MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE.

Capitolul 8
Cap.8. PROPULSIA NAVELOR DE TRANSPORT
GAZE LICHEFIATE

8.1. Tipuri de instalaii de propulsie si evoluia lor

Gazul natural este vzut de companiile energetice drept un

combustibil ce are o ardere curat, cu emisii foarte mici de noxe. Se
gseste nc n cantiti mari si, n mod curent, ofer calea cea mai
economic de producere a hidrogenului, n cazul utilizrii celulelor de
combustie pentru propulsia navelor. n opinia tuturor specialistilor, gazul
natural reprezint o surs important de putere n viitor, fiind un gaz bogat n
hidrogen i n consecin, companiile energetice, vor s schimbe tehnologia
de producere a energiei.
Nu exist nici un dubiu c motoarele Diesel sunt mai eficiente dect
turbinele cu abur sau gaze (dac randamentul unui motor Diesel poate s
ajung pn la 54%, randamentul celei mai performante turbine navale
ajunge la 46%).
n mod natural, n momentul de fa exist o rezisten din partea
armatorilor de a trece la o nou soluie, care reprezint n mod indubitabil o
soluie de succes, mai ales n ceea ce privete viitoarele reglementri
internaionale privind emisiile de gaze arse evacuate n mediul atmosferic.
Din acest considerent, s-a ajuns la concluzia c, n transportul naval,
propulsia cu abur este cea mai eficient modalitate de deplasare a navelor.
Astfel, propulsia navelor de transport gaze lichefiate, n momentul
de fa, se face cu:
- motoare Diesel, care au alimentarea cu combustibil lichid (pcur
sau motorin);
- motoare Diesel, care au alimentarea cu combustibil gazos i
combustibil lichid (gazul natural i motorin);
- turbine cu abur;
- turbine cu gaze;
- instalaii de propulsie combinate ntre motoare Diesel i turbine.
n februarie 2003, compania energetic francez Gaz de France
ncepe construcia primei nave de transport gaze lichefiate LNG (Liquefied
Natural Gas) cu propulsie cu motoare Diesel avnd alimentare dubl cu
combustibil, cu gaz natural i cu combustibil lichid (motorin), energia
electric produs fiind utilizat pentru propulsia navei i pentru alimentarea
sistemelor energetice ale navei. Aceste instalaii de propulsie ale navelor
LNG, comparativ cu instalaiile tradiionale cu turbine cu abur prezint:
- eficien sporit privind energia utilizat;
- o cretere a preciziei de stabilire a necesarului de putere;
- asigur un grad sporit privind protejarea factorilor de mediu, n
sensul reducerii substaniale a noxelor deversate n mediu.
Astfel, aceste instalaii de propulsie ale navelor de transport gaze
lichefiate au aceeai redundan ca i instalaiile de propulsie cu turbine cu
abur.
106
 MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 8
n acest caz, sistemul de propulsie este similar cu cel ntlnit pe
navele de croazier construite n antierele navale franceze, principala
diferen fiind legat de modul de funcionare a motoarelor cu combustibil
gazos i de la faptul c aceste motoare vor fi cuplate cu un reductor de
turaie, deoarece la navele de transport LNG turaia elicei va fi mai mic
dect la navele de transport pasageri.
Conceptul de propulsie Diesel-electric avnd motoarele electrice de
propulsie cuplate la reductor este similar, n principiu, cu unul utilizat pe
tancul de transport produse chimice STOLT-NIELSEN, construit n anul
2002 la antierul naval din Le Havre.
n acelai timp, compania STATOIL i partenerii si de exploatare a
cmpului petrolier SNOHVIT din Marea Barents, specific faptul c
turbinele cu abur reprezint o opiune de baz pentru propulsia navelor LNG
pentru transportul gazelor naturale la instalaiile de procesare i lichefiere
din Hammerfest din Norvegia. n acest scop, au fost oferite soluii pentru
propulsia acestor tipuri de nave, care includ:
- o pereche de motoare Diesel n doi timpi, cu dou linii de arbori i
instalaie de relichefiere a gazelor ;
- propulsie Diesel-electric cu o singur linie de arbori i instalaie de
relichefiere a gazelor naturale;
- propulsie Diesel-electric cu dou linii de arbori i instalaie de
relichefiere ;
- propulsie Diesel-electric cu dou propulsoare azimutale i instalaie de
relichefiere ;
- propulsie cu turbin cu abur.
n cele din urm, compania STATOIL i partenerii si au optat pentru
construcia unei nave avnd propulsia cu turbin cu abur, construit la
antierele navale Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries i
Mitsui Engineering & Shipbuilding Company din Japonia.
n construcia a patru nave LNG avnd propulsia cu turbine cu abur
a fost implicat i compania Dorchester Maritime (pentru clientul su
Naviera Tapias) la antierul naval din Izar, Spania..
Compania Samsung Heavy Industries este primul antier naval din
Asia care a deschis piaa de nave LNG, proiectate cu instalaii de propulsie
alternative cu turbine cu abur. Costructorul de nave a realizat nava LNG cu o
capacitate de 147.000 m3, avnd propulsie Diesel-electric, n efortul lor de a
crete cota lor de pia.

8.2. Instalaia de propulsie Diesel-electric

n figura 8.1 este prezentat schema unei instalaii de propulsie cu

transmisie electric utilizat pe o nav de transport gaze lichefiate,
comandat de Gaz de France. Aceast instalaie de propulsie este prevzut
cu patru motoare semirapide Diesel Wrtsil 6DF50, cu puterea MCR de
rot
57000 kW fiecare, la turaia de 514 , alimentate cu combustibil dual,
min
107
 MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 8
gaz natural i combustibil lichid (motorin), cuplate cu generatoare de curent
rot
electric i dou motoare electrice de propulsie cu o turaie de 1200
min
care antreneaz o singur linie de arbori.
Elementele componente ale acestei scheme sunt urmatoarele : 1-
motor Diesel semirapid ; 2- generator de curent electric, 3- transformator ; 4-
convertizor static de frecven ; 5- motor electric de propulsie ; 6- reductor
de turaie cu roi dinate ; 7- linie de arbori ; 8- propulsor.
Principala idee este c instalaia de propulsie va funciona cu 1%
combustibil Diesel (motorin) i va fi comutat pe acest tip de combustibil
numai n situaiile n care sunt probleme n alimentarea cu gaz natural. n
principal, motorina va fi folosit numai la pornirea motoarelor Diesel.
n primele cteva luni de exploatare a acestei nave pe Mediterana,
operatorul a utilizat un procent mare de combustibil Diesel. Ulterior,
operatorul, fiind convins de precizia arderii amestecului de aer i gaz,
consumul a fost n proporie de 99% gaz i 1% combstibil Diesel.
Dezvoltarea de catre firmele constructoare a calitii motoarelor
Diesel care utilizeaz combustibil dual, a reprezentat cheia succesului n
acest proiect de nav. Aceasta, deoarece n timpul funcionrii motorului pe
gaz va aprea o batere dac presiunea maxim din cilindru va depi un
anumit nivel. Dac presiunea din cilindru se micoreaz sub un anumit nivel
minim, combustibilul injectat n motor nu se va mai aprinde. De aceea, o
funcionare corect a acestor motoare se realizeaz prin meninerea presiunii
din cilindru ntr-un anumit interval, proces realizat cu ajutorul unui sistem
electronic de control.
Anumii parametrii cum ar fi sarcina, turaia, performanele
procesului de ardere i temperatura gazelor arse evacuate din cilindru sunt
monitorizai, prin senzori dispui n diferite locaii pe motor, i le folosesc ca
mrimi de intrare n sistemul electronic de control al motorului. Sistemul de
control proceseaz i compar aceste mrimi de intrare cu parametrii de
control furnizai de procesele de ardere. Astfel, presiunea gazului de
alimentare, timpul i sincronizarea injeciei, i raportul aer/combustibil sunt
ajustate imediat pentru a se realiza o concordan cu sarcina motorului.
Una din msurile de evitare a loviturilor care apar n timpul
procesului de ardere a gazului la motoarele firmei Wrtsil a fost i aceea a
creterii diametrului cilindrului. Astfel, diametrul a fost mrit de la 460 mm
la 500 mm, pe considerente de meninere a presiunii medii efective i,
kW
bineineles, a puterii motorului, de 950 .
cilindru
Creterea diametrului cilindrului s-a fcut pe seama meninerii
grosimii cmii de cilindru i a avut drept consecin, creterea
dimensiunilor de gabarit ale blocului motor, rezultnd n final noi dimensiuni
pentru cmaa de cilindru, chiulasa, pistoane, arbore cu came, orificii de
evacuare a gazelor arse, modificri ale sistemului de alimentare cu
combustibil i ale sistemului de control i automatizare.

108
 MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 8
n consecin, sistemul de control asigura funcionarea motorului fr
lovituri i rateuri de aprindere a gazului, conform reglementrilor registrelor
de clasificaie (Bureau Veritas, Nr. 481, Sec. 1, 3.6) pentru motoare navale
cu combustibil mixt (gaz natural i combustibil Diesel).
La fiecare semnal de intrare, sistemul de monitorizare mai nti d o
alarm, iar dac acest semnal continu s se deterioreze, are loc o reducere a
sarcinii sau transferul automat pe funcionarea motorului de pe gaz pe
motorin.
Motoarele Diesel lente cu combustibil dual gaz-motorina nu sunt
viabile pentru ca necesita o cretere a presiunii de injecie a gazului la
aproximativ 300 bar pentru a obine combustia n cilindrii motorului. De
aceea, la instalaiile de propulsie a navelor de transport gaze lichefiate, la
care se utilizeaz drept combustibil gazul natural, se prefer motoarele
Diesel semirapide la care gazul poate fi amestecat cu aerul la o presiune de
sub 5 bar.

8.3. Instalaia de propulsie cu turbine cu gaze

Navele mari de transport LNG necesit puteri instalate mari, care se

obin de regul prin utilizarea n propulsia naval a turbinelor cu gaze.
Aceste nave vor avea o instalaie de propulsie cu transmisie electric sau
mecanic, cu reductor cu roi dinate. n cazul utilizrii transmisiei mecanice,
turbina cu gaze va fi instalat n compartimentul de maini i cuplat cu o
elice cu pas reglabil, pentru obinerea regimurilor de mar napoi a navei.
Compania Rolls-Royce a propus, n acest sens, soluia utilizrii unei
turbine cu gaze MT 30 cuplat la un reductor de turaie cu roi dinate i
propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR, ca parte a unui sistem mecanic de
transmisie a puterii care, de asemenea, va avea n componen 3-4 grupuri
Diesel-generatoare i un motor electric.
Aceast instalaie energetic este prezentat n figura 8.2.
Elementele componente ale acestei scheme sunt : 1- motor Diesel
semirapid ; 2- generator de curent electric ; 3- turbina cu abur; 4- turbina cu
gaze ; 5- camera de ardere ; 6- arbore de legtura ntre turbina cu gaze i
reductorul cu roi dinate ; 7- condensator de abur ; 8- pompa de extracie
condensat ; 9- tablou electric de distribuie ; 10- transformator ; 11-
convertizor static de frecven ; 12- cuplaj elastic ; 13- caldarin ; 14- motor
electric ; 15- reductor cu roi dinate ; 16- linia de arbori ; 17- propulsor.
Turbina cu gaze furnizeaz puterea de propulsie ctre propulsor.
Grupurile Diesel-generatoare furnizeaz putere la consumatorii energetici de
la bordul navei i pentru propulsia navei n cazul defectrii turbinei cu gaze.
Utilizarea energiei termice reziduale n cadrul acestor
instalaii de propulsie este posibil.
Soluia aleas asigur navei o vitez de deplasare de 20 Nd, iar
numai cu puterea furnizat de Diesel-generatoare se asigura o viteza de 12-
13 Nd.

109
 MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 8
Prin reamenajarea compartimentului de maini se asigura o cretere
a capacitii de transport a navei cu 17%.
Redundana instalaiei de propulsie a navei poate fi asigurat prin
utilizarea:
- a dou turbine cu gaze;
- unei singure turbine cu gaze i cu motoare Diesel;
- prin folosirea energiei termice reziduale ntr-un ciclu combinat cu
turbina cu abur i generator de curent electric.
Ultima soluie privind configuraia instalaiei de propulsie, asigur
un cost de operare sczut i o navigaie cu emisii reduse de noxe.

110
MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 8

Fig.8.1. Schema instalaiei de propulsie cu transmisie electric de la

navele de transport gaze lichefiate LNG.

111
 MIHAI SIMIONOV INSTALAII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 8

Fig. 8.2. Schema instalaiei de propulsie de la navele de transport gaze lichefiate LNG cu
propulsie cu turbine cu gaze i Diesel electric.
112