementat un controler PID [56], [61], care asigur
utilizarea funciilor proporionale, integrale sau derivate. Este controlat deformarea deoarece firul
din NiTi prezint fenomenul de histerezis. Acest tip de aplicaie poate anula cu 50% fenomenul de
histerezis. n acela timp, programul i interfaa devin mai prietenoase.
Transmiterea datelor ntre computer i microcontroler are loc prin intermediul portului RS-
232. Placa de lucru are o memorie EPROM (electrically erasable programmable read-only
memory) integrat care permite salvarea setrilor realizate (modificarea lor se poate face numai din
LabView). La pornirea programului, ultima setare va fi ncrcat [40-41].
7 5
4
1
3
Figura 7. 4 Plac de lucru pentru NiTi Controller

1 microcontroler, 2 memorie intern, 3 port de comunicare cu computerul, 4 ieirile pentru
firele de NiTi (se pot conecta maxim 3 fire, n aplicaia de fa un singur fir este conectat), 5 alimentarea
cu energie electric a firului de NiTi, 6 portul de intrare de la cei doi senzori de deplasare, 7 alimentarea
plcii cu energie electric
Pentru inseriile de intensitate a curentulului este folosit un ntreruptor de tip MOSFET
(metal oxide semiconductor field-effect transistor), utilizat fiind pentru capacitatea lui de a controla
cantitatea de curent necesar firului de NiTi [67].
n meniul principal sunt disponibile setri pentru erori, controlul semnalului sau funciilor
adiacente (de adugare add sau de scdere substract prin care se dorete reducerea fenomenului
de histerezis) i vizualizarea, n timp real, a valorilor semnalului.
Cu acest microcontroler se poate determina o poziie dorit, a firului (actuatoarelor) din
AMF, fr ca s se deterioreze structura intern pentru acesta.
7.3 Aplicaie a AMF pentru sistemul centurii de siguran
Aa cum s-a amintit, n cazul sistemelor Pre-Crash , ele sunt acionate la semnalul primit de
la un sistem de radare [13], [15]. n structurile autovehiculului au aprut deja aceste sisteme care
anun o posibil coliziune [20], [103-108]. Un sistem radar i/sau video detecteaz o posibil
coliziune, anun conductorul autovehiculului i s acioneze sistemele Pre-Crash (amintite n
capitolul 3.2) [70].
O alt aplicaie a AMF poate fi aceea a unui actuator pentru sistemul centurii de siguran.
Acesta va fi activat dup ce primeste un semnal de la un sistem radar sau un sistem video..
Prototipul unui astfel de actuator este prezentat n form CAD n figura 7.5.
1 2 3
4
5
Figura 7. 5 Actuator adaptiv pentru centura de siguran - variant CAD [42]

1-element de prindere pentru cele 3 puncte ale centurii, 2-fir din NiTi tip actuator, 3 fir din NiTi tip
pseudoelastic, 4 ghidaj de prindere n asiu
Actuatorul adaptiv se solidarizeaz prin intermediul uruburilor, care trec prin ghidajele 4,
de asiu, iar prin orificiul 1 se fixeaz de centura de sigura. Atunci cnd sistemele de detectare a
unei posibile coliziuni sunt activate (aprox. cu 2.6s nainte de coliziune) firele actuator (2) sunt
nclzite i i vor modifica forma. n funcie de situaie, ele pot realiza o curs capabil (100%) sau
una parial (60%), urmnd ca dup ndeprtarea pericolului s revin la forma initial.
Dup coliziune firele actuator trebuie s rmn deformate aproximativ t=0.1s.
Dac energia coliziuni este transferat i conductorului autovehicului, limitatorul de for intr
n aciune. Limitarea forei are loc prin intermediul firelor pseudoelastice (3), care preiau o parte
din energie (pentru o curs egal cu contracia firelor actuator), apoi n paralel cu ele vor aciona i
firele actuator pn la cursa indicat n ncercri (aproximativ 10% din lungimea firelor
pseudoelastice).
Pentru aplicaia prezentat, n prima faz (dinaintea coliziunii) firele actuator prestrng
corpul conductorului autovehiculului n scaun, iar dup coliziune mpreun cu firele
pseudoelastice, disipeaz energi mecanic n structurile lor interne.
Deoarece, n urma ncercrilor a rezultat o deformare, a firelor actuator, cuprins ntre
3.5%...4.5%, pentru ca ele s-i ndeplineasc funciile trebuie ca lungimea lor s fie de
aproximativ 1000mm. Cursa realizat de firele actuator, va fi de 35mm, n cazul extrem. Firele
pseudoelastice trebuie s compenseze aceast curs. Compensarea se poate realiza prin intermediul
unor arcuri. Aceste arcuri menin intinse firele pseudoelastice pe toat durata activrii firelor
actuator. Numrul de fire se calculeaz n funcie de fora limit pe care trebuie s o suporte corpul
uman (aprox. 2000N).
Firele i sistemul de prindere sunt montate ntr-o carcas (5) cu lime de 70mm, nlimea
de 50mm i lungimea de 750mm (figura 7.5), care se poate monta n asiul autovehiculului.
8. Concluzii. Contribuii originale. Diseminarea rezultatelor
Obiectivul lucrrii, a fost acela de a evalua performanele fizico-mecanice ale materialelor

cu memoria formei, din perspectiva introducerii n componena actuatorilor din sistemele de
siguran ale autovehiculelor.
Pentru a atinge acest obiectiv au fost parcurse urmtoarele etape:
- Studiul proprietilor fizico-mecanice al AMF;
- Identificarea componentelor sistemelor de siguran ale autovehiculelor n care se pot utiliza
actuatoare cu memoria formei;
- Determinarea caracteristicilor funcionale ale AMF;
- Proiectarea i realizarea unor standuri destinate cercetrii, caracteristicilor fizico-mecanice
ale AMF;
- Evaluarea energiei electrice ncesare pentru activarea AMF, pentru anumite deformri i
tensiuni mecanice;
- Cercetarea capacitii AMF, de a disipa energie mecanic, pentru anumite valori ale
vitezelor de deformare;
- Elaborarea unui model matematic pentru studiul comportamentului AMF
- Conceperea unor tipuri de actuatoare pentru sistemele de siguran ale autovehiculelor.
8.1 Concluzii
Aliajele cu memoria formei pot fi utilizate n structurile sistemelor de siguran ca: senzori,
actuatoare, amortizor i o combinaie actuator i amortizor. La schimbarea temperaturii (valori care
variaz ntre As i Ms ) NiTi realizeaz o deformare, fapt ce i permite s fie utilizat ca i senzor dar
ca i actuator, n acelai element.
Concluziile finale ale acestei cercetri se pot mpri n patru categorii: caracteristici i
proprieti ale AMF, actuatoare n structurile sistemelor de siguran, standuri i modelul
matematic descris.
Concluzii referitoare la caracteristicile i proprietile AMF:
n urma analizei performanelor materialelor metalice noi, cele mai bune proprieti de a fi
utilizate le deine aliajul de NiTi. Faptul c, prin procesul de aliere i procentul de Ni, respectiv Ti,
pot determina temperaturile schimbrii de faz, acest aliaj poate fi utilizat n structurile sistemelor
de siguran. Acest fenomen determin i dou tipuri de probe din NiTi cu structuri diferite, cele de
tip actuator (care la temperatura camerei au o structur martensitic) i cele de tip pseudoelastic
(care la structura camerei au o structur austenitic).
Sistemele de siguran nu trebuie s fie activate la o temperatur mai mic de 80C, prin
urmare este necesar ca aliajul de NiTi de tip actuator s fie realizat (de firma productoare) cu
As>90C. n cazul probelor de tip pseudoelastic As este >-23C.
Privite n ansamblu, aliajele din NiTi au cele mai bune proprieti pentru a fi utilizate n
industria auto. Dintre acestea pot fi amintite:
- rezisten bun la coroziune n multe medii (acide, bazice, etc.);
- capacitate nalt de supranclzire;
- numr mare de cicluri;
- proprieti bune de biocompatibilitate;
- domeniul temperaturilor de transformare aflat n intervalul -100C....100C (120C).
- valoarea elongaie poate fi =3....5%;
- tensiunea mecanice mari;
- greutate redus;
- reversibilitatea;
- funcionare fr zgomot.
n urma investigaiilor realizate asupra proprieilor fizico-mecanice ale AMF putem
concluziona faptul c:
- firele din NiTi pot fi activate ntr-un timp scurt (t=1s) i foarte scurt (t<0.6s). Valoarea
timpului de activare depinde de: valoarea energiei electrice utilizate, elongaia dorit i
solicitarea mecanic;
- firele din NiTi pot disipa energie mecanic, la valori negative i pozitive ale temperaturii;
- valoarea maxim a lui SDC obinut la viteze mici i vitez medie de testare este de 56%;
- valoarea maxim pentru SDC, obinut la testele realizate n regim dinamic este de 96%;
- creterea lui SDC depinde de viteza de testare;
- solicitarea mecanic admisibil este de 1200N/mm2, corespunztoare unei elongaii maxime
de 10.5%;
- pentru construcia actuatorilor, firele de NiTi necesit o educare n prealabil;
- elongaia firelor din AMF poate fi controlat.
Avnd aceste rezultate, AMF pot fi utilizate n sistemele de siguran activ i pasiv.
Dintre acestea sistemele Pre-Crash, reprezint un domeniu unde se pot aplica cu succes aceste
rezultate. Proprietatea de reversibilitate i controlul elongaiei, n construcia actuatoarelor,
reprezint baza de la care s-a realizat procesul de nlocuire a actuatoarelor clasice.
Actuatoarele realizate, n cadrul acestei lucrrii, arat partea aplicat a rezultatelor obinute.
Concluzii referitoare la actuatoare cu AMF:
- prin utilizarea AMF se reduc dimensiunile gabaritice ale actuatorului;
- energia electric pentru actuatoarele din coloana de direcie nu satisface condiia actual a
energiei electrice disponibile ntr-un autovehicul;
- actuatorul care are la baz fire din NiTi poate avea poziii intermediare, ntr-un timp foarte
scurt, fr ca acestea s se deterioreze.
- microcontrolerul ofer o gam larg de solicitare a AMF
Concluzii privind programarea i realizarea standurilor:
Programarea standului W&B este realizat cu programul DionPro. Prin procesul de
programare, ales, s-a realizat posibilitatea testrii probelor cu viteza limit a standului (v=33mm/s).
Testele dinamice au necesitat realizarea unui nou stand, cu care se analizeaz
comportamentul firelor n condiii de impact. Standul msoar: fora, deplasarea, intensitatea
curentului i tensiunea electric.
Cu acest stand se poate determina capacitatea de a disipa energie mecanic pentru AMF n
condiii dinamice. Datorit soluiei constructive alease, se pot testa probe din AMF cu urmtoarii
parametri:
- lungime activ, L=100....1000mm;
- diametru, d=0.017....1mm;
Standul poate suporta:
- un numr de probe testate, n=1....19;
- un timp de activare a probei, t=0.1....10s;
- o intensitate a curentului , I=0.5....60A;
- o tensiune electric, U=0.5....60V;
- o for, F=1N....10kN;
- o deplasare, x=0....300mm;
- nregistrarea video a fenomenului.
Corelarea parametrilor este realizat prin intermediul programului LabView i FST 4.21
(pentru programarea PLC-ului).
Standul are o precizie cuprins n intervalul 91.2%....99.51%.
Concluzii referitoare la modelul matematic pentru AMF:
Modelul matematic pentru AMF reprezint o soluie tehnic, pentru industria actuatoarelor
care au ca elment activ aceste materiale. Fa de modelele prezentate, varianta propus are ca
noutate faptul c activarea firelor din NiTi ine cont de: teniunea mecanic, elongaie i timpul de
activare.
Precizia modelului este cuprins n intervalul de 88.8%....95%.
8.2 Contribuii proprii
Pe parcursul acestei lucrri a fost necesar optimizarea i realizarea de noi tanduri

capabile s satisfac condiiile de testare a firelor din NiTi. Necesitatea de a testa firele din NiTi n
condiii de impact (regim dinamic), dar i lipsa unui astfel de tand pe pia, a impus proiectarea i
realizarea unui tand dinamic.
Noutatea acestei lucrri const n faptul c:
- se determin puterea electric necesar pentru activarea EMF cu o elongaie de 4%
obinut ntr-o secund, la diferite tensiuni mecanice =100-400N/mm2 ;
- se programeaz i optimizeaz standul W&B, conform cu cerinele testelor;
- se determin capacitatea de a absorbi energie mecanic, cnd proba este solicitat cu
viteze cuprinse n intervalul v=0.1mm/s....33mm/s;
- se determin capacitatea de a absorbi energie mecanic, n condiii de impact cu viteze de
testare cuprinse n intervalul v=2m/s....4m/s;
- se folosesc, n regim dinamic, proprietaile firelor din NiTi: de a se contracta (cnd sunt
activate electric) i de a disipa energie mecanic, n unul i acelai fir;
- se proiecteaz i se realizeaz un stand de ncercat AMF n condiii de impact;
- realizeaz un model matematic pentru determinarea puterii electrice necesare activrii
EMF;
- se proiecteaz i realizeaz actuatoare destinate sistemelor de siguran;
- se proiecteaz un microcontroler, cu scopul de a simula o unitate de control i comand
pentru actuatorii din AMF.
8.3 Diseminarea rezultatelor
n urma studiilor i a cercetrilor efectuate, au fost redactate un numar de 13 lucrri

iinifice. Ele au fost publicate n jurnale de specialitate i buletinele conferinelor naionale i
internaionale. Acestea au fost indexate ISI sau publicate n reviste tehnice de specialitate, indexate
BDI, B+ i B.
- The13th EAEC European Automotive Congress Fisita, ISBN: 978-84-615-1794-7, 13-16
Iunie 2011, Valencia 1 Lucrare [36];
- The 22nd International DAAAM 2011 Symposium, ISSN: 1726-9679, 23-26 Noiembrie
2011, Viena 1 Lucrare [78];
- DAAAM International Scientific Book 2011, ISBN: 978-3-9010509-84-1, 23-26 Noiembrie
2011, Viena 1 Lucrare [79];
- The XXVI microCAD International Scientific Conference, ISBN: 978-963-661-773-8, 29-
30 Martie 2012, Misckolc 2 Lucrri [37], [99];
- Annals of Faculty Engineering Hunedoara International Journal of Engineering, ISSN:
1584-2665, Hunedoara 1 Lucrare [39];
- ACTA TECHNICA CORVINIENSIS Bulletin of Engineering, ISNN: 2067-3809,
Hunedoara 1 Lucrare [97];
- Forum HTWG Konstanz 2010/2011, ISNN:1619-9812, Konstanz 1 Lucrare [96];
- SMST International Conference ASM Journal 2013, Praga- 1 Lucrare **[95];
- World Automotive Congress Fisita 2012, ISBN: 978-3-642-33746-8, Beijing 1 Lucrare
[38];
- Journal of Automotive and Transport Engineering, ISSN: 2343-7006, Braov 1 Lucrare
[42];
- International Journal of Automotive Technology, ISSN: 1229-9138, Seul 1 Lucrare**
[35];
- Journal of Achivements in Materials and Manufacturing Engineering, ISSN: 1734-8412,
Noua Zeeland 1 Lucrare [98].
Lucrrile notate cu ** nu sunt nc publicate, pentru ele exist doar acceptul scris a faptului
c vor fi publicate n jurnalele amintite.
De asemenea, cteva rezultate ale cercetrii vor fi prezentate n cadrul Conferinelor
Internaionale (AMMMA 2013 Cluj i CMSE 2013 Xianning, Hubei Province of China, Fisita -
2014, Maastricht). Articolele sunt trimise pentru revizuire.
9. Rezumat
9.1 Rezumat n limba romn
Aliajele cu memoria formei (AMF) reprezint un grup de material metalice care sunt
capabile de a reveni la forma sau mrimea initial, atunci cnd supuse unei procedure termice
adecvate. Ele au proprieti unice, care nu exist n celelalte material utilizate n aplicaiile din
inginerie. Aliajul de NiTi este considreat unul dintre cele mai appreciate aliaje, datorit unui
domeniu larg de aplicabilitate.
n intervalul de temperature de funcionare, NiTi prezint dou faze, fiecare din aceste
structure au o structur cristalin diferit i prin urmare proprieti diferite. Faza temperaturilor
nalte, denumit austenit i faza temperaturilor joase, denumit martensit. Efectul de
memorie a formei apare atunci cnd AMF este deformat prin solicitare mecanic, fiind n faza
martensitic i apoi nesolicitat revine la forma initial. La temperature constant, acest fenomen este
cunoscut ca fiind un fenomen pseudoleastic, prin revenirea ce are loc n domeniul elastic.
Capacitatea de absorbie a energiei este definite ca fiind proprietatea de a converti energia
mecanic n cldur, prin frecri interne i aceasta este o caracteritica care poate fi cuantificat
pentru fiecare material. Cu toate acestea, capcitatea de absorbie de energie la AMF, este
semnificativ mai mare fa de materialele clasice. Acest comportament deosebit, este determinat de
interfeele martesnitice dintre structura austenit i martensite i dintre varitile de martesnit i
regiunile gemene din interiorul structurii martensitice.
Aceast lucrare analizeaz efectul de memorie a formei pentru probe de tip actuator i
pseudoelastice pentru aliajul de NiTi, atunci cnd probele sunt testate la viteze mici (v<33mm/s) i
la viteze mari (regim dynamic, v>1000mm/s), la diferite variaii ale temperaturii. Pentru analiza n
regim dinamic a fost proiectat un stand de prob, capabil s genereze viteze de testare de pn la
6000mm/s. Energia dezvoltat de sistem este realizat prin transformarea energiei poteniale a unei
greuti n energie cinetic, care este transferat n urma impactului la proba de NiTi. tandul de
prob este echipat cu doi senzori de distan pentru a msura elongaia i in sensor de for montat
linear. Adiional se poate nregistra i tensiunea electric, atunci cnd efectul de memorie a formei
este activat electric (numai pentru probele de tip actuator). Avnd n vedere faptul c energia
electric schimb forma aliajului, se va studia i comportamentul probelor la activarea, efectului de
memorie a formei , electric.
Datorit faptului c AMF pot disipa o cantitate semnificativa de energie mecanic, pot fi
utilizate cu success n structurile sisteme de siguran ca sistemele centurii de siguran sau Air-
bag-ul.
Noutatea acestei cercetri const n utilizarea, pentru o singur prob, att a efectului de
memorie ct i a efectului pseudoelastic. Aceast noutate este concretizat printr-o serie de
actuatori, dintre care unul pentru sistemele centurii de siguran, unde fire de tip actuator i
pseudoelastice sunt asamblate. n perioada Pre-Crash, efectul de memorie a formei este activat
electric (folosindu-se energia electric), iar atunci cnd impactul are loc att firele de tip actuator
ct i cele de tip pseudoelastic au o structur austenitic, capabil s disipe energie mecanic.
Firele de NiTi pot fi utilizate cu success n structurile sistemelor de siguran, daca este
statisfcut necesarul de energie electric pentru activarea efectului de memorie a formei.
9.2 Rezumat n limba englez
Shape-memory alloys (SMA) are a group of metallic materials which are capable of
demonstrating the ability to return to a previously defined shape or size when subjected to an
appropriate thermal procedure. They have unique properties which do not exist in many materials
traditionally used in engineering applications. Among the existing shape memory alloys, NiTi
alloys are considered to be the most important due to their advantageous characteristics that
facilitate a large range of applications.
Within the typical operating temperature range, NiTi have two phases, each having a
different crystal structure and therefore different properties. At high temperature, the phase is
called austenite (A) and the one at low temperature is called martensite (M). The shape memory
effect occurs when the SMA is deformed while being in a martensitic phase and then unloaded at a
temperature below the phase transformation point. At elevated temperatures, these SMAs exhibit
the so-called pseudo-elasticity by recovering a significant elastic deformation. Damping capacity
is defined as the ability of a material to convert the mechanical energy into heat, by internal
friction, and it is a characteristic which can be quantized for any material. Nevertheless, the SMAs
damping capacity is, in general, significantly higher than the one of a standard material. This
special behaviour is determined by the numerous martensitic interfaces between austenite and
martensite, between different varieties of martensite and twin boundaries inside martensite itself.
The paper investigates these effects for actuator and pseudo-elastic type NiTi wires when
subject to slow (v<33mm/s) and fast testing conditions (dynamic conditions, v>1000 mm/s), at
various temperatures. For the dynamic investigations, a new testing plant was designed, capable of
generating impact speeds of up to 6000 mm/s. The energy of the system is produced by converting
the potential energy of a falling weight into kinetic energy, which is then transferred to the NiTi
wire sample through impact. The testing plant is endowed with two displacement sensors, for
measuring elongation and contraction and a force sensor in-line mounted. In addition, the
electrical voltages can be measured when the actuator wires are electrically activated prior to
impact. Since the current applicability range for the shape memory alloys is below its potential, a
more comprehensive study of their behaviour is performed.
In addition, the ability to absorb high amounts of energy recommends it for safety systems,
such as safety belts and/or airbag or other structure of automotive safety.
The results can be used to design new actuators for the automotive safety industry. The most
promising novelty of this research is the possibility to use the memory effect and also the
pseudoelastic properties in one and the same SMA element. A new application is designed in form
of an actuator for a safety seat belt system, where actuator and pseudoelastic wires are assembled.
In the pre-crash phase the shape memory effect is activated (using electrical energy) and when the
impact occurs the pseudoelastic and actuator wires are both in their austenite structures and
therefore able to dissipate mechanical energy.
The NiTi wires can be successfully used in automotive safety structures if the electrical
energy satisfies.
10. Referine
1 Abele J., Kerlen C., Krueger S., Baum H., Geiler T., Grawenhoff S., Schneider J. i Schulz W., Exploratory Study on the potential socio-
economic impact of the introduction of intelligen Safety Systems in Road Vehicles, VDI+VDE Raport, Teltow, Germania, 169 p., 2005
2 Ahn S.K. si Kasi R.M, Exploiting microphase-separated morphologies of side chain liquid crystalline polymer networks for triple shape
memory proprieties. Advanced Multifunctional Materials, 21:4543-9, 2011
3 Ardeleanu R., Bujoreanu L.G., Sacarescu L., Sacarescu G. i Simionescu, M., Materiale nemetalice cu memoria formei, Structur-proprieti-
aplicaii, Editura Cermi, Iai, 2007
4 Allafi J.H., Ahmadi B.A. i Zare M., Biocompatibility and corrosion behavior of the shape memory NiTi alloy in the physiological
environments simulated with body fluids for medical applications, Material Science and Engineering, C30, p. 1112-1117, 2010
5 Behl M., Bellin I., Kelch S., Wagermaier W., i Lendlein A., One step process for creating triple sape capability of AB polymer networks,
Advance Functional Materials, 19:102-110, 2009
6 Bellin I., Kelch S., Langer R. i Lendline A., Polymeric triple shape materials, Proceedings of the National Academy of Sciences of the
United States of America, 1003:18043-7, 2006
7 Bohlin N., "A Statistical Analysis of 28,000 Accident Cases with Emphasis on Occupant Restraint Value," SAE Technical Paper 670925,
1967
8 Benmimoun M., Fahrenkrog F. i Benmimoun A., Automatisierte Situationserkennung zur Bewertung des Potentials
von Fahrerassistenzsystemen im Rahmen des Feldversuchs "euroFOT",
9 Behr L.W., Electronic seat belt tensioning system, Patent US 5558370 A, 1996
10 Bachmann R., Baumann K.H., Fehring M., Justen R., Nilgen, N. i Schoeneburg R., Seat belt Lock, US Patent 7584997 B2, 2009
11 Bleg W., Vogeltanz M., Hoenl W.D., Moedinger T. i Rau T., Belt tensioner for a seatbelt system, US 7887095 B2, 2011
12 Boerger J., Haeringer J., Fassbender B. i Palm G., A new approach of situation prediction for manifold driver assistance systems, VDI
Raport, 2010
13 Bogenrieder R., Fehring M. i Bachmann Pre-Safe in rear-end Collision Situations, Raport Daimler AG 09-0129, 2011
14 Brasel K.J., Quickel R., Yaganandan N. i Weigelt J., Seat Belts are more Effective than Airbags in Reducing Thoracic Aortic Injury in
Frontal Motor Vehicle Crashes, Journal of Trauma-Injury, Infection & Critical Care, Vol 53, p. 309-313, 2002
15 Breuer J.J., Faulhaber A., Frank P. i Gleissner S., Real World Safety Benefits of Brake Assistance Systems, Raport Daimler-Mercedes nr.
07-0103, 2011
16 Bujoreanu L. G., Materiale Inteligente, Editura Junimea, Iasi, 2002

17 Bustiuc E., Dinamica accidentelor rutiere generat de impactul autovehicul pieton, Iai, Lucrare de dizertaie, 2010
18 Chen Y., Jiang H.C., Liu S.W., Rong L.J. i Zhao, X.Q., Damping capacity of TiNi-based shape memory alloys, Journal of Alloys and
Compounds, 482: 151-154, 2009
19 Chen S.J., Hu J.L., Yuen C.W., Chan L.K si Zhuo, H.T., Triple shape memory effect in multiple crystalline polyurethanes, Polymers for
Advanced Technologies, 21:377-80, 2010
20 Coelingh E., Eidehall A. i Bengtsson M., Collision Warning with full auto brake and pedestrian detection a practical example of automatic
emergency braking, n Proceedings of the 13th International IEEE Annual Conference on Intelligen Transportation Systems, p. 155-160, 2010
21 Coelin E., Eidehall A. i Begtsson Collision Warning with Full Auto Brake and Pedestrian Detection a practical example of Automatic
Emergency Braking, 13th IEEE Annual Conference on Intelligent Transportation Systmes, p. 155-160, 2010
22 Dar K., Bakhouya M., Gaber J., Wack M. i Lorentz P., Wireless Comunication Technologies for ITS Applications, IEEE Comunications
Magazine, p. 156-162, 2010
23 Dixon S.M., Apparatus and Method for enhancing performance of an occupant restraint system in a vehicle, Patent US5605202, 1997
24 Deliu G., Complemente de Mecanic, Editura universitii Transilvania Braov, Braov, 215 p., 2007
25 Dong K., Adaptive seat belt load limiter and method, Patent US 0891923 B2, 2012
26 Dong K., Wang J.T. i Huffman Adaptive Load Limiting Seat belt buckle presenter, Patent US 7997620 B1, 2011
27 Dunne D. P., Functional Memory Metals,Materials Forum: Materials and processes of the 21th Century,Vol.24, The Institute of Materials
Engineering Australasia Ltd, Australia, Vol 24, pp 96-97, 2000
28 Edward J., Claghorn of New York, February 10, US 312.085, 1885

29 EU Raport, Respecting the rules - Better road safety enforcement in the EU, Brussell, 36p. 2008
30 EU Raport, Accidents road statistics, Martie 2012
31 Ervin R., Sayer J., Le Blanc D., Bogard S., Mefford M., Hagan M., Bareket Z. i Winkler, C., Automotive Collision Avoidance System Field
Operational Test Report: Methodology and Results, National Technical Information Service Raport, 2007
32 Fahami S. M. H., Zamzuri H., Mazlan S. A., Zulkarnain N. B., The design of Vehicle active front steering based on steer by wire system,
Advance Science Letters, Vol 12, No. 1, pp. 61-65, 2013
33 Foehl A., Gurtstraffer fuer Fahrzeug Sicherheitsysteme, Patent EP 0540922 A1, 1992
34 Fuhr B., Methode zur Klassifizierung von Unfallszenarien mithilfe von FE Gesamtfahrzeugesimulationen, Wavelettranformiereten und
kuenstlichen neuronalen Netzen, Diserta Verlag, Hamburg, 2012
35 Gheorghi V., Guempel P., Chiru A. i Strittmatter J., Future application of Ni-Ti alloys in automotive safety systems, International Journal
of Automotive Technology, 2013
36 Gheorghi V., Guempel P., Strittmatter J., Heitz, T. i Senn, M., Shape Memory alloys open new possibilitys in automotive safety systems,
Proceedings of EAEC 2011 Fista Congress pe CD, 8 p., 2011
37 Gheorghi V., Guempel P., Heitz T., Strittmatter J., Shape Memory Alloy Actuators in Steering Columns, Proceedings of the XXVI.
microCAD International Scientific Conference, University of Miskolc, Hungary, 6 pagini pe CD, 29-30 March 2012.
38 Gheorghi V., Guempel P., Strittmatter J., Chiru A., Heitz T. i Senn M., Using Shape Memory Alloys in Automotive Safety Systems,
Proceedings of the FISITA 2012 World Automotive Congress, Beijing, China, pp. 909-917, 27.-30. November 2012.
39 Gheorghi V., Strittmatter J., Guempel P. i Akarasanon, P., New testing machine for measuring the damping properties of shape memory
wires in dynamic conditions, Annals of Faculty Engineering Hunedoara International Journal of Engineering, 2, p.119-122, 2013.
40 Gheorghi V., Guempel P., Lopez A. C. i Strittmatter, J., Controling the stroke of the shape memory actuators wires,Procedings of 22nd
International DAAAM 2011 Symposium, pagina 1305-1306, 2011
41 Gheorghi V., Guempel P., Lopez A. C. i Strittmatter, J., Controling the stroke of the shape memory actuators wires, DAAAM
international Scientific Book 2011, Vienna, Austria, Chapter 46, pp. 563-572, 2011
42 Gheorghi V.,Guempel, P., Chiru, A. i Strittmatter, J., Future applications of Ni-Ti alloys in automotive safety systems, International
Journal of Automotive Technology, 8 pagini, 2013, Acceptat spre publicare
43 Gheorghi V., Chiru, A. i Strittmatter J., Research Upon Niti Wires Designed To Be Used In Automotive Actuators, Journal of Automotive
and Transport Engineering, Vol. 1, p. 21-33, 2013
44 Graf A., Stromversorgung auf vier Raedern, Fachzeitschriften Verlag GmbH, 14 pagini, 2006
45 Guempel P., Radu I.S., Bruns A. i Strittmatter J., Entwicklung einer neuartigen Prfanlage zur Prfung von Bauelementen aus
Formgedchtnismetallen, FH Konstanz, Raport, 2004
46 Guempel i 5 Coautori, Formgedaechtnislegierung, TAE Expert Verlag, Renningen, 150 p., 2004
47 Hartl D.J., Volk B., Lagoudas D. C., Calkins F. T. i Mabe J., Thermomechanical characterization and modeling of Ni60Ti40 SMA for
acutated chevrons, in Proceedings of ASME, International Mechanical Engineering Congress and Exposition (IMECE), Chicago, IL, pp. 1
10, 2006
48 Haja A., Prausses C., Katzwinkel R., Klandt J. i Radimirisch M., Referenzsensorik fuer umfelderfassende Fahrerassistenz, VDI Raport, 2010
49 Heitz, T., Analysis of using CFK-Material for steering column components in passenger vehicles, CONAT 2010, Braov, pp. 245-253, 2010
50 Heudorfer B. i Meiner D., Aktiver Eingriff in passive Systeme: von passiver Sicherheit zu sicherem Fahren, n Forschung fr das Auto von
Morgen, Springer Berlin Heildelberg New York, Berlin, p. 129-154, 2008
51 Holtzmann G., Meyer H. i Schumpich G., Technische Mechanik Kinematik und Kinetik, Vieweg+Teubner Verlag, Weisbaden, Ediia a 10a,
2010
52 Heimann B., Gerth W. i Popp K., Mechatronik. Komponenten Methoden Beispiele, Ediia a 3-a, Carl Hanser Verlag, Mnchen, 2007
53 Hu J., Yhu Y., Huang H. i Lu J., Recent advances in shape memory polymers; tructure, mechanism, functionality, modeling and
applications, Journal Progress in polymer Science, 750, p. 44, 2012
54 Humbeeck V. J., Damping capacity of thermoelastic martensite in shape memory alloys, Journal of alloys and coumpound, 355:58-64, 2003
55 Isermann, R., Mannale, R. si Schmitt, Collision avoidance system PRORETA: Situation analysis and intervention control, Control
Engineering Practice, Vol 20,1,p. 1236-1246, 2012
56 Jayender J., Patel R.V., Nikumb S. i Ostojic M., Modeling and control of shape memory alloy Actuators, IEEE Transaction on Control
systems technology, Vol 13, p. 279-287, 2008
57 Jost N., Fe-Ni-Basis-Legierungen mit Formgedchtnis, in P. Gmpel i 5 autori ,Formgedchtnislegierungen Einsatzmglichkeiten in

Maschinenbau, Medizintechnik und Aktuatorik, Expert-Verlag Renningen, Bd. 655, pp. 78-92, 2004
58 Johnson A.D. i Alauddin S.S., Shape memory setting a shape memory alloy dental arch, European Patent, EP 2423338 A1, 2012
59 Kent W.R., Balandin D.V., Bolotnik N.N., Pilkey W.D. i Purtsezov S.V., Optimal Control of Restraint Forces in an Automobile Impact,
Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control, 129, 415-424, 2007
60 Kusano K.D. i Gabler, H.C. Potential occupant injury reduction in pre-crash system equipped vehicles in the striking vehicle of rear end
crashes, Annals for the Advancement of Automotive Medicine, Vol 54, p. 203-214, 2010
61 Kwan K. & Nguyen B.K., Position Control of Shape Memory Alloy Actuators Using Self Tuning Fuzzy PID Controller, International
Journal of Control, Automation, and Systems, vol. 4, no. 6, pp. 756-762, 2007
62 Lagoudas D. C., Shape memory alloys, Springer Science Business Media, Modelin and Engineering Application, New York, 2008
63 Lagoudas D.C., Entchev P.B., Pattor E., Brinson L.C. i Gao, X., Shape memory alloys, Part II: Modeling of poly crystals, Journal of
Mechanics of Materials, 38:430-462, 2006
64 Lexcellant C., Shape memory Alloys - Handbook, John Wiley and Sons, London, 2013
65 Linder, A., Dukic T., Hjort, M, Methods for the evaluation of traffic safety effects of Antilock Braking System (ABS) and Electronic Stability
Control (ESC), VTI Rapport, 58:12, 2007
66 Lammering R. i Schmiedt I., Experminetal investigation on the damping capacity of NiTi components, Smart Material Structure, 10, p 853-
859, 2001
67 Ma N. & Song, G., Control of shape memory alloy actuator using pulse width modulation, Institute of Physics Publishing, vol. 12, pp. 712-
719, 2010.
68 Martinez F.J., Toh C.K., Cano J.C., Calafate,C.T. i Manzoni P., Emergency Services in Future Intelligent Transportation Systmes Based on
Vehicular Communication Networks, IEEE Inteligent Transportation Systems Magazine, p. 6-20, 2010
69 Mekki O.B. i Auricchio F., Performance evaluation of shape memory alloy superelastic behavior to control a stay cable in cable-stayed
bridges, Internatioonal Journal of Non linear Mechanics 46:470-477, 2011
70 Muntzinger M.M., Zuther S. i Dietmayer, K., Probability estimation for an automotive Pre-Crash application with short filter settling times,
Inteligent Vehicles Symposium, 411-416, 2009
71 Natomi M., Vilet K.J.V. i Yip S., Classification and Characterization of the shape memory binary alloys, Material Research Societym Vol
980, 2007
72 OUG 63/2006
73 Otzuka K., WaymanC. M., Shape memory materials, Cambrigdge University Press, Cambridge, 1999
74 Perrone D., Iocchi L. i Antonello P.C., Real time Stereo Vision Obstacle Detection for automotive safety application, Intelligent Autonomus
Vehicles, Vol. 7, 240-245, 2010
75 Pywell J.F. i Miller H.J., Rollover Seat System, Patent US 5492368, 1996
76 Raport intern VW Via Vision, Smart Assistance Safetz and Confort on the Road, Aprilie 2013
77 Robert Bosch DE, US 6219604, 2001
78 Roger W. G.i De Haven H., US Patent 2.710.649,1955
79 Rouhana S.W. i Bedewi P.G., Seat belt restrain system with movable lap belt guides, Patent US 6769716 B2, 2004
80 Sattler K., Raith A., Brandmaier T. i Sadou D., Maneuver-based Testing of Itegrated Higly Interconnected Safety Systems, in Porceedings of
the FISITA 2012 World Automotive Congress, Vol 196, p. 1677-1689, 2013
81 Schmied J., Mdinger T., TRW Ocupant Restrain Systems GmbH, Gurtstraffer fr Sicherheitsgurt-Rckhalsysteme in Fahrzeugen, EP
0649779B1, 1998
82 Schraumm M., Adaptive Seatbelt Aparatus, Patent US 0162530, 2010

83 Schiedeck F., Entwicklung eines Modells fr Formgedchtnisaktoren im geregelten dznamische Betrieb, TEWISS, Garbsen, 130p, 2009
84 Schindler V. i Siever, I., Forschung fuer das Auto von morgen aus Tradition entsteht Zukunft, Springer Berlin Heidleberg New York, 2008
85 Schofield B., Model Based Vehicle Dynamics Control for Active Safety Systems, Tez de doctorat, Departamentul de automatic i control al
Universitii din Lund, Lund, 2008
86 Schweitzer M., Ausarbeitung eines Automatisierungskonzepts, sowie Evaluation der zur realisierenden Messketten fr einen Prfstand zur
Hochgeschwindigkeitsbelastung von Formgedchtnislegierungen, HTWG Konstanz, Lucrare de dizertaie , 101 p., 2011
87 Schoeneburg R. i Baumann H.H., Auf dem Weg zur virtuellen Knautzschutzone Moeglichkeiten des praeventiven Energiebbaus und
Auswirkungen auf Fahrzeug und Insassen in der Vorunfallphase, n 11. Braunschweiger Symposion Automatisierungs Assistenzsysteme
und eingebettete Systeme fuer Transportmittel (AAER), p. 11-23, Braunschweig, 2010
88 Schoeneburg R., Die Neue Passive Sicherheit am Beispiel der E-Klasse Steigerung der Insasseinsicherheit durch Nutzung der
Vorunfallphase, in Verband der Automobilindustrie 11 Technischer Kongress 2009, p. 33-42, Wolfsburg, 2009
89 Schittenhelm H., The vision of accidnet free driving haw efficent are we actually in avoiding or mitigation longitudinal real world
accidents, n Proceedings of the 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Paper No. 09-510,
Stuttgart, 2009
90 Specht M., Killian T. i Krauss, W., Seat belt retractor, Patent US 6290159 B1, 2001
91 Specht M., Seer M., Heckmayr T., Kilian T., Seat Belt Retractor with electric motor, EP 1761418B1, 2007
92 Specht M., HS Technik und Design Teschnische Entwicklung GmbH, Pyrotechnischer Gurtstraffer, EP 0685371 B1, 1995
93 Stanley J.G., Seat belt tension prediction, Patent US6161439, 2000
94 Strittmatter J., Effektstabilitt von NiTi Formgedchtnislegierungen im Hinblick auf sicherheitstechnische Anwendungen im Automobilbau,
Universitatea Transilvania din Braov, Tez de doctorat, 2009
95 Strittmatter J., Gheorghi V. i Guempel P., Characterization of NiTi Shape memory damping Elemnts designed for automotive safety
systems, SMST Conference, 20-24 Mai Praga, 2013
96 Strittmatter, J., Gmpel, P., Gheorghi, V., Formgedchtnis-Aktoren in der Fahrzeugesicherheitstechnik und deren Alterungsverhalten,
HTWG-Forum, Konstanz, pagina 59-66, 2010/2011
97 Strittmatter, J., Guempel, P., Chiru, A., Gheorghi, V., Electrical Activation of the Shape Memory Effect for NiTi Wires, ACTA
TECHNICA CORVINIENSIS Bulletin of Engineering, 3, p 65-68, 2013,
98 Strittmatter J., Guempel P., Gheorghi V., Shape Memory Actuators Potentials and Specifics of their Technical Use and Electrical
Activation, Journal of Achievements in Materials and Manufacturing Engineering, Vol. 55, 2, p 368-377, 2012
99 Strittmatter J., Gheorghi V., Guempel P., Shape Memory Wires with Activation Times less than one Second, Proceedings of the XXVI.
microCAD International Scientific Conference, University of Miskolc, Hungary, 6 pagini pe CD, 29-30 March 2012
100 Stoeckel D., Shape Memory Actuators for Automotive Applications, Materials & Design, Vol 11, p. 302-307, 1990
101 Skrotzki B., Martensitische Umwandlung und Fomrgedchtnis in Fe-Ni- Basis Legierungen, VDI Verlag, 151p. 1992
102 Takimoto M., Koyama T., Kuriyama Z.,, Knee Protecting airbag device, US 8220830 B2, 2012
103 Vahidi A. i Eskandarian A., Research Advances in Itelligent Collision Avoidance and Adaptive Cruise Control, IEEE Transactions on
Itelligent Transportation Systems, 4, 143-153, 2003
104 Wang H., Xie L.Q., Lu Y.X., Gao J.G. i Zeng, Q., Research of Vehicle Collision Warning System, Applied Mechanics and Materials, 220-
223, 1602-1605, 2012
105 Xu J.L., Zhong Z.C., Yu D.Z., Liu F., Luo J.M., Effect of micro-arc oxidation surface modification on the properties of the NiTi shape
memory alloy, Journal of Materials Science:Materials in Medicine, Vol 23, p. 2839-2846, 2012
106 Yong Chen, Daguo Lou, Hua Chen, Fuquan Zhao, (2013), A Study on Performance Simulation and Optimization of an Automatic
Transmission, Proceedings of the FISITA 2012 World Automotive Congress Lecture Notes in Electrical Engineering Volume 193, 2013, pp
283-294.
107 http://www.edmunds.com/car-safety/protect-your-neck.html, Accesat n 20.05.2013
108 http://en.wikipedia.org/wiki/Power_steering, Accesat n 20.08.2013
109 http://en.wikipedia.org/wiki/Hydraulic_power_steering#Hydraulic_systems, Accesat n 20.08.2013
110 http://mercedes-benz-blog.blogspot.de/2010_03_08_archive.html, Accesat n 20.08. 2013
111 http://www.igpr.ro/DPR/dinamica_accidentelor_de_circulatie.htm, Accesat in 20.08.2013_
Date personale:
Nume: Viorel Gheorghi
Adres: Gottfried-Keller Str. 25, 78467

Konstanz
e-mail: vgheorgh@htwg-konstanz.de
g_vio2004@yahoo.com
Data naterii: 4 Mai 1983
Studii:
2010 prezent Universitatea Transilvania din Braov, Romnia
Scoala doctoral.- Domeniu Aliaje cu memoria formei n
sistemele de siguran ale autovehiculelor
2007 2009 Universitatea Transilvania din Braov, Romnia

Diplom de Master n Mecanic computaional
2002 2007 Universitatea Transilvania din Braov, Romnia

Diplom de Inginer Autovehicule Rutiere
1997 2002 Colegiul Tehnic Traian Vuia Galati, Romnia

Diplom de Bacalureat
Experien profesional:
01.03.2010 prezent Cercettor tiinific
la HTWG Konstanz, Laboratorul de Studiul Materialelor
01.10.2008 29.02.2010 Cercettor tiinific - Realizarea Lucrrii de Master

la HTWG Konstanz, Laboratorul de Studiul Materialelor
07.09.2007 29.09.2008 Proiectant - Ansamblu General pentru Autocamioane

la Firma Roman S.A.
05.03.2007 29.08.2007 Student Erasmus Realizarea Lucrrii de Diplom

la HTWG Konstanz, Laboratorul de Autovehicule
10.11.2006 03.03.2007 Tehnician

la Firma Roman S.A.
Limbi strine: German (mediu), Englez (avansat)
Cunotine PC: Office (Word, Excel, PowerPoint), CAD (Catia V5R16,

AutoCAD), Aciziii de date (LabView)
Publicaii: 13 Articole de specialitate.
Personal dates:
Name: Viorel Gheorghi
Adress: Gottfried-Keller Str. 25, 78467

Konstanz
e-mail: vgheorgh@htwg-konstanz.de
g_vio2004@yahoo.com
Data of birth: 4 Mai 1983
Studys:
2010 present University Transilvania din Braov, Romania
PhD Student Field Memory Alloy in Automotive Safey
2007 2009 UniversityTransilvania din Braov, Romania

Master Diploma - Field Mechanical computational
2002 2007 University Transilvania din Braov, Romania

Engineer Diploma - Field Automotive Engineering
1997 2002 Technicall Collage Traian Vuia Galati, Romania

Baccalaureate Diploma
Professional experiences:
01.03.2010 presentt Scientific Researcher
at the HTWG Konstanz, Study of Material Laboratory
01.10.2008 29.02.2010 Scientific Researcher Master Thesis

at the HTWG Konstanz, Study of Material Laboratory
07.09.2007 29.09.2008 Designer General Anssably for Trucks

at the Firma Roman S.A.
05.03.2007 29.08.2007 Erasmus student Diplom Project
at the HTWG Konstanz, Automotive Laboratory
10.11.2006 03.03.2007 Technician
at the Firma Roman S.A.
Foreign language: German (mediu), Englisch (avansat)

Computer knowledge: Office (Word, Excel, PowerPoint), CAD (Catia V5R16,
AutoCAD), Data Acqusition (LabView)
Publications: 13 Articles

G He or Ghita Viorel

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

G He or Ghita Viorel

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

Facultatea de Inginerie Mecanic

Drd. Ing. Viorel GHEORGHI

RZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT

Cercetri privind utilizarea materialelor noi n structurile

V aducem la cunotin c n ziua de mari, 24.09.2013, ora 10,00, n Sala U II 3, n

CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA MATERIALELOR NOI N STRUCTURILE

elaborat de domnul ing. GHEORGHI G. Viorel n vederea obinerii titlului tiinific de

Preedinte Prof. univ. dr. ing. Ioan Clin ROCA

CONDUCTOR STIINFIC: Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU

REFERENI Prof. univ. dr. ing. Peter KUCHAR

Prof. univ. dr. ing. dr. h.c. Paul GMPEL

Prof. univ. dr. ing. Eugen Mihai NEGRUS

V invitm s luai parte la edina public de suinere a tezei de doctorat.

Apreciez sfaturile primite n cadrul susinerii rapoartelor de cercetare, n Departamentul de

Recunotinele mele pentru colegii din Laboratorul de Studiul Materialeloral Universitii de

A fost o plcere s studiez acest tem.

1.2 Statistici referitoare la accidente rutiere i vtmari

Circulaia pe drumurile publice reprezint un proces complex. Cu toate condiiile

1.2.1 Cauzele accidentelor rutiere

Cu toate c un accident de circulaie apare aleatoriu, el nu este imprevizibil sau inevitabil.

1.2.2 Statistica accidentelor rutiere n UE

Decedai Accidente Vtmri

Figura 1. 1 Evoluia accidentelor, decedailor i a persoanelor vtmate n UE [29-30]

1.2.3 Statistica accidentelor rutiere n Romania

Figura 1. 2 Influena factorilor implicai asupra siguranei

2. Obiectivele i etapele dezvoltrii tezei

2.2 Obiectivele tezei de doctorat

2.3 Etapele dezvoltrii tezei

Conform obiectivelor stabilite, n lucrarea de doctorat au fost determinate performanele

3.1 Aliaje cu memoria formei (AMF)

Figura 3. 1 Schema efectului de memorie a formei

Denumirea transformarii provine de la produsul de reacie:

Dac n structura martensitic dubl geamn se aplic o tensiune mecanic, aceasta se va

3.1.3 Clasificarea AMF

Aliaj Unitate de NiTi CuZnA CuAlNi CuAlBe

3.2 Sistemele de siguran ale autovehiculelor

Sigurana rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care concur la

Figura 3. 5 Dezvoltarea sistemelor de siguran [59]

Sisteme active de siguran Sisteme pasive de siguran

Avertizare Preventive Adaptarea Acionare Sisteme de urgen

t~2.5s t~1.5s t=0.7-0.6s t=0 t>0.1s

3.2.1 Sisteme active de siguran

Totalitatea sistemelor autovehiculului, care au rolul de avertizare i evitare a coliziunilor

Figura 3. 7 Sisteme radar de prevenire a unei coliziuni [55]

Un parametru important al acestui sistem este timpul de atenionare i activare a sistemului

Sistem de frnare autonom

Sistemul centurii de siguran

ECU pentru retractor

Figura 3. 8 Exemplu de sistem Pre-Crash [13], [15], [26], [76], [107].

Aproximativ 2.6s Aproximativ 1.6s Aproximativ 0.6s Coliziune

Ca i rezultat al frnrii automate, sistemul Pre-Crash, de frnare automat, poate reduce

3.3 Clasificare. Sisteme de siguran n structurile crora se pot utiliza AMF

Sisteme de siguran Tipul actuatorului Da/

Coloana de direcie <1s 5 5000

Sistemul de retragere a scaunului electric 2.6 100 ~1000N

3.4 Concluzii. Propuneri pentru programul de cercetare

Pentru a cerceta posibilitatea utilizrii AMF n structurile sistemelor de siguran ale

Un prim obiectiv al activitii de cercetare este acela de a determina energia electric

4.1.1 Structura general a standului destinat cercetrii comportamentului AMF

Figura 4. 1 Circuitul electric pentru determinarea tensiunii i intensitii electrice (varianta 2)

4.1.2 Procedura de achiziie a datelor

Figura 4. 2 Procedura de msurare i nregistrare a datelor