CURS 1. PREZENTAREA CONVENTIEI SI CODULUI S.T.C.W.

Modul de executare a serviciului de cart la bordul navelor, principiile de baz,

standardele si cerinele minime sunt reglementate de mai multe Convenii si Coduri,
elaborate sub egida IMO, ce sunt prezentate succint n continuare.

Conventia STCW, 1978/1995

Convenia STCW (Convenia Internaional privind Standardale de Pregtire,

Certificare i Executarea cartului de ctre Navigatori -The International Convention on
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) - a fost adoptat de
ctre Conferina Internaional privind pregtirea i certificarea navigatorilor pe data de 7
iulie 1978. A intrat n for pe 28 aprilie 1984 si de atunci au mai fost adoptate amendamente
in 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006 si 2010.

Amendamentele din 1991, care se refer la executarea pregtirii pentru personalul

angrenat n sistemul GMDSS, au intrat n vigoare la 1 dec. 1992. Amendamentele din 1994,
care se refer la executarea pregtirii speciale pentru personalul de pe tancuri, au intrat n
vigoare la 1 ianuarie 1996.

In anul 1995, prin Rezoluia nr.2 a Conferinei STCW, a fost adoptat Codul STCW.

Codul STCW (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping Code- Codul

privind pregtirea, certificarea si executarea cartului de ctre navigatori) cuprinde principiile
de baz si standardele privind executarea serviciului de cart, care vor fi prezentate
detailat n continuare. Codul STCW cuprinde 2 parti:

- Partea A Standarde obligatorii n conformitate cu prevederile Conveniei STCW;

-AII/1 Standarde minime de competenta pt. Ofiterii care executa cart de navigatie;
-AII/2 Standarde minime de competenta pt. Cdt si ofiterii secunzi;
-AIV Standarde minime de competenta pt. Ofiterii care executa cart radio;
-AVIII Standarde minime de executare a cartului de navigatie.
- Partea B Msuri recomandate pentru implementarea prevederilor Conveniei STCW.
Amendamentele din 1997 la Convenie si la Partea A a Codului, care se refer la
executarea pregtirii pentru personalul de pe pasagere si pasagere ro-ro, au intrat n vigoare la
1 ian. 1999.
Amendamentele din 1998 la Partea A a Codului, care se refer la incarcarea,
descarcarea transportul marfurilor in vrac, au intrat n vigoare la 1 ian. 2003.
Amendamentele din 2006 la Partea A a Codului, care se refer la Ofiterii cu
Securitatea pe Nava, au intrat n vigoare la 1 ian. 2008.
Amendamentele din 2010(the Manila Amendments) la Conventie si Cod, updateaza
standardele de competenta in lumina noilor tehnologii, introduc noi cerinte si metodologii
referitoare la pregatire si certificare, noi cerinte referitoare la orele de munca/repaus,
prevenirea consumuluii de droguri si alcool si standarde de conditi medicale pt. navigatori.

1
 Codul S.T.C.W Partea A

A-VIII Standarde referitoare la executarea cartului.

SECIUNEA A-VIII/1 Pregatirea pentru executarea cartului

1. Administratiile trebuie sa tina seama de pericolul pe care il reprezinta oboseala
navigatorilor, in special a celor care au atributiuni pe linia operarii in siguranta si
securitate a navei.
2. Toate persoanele care executa serviciul de ofier de cart sau ca nebrevetati care fac parte
din echipa de cart si a celor care au sarcini pe linie de siguranta, prevenirea poluarii sau
de securitate, trebuie s aibe asigurate o perioada minima de odihna de :
-1. cel putin 10 ore de odihn ntr-o perioad de 24 de ore, si
- 2. 77 ore in orice perioada de 7 zile.
3. Orele de odihn pot fi divizate in maximum 2 perioade, dintre care una sa fie de cel
puin 6 ore, si intervalele dintre perioadele consecutive de odihna nu trebuie sa
depaseasca 14 ore..
4. Cerinele privind orele de odihn din paragrafele de mai sus pot fi suspendate n cazul
efectuarii rolurilor de urgen sau n alte condiii de operare deosebite. Adunarile, rolurile
de abandon si stins incendiul, celelalte roluri cerute de legile nationale si regulamente,
trebuie efectuate astfel incat sa afecteze cat mai putin perioadele de odihna si sa nu
genereze oboseala.
5. Administaia va cere ca graficele de executare a cartului, s fie afiate n locuri vizibile
pe nav. Acestea trebuie sa fie elaborate tipizat in limba/limbile de lucru de la bord si in
limba engleza.
6. Cand un marinar este chemat in afara programului de lucru, de ex. Cand comp
masina este nesupravegheat, acestuia trebuie sa i se asigure o perioada de odihna
compensatorie corespunzatoare daca perioda de odihna a fost afectata de chemarea la
munca.
7. Administaia va cere ca graficele de executare a cartului sa fie elaborate tipizat in
limba/limbile de lucru de la bord si in limba engleza, pentru a permite monitorizarea si
verificarea adaptarii lor la prevederile acestei sectiuni. Marinarul trebuie sa primeasca
o copie a acestui tipizat, care trebuie stampilata de comandant sau de o persoana
autorizata de acesta si de catre el.
8. Nimic din aceasta sectiune nu trebuie sa impiedice dreptul comandantului de a
cere unui marinar sa efectueze ore de munca necesare pentru siguranta navei,
persoanelor de la bord sau marfii, sau pentru a da ajutor unei nave sau unei persoane
aflate in primejdie pe mare. In acest sens, comandantul poate suspenda perioada de
odihna si cere marinarului sa efectueze orele de munca necesare, pana la revenirea la
normal a situatiei. Dupa normalizarea situatiei, cat de repede este posibil
9. Partial pot fi acceptate exceptii de la paragrafele 2.2 si 3 de mai sus, cu conditia c
vor fi asigurate 70 de ore de odihn ntr-o sptmn.
Exceptiile de la paragrafele 2.2 pot fi acceptate maximum 2 saptamani consecutiv.
Intervalele dintre perioadele de exceptie trebuie sa fie cel putin de doua ori perioada de
exceptie.
Perioada minim de odihn de 10 ore, poate fi divizata in cel mult 3 perioade, din
care una de minimum 6 ore consecutive, iar nici una din celelalte 2 sa nu fie mai mica de
o ora. Intervalele dintre perioadele de odihna consecutive nu trebuie sa depaseasca 14
ore. Exceptiile nu trebuie sa se extinda pe o perioada mai mare de 2 zile intro
saptamana.
10. Fiecare administratie trbuie sa stabileasca, in scopul prevenirii abuzului de alcool,
o limita nu mai mare de 0.05% a nivelului de alcool in sange (BAC- blood alcohol level)
2
or 0.25 mg/l alcohol in respiratie sau o cantitate de alcool care sa conduca la o astfel de
concentratie pentru cdt, ofiteri sau alti marinari pe timpul indeplinirii atributiunilor pe
linie de siguranta, securitate sau prevenirea poluarii.

SECIUNEA A-VIII/2 Executarea cartului i principiile ce trebuiesc

respectate

Partea 1 Certificarea
Aici sunt menionate brevetele/certificatele necesare pentru personalul care executa cartul
pe nav :
1. Ofierul care executa cart de navigatie sau la secia punte, trebuie sa fie calificat cf.
prevederilor din cap.II sauVII, corespunztor cu cerinele privind executarea cartului de
navigatie sau la secia punte;
2. Ofierul care executa cart la secia main trebuie sa fie calificat cf. prevederilor din
cap.III sauVII, corespunzator cu cerinele privind executarea cartului la secia main.

3
 CURSUL 2. PREZENTAREA CODULUI I.S.M. SI CODULUI I.S.P.S.

A. CODUL I.S.M.

Codul ISM (Codul internaional de management pentru exploatarea n siguran a

navelor si pentru prevenirea polurii) a fost adoptat de catre IMO prin Rezoluia A 741(18)
din 4 nov.1993, si ulterior de catre Romnia. Prevederile acestui cod, au fost incluse n
Convenia Solas74/78, cap. IX.

Guvernul Romniei, a mputernicit Ministerul Transporturilor s aduc la ndeplinire

prevederile codului ISM. Acesta elibereaz prin intermediul ANR, Documente de
Conformitate(DOC) companiilor de navigaie i Certificate de Management al Siguranei
(SMC) navelor, etc. Toate companiile de navigaie si toate navele care arboreaz pavilionul
romn sunt obligate s obin de la ANR, DOC i SMC.

1.1. Prevederi referitoare la managementul siguranei si prevenirea

polurii
Scopul acestui cod este de a prevedea o norm internaional de management pentru
exploatarea n siguran a navelor si pentru prevenirea polurii.
Codul este formulat in termeni generali cu scopul de a avea o aplicare larg. Condiia
fundamental a unui bun management al siguranei este implicarea la un nivel ridicat. n
problemele de siguran si de prevenirea polurii, rezultatul final este determinat de
angajarea, competena, atitudinea i motivaia indivizilor de la toate nivelurile.

Definiii
1.1.1.Codul ISM, nseamn Codul internaional de management pentru exploatarea
n siguran a navelor si pentru prevenirea polurii.

1.1.2. Companie, nseamn proprietarul navei sau oricare alta organizaie sau
persoan, care i-a asumat raspunderea de la proprietar i a acceptat s se achite de toate
sarcinile impuse de cod.

1.1.3. Administraie, nseamn guvernul statului al carui pavilion nava a fost

autorizat s-l arboreze.

1.1.4. Sistemul de Management al Siguranei(SMS), nseamn un sistem structurat

i documentat care permite personalului companiei s pun efectiv n practic politica
companiei n domeniul siguranei i n domeniul proteciei mediului nconjurtor.

1.1.5. DOC(Document of Compliance), reprezint un document acordat unei

companii care respect cerinele acestui cod.

1.1.6. SMC(Safety Management Certificate), reprezint un document acordat unei

nave, care semnific c managementul companiei si cel de la bordul navei, sunt n
concordan cu sistemul de management al siguranei aprobat.

4
 1.1.7. Dovad obiectiv nseamn informaiile, nregistrrile referitoare la siguran
sau la un element al SMS care se bazeaz pe observaie, msurare i care pot fi verificate.

1.1.8. Obsevaie nseamn o specificare de fapt, facut n timpul unui audit al

managementului siguranei i confirmat de o dovad obiectiv.

1.1.9. Nonconformitate, nseamn o situaie observat, unde dovada obiectiv indic

nendeplinirea unei cerine specificate.

1.1.10. Nonconformitate major, nseamn o abatere identificabil, care constituie o

ameninare serioas la adresa personalului sau siguranei navei i care necesit o aciune
corectiv imediat, i include lipsa unei implementri efective a unei cerine a codului ISM.

1.2. Obiective
Obiectivele codului sunt garantarea siguranei pe mare, prevenirea vtmrilor
corporale sau pierderea de viei omeneti si evitarea deteriorrii mediului (marin, n mod
deosebit) i a proprietii.

Obiectivele companiei n domeniul managementului siguranei, trebuie s fie :

- asigurarea unor practici sigure n exploatarea navei si a unei ambiane de lucru fr

pericole;
- stabilirea de msuri de siguran mpotriva tuturor riscurilor identificate, i;
- mbuntirea continu a competenei personalului de la rm si de la bordul navelor n
ceea ce privete managementul siguranei, inclusiv pregtirea acestui personal pentru
situaii de urgen.
Sistemul de Management al Siguranei trebuie s asigure:

- respectarea regulilor i reglementrilor obligatorii, i;

- luarea n considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare i a standardelor
recomandate de IMO, administraii, societi de clasificare etc.
1.3. Aplicare Prevederile acestui cod se pot aplica tuturor navelor.

1.4. Prevederi funcionale pentru SMS

Fiecare companie trebuie s elaboreze, s pun n aplicare i s menin un sistem de

management al siguranei care s includ urmatoarele cerine funcionale:

- 1. o politic n domeniul siguranei si al proteciei mediului nconjurtor;

- 2. instruciuni i proceduri pentru asigurarea exploatrii n siguran a navelor si a
proteciei mediului marin n conformitate cu reglementrile internaionale relevante i
legislaia statului de pavilion;
- 3. niveluri de autoritate definite si linii de comunicaie care s permit comunicarea
ntre membrii personalului de la bord i ntre acetia si personalul de la rm;
- 4. proceduri pentru raportarea accidentelor si a non-conformitilor fa de prevederile
acestui cod;
5
 - 5. Proceduri de pregtire i de intervenie pentru a face fa situaiilor de urgen;
- 6. Proceduri pentru audituri interne si de control al managementului.

2. Politica in domeniul si sigurantei si al proteciei mediului

3. Responsabilitatea si autoritatea companiei

4. Persoana desemnat

5. Responsabilitile si autoritatea comandantului

6. Resurse si personal

7. Elaborarea planurilor pentru operaiunile de la bordul navei

Compania trebuie s stabileasc proceduri pentru intocmirea planurilor si instruciunilor,
incluznd liste de verificare (Check List), dup caz, pentru operaiunile principale de la bord
privind sigurana navei si prevenirea polurii. Acestea trebuie s defineasc clar sarcinile
implicate si personalul calificat care trebuie s le execute.

8. Pregtirea pentru situaiile de urgen

9. Raportarea si analiza nonconformitilor, accidentelor si a sit. potenial

periculoase

10. ntreinerea navei si a echipamentelor sale

11. Documentaii

12.Verificarea, examinarea si evaluarea, efectuate de ctre companie(auditul

intern)

13. Certificarea, verificarea si controlul extern (auditul extern)

14. Certificarea interimar

15. Forma certificatelor.

6
 B. CODUL I.S.P.S.
(Codul internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare)
Conferina Diplomatic asupra Securitii Maritime care a avut loc la Londra n
decembrie 2002 a adoptat noile prevederi referitoare la Convenia Internaional pentru
Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974 i prezentul Cod n vederea sporirii securitii
maritime. Aceste noi cerine formeaz cadrul internaional prin care navele i facilitile
portuare pot coopera n vederea depistrii i mpiedicrii actelor care amenin securitatea n
sectorul transporturilor maritime.

CODUL ISPS contine 2 parti:

PARTEA A CERINTE OBLIGATORII IN CONFORMITATE CU PREVEDERILE
CAPITOLULUI XI-2 DIN CONVENTIA SOLAS/74

PARTEA B. GHID CU PRIVIRE LA PREVEDERILE CAPITOLULUI XI-2 DIN

CONVENTIA SOLAS/74

PREZENTARE PARTEA A

1. Generalitati

1.1. Aceast parte a Codului internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare
conine prevederi obligatorii la care se face referire n capitolul XI - 2 al Conveniei
Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare, 1974, amendat.

1.2. Obiectivele acestui Cod sunt:

- 1 s stabileasc un cadru internaional care s implice cooperarea ntre Guvernele

Contractante, ageniile guvernamentale, administraiile locale i ramurile industriale de
navigaie i portuare pentru a detecta ameninrile la securitate i a lua msuri preventive
contra incidentelor de securitate ce afecteaz navele sau facilitile portuare folosite n
comerul internaional;

- 2 s stabileasc rolurile i responsabilitile respective ale Guvernelor Contractante,

ageniilor guvernamentale, administraiilor locale i ale ramurilor industriale de navigaie i
portuare, la nivel naional i internaional pentru asigurarea securitii maritime;

- 3 s asigure adunarea i schimbul la timp i eficient de informaii legate de securitate;

- 4 s ofere o metodologie pentru evalurile de securitate astfel nct s aib stabilite planuri
i proceduri pentru a reaciona la grade de securitate n schimbare; i

- 5 s asigure ncrederea c sunt stabilite msuri de securitate maritim, adecvate i

proporionate.

1.3. Cerine funcionale

Pentru a atinge aceste obiective, prezentul Cod cuprinde un numr de cerine funcionale.
Acestea includ, dar nu sunt limitate la:

7
 - 1 strngerea i evaluarea informaiei cu privire la ameninrile securitii i schimbul de
astfel de informaii cu Guvernele Contractante corespunztoare;

- 2 solicitarea meninerii protocoalelor de comunicare pentru nave i faciliti portuare;

- 3 prevenirea accesului neautorizat la nave, faciliti portuare i n zonele lor restricionate;

- 4 prevenirea introducerii de arme neautorizate, echipamente incendiare sau explozibile la

nave i faciliti portuare;

- 5 furnizarea de mijloace pentru pornirea alarmei ca reacie la ameninrile privind

securitatea sau incidentele de securitate;

- 6 solicitarea de planuri de securitate a navei i a facilitii portuare bazate pe evalurile de

securitate; i

- 7 solicitarea de instruire i exerciii pentru a asigura familiarizarea cu planurile i

procedurile de securitate.

2 DEFINIII

3 APLICARE

4 RESPONSABILITILE GUVERNELOR CONTRACTANTE

5 DECLARAIA DE SECURITATE

6 OBLIGAIILE COMPANIEI

7 SECURITATEA NAVEI

8 EVALUAREA SECURITII NAVEI

9 PLANUL DE SECURITATE AL NAVEI

10 PROCESE VERBALE/NREGISTRRI

11 PERSOANA DESEMNAT CU SECURITATEA COMPANIEI

12 PERSOANA DESEMNAT CU SECURITATEA NAVEI

13 PREGTIREA, ANTRENAMENTELE I EXERCIIILE PENTRU

SECURITATEA NAVEI

14-18 prevederi referitoare la securitatea facilitatii portuare

19 VERIFICAREA I CERTIFICAREA NAVELOR

8
PREZENTARE PARTEA B. GHID CU PRIVIRE LA PREVEDERILE
CAPITOLULUI XI-2 DIN CONVENTIA SOLAS 74 I PARTEA A DIN ACEST COD

Partea B are aceleasi capitole ca si partea A a prezentului cod, fiind un ghid de aplicare a
acesteia. Voi prezenta pe scurt cateva prevederi ce intereseaza.

1 INTRODUCERE

Stabilirea gradului de securitate

1.8. Stabilirea gradului de securitate care se aplic n orice moment este responsabilitatea
Guvernelor Contractante i se poate aplica navelor i facilitilor portuare. Partea A din
prezentul Cod definete trei grade de securitate pentru utilizare internaional. Acestea sunt:

- Gradul de securitate 1, normal; gradul la care navele i facilitile portuare opereaz n

mod normal;

- Gradul de securitate 2, sporit; gradul care se aplic atta timp ct exist un risc ridicat
de incident de securitate; i

- Gradul de securitate 3, excepional; gradul care se aplic pentru perioada de timp n

care exist un risc probabil sau iminent de incident de securitate.

2 DEFINIII

3 APLICARE

4 RESPONSABILITILE GUVERNELOR CONTRACTANTE

5 DECLARAIA DE SECURITATE

6 OBLIGAIILE COMPANIEI

7 SECURITATEA NAVEI

8 EVALUAREA SECURITII NAVEI

9 PLANUL DE SECURITATE AL NAVEI

Generaliti

9.1. Persoana desemnat cu securitatea companiei (OSC) are responsabilitatea de a se

asigura c planul de securitate a navei (PSN) este pregtit i naintat pentru aprobare.
Coninutul fiecrui PSN va varia n funcie de nava n discuie. Evaluarea securitii navei
(ESN) va identifica caracteristicile particulare ale navei i ameninrile i punctele
vulnerabile poteniale. Pregtirea PSN va necesita ca aceste chestiuni s fie abordate n
detaliu. Administraiile pot asigura consultan privind pregtirea i coninutul PSN.

9.2. Toate PSN trebuie:

- 1 s detalieze structura organizaional a securitii pentru nav;

9
 - 2 s detalieze legturile navei cu compania, facilitile portuare, alte nave i autoriti
relevante cu responsabiliti privind securitatea;

- 3 s detalieze sistemele de comunicaii pentru a permite o comunicare continu eficient

pe nav i ntre nav i altele, inclusiv facilitile portuare;

- 4 s detalieze msurile de baz privind securitatea pentru gradul de securitate 1, att

operaionale ct i fizice, care va exista ntotdeauna;

- 5 s detalieze msurile de securitate suplimentare care vor permite navei s treac fr

ntrziere la gradul 2 de securitate i, cnd este necesar, la gradul de securitate 3;

- 6 s furnizeze o revizuire regulat, sau audit a PSN i pentru amendarea acestuia ca

rspuns la experiena sau circumstanele schimbtoare; i

- 7 procedurile de raportare ctre punctele de contact ale Guvernelor Contractante

corespunztoare.

9.3. Pregtirea unui PSN eficient trebuie s se bazeze pe o evaluare complet a tuturor
chestiunilor legate de securitatea navei, inclusiv, n special, o apreciere complet a
caracteristicilor fizice i operaionale, inclusiv voiajul fiecrei nave n parte.

9.4. Toate PSN trebuie aprobate de Administraie, sau n numele acesteia. Dac o
Administraie folosete o organizaie recunoscut de securitate (ORS) pentru a revizui sau
aproba PSN, ORS nu trebuie s fie asociat cu alte ORS care au pregtit sau asistat la
pregtirea planului.

9.5. OSC i persoana desemnat cu securitatea navei (OSN) trebuie s elaboreze proceduri
pentru:

- 1 a evalua eficiena continu a PSN; i

- 2 a pregti amendamentele planului dup aprobare.

9.6. Msurile de securitate incluse n PSN trebuie s existe atunci cnd va fi efectuat
verificarea iniial pentru respectarea cerinelor capitolului XI-2 i partea A din acest Cod.
Altfel, procesul emiterii ctre nav a certificatului internaional de securitate a navei necesar
nu poate fi efectuat. Dac echipamentul sau sistemele de securitate vor fi avariate, sau msura
de securitate se suspend dintr-un motiv oarecare, trebuie adoptate msuri de securitate
temporare echivalente, aduse la cunotin Administraiei i aprobate de aceasta.

Organizarea i ndeplinirea atribuiunilor de securitate a navei

9.7. n plus fa de ghidul dat n seciunea 9.2, PSN trebuie s stabileasc urmtoarele
puncte legate de toate gradele de securitate:

- 1 atribuiunile i responsabilitile ntregului personal de la bord cu un rol n ceea ce

privete securitatea;
- 2 procedurile sau precauiile necesare pentru a permite ca o comunicare continu s fie
meninut n permanen;

10
 - 3 procedurile necesare pentru a evalua eficiena continu a procedurilor de securitate i a
oricror echipamente i sisteme de supraveghere i securitate, inclusiv procedurile pentru
identificare i rspuns la avarierea sau funcionare deficitar a echipamentului i sistemelor;
- 4 procedurile i practicile de protejare a informaiilor sensibile privind securitatea pstrate
pe hrtie sau n format electronic;
- 5 tipul i cerinele de ntreinere a echipamentului i sistemelor de securitate i
supraveghere, dac exist;
- 6 procedurile pentru a asigura naintarea la timp i evaluarea rapoartelor legate de
posibilele atentate la securitate sau de problemele de securitate; i
- 7 procedurile pentru a stabili, menine i aduce la zi un inventar al mrfurilor sau
substanelor periculoase transportate la bord, inclusiv localizarea acestora.

9.8. Finalul acestei seciuni se refer n special la msurile de securitate care pot fi luate la
fiecare grad de securitate ce acoper:

- 1 accesul la nav de ctre personalul navei, pasageri, inspectori, etc.;

- 2 zonele restricionate de pe nav;
- 3 manipularea mrfii;
- 4 furnizarea proviziilor;
- 5 manipularea bagajului nensoit; i
- 6 monitorizarea securitii navei.

11
 CURSUL 3. COLREG 72/ PARTEA A; REG.1,2,3.
PARTEA A: GENERALITI
REGULA 1 Domeniul de aplicare
a) Prezentele reguli se aplic tuturor navelor
aflate n mare larg i pe toate apele nvecinate
navigabile pentru navele maritime.
b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie
s mpiedice aplicarea prevederilor speciale, stabilite
de ctre autoritatea competent, cu privire la navigaia
n rade, porturi, fluvii, lacuri sau cile navigabile
interioare cu acces la marea larg i navigabile pentru
navele maritime. Aceste prevederi speciale trebuie s
fie ct mai conforme posibil cu prezentele reguli.
c) Nici o dispoziie din prezentele reguli nu trebuie
s mpiedice aplicarea prevederilor speciale stabilite de
guvernul unui stat cu privire la suplimentarea numrului
luminilor de poziie, a semnalelor luminoase, a
semnalelor cu sirena utilizate de ctre navele de rzboi
i navele n convoi sau n vederea suplimentrii
numrului luminilor de poziie, a semnelor ori a
semnalelor luminoase expuse de ctre navele de
pescuit ce acioneaz n cadrul unei flotile. Aceste
mijloace suplimentare: lumini de poziie, semnale
suplimentare luminoase, semne vizuale sau semnale
sonore trebuie, att de mult ct este posibil s fie
utilizate astfel nct s nu poat fi confundate cu orice
alt lumin sau semnal (semn) autorizat prin oricare din
aceste reguli.
d) Organizaia poate adopta dispozitive
separare a traficului n scopul prezentelor reguli;
e) Ori de cte ori un guvern a determinat c o
nav de construcie special sau destinat unor
operaiuni speciale nu se poate conforma tuturor
prevederilor cuprinse n oricare din prezentele reguli, n
ceea ce privete numrul, amplasarea, btaia sau
sectorul de vizibilitate a luminilor sau semnelor, atunci o
astfel de nav trebuie s se conformeze altor prevederi
similare ce se refer att la numrul, amplasarea,
btaia i sectorul de vizibilitate a luminilor sau
12
PART A: GENERAL
RULE 1 Application
a) These Rules shall apply to all vessels upon the
high seas and in all waters connected therewith
navigable by seagoing vessels.
b) Nothing in these Rules shall interfere with the
operation of special rules made by an appropriate
authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland
waterways connected with the high seas and navigable
by seagoing vessels. Such special rules shall conform
as closely as possible to these rules.
c) Nothing in these Rules shall interfere with the
operation of any special rules made by the Government
of any State with respect to additional station or signal
lights, shapes or whistle signals for ships of war and
vessels proceeding under convoy, or with respect to
additional station or signal lights or shapes for fishing
vessels engaged in fishing as a fleet. These additional
station or signal lights, shapes or whistle signals shall,
so far as possible, be such that they cannot be
mistaken for any light, shape or signal authorized
elsewhere under these Rules.
de
d) Traffic separation schemes may be adopted by
the Organization for the purpose of these Rules.
e) Whenever the Government concerned shall
have determined that a vessel of special construction
or purpose cannot comply fully with the provisions of
any of these Rules with respect to the number, position,
range or arc of visibility of lights or shapes, as well as
semnelor, ct i la dispunerea i caracteristicile to the disposition and characteristics of sound-signaling
dispozitivelor de semnalizare sonor, care, dup appliances, such vessel shall comply with such other
aprecierea guvernului n cauz, i permit n aceste provisions in regard to the number, position, range or
cazuri s se conformeze ct mai mult posibil arc of visibility of lights or shapes, as well as to the
prezentelor reguli. disposition and characteristics of sound-signaling
appliances, as her Government shall have determined
to be the closest possible compliance with these Rules
in respect of that vessel.

RULE 2 Responsibility
REGULA 2 Responsabiliti
a) Nothing in these Rules shall exonerate any
a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu
vessel, or the owner, master or crew thereof, from the
trebuie s exonereze de rspundere o nav sau pe
consequences of any neglect to comply with these
proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul acesteia,
Rules or of the neglect of any precaution which may be
fa de consecinele unei neglijene oarecare privind
required by the ordinary practice of seamen, or by the
aplicarea acestor reguli sau de neglijarea oricror
special circumstances of the case.
msuri de prevedere cerute de practica obinuit a
navigatorilor sau de mprejurrile deosebite n care se
gsete nava. b) In construing and complying with these Rules
b) n interpretarea i conformarea fa de prezentele due regard shall be had to all dangers of navigation
reguli se va ine seama de toate pericolele de navigaie and collision and to any special circumstances,
i de riscurile de coliziune precum i de toate including the limitations of the vessels involved, which
circumstanele deosebite incluznd limitele navelor n may make a departure from these Rules necessary to
cauz, care pot duce la ndeprtarea de prezentele avoid immediate danger.
reguli n scopul evitrii unui pericol imediat.

REGULA 3 Definiii generale RULE 3 General Definitions

Pentru scopul prezentelor reguli, exceptnd For the purpose of these Rules, except where
cazul n care n context se prevede expres altfel, se the context otherwise requires:
definesc:
a) The word "Vessel" includes every description of
a) Termenul Nav include orice mijloace water craft, including non-displacement craft and
plutitoare inclusiv mijloace fr pescaj i seaplanes, used or capable of being used as a means
hidroavioanele, folosite sau capabile de a fi folosite ca of transportation on water.
mijloc de transport pe ap.
b) The term "power-driven vessel" means any
b) Expresia Nav cu propulsie mecanic nseamn
vessel propelled by machinery.
orice nav propulsat de o main.

13
c) Expresia Nav cu vele nseamn orice nav c) The term "sailing vessel" means any vessel
care navig sub vele, iar dac are o main de under sail provided that propelling machinery, if fitted, is
propulsie aceasta nu este folosit. not being used.

d) Expresia Nav angajat n pescuit nseamn d) The term "vessel engaged in fishing" means any
orice nav care pescuiete cu plase, carmace, traule vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing
sau orice alte unelte de pescuit ce-i reduc apparatus which restrict manoeuvrability, but does not
manevrabilitatea, aceast expresie nu include ns include a vessel fishing with trolling lines or other
navele care pescuiesc cu crlige remorcate sau cu alte fishing apparatus which do not restrict maneuverability.
unelte de pescuit ce nu le reduc manevrabilitatea.

14
e) Termenul hidroavion nseamn orice aeronav
conceput s manevreze pe ap.
f) Expresia nav care nu este stpn pe
manevra sa nseamn o nav care, n anumite
circumstane, nu este n stare s manevreze aa cum
cer prezentele reguli i deci nu se poate ndeprta din
drumul altei nave.
g) Expresia nav cu capacitate de manevr redus
nseamn o nav a crei capacitate de a manevra
conform prezentelor reguli este limitat prin natura
lucrrilor sale i deci nu se poate ndeprta din drumul
15
e) The word "seaplane" includes any aircraft
designed to maneuver on the water.
f) The term "vessel not under command" means a
vessel which through some exceptional circumstance is
unable to maneuver as required by these Rules and is
therefore unable to keep out of the way of another
vessel.
g) The term "vessel restricted in her ability to
maneuver" means a vessel which from the nature of
her work is restricted in her ability to maneuver as
required by these Rules and is therefore unable to keep
altei nave. Expresia Nav cu capacitate de manevr
redus trebuie s includ urmtoarele nave, fr a se
limita ns la acestea:
1) navele ocupate cu lansarea sau ntreinerea
mijloacelor de ntreinere a navigaiei, a unui cablu
sau a unei conducte submarine;
2) navele angajate n cercetri sau lucrri sub
ap;
3) navele care, n timp ce se afl n mar fac
alimentare cu combustibil sau transbord de
persoane, provizii sau marf;
4) nave ocupate n lansarea sau recuperarea
aeronavelor;
5) navele angajate n operaiuni de dragare a
minelor;
6) navele angajate n operaiuni de remorcare
care ngreuneaz mult capacitatea remorcherului
i remorcii sale de a modifica drumul.
h) Expresia Nav stnjenit de pescajul su
desemneaz orice nav cu propulsie mecanic, care,
din cauza pescajului su, sau a limii cii navigabile
este mult ngreunat n capacitatea sa de a-i modifica
drumul.
i) Expresia n mar se aplic oricrei nave care nu
este nici la ancor nici legat la mal (geamandur), nici
euat;
j) Termenii Lungimea i limea unei nave nseamn
lungimea peste tot i limea maxim;
k) Navele trebuie s fie considerate ca fiind n
vedere una fa de alta, chiar dac numai una dintre
ele poate fi observat vizual de cealalt;
l) Expresia vizibilitate redus nseamn orice
situaie n care vizibilitatea este redus din cauza ceei,
burniei, ninsorii, averselor puternice de
furtunilor de nisip sau oricrei cauze asemntoare.
out of the way of another vessel. The term vessels
restricted in their ability to maneuver shall include but
not be limited to:
1) vessels engaged in laying, servicing or picking
up a navigation mark, submarine cable or pipeline;
2) a vessel engaged in dredging, surveying or
underwater operations;
3) a vessel engaged in replenishment or
transferring persons, provisions or cargo while
underway;
4) a vessel engaged in the launching or recovery
of aircraft;
5) a vessel engaged in mine clearance
operations;
6) a vessel engaged in a towing operation such
as severely restricts the towing vessel and her tow
in their ability to deviate from their course.
h) The term "vessel constrained by her draught" means
a power-driven vessel which, because of her draught in
relation to the available depth and width of navigable
water, is severely restricted in her ability to deviate from
the course she is following.
i) The word "underway" means that a vessel is not at
anchor, or made fast to the shore, or aground;
j) The words "length" and "breadth" of a vessel mean
her length overall and greatest breadth;
k) Vessels shall be deemed to be in sight of one
another only when one can be observed visually from
the other;
l) The term "restricted visibility" means any condition
in which visibility is restricted by fog, mist, falling snow,
ploaie,
heavy rainstorms, sandstorms or any other similar
causes.
16
 CURSUL 4. CONDUCEREA NAVEI IN SIGURANTA.
COLREG 72/ PARTEA B. REG. 5,6,7,8.
PARTEA B: REGULI DE GUVERNARE I NAVIGAIE
SECIUNEA I: CONDUCEREA NAVELOR N ORICE
CONDIII DE VIZIBILITATE
REGULA 4 Domeniul de aplicare
Regulile prezentei seciuni se aplic n orice
condiii de vizibilitate.
REGULA 5 Veghea
Orice nav trebuie s asigure n permanen o
veghe vizual i auditiv corespunztoare, folosindu-se n
acelai timp mijloacele disponibile, potrivit
circumstanele i condiiile existente, astfel nct s se
realizeze aprecierea complet a situaiei i a pericolului de
coliziune.
REGULA 6 Viteza de siguran
Orice nav trebuie s navigheze tot timpul cu o vitez
de siguran, astfel nct s poat aciona corect i eficient
pentru evitarea unei coliziuni i pentru a fi oprit pe o
distan corespunztoare circumstanelor i condiiilor
existente.
Pentru determinarea vitezei de siguran cel puin
urmtorii factori trebuie luai n considerare:
a) De ctre toate navele:
1) vizibilitatea;
2) densitatea traficului, inclusiv concentrrile de nave
de pescuit sau de oricare alte nave;
3) manevrabilitatea navei, cu referire special la
distana de oprire i capacitatea de giraie n condiiile
17
PART B: STEERING AND SAILING RULES
SECTION I: CONDUCT OF VESSELS IN
ANY CONDITION OF VISIBILITY
RULE 4 Application
Rules in this Section apply in any condition of
visibility.
RULE 5 Look-out
Every vessel shall at all times maintain a
proper look-out by sight and hearing as well as by all
cu available means appropriate in the prevailing
circumstances and conditions so as to make a full
appraisal of the situation and of the risk of collision.
RULE 6 Safe Speed
Every vessel shall at all times proceed at a safe
speed so that she can take proper and effective
action to avoid collision and be stopped within a
distance appropriate to the prevailing circumstances
and conditions.
In determining a safe speed the following factors
shall be among those taken into account:
a) By all vessels:
1) the state of visibility;
2) the traffic density including concentrations of
fishing vessels or any other vessels;
3) the maneuverability of the vessel with special
reference to stopping distance and turning ability
 existente;
4) noaptea, existena unui fundal luminos ca acela
produs de luminile de pe coast sau de lumina difuz
a propriilor sale lumini;
5) starea vntului, a mrii i a curenilor, precum i
apropierea de pericolele pentru navigaie;
6) pescajul navei n raport cu adncimea accesibil a
apei;
b) n plus, pentru navele care au un radar n
funciune:
1) caracteristicile, eficacitatea i limitele de folosire
eficient a echipamentului radar;
2) limitrile rezultate din scara distanelor folosit la
radar;
3) efectul strii mrii, condiiilor meteorologice i altor
surse de interferen;
4) faptul c ambarcaiunile mici, gheurile i alte
obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu radarul la o
distan adecvat;
5) numrul, poziia i micare navelor detectate cu
radarul;
6) faptul c este posibil s se aprecieze mai exact
vizibilitatea atunci cnd radarul este folosit pentru
determinarea distanei fa de nave i alte obiecte
aflate n vecintate.
REGULA 7 Pericol de coliziune
a) Orice nav trebuie s foloseasc toate mijloacele
disponibile corespunztoare circumstanelor i condiiilor
existente pentru a determina dac exist riscul unei
coliziuni. Dac exist vreo ndoial n ceea ce privete
riscul de coliziune, trebuie s se considere c acest risc
exist;
b) Dac la bord exist un echipament radar n
funciune, acesta trebuie folosit n mod corespunztor,
18
in the prevailing conditions;
4) at night the presence of background light
such as from shore lights or from back scatter of
her own lights;
5) the state of wind, sea and current, and the
proximity of navigational hazards;
6) the draught in relation to the available depth
of water;
b) Additionally, by vessels with operational radar:
1) the characteristics, efficiency and limitations
of the radar equipment;
2) any constraints imposed by the radar range
scale in use;
3) the effect on radar detection of the sea state,
weather and other sources of interference;
4) the possibility that small vessels, ice and
other floating objects may not be detected by
radar at an adequate range;
5) the number, location and movement of
vessels detected by radar;
6) the more exact assessment of the visibility
that may be possible when radar is used to
determine the range of vessels or other objects
in the vicinity.
RULE 7 Risk of Collision
a) Every vessel shall use all available means
appropriate to the prevailing circumstances and
conditions to determine if risk of collision exists. If
there is any doubt such risk shall be deemed to
exist;
b) Proper use shall be made of radar
incluznd explorarea la distan mare, cu scopul de a
descoperi din timp riscul unei coliziuni i inerea la zi a
situaiei pe planeta radar sau orice alt supraveghere
sistematic, echivalent a obiectelor detectate;
c) Nu se vor trage concluzii din informaii
insuficiente, mai ales din informaii radar insuficiente;
d) Pentru a determina dac exist un risc de
coliziune trebuie s se in seama, printre altele, de
urmtoarele considerente:
1) exist risc de coliziune dac relevmentul compas
la o nav care se apropie, nu variaz ntr-un mod
apreciabil;
2) n unele cazuri, riscul de coliziune exist, chiar
dac se observ c relevmentul variaz apreciabil,
mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un
convoi remorcat sau de o nav care se afl la distan
mic.
REGULA 8 Manevra pentru evitarea coliziunii
a) Orice manevr ce se face pentru evitarea unei
coliziuni trebuie, dac circumstanele permit, s conduc
la rezultate pozitive, s fie efectuat din timp i conform cu
o bun practic marinreasc.
b) Orice schimbare de drum sau de vitez sau
amndou deodat trebuie, dac circumstanele permit,
s fie destul de mare pentru a putea fi perceput imediat
de orice nav care execut observarea vizual sau cu
radarul; pot fi evitate schimbrile succesive de mic
important de drum, vitez sau ale ambele deodat.
c) Dac nava are suficient spaiu de manevr, simpla
schimbare a drumului poate fi manevra cea mai eficient
pentru a se evita o situaie de foarte mare apropiere, cu
condiia ca aceast manevr s fie fcut cu mult timp
nainte, s fie substanial i s nu conduc la o alt
situaie de foarte mare apropiere.
d) Orice manevr pentru evitarea coliziunii cu o alt
19
equipment if fitted and operational, including long-
range scanning to obtain early warning of risk of
collision and radar plotting or equivalent systematic
observation of detected objects;
c) Assumptions shall not be made on the basis
of scanty information, especially scanty radar
information;
d) In determining if risk of collision exists the
following considerations shall be among those taken
into account:
1) Such risk shall be deemed to exist if the
compass bearing of an approaching vessel does
not appreciably change;
2) Such risk may sometimes exist even when
an appreciable bearing change is evident,
particularly when approaching a very large
vessel or a tow or when approaching a vessel at
close range.
RULE 8 Action to avoid collision
a) Any action to avoid collision shall, if the
circumstances of the case admit, be positive, made
in ample time and with due regard to the observance
of good seamanship.
b) Any alteration of course and/or speed to
avoid collision shall, if the circumstances of the case
admit, be large enough to be readily apparent to
another vessel observing visually or by radar; a
succession of small alterations of course and/or
speed should be avoided.
c) If there is sufficient sea-room, alteration of
course alone may be the most effective action to
avoid a close-quarters situation provided that it is
made in good time, is substantial and does not
result in another close-quarters situation.
nav trebuie fcut astfel nct s permit trecerea la o
distan de siguran. Eficacitatea manevrei trebuie
controlat cu atenie pn cnd cealalt nav a fost
complet i definitiv evitat.
e) Dac este nevoie s se evite o coliziune sau s se
ctige mai mult timp pentru aprecierea situaiei, nava
trebuie s reduc viteza sau s opreasc complet,
stopnd mainile ori punndu-le napoi.
f) 1) O nav creia, prin oricare din aceste reguli, i se
impune s nu mpiedice trecerea n siguran a unei
alte nave, trebuie atunci cnd circumstanele
situaiei o impun s ntreprind din timp aciuni care
s conduc la crearea unui spaiu de manevr
suficient pentru trecerea n siguran a celeilalte nave;
2) O nav creia i se cere s nu mpiedice trecerea
n siguran a unei alte nave nu este eliberat de
rspundere dac apropierea fa de acea nav
conduce la un risc de coliziune i trebuie, atunci cnd
ntreprinde o aciune, s aplice pe deplin cerine
regulilor acestei seciuni;
3) O nav a crei trecere nu este stnjenit trebuie
s se conformeze regulilor acestei seciuni cnd cele
dou nave se apropie una de alta i astfel apare riscul
unei coliziuni.
20
d) Action taken to avoid collision with another
vessel shall be such as to result in passing at a safe
distance. The effectiveness of the action shall be
carefully checked until the other vessel is finally past
and clean.
e) If necessary to avoid collision or allow more
time to assess the situation, a vessel shall slacken
her speed or take all way off by stopping or
reversing her means of propulsion.
f) 1) A vessel which, by any of these Rules, is
required not to impede the passage or safe
passage of another vessel shall, when required
by the circumstances of the case, take early
action to allow sufficient sea-room for the safe
passage of the other vessel;
2) A vessel required not to impede the passage
or safe passage of another vessel is not relieved
of this obligation if approaching the other vessel
so as to involve risk of collision and shall, when
taking action, have full regard to the action
which may be required by the Rules of this part;
3) A vessel the passage of which is not to be
impeded remains fully obliged to comply with the
Rules of this part when the two vessels are
approaching one another so as to involve risk of
collision.
 CURSUL 5. MANEVRA NAVEI IN ZONE INGUSTE SI S.S.TR.
COLREG 72/ PARTEA B. REG. 9, 10.
REGULA 9 Treceri nguste
a) O nav n mar printr-un enal ngust sau pe o
pas de acces trebuie s navige ct mai aproape
posibil de limita exterioar, din tribordul su, a enalului
sau a pasei respective de acces.
b) O nav cu lungime mai mic de 20 m i o nav
cu vele nu trebuie s stnjeneasc trecerea navei care
poate naviga n deplin siguran numai prin interiorul
enalului ngust sau pe pasa de acces.
c) O nav angajat n pescuit nu trebuie s
stnjeneasc trecerea unei nave care navig pe un
enal ngust sau pe o pas de acces.
d) O nav nu trebuie s traverseze un enal ngust
sau o pas de acces dac prin aceasta stnjenete
trecerea unei nave care poate naviga n deplin
siguran numai prin interiorul acestui enal ngust sau
pe pasa de acces. Nava din urm poate folosi semnalul
sonor prescris de regula 34 d), dac se ndoiete de
inteniile navei care traverseaz.
e) 1) ntr-un enal ngust sau o pas de acces,
cnd depirea nu se poate face dect dac nava
ajuns manevreaz pentru a permite celeilalte
nave s o depeasc n siguran, nava care
ajunge trebuie s-i fac cunoscut intenia,
emind semnalul corespunztor prescris de
regula 34 (c) par.(1). Nava ajuns trebuie, dac
este de acord, s emit semnalul corespunztor
prescris de regula 34 (c) par.(2) i s manevreze
astfel nct s permit depirea n siguran.
Dac este n dubiu, nava ajuns poate s emit
semnalele sonore prescrise de regula 34 (d);
2) Prezenta regul nu scutete nava care ajunge
de obligaia de a se conforma prevederilor
21
RULE 9 Narrow Channels
a) A vessel proceeding along the course of a
narrow channel of fairway shall keep as near to the
outer limit of the channel or fairway, which lies on her
starboard side as, is safe and practicable.
b) A vessel of less than 20 metres in length or a
sailing vessel shall not impede the passage of a vessel
which can safely navigate only within a narrow channel
or fairway.
c) A vessel engaged in fishing shall not impede
the passage of any other vessel navigating within a
narrow channel or fairway.
d) A vessel shall not cross a narrow channel or
fairway if such crossing impedes the passage of a
vessel which can safely navigate only within such
channel or fairway. The latter vessel may use the
sound signal prescribed in Rule 34 (d) if in doubt as to
the intention of the crossing vessel.
e) 1) In a narrow channel or fairway when
overtaking can take place only if the vessel to
be overtaken has to take action to permit safe
passing, the vessel intending to overtake shall
indicate her intention by sounding the
appropriate signal prescribed in Rule 34(c)(1).
The vessel to be overtaken shall, if in
agreement, sound the appropriate signal
prescribed in Rule 34(c)(2) and take steps to
permit safe passing. If in doubt she may sound
the signals prescribed in Rule 34(d);
2) This Rule does not relieve the overtaking
vessel of her obligation under Rule 13.
 regulii 13;
f) O nav care se apropie de un cot sau de un loc
aflat ntr-un enal ngust sau ntr-o pas de acces, n
care alte nave pot fi mascate de prezena unui obstacol,
trebuie s navige cu pruden i vigilen deosebite i
s emit semnalul corespunztor prescris de regula 34
e);
f) A vessel nearing a bend or an area of a narrow
channel or fairway where other vessels may be
obscured by an intervening obstruction shall navigate
with particular alertness and caution and shall sound
the appropriate signal prescribed in Rule 34(e).
g) Any vessel shall, if the circumstances of the case
admit, avoid anchoring in a narrow channel.

g) Dac circumstanele permit, orice nav trebuie

s evite ancorarea ntr-o trecere ngust.

REGULA 10 Dispozitive de separare a traficului RULE 10 Traffic Separation Schemes

a) Prezenta regul se aplic dispozitivelor de a) This Rule applies to traffic separation schemes
separare a traficului adoptate de ctre Organizaie i nu adopted by the Organization and does not relieve any
absolv nici o nav de obligaiile prevzute n alte vessel of her obligation under any other rule.
reguli;

b) O nav care navig n interiorul unui dispozitiv

b) A vessel using a traffic separation scheme
de separare a traficului trebuie:
shall:
1) s navige pe pasa de navigaie
1) proceed in the appropriate traffic lane in the
corespunztoare direciei generale a traficului
general direction of traffic flow for that lane;
pentru aceast pas;

2) so far as practicable keep clear of a traffic

2) n msura posibilului, s se ndeprteze de
separation line or separation zone;
linia sau de zona de separare dintre pase;

3) normally join or leave a traffic lane at the

3) ca regul general s se angajeze sau s
termination of the lane, but when joining or
ias dintr-o pas de navigaie pe la una din
leaving from either side shall do so at as small
extremiti, dar atunci cnd intr sau iese prin
an angle to the general direction of traffic flow as
lateral, s fac aceast manevr sub un unghi ct
practicable.
mai mic posibil fa de direcia general a
traficului.

c) Pe ct este posibil, o nav trebuie s evite s c) A vessel shall, so far as practicable, avoid
traverseze pasele de navigaie, dar dac este obligat crossing traffic lanes but if obliged to do so shall cross
s o fac, nava trebuie s le traverseze pe ct posibil on a heading as nearly as practicable at right angles to
perpendicular pe direcia general a traficului; the general direction of traffic flow;

d) 1) Zonele de trafic costier nu trebuie folosite n d) 1) a vessel shall not use an inshore traffic zone
mod normal de o nav care poate utiliza n when she can safely use the appropriate traffic
deplin siguran pasa de navigaie lane within the adjacent traffic separation
corespunztoare din dispozitivul adiacent de scheme. However, vessels of less than 20 metres

22
 separare a traficului. Totui navele cu o lungime
mai mic de 20 m, navele cu vele i navele care
pescuiesc n zonele de trafic costier;
2) indiferent de cele expuse n subparagraful d)
(1), o nav poate folosi zona de trafic costier
atunci cnd se afl n drum spre un port sau iese
din el, spre sau de la o platform sau o
construcie de foraj marin, spre sau din locul de
mbarcare a pilotului sau orice alt loc situat n
zona de trafic costier sau pentru a evita un pericol
imediat.
e) n mod normal o nav, alta dect cea care
traverseaz un dispozitiv de separare a traficului sau o
nav care angajeaz sau iese din o pas de navigatie,
nu trebuie s intre n zona de separare sau s ntretaie
linia de separare cu excepia:
1) cazurilor de urgen pentru evitarea unui
pericol imediat;
2) angajrii pentru pescuit n zona de separare.
f) O nav care navig n zonele vecine cu
extremitile unui dispozitiv de separare a traficului
trebuie s navige cu o atenie deosebit.
g) O nav trebuie s evite, pe ct de mult posibil,
s ancoreze n interiorul unui dispozitiv de separare a
traficului sau n zonele vecine cu extremitile sale.
h) O nav care nu dorete s foloseasc un
dispozitiv de separare a traficului trebuie s se
ndeprteze de acesta ct mai mult posibil.
i) O nav angajat n pescuit nu trebuie s
stnjeneasc trecerea unei nave care navig pe o pas
de navigaie.
j) Navele cu o lungime mai mic de 20m sau
navele cu vele nu trebuie s stnjeneasc trecerea n
siguran a unei nave cu propulsie mecanic , care
navig pe o pas de navigaie.
k) Atunci cnd se afl angajat ntr-o operaiune
pentru meninerea siguranei navigaiei ntr-un dispozitiv
23
in length, sailing vessels and vessels engaged in
fishing may use the inshore traffic zone.
2) notwithstanding subparagraph d) (1), a
vessel may use an inshore traffic zone when en
route to or from a port, offshore installation or
structure, pilot station or any other place situated
within the inshore traffic zone, or to avoid
immediate danger.
e) A vessel other than a crossing vessel or a
vessel joining or leaving a lane shall not normally enter
a separation zone or cross a separation line except:
1) in cases of emergency to avoid immediate
danger;
2) to engage in fishing within a separation
zone.
f) A vessel navigating in areas near the
terminations of traffic separation schemes shall do so
with particular caution.
g) A vessel shall so far as practicable avoid
anchoring in a traffic separation scheme or in areas
near its terminations.
h) A vessel not using a traffic separation scheme
shall avoid it by as wide a margin as is practicable.
i) A vessel engaged in fishing shall not impede
the passage of any vessel following a traffic lane.
j) A vessel of less than 20 meters in length or a
sailing vessel shall not impede the safe passage of a
power-driven vessel following a traffic lane.
k) A vessel restricted in her ability to maneuver
when engaged in an operation for the maintenance of
de separare a traficului, o nav cu capacitatea de safety of navigation in a traffic separation scheme is
manevr redus este scutit de a se conforma exempted from complying with this Rule to the extent
prezentei reguli n msura necesar executrii necessary to carry out the operation.
operaiunii .
l) A vessel restricted in her ability to maneuver when
l) Atunci cnd este angajat ntr-o operaiune engaged in an operation for the laying, servicing or
pentru instalarea, ntreinerea sau scoaterea unui cablu picking up a submarine cable, within a traffic
submarin ntr-un dispozitiv de separare a traficului, o separation scheme, is exempted from complying with
nav cu capacitatea de manevr redus este scutit de this Rule to the extent necessary to carry out the
a se conforma prezentei reguli, n msura necesar operation.
executrii operaiunii.

24
 Prevederi Cod STCW. Navigaia n apele costiere

Comparativ cu navigaia in mare deschis, navigaia n apele costiere necesit o serie

de pregtiri cerute de mai muli factori restrictivi ce trebuie luai n consideraie pentru a se
garanta sigurana trecerii prin aceste zone. Printre acesti factori, trebuie amintii: pescajul
navei si efectul de squat n apele puin adnci, densitatea traficului, activitile de pescuit
din calea navei, liniile de ferry-boat, punctele periculoase, comportamentul curenilor si al
mareei, conformarea la schemele locale de separare a traficului i la procedurile de raportare.

47,48 Hrile care se vor folosi vor trebui s fie la scara cea mai mic, pentru a se vedea cele
mai mici detalii. Ofierul punte de cart trebuie s identifice din timp toate semnalele de
navigaie relevante. Poziia navei trebuie determinat cu o frecven marit i, pe ct posibil,
prin mai multe metode concurente.

n apele costiere i n schemele de separare a traficului se vor folosi ambele radare.

Daca semnalele de navigaie nu sunt vizibile cu claritate, precum i n apele cu restricii,
unde radarul trebuie folosit continuu pentru urmrirea poziiei navei, se va naviga folosind
tehnica paralelelor indicatoare, ce poate inlocui cu succes metodele vizuale de determinare a
punctului navei.

Ofiterul punte de cart va folosi :

- Lista de verificari nr. 4: Navigatia in apele costiere si in schemele de separare a traficului

(formularul SPM/213/NAC), iar rezultatul verificarii va fi consemnat in jurnalul de bord.

25
 CURSUL 6. MANEVRA NAVELOR CARE SE VAD UNA PE ALTA
COLREG 72/ PARTEA B; REG. 11- 18.
SECIUNEA II- MANEVRA NAVELOR CARE SE
VD UNA PE ALTA
REGULA 11 Domeniul de aplicare
Regulile prezentei seciuni se aplic navelor care se
vd una pe alta.
REGULA 12 Navele cu vele
a) Cnd dou nave cu vele se apropie una de
alta, astfel nct exist pericolul de coliziune, una
dintre ele trebuie s se abat din drumul celeilalte,
dup cum urmeaz:
1) cnd navele primesc vntul din borduri diferite,
nava care primete vntul din babord trebuie s se
abat din drumul celeilalte;
2) cnd cele dou nave primesc vntul din
acelai bord, nava din vnt trebuie s se abat din
26
SECTION II- CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF
ONE ANOTHER
RULE 11 Application
Rules in this Section apply to vessels in sight of one
another.
RULE 12 Sailing Vessels
a) When two sailing vessels are approaching one
another, so as to involve risk of collision, one of them
shall keep out of the way of the other as follows:
1) When each has the wind on a different side,
the vessel which has the wind on the port side
shall keep out of the way of the other;
2) When both have the wind on the same side,
the vessel which is to windward shall keep out of
 drumul navei de sub vnt;
3) dac o nav care primete vntul din babord
vede o alt nav n vnt i nu poate stabili cu
certitudine dac aceea nav primete vntul din
babordul sau din tribordul su, prima nav trebuie
s se abat din drumul acelei nave.
b) n scopul aplicrii acestei reguli, bordul din vnt
trebuie considerat ca fiind bordul opus celei n care
este braat vela mare sau, n cazul navelor cu vele
ptrate, bordul opus celei n care este braat cea mai
mare vel auric.
REGULA 13 Depirea
a) Oricare ar fi prevederile regulilor din partea B
seciunile I i II, orice nav care ajunge din urm o alt
nav trebuie s se abat din drumul navei ajunse.
b) Va fi considerat nav care ajunge o alt nav,
acea nav care se apropie de alt nav venind dintr-
un unghi mai mare de 22,5 dinapoia traversului acelei
nave, adic aceea care se gsete ntr-o astfel de
poziie fa de nava ajuns nct noaptea ar putea
vedea numai lumina din pupa navei ajunse, fr s
vad vreuna din luminile din borduri.
c) Dac o nav nu poate stabili cu certitudine c
ajunge din urm o alt nav, ea trebuie s se
considere ca fiind nav care ajunge din urm i s
manevreze n consecin.
d) Nici o schimbare ulterioar de relevment ntre
cele dou nave nu poate face ca nava care ntrece o
alt nav s se considere drept nav care i taie
drumul acesteia din urm n sensul prezentelor reguli
i nici s o absolve de obligaia de a se abate din
drumul navei ajunse, pn cnd aceasta nu a fost
definitiv evitat i depit.
REGULA 14 Nave avnd drumuri opuse
a) Cnd dou nave cu propulsie mecanic se
ntlnesc pe drumuri direct opuse sau aproape opuse,
n aa fel nct exist riscul de coliziune, fiecare dintre
27
the way of the vessel which is to leeward;
3) if a vessel with the wind on the port side sees
a vessel to windward and cannot determine with
certainty whether the other vessel has the wind on
the port or on the starboard side, she shall keep
out of the way of the other.
b) For the purpose of this Rule the windward side shall
be deemed to be the side opposite to that on which the
mainsail is carried or, in the case of a square-rigged
vessel, the side opposite to that on which the largest
fore-and-alt sail is carried.
RULE 13 Overtaking
a) Notwithstanding anything contained in the
Rules of Part B, Sections I and II, any vessel
overtaking any other shall keep out of the way of the
vessel being overtaken.
b) A vessel shall be deemed to be overtaking
when coming up with another vessel from a direction
more than 22.5 abaft her beam, that is, in such a
position with reference to the vessel she is overtaking,
that at night she would be able to see only the stern
light of that vessel but neither of her side lights.
c) When a vessel is in any doubt as to whether
she is overtaking another, she shall assume that this is
the case and act accordingly.
d) Any subsequent alteration of the bearing
between the two vessels shall not make the overtaking
vessel a crossing vessel within the meaning of these
Rules or relieve her of the duty of keeping clear of the
overtaken vessel until she is finally past and clear.
RULE 14 Head-on Situation
a) When two power-driven vessels are meeting
on reciprocal or nearly reciprocal courses so as to
involve risk of collision each shall alter her course to
ele trebuie s se abat la tribord pentru a trece prin
babordul celeilalte.
b) Trebuie s se considere c o astfel de situaie
exist atunci cnd o nav vede o alt nav drept n
prova ei, astfel nct noaptea va vedea luminile de
catarg ale celeilalte nave pe aceiai vertical sau
aproape pe aceiai vertical i/sau simultan amndou
luminile din borduri, iar ziua va vedea cealalt nav
sub un relevment prova corespunztor.
c) Cnd o nav nu poate determina cu siguran
c o astfel de situaie exist, ea va trebui s considere
c aceast situaie exist i s manevreze n
consecin.
REGULA 15 ncruciarea drumurilor
Cnd dou nave cu propulsie mecanic au drumuri
care se ncruciaz astfel nct exist un risc de
coliziune, nava care vede cealalt nav prin tribordul
su trebuie s se abat din drumul celeilalte nave i,
dac circumstanele permit acest lucru, s evite s-i
treac prin prova.
REGULA 16 Manevra navei neprivilegiate
Orice nav, care este obligat s se abat din
drumul unei alte nave, trebuie att de mult ct este
posibil s manevreze din timp i substanial pentru a
se ndeprta la o distan apreciabil.
REGULA 17 Manevra navei privilegiate
a) 1) Cnd din dou nave una (neprivilegiat) este
obligat s se abat din drumul celeilalte,
cealalt (nava privilegiat) trebuie s-i menin
drumul i viteza.
2) n scopul evitrii coliziunii numai prin
manevra sa, aceast din urm nav (nava
privilegiat) poate totui s acioneze imediat
atunci cnd i este evident c nava obligat s
se abat din drum nu execut manevra
corespunztoare prezentelor reguli.
b) Cnd dintr-o cauz oarecare, nava obligat
28
starboard so that each shall pass on the port side of
the other.
b) Such a situation shall be deemed to exist
when a vessel sees the other ahead or nearly ahead
and by night she could see the masthead lights of the
other in a line or nearly in a line and/or both sidelights
and by day she observes the corresponding aspect of
the other vessel.
c) When a vessel is in any doubt as to whether
such a situation exists, she shall assume that it does
exist and act accordingly.
RULE 15 Crossing situation
When two power-driven vessels are crossing so as
to involve risk of collision, the vessel which has the
other on her own starboard side shall keep out of the
way and shall, if the circumstances of the case admit,
avoid crossing ahead of the other vessel.
RULE 16 Action by give-way vessel
Every vessel which is directed to keep out of the
way of another vessel shall, as far as possible, take
early and substantial action to keep well clear.
Rule 17 Action by stand-on vessel
a) 1) Where one of two vessels is to keep out of
the way the other shall keep her course and
speed.
2) The latter vessel may however take action to
avoid collision by her manoeuvre alone, as soon
as it becomes apparent to her that the vessel
required to keep out of the way is not taking
appropriate action in compliance with these
Rules.
b) When, from any cause, the vessel required to
s-i menin drumul i viteza se gsete att de keep her course and speed finds herself so
aproape de cealalt nct coliziunea nu poate fi evitat close that collision cannot be avoided by the
numai prin singura manevr a navei neprivilegiate, action of the give-way vessel alone, she shall
nava privilegiat va ntreprinde aciunea cea mai take such action as will best aid to avoid
indicat pentru a evita coliziunea. collision.
c) O nav cu propulsie mecanic ce manevreaz
c) A power-driven vessel which takes action in a
pentru a evita o coliziune cu o alt nav cu propulsie
crossing situation in accordance with subparagraph (a)
mecanic al crei drum se ncrucieaz cu drumul
(2) of this Rule to avoid collision with another power-
su n condiiile prevzute de aliniatul (a) paragraful
driven vessel shall, if the circumstances of the case
(2) din prezenta regul, nu trebuie dac
admit, not alter course to port for a vessel on her own
circumstanele permit s schimbe de drum la babord
port side.
dac cealalt nav se afl n babordul su .
d) Prezenta regul nu scutete nava d) This Rule does not relieve the give-way vessel
neprivilegiat de obligaia de a se abate din drumul of her obligation to keep out of the way.
celeilalte nave.

REGULA 18 Responsabiliti reciproce ale RULE 18 Responsibilities between vessels

navelor

Cu excepia prevederilor contrare din regulile 9, Except where Rules 9, 10 and 13 otherwise
10 i 13: require:

a) O nav cu propulsie mecanic aflat n mar (a) A power-driven vessel underway shall keep
trebuie s se abat din drumul unei nave: out of the way of:

1) care nu este stpn pe manevra sa; 1) a vessel not under command;

2) cu capacitate de manevr redus; 2) a vessel restricted in her ability to

maneuvers;

3) a vessel engaged in fishing;

3) care este angajat n pescuit;
4) a sailing vessel.
4) cu vele.
(b) A sailing vessel underway shall keep out of the
b) O nav cu vele aflat n mar trebuie s se
way of:
abat din drumul unei nave:
1) a vessel not under command;
1) care nu este stpn pe manevra sa;
2) a vessel restricted in her ability to
2) care are capacitate de manevr redus;
maneuvers;
3) care este angajat n pescuit;
3) a vessel engaged in fishing.
c) O nav angajat n pescuit aflat n mar
c) A vessel engaged in fishing when underway
trebuie, pe ct posibil, s se abat din drumul unei
29
nave: shall, so far as possible, keep out of the way of:

1) care nu este stpn pe manevra sa; 1) a vessel not under command;

2) care are capacitate de manevr redus; 2) a vessel restricted in her ability to

maneuvers.
d) 1) Orice nav, alta dect o nav care nu este
stpn pe manevra sau a crei capacitate de d) 1) Any vessel other than a vessel not under
manevr este redus, trebuie, dac command or a vessel restricted in her ability to
circumstanele permit, s nu mpiedice trecerea manoeuvre shall, if the circumstances of the
n siguran a unei nave stnjenit de pescajul case admit, avoid impeding the safe passage of
su, care arat semnalele prevzute la regula a vessel constrained by her draught, exhibiting
28; the signals in Rule 28;

2) O nav stnjenit de pescajul su trebuie s 2) A vessel constrained by her draught shall

navige cu o pruden deosebit, innd seama de navigate with particular caution having full regard to
situaia sa special. her special condition.
e) Un hidroavion amerizat trebuie, ca regul
e) A seaplane on the water shall, in general, keep
general, s se in ct mai departe de toate celelalte
well clear of all vessels and avoid impeding their
nave i s evite s le stnjeneasc navigaia. Totui,
navigation. In circumstances, however, where risk of
cnd exist riscul de coliziune, hidroavionul trebuie s
collision exists, she shall comply with the Rules of this
se conformeze regulilor din prezenta seciune.
Part.

30
 CURSUL 7. CUNOASTEREA LUMINILOR SI SEMNELOR
COLREG 72/ PARTEA C; REG. 20 - 31.

VEZI COLREG 72, PARTEA C; REG. 20-31.

31
 CURSUL 8. EXECUTAREA IN SIGURANTA A CARTULUI DE
NAVIGATIE PE MARE. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE
CART

PREVEDERI COD STCW; PARTEA A-VIII Standarde referitoare la

executarea cartului.

Partea 3 - Executarea cartului pe mare

Principiile generale referitoare la executarea cartului pe mare

9. Autoritile competente trebuie s direcioneze atentia companiilor, comandantilor, sefilor
mecanici i personalului de cart pentru urmarea principiilor, care trebuie respectate n vederea
efecturii unui cart sigur n permanen.

Partea 3-1 principiile ce trebuie respectate pe timpul executarii

cartului de navigatie.
13. Ofierul navigator de cart este reprezentantul comandantului i este primul
responsabil n orice moment de navigaia n siguran a navei i de respectarea
prevederilor COLREG/72 .
In acest sens, ca reprezentant al comandantului, executa cart pe puntea de
comanda, conduce echipa de cart de punte pana cand preda serviciul, in conformitate
cu procedurile operationale de la nava si Master Standing Orders.

VEGHEA( LOOK-OUT)
14. Conform cerinelor STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe
timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare, n conformitate cu
Regula 5 din Colreg/72, n scopul :

meninerii unei stri continue de vigilen auditiv i vizual, precum i prin orice alte
mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n
mediul operativ;
analizrii i evalurii complet a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau
orice alt pericol pentru navigaie;
detectrii n timp util a navelor si aeronavelor aflate n pericol, a naufragiatilor, a epavelor
sau a oricror alte situaii potenial periculoase pentru navigatie; luarii de masuri de
precautie, mai ales in zonele recunoscute cu un risc mare de pirati sau atacuri armate.

15. Marinarii de veghe trebuie s fie capabili s-si concentreze ntreaga atenie asupra
meninerii unei veghe corespunztoare i nu trebuie s fie nsrcinati cu alte activitati care ar
putea afecta sau s-ar interfera cu aceast activitate principal.

16. Sarcinile marinarului de veghe si ale timonierului sunt separate, iar timonierul nu trebuie
considerat ca face veghe att timp cat se afl la timon.
Conform prevederilor STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe pe
timpul zilei, cu respectarea urmtoarelor condiii:

32
 1. situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n
siguran s se procedeze astfel;

2. s-a inut cont de toi factorii relevani, incluznd, dar fr a fi limatat:

- starea vremii;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existena pericolelor de navigaie n zon, i
- atenia necesar pe timpul navigaiei n sau in apropierea zonelor de separare a
traficului.

3.asigurarea disponibilitii de asisten imediat pe puntea de comand, n cazul n

care situaia o impune.

17. Pentru stabilirea unei componene adecvate a echipei de cart, in vederea asigurarii in
permanenta a unei veghe corespunzatoare, comandantul trebuie s in seama de toi
factorii relevani, dup cum urmeaz:
1. vizibilitate, starea mrii i de condiiile meteorologice existente;
2. densitatea traficului sau alte activiti executate n zona de navigaie;
3. atenia necesar executrii navigaiei n zone de separare a traficului;
4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcional a navei, de cerinele
imediate de operare sau de manevrele care trebuiesc executate anticipat;
5. capacitatea i starea fizic de sntate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunotiine profesionale i de competen a membrilor echipei de cart;
7. experiena echipei de cart i nivelul de familiarizare al acesteia cu echipamentele,
procedurile i particularitile de manevr ale navei;
8. activitile desfurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, i disponibilitatea
de solicitare a asistenei suplimentare n caz de necesitate;
9. starea operaional a instrumentelor de pe comand, inclusiv a sistemelor de
alarmare;
10. controlul sistemelor de guvernare si de propulsie i de caracteristicile de manevr
ale navei;
11. mrimea navei i vizibilitatea oferit de la postul de comand;
12. configuraia comenzii de navigaie, n msura n care aceasta ar putea restriciona
veghea auditiv i/sau vizual a unui membru al echipei de cart;
13. alte standarde, proceduri, indicaii referitoare la organizarea i executarea
serviciului de cart adoptate de IMO.

STABILIREA ECHIPEI DE CART

18. Atunci cnd n structura echipei de cart, se va include i personal nebrevetat dar
corespunztor calificat, se vor mai lua n considerare i urmtorii factori:

1. comanda de navigaie nu trebuie s rmn niciodat fr o persoan de veghe;

2. starea meteorologic, vizibilitatea i dac este zi sau noapte;
3. existena unor pericole poteniale n zona de navigaie, care ar putea impune
ofierului de cart un volum de msuri suplimentare n executarea navigaiei;
4. utilizarea i starea funcional a mijloacelor de navigaie, cum ar fi radarul, sau
mijloacele electronice de determinare a poziiei, sau orice alt echipament utilizat n
navigaie;

33
 5. dac nava este dotat cu pilot automat de guvernare;
6. dac ofierul de cart trebuie s efectueze i trafic radio;
7. daca instalaia de propulsie este automatizat (UMS- unmanned machinery space)
sau nu; de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare i indicare pe comanda
de navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ;
8. orice cerin neobinuit referitoare la navigaie, care ar putea apare ca urmare a
situaiei specifice de operare a navei.

SCHIMBAREA CARTURILOR

Schimbarea carturilor nu trebuie sa afecteze continuitatea si siguranta conducerii

navei sau a sarcinilor curente de cart, care nu vor fi intrerupte sau diminuate in nici un fel.
Toti ofiterii maritimi de cart sunt obligati sa fie in permanenta stare de vigilenta, sa fie mereu
pregatiti fizic si psihic pentru a indeplini toate cerintele misiunii lor, standardele companiei si
reglementarile privind evitarea abordajelor (COLREG 1972). Acest lucru implica mentinerea
unei supravegheri eficiente si anticiparea inteligenta a pericolelor posibile, precum si luarea
unor masuri adecvate in timp util pentru prevenirea oricaror situatii periculoase care ar putea
surveni.
Personalul de cart trebuie in permanenta sa acorde toata atentia consecintelor posibile
fata de siguranta vietii pe mare, a navei, a incarcaturii sale si a impactului ecologic care pot
decurge dintr-o eventuala lipsa de fermitate sau neglijenta.
19. Ofiterul punte de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv sa creada
ca ofiterul care preia cartul sufera de vreo incapacitate temporara (boala, betie, oboseala,
influenta drogurilor etc.) care sa-l faca inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in deplina
forma. Daca are indoieli, va anunta comandantul.
20. Ofiterul care intra de cart trebuie sa se asigure ca toti membrii cu care va efectua
cartul sau sunt pe deplin capabili sa-si indeplineasca sarcinile si ca s-au acomodat cu vederea
de noapte. El nu trebuie sa preia cartul pana cand vederea lui nu s-a acomodat cu conditiile
predominante de iluminare.
21. Inainte de luarea in primire a cartului, ofiterul care intra de cart trebuie sa
verifice personal : - pozitia estimata sau reala a navei, daca este urmata ruta planificata,
drumul si viteza navei; daca este asigurat controlul de la distanta al masinii (la navele UMS)
si sa ia la cunostinta de pericolele de navigatie ce pot aparea pe timpul executarii cartului
sau.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.
22. Ofiterul care intra de cart trebuie sa verifice si sa se asigure personal de :
pozitia, drumul, viteza si pescajul navei;
ordinele permanente ale comandantului (Standing Orders), ordinele din
jurnalul de noapte (Bridge Night Orders) sau alte instructiuni speciale ale
comandantului legate de siguranta navei si a navigatiei;
conditiile externe predominante: curent, maree, starea marii si a vremii,
vizibilitate, vant, temperatura etc., precum si influenta lor asupra drumului
si vitezei navei;
situatia de navigatie, acest lucru incluzand dar nelimitandu-se numai la:
starea de functionare a tuturor echipamentelor de navigatie folosite sau care urmeaza a fi
folosite in timpul cartului;
erorile girocompasului si ale compasului magnetic sau ale altor aparate de navigatie;
prezenta si deplasarea unor nave aflate la vedere, observate in apropiere sau urmarite pe
radar;
eventualele pericole posibile a fi intalnite in timpul cartului;
posibilele efecte ale canarisirii, asietei, densitatii apei sau efectului de squat in ape mici.
34
 23. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o manevra
sau o alta actiune de evitare a unui pericol, schimbarea carturilor va fi amanata pana la
terminarea acelei operatiuni.

Procedura de predare-primire a cartului se va face in conformitate cu :

- Lista de verificari nr. 1 (Check List No. 1): Schimbarea carturilor pe puntea de
comanda (formularul SPM/210/LSC). Ofiterul care intra de serviciu nu va prelua cartul pana
cand nu este personal satisfacut de rezultatul verificarilor facute, care va fi consemnat in
jurnalul de bord.

Dupa predarea cartului, ofiterul care a iesit din cart trebuie sa efectueze un rond pe
nava, dupa care se va intoarce sa consemneze rezultatul inspectiei in jurnalul de bord.

35
 CURSUL 9. EXECUTAREA IN SIGURANTA A CARTULUI PE MARE.
RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART PRIVIND
FOLOSIREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGATIE

PREVEDERI COD STCW - ATRIBUTIUNILE OFITERULUI NAVIGATOR DE

CART
24. n conformitate cu cerinele STCW 95, Seciunea A-VIII, OOW trebuie s:
1.execute serviciul de cart pe comanda de navigaie;
2. nu prseasc niciodat comanda de navigaie fr a fi nlocuit corespunztor;
3. rmn rspunztor de sigurana navigaiei/navei, chiar dac Cdt-ul este prezent pe
comand, pn n momentul n care i se specific/ordon n clar preluarea comenzii de
ctre Comandant;
4. sa informeze/solicite asistena Comandantului ori de cte ori are dubii asupra modului
de aciune n scopul siguranei navigaiei(vezi pc.40 Notify the master).

25. n timpul serviciului de cart drumul, poziia i viteza navei, vor fi verificate la intervale
suficient de frecvente, utiliznd orice mijloc de navigaie necesar, astfel nct s asigure faptul
c nava urmeaz drumul trasat.

26.OOW trebuie s cunoasc foarte bine amplasarea i modul de utilizare al echipamentului

de navigaie i siguran de la bordul navei, precum i a limitelor i erorilor de operare ale
acestora.

27.OOW nu va fi nsrcinat cu alte atribuiuni care ar putea afecta executarea n siguran a

navigaiei.

28.Atunci cnd utilizeaz radarul, OOW trebuie s in cont de necesitatea de a se conforma

cu cerinele de utilizare a radarului, n vigoare, cuprinse n COLREG, Regula 6, partea b)
i Regula 7, respectiv:
- caracteristicile, eficiena i limitele radarului;
- restriciile impuse de scala utilizat;
- efectul strii meteo/mrii sau a altor surse de interferen asupra calitii deteciei
radar;
- posibilitatea ca navele mici, gheaa sau alte obiecte plutitoare s nu poat fi detectate
de radar la o distan util pentru a permite evitarea lor;
- numrul, poziia i direcia/viteza de micare a intelor detectate cu radarul;
- posibilitatea msurrii mult mai exacte a distanei fa de int;
- posibilitatea scanrii la mare distan a zonei de navigaie i respectiv a lurii din timp
a msurilor de prevenire necesare;
- evitarea lurii unor decizii bazate pe informaii radar insuficient de clare.

29.n caz de necesitate, OOW nu va ezita s foloseasc instalaia de guvernare, motorul

principal i aparatura de semnalizare disponibil. Este recomandabil, ca atunci cnd
intenioneaz s schimbe viteza navei, i situaia permite, s se anune n prealabil despre
acest lucru i cartul din camera de control main, n conformitate cu procedurile standard.

36
30.OOW trebuie s cunoasc foarte bine calitile manevriere ale navei, inclusiv distana de
oprire n diferite regimuri de mar (vezi Wheelhouse Poster), i va trebui s aib n vedere c
navele cu care se ntlnete pe mare, pot avea caracteristici de manevr diferite.

31.n timpul cartului se va ine o eviden precis a tuturor manevrelor navei i a activitilor
referitoare la navigaie.

32.Este foarte important ca OOW s asigure pe toat durata cartului su, o veghe
corespunztoare. La navele care au camera hrilor separat de comanda de navigaie, OOW
poate intra n aceast camer, cnd este imperios necesar, pe o perioad scurt de timp,
necesar determinrii/plotrii poziiei navei pe hart, i aceasta numai n cazul n care mai
nti se asigur c nu sunt probleme d.p.d.v. al siguranei navigaiei i c o veghe
corespunztoare este meninut si nu va fi afectat de aceast plecare.

33.Testarea operaional (operational tests) a echipamentelor de navigaie de pe comand va

fi executat ct mai des posibil, i n special atunci cnd se ateapt apariia unor condiii
nefavorabile de navigaie. Aceste teste vor fi nregistrate de fiecare dat. Testele vor fi
executate deasemenea i nainte de fiecare sosire/plecare din port ( vezi Checklist No.11, 12).

34.OOW va executa n timpul cartului su, verificri periodice (routine tests/checks) pentru
a se asigura c:
- este meninut drumul corect de ctre timonier/pilot automat;
- erorile compasului magnetic i gyro sunt determinate cel puin odat pe cart, i atunci
cnd este posibil, i dup fiecare schimbare important a drumului navei; de compararea
frecvent a drumurilor gyro i magnetic, de sincronizarea repetitoarelor cu gyro
principal.
- testarea trecerii pilotului automat pe manual, se efectueaz cel puin o dat pe cart;
- luminile de navigaie i de semnalizare funcioneaz corespunztor;
- aparatura de radio-comunicaii/VHF funcioneaz corespunztor;
- echipamentele de actionare de la distanta a MP, alarmele i aparatura de indicare de pe
comanda de navigaie funcioneaz corespunztor.

35.OOW va trebui s respecte i s aplice n permanen prevederile Conveniei SOLAS

74/78, innd cont :
- de necesitatea de a chema/posta o persoan care sa guverneze nava i de a ordona din
timp trecerea guvernarii de pe pilotul automat pe manual, pentru a permite buna
executare a manevrelor de evitare;
- c atunci cnd nava este guvernat pe pilot automat i ofierul de cart este singur pe
comanda de navigaie, fr asistena necesar, este foarte periculos a se permite crearea
unei situaii de foarte mare apropiere deoarece acesta trebuie sa intrerupa veghea pentru
a actiona n caz de urgen (n astfel de cazuri OOW poate fi pus n situaia de a
executa simultan - manevra de evitare, emitere de semnale conform COLREG,
comunicaii VHF de urgen, comenzi la main - ceea ce este practic imposibil pt. un
singur om).

37
36. OOW trebuie s fie familiarizat cu mijloacele de navigaie electronice aflate la dispoziie,
cu posibilitile i limitele de utilizare, s le folosesc corespunztor i trebuie s fie
contient c sonda ultrason este un mijloc de navigaie valoros.
37. OOW va trebui s utilizeze radarul de fiecare dat cnd este confruntat cu vizibilitate
redus i n permanen n zonele cu trafic intens, avnd n vedere i limitele de operare
ale acestui echipament.

38. El trebuie s utilizeze cea mai potrivit scal de operare astfel nct s asigure detectarea
din timp a tuturor intelor. Trebuie s aib n vedere faptul c intele mici pot scpa
detectrii radar dac nu se folosete scala cea mai potrivit.
39. De fiecare dat cnd radarul este n funciune, OOW trebuie s foloseasc scala cea mai
potrivit i s observe atent displayul, i trebuie s se asigure c plotarea sau
monitorizarea este nceput n timp util.

40. OOW va informa imediat comandantul (notify the master) in urmtoarele situaii :
- dac se deterioreaz vizibilitatea;
- dac condiiile de trafic sau modul de navigaie al navelor din vecintate provoac
ngrijorare;
- dac ntmpin dificulti n meninerea drumului trasat/ordonat al navei;
- dac apar neconcordante referitoare la observarea uscatului, a reperelor de navigaie sau
la masurarea adncimilor n comparaie cu planul de voiaj; sau
- dac uscatul sau un reper de navigaie, apare neateptat, sau dac apar diferene la
msurarea adncimilor;
- dac apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de
guvernare sau alarme la alte echipamente vitale de navigaie;
- dac aparatura de radiocomunicaii nu mai funcioneaz corespunztor;
- pe timp de furtun, dac suspecteaz posibilitatea de avarii cauzate de furtun;
- dac nava ntlnete pericole de navigaie, cum ar fi ghea sau alte corpuri plutitoare;
- n orice alte situaii de urgen sau de cte ori are dubii/neclariti asupra situaiei de
navigaie.

41. Cu toate c OOW a informat/solicitat asistena Comandantului n situaiile enumerate

mai sus, el va trebui in plus s ia msuri imediate pentru a asigurarea siguranei navei, atunci
cand situaia o cere.

42. OOW va da personalului de cart din subordine, toate instruciunile i informaiile

necesare pentru executarea n siguran a serviciului de cart i a unei veghe corespunztoare.

38
 EXECUTAREA CARTULUI N CONDIII I ZONE DIFERITE
DE NAVIGAIE

Navigaia in condiii bune de vizibilitate

43. Ofiterul punte de cart trebuie s ia frecvent i cu precizie relevmente la orice nav care se
apropie, ca masura precoce de prevenire a riscurilor de coliziune. Astfel de riscuri pot totui
s existe chiar i atunci cnd se constat o schimbare apreciabil a relevmentului, mai ales
cnd se apropie de o nava foarte mare, de un convoi remorcat sau la apropierea de o nav
aflat la mic distan. El trebuie s ia din timp msurile care se impun n conformitate cu
COLREG 1972 i s verifice dac aceste msuri au efectul dorit.

44. n aceasta situaie de navigaie, ofierul navigator de cart trebuie s utilizeze radarul (s
efectueze radar plotting) pentru dobndirea de experienta si cunoaterea tehnicii paralelelor
indicatoare.

39
 CURSUL 10. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART
PRIVIND CONDUCEREA NAVEI IN DIFERITE SITUATII DE
NAVIGATIE - Navigaia n condiii de vizibilitate redus.
Cunoasterea semnalelor sonore si luminoase, Partea D, Colreg/72.

SECTION III - CONDUCT OF VESSELS IN

SECIUNEA III - MANEVRA NAVELOR PE
RESTRICTED VISIBILITY
VIZIBILITATE REDUS

RULE 19 Conduct of vessels in restricted

REGULA 19 Comportamentul navelor pe visibility
vizibilitate redus
a) Prezenta regul se aplic navelor care nu se a) This Rule applies to vessels not in sight of one

vd una pe alta i care navig nuntrul sau n another when navigating in or near an area of

apropierea zonelor cu vizibilitate redus. restricted visibility.

b) Orice nav trebuie s navige cu o vitez de

siguran adaptat circumstanelor existente
condiiilor de vizibilitate redus. Navele cu propulsie
mecanic trebuie s aib mainile gata pentru o
manevr imediat.
c) Atunci cnd se conformeaz regulilor din
seciunea I-a din prezenta parte, orice nav trebuie s
in neaprat seama de circumstanele existente i de
vizibilitate redus.
d) O nav care detecteaz numai cu radarul
prezena unei alte nave trebuie s determine dac se
dezvolt o situaie de foarte mare apropiere i/sau
dac exist riscul unei coliziuni. n acest caz, nava
trebuie s ia msuri pentru evitarea acestei situaii cu
mult timp nainte; dac aceste msuri constau dintr-o
schimbare de drum, este necesar s se evite, n
msura posibilului, urmtoarele manevre:
1) o schimbare de drum ctre babord n cazul
unei nave aflate naintea traversului, alta dect o
nav n curs de depire;
2) o schimbare de drum n direcia unei nave
care se afl la traversul sau napoia traversului.
b) Every vessel shall proceed at a safe speed
i
adapted to the prevailing circumstances and conditions
of restricted visibility. A power-driven vessel shall have
her engines ready for immediate manoeuvre.
c) Every vessel shall have due regard to the
prevailing circumstances and conditions of restricted
visibility when complying with the Rules of Section I of
this Part.
d) A vessel which detects by radar alone the
presence of another vessel shall determine if a close-
quarters situation is developing and/or risk of collision
exists. If so, she shall take avoiding action in ample
time, provided that when such action consists of an
alteration of course, so far as possible the following
shall be avoided:
1) an alteration of course to port for a vessel
forward of the beam, other than for a vessel
being overtaken;
2) an alteration of course towards a vessel
abeam or abaft the beam.

e) Except where it has been determined that a

e) Cu excepia cazului n care s-a determinat c
risk of collision does not exist, every vessel which
nu exist un risc de coliziune, orice nav care aude -
hears apparently forward of her beam the fog signal of
aparent naintea traversului - semnalul de cea al altei

40
nave sau care nu poate evita o situaie de foarte mare another vessel, or which cannot avoid a close-quarters
apropiere cu o alt nav aflat naintea traversului su situation with another vessel forward of her beam,
trebuie s reduc viteza sa la treapta minim shall reduce her speed to the minimum at which she
necesar meninerii drumului. Dac este necesar, va can be kept on her course. She shall, if necessary,
trebui s se opreasc i n orice caz s se navige take all her way off and, in any event, navigate with
cu o atenie extrem pn cnd pericolul de coliziune extreme caution until danger of collision is oven.
a trecut.

41
 Prevederi cod STCW. Navigaia n condiii de vizibilitate redus
45. Atunci cnd nava a intrat sau urmeaz s ptrund ntr-o zon cu vizibilitate redus, OOW
trebuie s s respecte strict toate cerinele COLREG 1972 (n special regulile 6 si 19, privind
emiterea semnalelor sonore corespunztoare pe timp de cea, cu sirena1 navei), s adopte o
vitez de sigurant i s aibe mainile principale, gata n orice moment pentru manevr.
n plus, n acest situaie OOW trebuie:
- s informeze imediat comandantul;
- s instituie o veghe corespunztoare;
- s aprind luminile de navigaie, i
- s pun n funciune i s foloseasc radarul.

Deasemenea el trebuie s respecte i ordinele permanente ale comandantului

(Standing orders) pentru o asemenea situaie de navigaie, dispunnd posturi de veghe
suplimentare, atente vizual si auditiv. Toate aceste msuri trebuie luate nainte ca vizibilitatea
s se deterioreze.

n astfel de situaii, ofierul maritim de cart l va informa imediat pe comandant i va

anuna compartimentul masini, verificnd totodat toate echipamentele si aparatele de
navigaie. Se vor pune in funciune ambele radare i se vor aprinde luminile de navigaie.

Daca se navig ntro zon costier sau cu trafic aglomerat, unde exist deja unele
pericole poteniale, se va trece pe guvernarea manual pentru a fi gata n orice moment de o
eventuala manevra de evitare.

Comandantul sau ofierul maritim de cart, dupa caz, va folosi :

- Lista de verificari nr. 5: Navigaia in conditii de vizibilitate redusa (formularul

SPM/214/NVR), iar rezultatul verificrilor se va consemna n jurnalul de bord.

Compania atrage atenia asupra necesitii de a se naviga cu pruden atunci cnd

vizibilitatea este redus, iar comandantul i ofierii trebuie s fie contieni de limitrile
funcionale ale radarelor si ale celorlalte echipamente de navigaie.

Navigaia pe timp de noapte

46. Cand stabilesc sarcinile cartului pe timpul noptii, Comandantul si OOW, trebuie sa aibe in
vedere ce echipamente de navigatie au la dispozitie, limitele acestora precum si procedurile si
masurile de siguranta la folosirea acestora.

1
In conformitate cu Partea D, Regula 35, din COLREG 1972.
42
 CURSUL 11. EXECUTAREA NAVIGATIEI CU PILOT
LA BORD. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART,
PILOTULUI PRIVIND CONDUCEREA NAVEI

Proceduri pentru Ambarcarea/debarcarea in siguranta a pilotului

Apropierea de locul stabilit pentru ambarcarea pilotului se va face cu viteza redusa si
cu prudenta. Inainte de ambarcarea/debarcarea pilotului, compartimentul masini va fi anuntat
sa fie gata pentru o eventuala manevra de urgenta. Comandantul navei va supraveghea
personal ambarcarea pilotului, din momentul cand pilotina se apropie de nava, pana cand
pilotul a pasit pe coverta. Comandantul este raspunzator de luarea tuturor masurilor ce se
impun pentru ca ambarcarea pilotului sa se faca in conditii depline de siguranta.
Comandantul va trebuie sa manevreze nava astfel incat sa ofere adapost de vant si de
val pilotului, executand manevre care sa-i convina pilotului pentru transbordare.
Nava trebuie sa dispuna de toate aranjamentele2 necesare pentru transferul in siguranta
al pilotilor, care vor fi verificate de un ofiter responsabil inainte de ambarcarea pilotului.

Accesul la bord pe scara de pilot va fi folosit numai in limitele unui bord liber cuprins
intre 1,5 m si 9 m. Cand bordul liber depaseste 9 m, urcarea la bord se va face cu ajutorul
scarii combinate. Locul de trecere de pe scara de pilot pe nava va fi prevazut cu scara de
copastie si mana curenta, iar pe copastie se vor prevedea doua bastoane tin-te bine fixate
rigid pe aceasta. In timpul noptii, scara de pilot va fi iluminata cu un proiector montat la
copastie. Daca sunt cerute expres de pilot, de-a lungul scarii de pilot se vor lasa pana la apa
doua socare bine asigurate, de o parte si de alta a acesteia. La copastie trebuie sa existe un
colac de salvare cu geamandura luminoasa si saula.

Cand ambarcarea se face pe scara combinata, pe ultima treapta va sta un marinar care
il va ajuta pe pilot la trecere. Desi nu este recomandat, se poate folosi si scara de bord, insa
numai atunci cand starea marii permite acostarea in siguranta a pilotinei.

La copastie, in dreptul scarii de pilot, vor sta un ofiter si un marinar care il vor ajuta
pe pilot sa treaca copastia navei, avand pregatit un colac de salvare cu saula. Dupa urcarea
pilotului la bord, ofiterul il va conduce la puntea de comanda.

Scara de pilot trebuie sa fie bine legata la copastia navei si trebuie lasata in dreptul
portiunii cilindrice a anvei, in bordul de sub vant si la o inaltime deasupra apei functie de
inaltimea pilotinei. Dupa legarea de copastie a scarii, marinarul care a legat-o va trebui sa se
convinga ca scara nu se va fila sub greutatea pilotului. Scara de pilot trebuie sa fie solida, cu
trepte de fag sau de stejar. A cincea treapta de jos si apoi fiecare a zecea treapta vor avea o
lungime de 1,80 m pentru a impiedica rasucirea scarii pe bordaj, la urcarea pilotului. Scara de
pilot trebuie sa fie dintr-o singura bucata si trebuie sa poata atinge nivelul marii in toate
conditiile de incarcare ale navei. Scara nu trebuie sa fie unsuroasa, cu trepte subrede, sparte,
2
In conformitate cu Regula 17 din cap. V al conventiei SOLAS 1974, cu prevederile rezolutiilor IMO
A.667(16), A.889(21) si cu cerintele circularei MSC/Circ.568/Rev.1.
43
oblice sau lipsa, iar socarele nu trebuie sa aiba rosaturi. Treptele vor avea suprafata
antiderapanta. Scara de pilot va trebui sa fie pastrata la loc ferit de intemperii si de razele
solare.
Debarcarea pilotului sa va face mentinand nava pe drum drept si luand aceleasi masuri
de siguranta ca la ambarcarea lui.

In cazuri deosebite si pe vreme rea, pilotul este singurul in masura sa hotarasca daca
transbordarea lui de pe nava pe pilotina sau invers se poate face sau nu in conditii de
siguranta.

Acolo unde ambarcarea sau debarcarea pilotului se face cu helicopterul, se vor

respecta procedurile de manevra descrise la capitolul Operatiuni cu helicopterul din
Sectiunea 2: Proceduri de interventie la bordul navei din Planul de contingenta.

Se va folosi :

- Lista de verificari nr. 8: Ambarcarea si debarcarea pilotului (formularul

SPM/217/ADP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

Navigatia cu pilot la bord

49. Prezenta pilotului pe puntea de comanda nu exonereaza de raspundere pe

comandantul navei si nici pe ofiterul de cart de obligatiile lor de conducere a navei in deplina
siguranta. Pentru detalii, a se vedea sectiunea VII: Regimul operatiunilor de pilotaj din
Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia civila.

Inainte de inceperea pilotajului, comandantul trebuie sa completeze fisa pilotului

(Pilot Card) si sa o inmaneze pilotului. Aceasta fisa trebuie sa contina datele relevante
despre:

caracteristicile de manevra ale navei pentru situatia efectiva de incarcare

(in special razele de giratie si distantele de oprire);
raspunsul navei la diferite comenzi;
echipamentele de navigatie si localizarea lor la bord;
echipamentele de salvare puse la dispozitia pilotului;
eventualele deficiente sau disfunctionalitati.

Pilotul va informa comandantul asupra planului de manevra pe care intentioneaza sa-l

aplice. Comandantul trebuie sa se asigure ca planul este sigur si ca nu ridica probleme.

Comandantul si pilotul trebuie sa comunice perfect unul cu celalalt in limba engleza.

Toate comenzile de manevra vor fi date numai de catre comandant, la indicatiile pilotului.

Pe toata durata prezentei pilotului la bord, se va arbora pe catargul principal pavilionul

H din Codul international de semnale.

In masura posibilitatilor, comandantul va cauta sa obtina si sa noteze si alte informatii

utile referitoare la conditiile locale de navigatie, mijloacele de semnalizare si sistemele de
comunicatii cu malul, nu numai pentru necesitatile imediate ci si pentru folosirea lor in viitor.

44
 50. Daca personalul de cart are ndoieli sau nelmuriri asupra inteniilor sau
indicaiilor pilotului, va cere nentrziat clarificri in aceasta privin, i dac ndoielile
persist va anuna imediat comandantul i va efectua orice aciune consider a fi necesar
pn la sosirea comandantului.

Se va folosi Lista de verificari nr. 9: Instructajul pilotului (formularul

SPM/218/LIP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

45
 CURSUL 12. EXECUTAREA CARTULUI IN SIGURANTA PETIMPUL
STATIONARII LA ANCORA. RESPONSABILITATILE OFITERULUI
DE CART.

Prevederi cod STCW. Nava la ancora

51. Daca comandantul considera necesar, sau daca este o cerinta, reglementare locala, se va
institui si mentine un cart de navigatie permanent la ancora. Tot timpul cat nava se afla
ancorata, ofiterul navigator de cart trebuie:
1. sa determine punctul navei pe o harta corespunzatoare imediat dupa ancorare si sa
verifice la intervale destul de frecvente daca nava se mentine in mod sigur pe pozitie,
luand relevmente la semnele de navigatie sau la reperele identificabile de pe uscat.
Folosirea radarului in acest context este destul de acceptabila.
2. sa se asigure ca este mentinuta o veghe eficienta de jur imprejurul navei.
3. sa se asigure ca se fac periodic ronduri de inspectie pe nava.
4. sa observe conditiile meteorologice si starea marii, ca si mareea.
5. sa anunte comandantul daca nava grapeaza in ancora.
6. sa se asigure ca starea de pregatire a masinilor principale de propulsie si ale altor
echipamente si instalatii sunt in conformitate cu ordinele permanente ale
comandantului.
7. sa anunte comandantul daca conditiile de vizibilitate se deterioreaza si sa se
conformeze prevederilor relevante din COLREG 1972..
8. sa se asigure ca nava a arborat semnalele sau a aprins luminile corespunzatoare, iar
daca este cazul, ca se dau semnalele sonore adecvate.
9. sa ia masurile necesare pentru protejarea mediului marin impotriva poluarii si sa se
conformeze cerintelor aplicabile ale MARPOL 1973/78.
10. sa urmareasca mesajele Navtex si comunicarile pe canalul 16 VHF, ca si pe celelalte
frecvente specificate de reglementarile locale sau de Lists of radio Signals pentru
receptionarea buletinelor informative despre vreme, trafic sau alte avertizari.
11. sa ia si sa mentina masurile de securitate potrivit gradului de securitate si a Planului
de securitate a navei.

Ofierul maritim de cart va fi atent la poziia sau la micrile navelor ancorate n

apropiere, anuntndu-l pe comandant de orice schimbare a poziiei lor.

Se va folosi Lista de verificri nr. 10: Ancorarea si veghea la ancor (formularul

SPM/219AVA), iar rezultatul verificrii va fi consemnat in jurnalul de bord.

46
CURSUL 13. EXECUTAREA CARTULUI IN SIGURANTA PE TIMPUL
STATIONARII IN PORT. RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE
CART.

Prevederi Cod STCW

Partea 4 EXECUTAREA CARTULUI IN PORT

PRINCIPII GENERALE
90. Pe o nav ancorat sau legat la cheu n siguran n condiii normale n port,
comandantul trebuie s asigure executarea unui cart corespunztor din punct de vedere al
siguranei. Cerine speciale pot fi necesare pentru navele cu sisteme de propulsie speciale sau
pentru navele care transport mrfuri periculoase, toxice sau cu un grad ridicat de explozie
sau alte tipuri speciale de mrfuri.
PLANIFICAREA CARTURILOR N PORT
91. Planificarea carturilor la secia punte pe timpul staionrii navei n port, va fi adecvat ca
n orice moment s :
1. asigure sigurana vieii umane, a navei, a portului i a mediului nconjurtor precum
i o operare sigur a tuturor echipamentelor cu care se ncarc nava;
2. respecte regulile internaionale, naionale i locale; i
3. menin ordinea i procedurile normale (rutina) pe nav.
92. Comandantul va decide numrul de membri i durata de executare a cartului, n funcie de
condiiile de legare la cheu, tipul navei i sarcinile specifice ale cartului.
93. Dac comandantul consider necesar, un ofier de punte va fi numit de cart pe timpul
staionrii navei n port.
94. Toate echipamentele necesare vor fi puse n funciune si vor fi la dispoziia ofier de cart
punte astfel nct s se execute un cart eficient.
SCHIMBAREA CARTURILOR N PORT
96. Ofiterul punte sau masin de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv s
cread c ofierul care preia cartul sufer de vreo incapacitate temporara (boala, betie,
oboseala, influenta drogurilor etc.) care s-l fac inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in
deplin form. n aceast situaie, va anuna comandantul i eful mecanic.
Ofierul care intr de cart trebuie s se asigure ca toi membrii echipei de cart sunt pe deplin
capabili s-i indeplineasc sarcinile.
97. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o operatiune
importanta pe nava, schimbarea carturilor va fi amanata pana la terminarea acelei operatiuni,
in afara de cazurile in care se ordona altfel de catre comandant sau eful mecanic.

A-VIII/2 Partea 4-1 - SCHIMBAREA CARTURILOR N PORT, LA SECTIA

PUNTE
98. nainte de luarea n primire a cartului, ofierul care intra de cart trebuie s fie informat
de catre ofierul care este de cart, despre urmtoarele:
47
 1. adncimea apei in dana, pescajul navei, ora si nivelul apei la marea inalta si joasa;
daca nava este bine legata la cheu si cum intinde lantul de ancora, si alte posibilitati de legare
in siguranta a navei; de starea de pregtire pentru mar al motoarelor principale i de
posibilitatea de folosire a lor n caz de urgen;
2. de activitatile care se executa la bord; natura, cantitatea de marfa incarcata sau
ramasa de descarcat, si ce resturi au ramas la bord in urma descarcarii navei;
3. nivelul apei din santine sau din tancurile de ballast;
4. semnele ridicate (pe timp de zi), luminile aprinse (pe timp de noaptea) sau
semnalele sonore emise;
5. numarul de membri de echipaj cerut a fi la bord si ce persoane straine de echipaj se
afla pe nava;
6. starea de functionare a echipamentelor de stins incendiul;
7. alte reguli speciale din portul de operare;
8. ordinele permanente sau alte ordine speciale ale comandantului;
9. posibilitatile de comunicare dintre nava si personalul de la uscat, inclusiv cu
autoritatile portuare, in cazul aparitiei unei situatii de urgenta sau in cazul cererii de asistenta
imediata;
10.orice alta situatie importanta pentru siguranta navei, echipajului, a marfii sau de
protectie a mediului impotriva poluarii; si
11. procedurile de informare a autoritatile portuare de orice eveniment de poluare a
mediului, rezultat in urma activitatilor de la bord.

99. Ofierul de punte care intra de cart, nainte de a lua n primire cartul, trebuie s
verifice personal urmtoarele:
1. dac legturile navei si lanurile de ancor sunt asigurate corespunztor;
2. dac sunt ridicate semnele (pe timp de zi) si aprinse luminile (pe timp de noaptea)
corespunzatoare sau sunt emise semnalele sonore ;
3. dac sunt meninute msurile de siguran si regulile de prevenire a incendiilor;
4. a luat la cunotin de natura marfurilor periculoase care se ncarc /descarc i de
msurile ce trebuie luate n caz de scurgeri sau incendiu;
5. c nu exist condiii sau circumstane externe care s pun in primejdie nava.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.

A-VIII/2 Partea 4-3 - EXECUTAREA CARTULUI DE PUNTE N PORT

102. Ofierul de cart punte trebuie :

1. s execute inspecii pe nav la intervale de timp adecvate;
2. s dea o atenie deosebit urmtoarelor:
- condiiei si securitii scrilor de acces, lanurilor de ancor i legturilor navei, mai
ales la reflux, si n danele cu creteri i scderi mari ale nivelului apei, lund msuri pentru a
se asigura ca aceastea sunt n condiii normale de funcionare;
- pescajului, adncimii apei sub chil, si a situaiei generale a navei, pentru a evita o
nclinare sau o asiet periculoas, datorit ncrcarii sau balastrii navei;
- vremii i gradului mrii;
- respectrii regulilor referitoare la operarea n siguran a navei i de prevenire a
incendiilor;
- nivelului apei din santine i tancuri;
- tuturor persoanelor de pe nava, a locului unde acestea se afl, n mod deosebit asupra
celor care se afl n locuri ndeprtate sau n spaii nchise;

48
 - s ridice semnele (pe timp de zi), s aprind luminile (pe timp de noapte) si s emit
semnalele sonore corespunzatoare situaiei navei.

3. n caz de vreme rea, sau la primirea avertismentelor de furtun, s ia masurile

necesare pentru protecia navei, persoanelor de la bord si a mrfii;
4. s ia toate masurile necesare pentru prevenirea polurii mediului de ctre nava;
5. n cazul unei urgene care amenin sigurana navei, s dea semnalul de alarm, s
anune comandantul, s ia toate masurile posibile pentru prevenirea oricrei avarii la
nav, marf sau a persoanelor aflate la bord, i, dac este necesar s solicite ajutor de
la autoritile portuare sau de la navele din apropiere;
6. s cunoasc caracteristicile de stabilitate ale navei astfel nct, n caz de incendiu, s
poat informa serviciile de stins incendiul de la uscat de cantitatea aproximativ de
ap care poate fi ambarcat la bord fara a primejdui nava.;
7. s ofere asisten navelor si persoanelor aflate n pericol;
8. s ia msurile necesare pentru prevenirea accidentelor si avariilor cu ocazia reversrii
masinilor; si
9. s noteze in jurnalele de bord corespunzatoare toate evenimentele importante n
legtur cu nava.

49
CURSUL 14. EXECUTAREA CARTULUI IN SIGURANTA IN PORT PE
NAVELE CARE TRANSPORT MRFURI PERICULOASE .
RESPONSABILITATILE OFITERULUI DE CART.

Prevederi Cod STCW, Partea 4-5 - EXECUTAREA CARTULUI N PORT,

PE NAVELE CARE TRANSPORT MRFURI PERICULOASE
105. Comandantul unei nave care transport mrfuri periculoase, de orice fel: explozibile,
inflamabile, daunatoare santii sau poluante, trebuie s asigure executarea unui cart
corespunztor din punct de vedere al siguranei. Pe navele care transport mrfuri periculoase
n bulk, executarea unui cart sigur, se va realiza prin prezena la bord a minim unui ofier de
punte, sau a unui nebrevetat calificat corespunztor, chiar i atunci cnd nava este ancorat
sau legat la cheu n siguran n port.
106. Pe navele care transport mrfuri periculoase, altfel dect n bulk, pt.executarea unui
cart sigur, comandantul trebuie s ia in considerare urmtoarele: natura, cantitatea,
ambalajul, modul de stivuire al mrfurilor periculoase, precum si condiiile speciale de la
bord.

EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURAN N PORT N CONDIIILE

EXISTENEI LA BORD A MRFURILOR PERICULOASE

Mrfurile care prin natura lor ( proprietatile fizice si/sau chimice) pot primejdui:
- viaa si starea de sntate a persoanelor de la bord;
- nava si sigurana navigaiei;
- ncrctura navei;
- mediul marin nconjurtor
formeaz o categorie distinct, cunoscut sub denumirea de mrfuri periculoase.
Mrfurile periculoase, prin diversitatea i condiiile speciale de manipulare i
transport impun respectarea cu strictee a unor reglementri specifice care au condus la
apariia Codului I.M.G.D. (International Maritime Dangerous Goods Code).
Codul Maritim Internaional al Mrfurilor Periculoase conine o standardizare
internaional pentru transportul marfurilor periculoase pe mare i deriv din respectarea
cerinelor specifice din S.O.L.A.S.74/78 revizuita. Codul I.M.D.G. este axat pe clasificarea
marfurilor periculoase pe clase si diviziuni conform capitolului VII din S.O.L.A.S. O mare
parte a codului I.M.D.G. (vol.2) este constituita de fiele individuale pentru marfurile
periculoase existente.
innd cont de marea diversitate a marfurilor periculoase i avnd n vedere
necesitatea realizrii unor norme corespunztoare pentru asigurarea securitii pe timpul
manipulrii, depozitrii, transportului acestea au fost clasificate dup urmtoarele criterii :
- 1. Caracteristicile riscului principal
- 2. Mrimea riscului
- 3. Riscurile subsidiare
- 4. Prevederi speciale.
In capitolul VII al Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare,
SOLAS din anul 1960, mrfurile periculoase au fost clasificate pe baza caracteristicilor
riscului principal pe clase i diviziuni astfel:

50
 CLASA 1 EXPLOZIVI
Diviziunea 1.1. substane sau articole care prezint riscul de explozie n mas;

Diviziunea 1.2. substane sau articole care prezint riscul de expulzare fr risc de explozie n
mas;

Diviziunea 1.3. substane sau articole care prezint fie un risc de incendiu de suflu minor, fie
un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fr risc de explozie n mas;

e Diviziunea 1.4. substane sau articole care prezint un risc nesemnificativ;

Diviziunea 1.5. substane sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie n mas.

CLASA 2. GAZE
e Diviziunea 2.1. gaze inflamabile ( flammable gases);
Divizunea 2.2. gaze neinflamabile si neotrvitoare( non-flammable gases and nonpoisonus
gases);
Diviziunea 2.3. gaze otrvitoare( poisonous gases).

CLASA 3. LICHIDE INFLAMABILE( flammable liquids )

Diviziunea 3.1. lichide inflamabile cu punct de aprindere scazut (low flashing point) sub
-180C;
Diviziunea 3.2. lichide inflamabile cu punct de aprindere intermediar (imtermediate flashing
point) cuprins ntre -180C si +230C exclusiv;
Diviziunea 3.3. lichide inflamabile cu punct de aprindere ridicat (high flashing point) cuprins
ntre +230C si +610C inclusiv.

CLASA 4. SOLIDE INFLAMABILE ( flammable solids )

Diviziunea 4.1. substane solide usor combustibile (inflamabile);
Diviziunea 4.2. substane solide susceptibile de aprindere spontana;
Diviziunea 4.3. substane solide care in contact cu apa eman gaze inflamabile.

CLASA 5. SUBSTANTE OXIDANTE

Diviziunea 5.1. ageni oxidani;
Diviziunea 5.2. peroxizi organici.

CLASA 6. SUBSTANTE TOXIC-OTRVITOARE SI INFECTIOASE

Diviziunea 6.1. substane toxice-otrvitoare;
Diviziunea 6.2 substane infecioase.

CLASA 7. SUBSTANTE RADIOACTIVE

CLASA 8. SUBSTANTE COROSIVE

CLASA 9. ALTE MARFURI PERICULOASE

In ANEXA NR. 1 prezentm etichetele aplicabile coletelor care conin mrfuri
periculoase specifice fiecrei clase.

51
 Codul IMDG, ed. 2000, fata de cel vechi (ed.1998), este structurat in 3 volume.
Volumul 1, conine ntregul sistem de reglementri care trebuie respectate i duse la
ndeplinire pentru a se asigura un transport sigur al mrfurilor periculoase. Acesta cuprinde 7
pri, dup cum urmeaz:
Partea 1 Prevederi generale, definiii i instruire;
Partea 2 Clasificarea mrfurilor periculoase;
Partea 3 Lista mrfurilor periculoase - Dangerous Good List (D.G.L.) ce
constituie vol.2 al codului;
Partea 4 Prevederi referitoare al utilizarea tancurilor i cisternelor pt. transportul
mrfurilor periculoase;
Partea 5 expedierea mrfurilor periculoase;
Partea 6 Confecionarea i testarea ambalajelor;
Partea 7 Prevederi referitoare la transportul mrfurilor periculoase.
Volumul 2, conine indexul/lista mrfurilor periculoase - Dangerous Good List.
Fiecare marf periculoas, este descris sub form tabelar pe 18 coloane, este uor
accesibil, oferind informaiile necesare pentru realizarea planului de ncrcare si a msurilor
de siguran care se impun pe timpul ncrcrii, transportului i descrcrii mrfurilor
periculoase.
Volumul 3, este un Supplement al Codului IMDG si conine informaii i
recomandri despre cum trebuie acionat n situaiile de urgen pe mare - fiele de urgen
Emergency Schedules, EmS; ghidul medical de prim ajutor; procedurile de raportare a
incidentelor, etc. Acesta cuprinde 7 pri, dup cum urmeaz:
Partea 1 Ghidul masurilor de urgen pentru navele care transporta mrfuri
periculoase - Emergency Procedures;
Partea 2 Ghidul medical de prim ajutor- Ghidul MFAG ( Medical First Aid
Guide);
Partea 3 Procedurile de raportare a incidentelor in care sunt implicate mrfuri
periculoase la bordul navelor Reporting Procedures;
Partea 4 Ambalarea n uniti de transport marf UTM - Packing Cargo Transport
Units (CTUs);
Partea 5 Utilizarea n condiii de siguran a pesticidelor pe nav ( Safe use of
pesticides in ships);
Partea 6 Codul combustibililor nucleari radioactivi - Irradiated nuclear fuel - INF
Code;
Partea 7 Anexe.
Principala deosebire ntre vechiul cod i noul cod, o reprezint modul de
prezentare al fielor individuale ale mrfurilor periculoase, care sunt descrise sub form
tabelar pe 18 coloane, pe doua pagini, intr-un format uor accesibil.
Fiecare fi individual de mrfuri periculoase (substane) este suficient de
informativ privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea i stivuirea acestora.
Interpretarea corect a informaiilor i respectarea indicaiilor coninute n fiele individuale
duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitrii, manipulrii i transportului mrfurilor
periculoase.

B. Din punct de vedere al gradului de risc mrfurile periculoase au fost clasificate

astfel:
- mrfuri periculoase cu grad de risc major (great danger);
- mrfuri periculoase cu grad de risc mediu ( medium danger);
- mrfuri periculoase cu grad de risc minor ( lesser danger).
Acest mod de clasificare a mrfurilor periculoase dupa gradul de risc, st la baza
categorisirii ambalajelor, acestea trebuind s satisfac condiiile corespunztoare fiecrei
categorii de risc.
52
 Astfel pentru fiecare categorie de risc, corespunde un grup de ambalare packing
group- PG, notat cu cifre romane ( I, II, III ), dupa cum urmeaz:
- PG I, corespunde mp cu risc major, este notat X ;
- PG II, corespunde mp cu risc mediu, este notat Y ;
- PG III, corespunde mp cu risc minor, este notat Z.

TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE

In vederea transportului de mrfuri periculoase, navele maritime au fost mprite n

dou grupe, astfel:
a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maximum 25 de
persoane sau maxim o persoan pentru fiecare 3 metri din lungimea total a navei) ;
b) nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele stabilite la punctul a.
Transportul de mrfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat, deoarece
numrul mare de persoane de la bord face dificil i de durat o evacuare n siguran, iar
accidentele provocate de mrfurile periculoase pot afecta rapid ntreaga nav.
Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele mai sigure
mijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea celorlalte marfuri, poluarea
mediului, avarierea navei sau vtmarea sntii echipajului.
Personalul implicat n transportul de marfuri periculoase trebuie s fie complet informat
asupra proprietilor si riscurilor generate de acestea, precum si asupra msurilor de prevenire
a unor incidente. De asemenea, personalul care particip la manipularea si transportul de
marfuri periculoase trebuie s fie familiarizat cu regulile de securitate, primul ajutor, msurile
de urgen si intervenie n caz de necesitate.

53
 Inaintea nceperii ncrcrii mrfurilor periculoase, echipajul navei este obligat s
verifice ca toate loturile s fie corect ambalate, marcate si etichetate.

STIVUIREA SI SEGREGAREA MRFURILOR PERICULOASE

In vederea ncrcrii de mrfuri periculoase, spaiile de ncrcare vor fi curate i

perfect uscate. Se va urmri ca stivuirea s fie compact, iar mrfurile vor fi bine amarate
spre a se evita deplasarea lor pe vreme rea.
Ori de cte ori se impune ncrcarea mrfurilor periculoase n spaiile de sub punte se
va urmri ca acestea s fie stivuite departe de surse de cldur (tubulaturi de abur, serpentine
de nclzire, tancuri de combustibil greu etc.) sau de surse de flcri, scntei, scurtcircuite
etc. Pereii despritori ai compartimentului maini si cldri, care delimiteaz un
compartiment de ncrcare, vor fi izolai din construcie conform standardelor stabilite de
convenia S.O.L.A.S.
Dac se nregistreaz scurgeri accidentale din coninutul marfurilor periculoase se va
evita drenarea apei de santin i circulaia ei pe tubulatura din compartimentul maini.
Stivuirea pe punte se execut n mod expres n cazul mrfurilor periculoase care
necesit o supraveghere permanent sau prezint riscul emanaiei de gaze explozive sau de
vapori toxici.
Mrfurile periculoase din clasa 8 (substane corozive) se ncarc de asemenea pe
punte.
La stivuirea pe punte se va urmri asigurarea accesului la mijloacele de stins incendiu,
la gurile de sond, la instalaiile de for de pe punte, la mijloacele de avarie i, n general, la
toate compartimentele i instalaiile care asigur desfurarea normal a activitii la bord.
Una dintre cele mai importante activiti din cadrul operaiunii de stivuire a mrfurilor
periculoase este separarea eficient a acestora, astfel nct s se exclud riscul interaciunii
periculoase. De asemenea, prin separarea marfurilor periculoase se urmarete evitarea
contaminrii celorlalte marfuri de la bord si protejarea echipajului mpotriva oricror riscuri.
In afar de separarea general care se execut ntre diferitele clase de mrfuri
periculoase, se impune i o separare ntre aceste mrfuri i materialele adiacente care ar putea
contribui la agravarea consecinelor n caz de accident.
In scopul separrii marfurilor periculoase, printro magazie sau compartiment complet,
se nelege un spaiu delimitat de perei, nveliuri i puni de oel. Separaiile dintre aceste
spaii trebuie s fie rezistente la aciunea focului i a apei.
In operaiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se utilizeaz o serie
de termeni specifici.
Astfel, prin expresia "departe de" se nelege o separare eficient, astfel nct
substanele incompatibile s nu poat interaciona periculos n cazul unui accident, dar s
poat fi transportate n aceeai magazie (compartiment) sau pe punte. In acest scop se asigur
o separare orizontal de minimum trei metri ntre colete, proiectat vertical n spaiu.
Prin expresia "separat de", n cazul stivuirii sub punte, se nelege dispunerea coletelor
incompatibile n compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se asigur o separare
orizontal de minimum trei metri ntre colete.

Prin expresia "separat printr-un compartiment complet (magazie) de " se nelege o

separare complet (orizontal si vertical) printr-un compartiment. In cazul stivuirii pe punte,
separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare.

Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenie

(magazie) de " se nelege c prin separare vertical nu sunt satisfcute cerinele securitii
transportului, iar separarea trebuie fcut, aa cum rezult din enun, numai n plan
longitudinal, printr-un compartiment complet de intervenie. In cazul stivuirii pe punte
separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare.

54
 Prin expresia "pe punte" (on deck) se nelege c stivuirea se face pe puntea principal,
la o anumit distan de coletul de referin, aa cum se indic pentru fiecare cerin de
separare.

Cea mai sigur ncrcare a acestor mrfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecrei
diviziuni n compartimente complet separate, dar consideraiile de ordin practic i economic
exclud o asemenea stivuire ideal. Pentru acordarea cerinelor de securitate cu posibilitile
practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o stivuire mixt a diviziunilor
mrfurilor periculoase din clasa 1. Aceast stivuire mixt se bazeaz pe compatibilitatea
mrfurilor din aceast clas care stabilete substanele care pot fi stivuite mpreun fr a
genera riscuri pe timpul transportului pe mare. In acest scop, toate substanele explozive din
clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate, funcie de riscul specifice pe care le
prezint. Grupele de compatibilitate sunt desemnate prin literele de la A la L (exclusiv litera
I), plus litera S.

Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase- Explozivi cuprind

urmtoarele substane si articole:
1. Grupa A: substane explozive primare (1.1.A) ;

2. Grupa B: articole care conin o substan exploziv primar (1.1.B, 1.2.B si 1.4.B) ;

3. Grupa C: substane explozive propulsive sau alte substane explozive incendiare sau
articole care conin astfel de substane (1.1.C, 1.2.C, 1.3.C si 1.4.C) ;

4. Grupa D: substane explozive secundare de detonaie, pulbere neagr sau articole care
conin o substan de detonaie, n ficare caz fr existena unui mijloc
de iniiere si fr sarcin propulsiv (1.1.D, 1.2.D, 1.4.D si 1.5.D) ;

5. Grupa E: articole care conin o substan secundar de detonaie, fr mijloace de

iniiere, dar cu sarcin propulsiv diferit de cele care conin lichid
inflamabil sau hipergolic (1.1.E, 1.2.E si 1.4.E) ;

6. Grupa F: articole care conin o substan exploziv secundar de detonaie, fr mijloace

proprii de iniiere, cu sau fr sarcin propulsiv, diferit de cele care
conin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.F, 1.2.F, 1.3. F si 1.4.F) ;

7. Grupa G: substane pirotehnice sau articole care conin substan pirotehnic, sau
articole care conin o substan exploviz si una cu efect luminos (sau
incendiar, lacrimogen ori fumigen), diferite de articolele activate de ap
sau coninnd fosfor alb, fosfid, lichid inflamabil sau gel (1.1.G, 1.2.G,
1.3.G si 1.4.G) ;

8. Grupa H: articole care conin o substan exploziv si fosfor alb (1.2.H si 1.3.H) ;

9. Grupa J: articole care conin o substan exploziv si un lichid inflamabil sau gel (1.1.J,
1.2.J si 1.3.J) ;

10. Grupa K: articole care conin o substan exploziv si un agent chimic toxic (1.1.J, 1.2. J
si 1.3. J);

11. Grupa L: substane explozive sau articole care conin o substan exploziv si prezint
un risc special fiind necesar izolarea individual (1.1.L, 1.2.L si 1.3.L);
55
12. Grupa S: substane sua articole astfel concepute si ambalate nct orice efecte ale unui
eventual accident s se produc n limitele ambalajului, exceptnd cazul
cnd ambalajul este deteriorat de incendiu; n aceast situaie orice efect
de suflu sau expulzare este limitat, astfel ncat s nu stnjeneasc
aciunea de combatare a incendiului sau alte msuri de siguran n
vecintatea coletului (1.4.D).

Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplic urmtoarele
cerine de separare, funcie de grupele de compatibilitate:
1. mrfurile din aceeai grup de compatibilitate i aceeai diviziune pot fi stivuite n
acelai compartiment;
2. mrfurile din aceai grup de compatibilitate dar din diviziuni diferite, pot fi stivuite
mpreun, dac se consider c ntreaga cantitate aparine diviziunii cu numarul cel
mai mic ;
3. cnd se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D, aparinnd diviziunilor 1.2 si
1.5, ntreaga cantitate va fi considerat ca aparinnd diviziunii 1.1 ;
4. mrfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite n acelai
compartiment;
5. mrfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite mpreun cu marfuri din
alte grupe de compatibilitate (exceptnd grupele de compatibilitate A si L);
6. mrfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite mpreun cu marfuri din
alte grupe de compatibilitate.
In cazul stivuirii pe punte, substanele explozive vor fi acoperite cu muamale
impermeabile care s le protejeze de aciunea apei i a razelor solare. In astfel de situaii se
prefer introducerea explozivilor ntr-un container.

Dac o anumit substan periculoas din lista de ncrcare nu are fi individual n

Codul I.M.D.G. ea va fi primit spre ncrcare numai nsoit de o documentaie suficient de
informativ (specificaia mrfii) avizat de o autoritate naional competent.
Simultan cu mbarcarea mrfurilor periculoase, ncrctorii vor pune la dispoziia
navei echipamentul special de protecie i materialele de decontaminare specifice naturii
mrfurilor ncrcate. Echipamentul de protecie i materialele de decontaminare nsoesc
marfa de la productor pn la destinatar, pe toate mijloacele de transport intermediare.

In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Conveniei S.O.L.A.S., fiecare nav care
transport mrfuri periculoase trebuie s aib o list special care s enumere mrfurile
periculoase mbarcate i s indice amplasarea exact la bord a fiecrui colet sau lot de
mrfuri periculoase. In locul acestei liste poate fi utilizat un plan de ncrcare detaliat, n care
s poat fi identificate cu uurin diferitele clase de mrfuri periculoase ncrcate pe nav.

TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE IN CONTEINERE

In cazul transportului de containere cu nave convenionale, pe punte sau n magazii,

se va accentua mult asupra unui amaraj eficient. La bordul navei se va ntocmi o list a
mrfurilor periculoase coninute n containere precum i un plan de ncrcare din care s
rezulte clar care sunt containerele cu mrfuri periculoase, precum i amplasarea lor la bord.
La stivuirea containerelor ncrcate cu mrfuri periculoase reciproc incompatibile se
vor aplica unele reguli de separare, astfel:
1. containerele nchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeai vertical, exceptnd
cazul cnd sunt separate de o punte rezistent la foc si ap ;

56
 2. la stivuirea vertical, cnd o substan solid trebuie stivuit departe de alt substan,
ea poate fi stivuit deasupra acesteia, dar nu n vecintate, ci la o distan oarecare, cu
condiia ca ambele substane s fie dispuse n containere nchise ;
3. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie) complet,
containerele vor fi separate printr-o punte rezistent la foc si ap si nu vor fi plasate
pe aceeai vertical.

In cazul stivuirii orizontale exist patru cerine de separare: "departe de", "separat
de", "separat printr-un compartiment (magazie) complet", separat longitudinal printru-un
compartiment (magazie) complet de invervenie", astfel:

1. containerele nchise (pe punte sau sub punte) nu au restricii nici n plan longitudinal
nici n plan transversal;
2. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal printru-un
container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printr-un perete despritor rezistent la
foc si ap;
3. n plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spaiu echivalent cu
un container;
4. containerele nchise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi
separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printr-
un perete despritor rezistent la foc si ap; separarea n plan transversal va fi realizat
printr-un spaiu echivalent cu dou containere;
5. la stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un perete despritor
rezistent la foc si ap;
6. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate longitudinal printr-
un container neutru (sau un spaiu echivalent); separarea n plan transversal va fi
realizat printr-un spaiu echivalent cu trei containere;
7. la stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa printr-un perete despritor
rezistent la foc si ap, iar containerele deschise se vor separa prin doi perei
despritori rezisteni la foc i ap;
8. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o distan de
24 m. La stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa fie prin doi perei
despritori rezisteni la foc si ap, fie printr-un perete despritor rezistent la foc si
ap, si o distan total de minim 24 m n care containerele se vor stivui la nu mai
puin de 6,1 m fa de peretele respectiv. Containerele deschise stivuite sub punte se
vor separa prin doi perei despritori rezisteni la foc si ap.
Spaiile n care s-au ncrcat containere care conin mrfuri periculoase susceptibile a
degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunztor. De asemenea, n aceste
spaii nu se vor ncrca containere frigorifice sau alte ncrcturi echipate cu agregate n
funciune capabile s produc scntei.
La ncrcarea marfurilor n containere se va ine cont de condensul ce apare pe suprafaa
interioar a acestora ca urmare a umezelii coninute de marf i a diferenelor de temperatur
ce apar pe timpul transportului.

Dup descrcarea mrfurilor din containere se vor lua msuri urgente de decontaminare
total a acestora dup care se vor ndeprta etichetele.

La primirea unei liste de ncrcare care cuprinde i unele mrfuri periculoase,

comandantul navei trebuie s se asigure c n documentaia bordului exist urmtoarele
documente:
1. Codul I.M.D.G. (International maritime Dangerous Goods Code), cu amendamentele
la zi ;
2. "Msuri de urgen pentru navele care transport marfuri periculoase" (Emergency
Procedures for Ship Carring Dangerous Goods), cu amendamentele la zi;
57
 3. "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele care implic mrfuri periculoase"
(Medical First Aid Guide, for Use in Accident Involving Dangerous Goods).
In continuare, pentru fiecare marf periculoas din lista de ncrcare se caut denumirea
tehnic n indexul general din volumul V al Codului I.M.D.G. i se scot elementele care
intereseaz n procesul de ncrcare si transport: numrul de pagin corespunztor fiei
individuale din codul I.M.D.G., numrul de nregistrare O.N.U., clasa i diviziunea, grupa de
ambalare, riscurile secundare, numrul fiei de securitate i numrul tabelei M.F.A.G.

In cazul n care una din mrfurile periculoase cuprinse n lista de ncrcare nu figureaz
n indexul Codului I.M.D.G., se va solicita ncrctorului o specificaie complet, cu toate
elementele necesare, avizat de o autoritate competent.
Odat extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fielor individuale
ale fiecrei substane n parte. Totodat pentru o mai bun documentare, se va studia
introducerea general a Codului I.M.D.G., precum i introducerea la fiecare clas de mrfuri
luat n studiu.
Pe baza acestui studiu se poate ntocmi planul de ncrcare n care se va ine cont de
toate proprietile mrfurilor nominalizate n lista de ncrcare. La ntocmirea planului de
ncrcare se va utiliza i tabela de separare a mrfurilor periculoase.
Dac planul de ncrcare satisface toate criteriile urmrite se va trece la studierea
fielor de securitate; pe baza acestui studiu ntocmindu-se lista cu necesarul de echipament i
materiale de decontaminare care se va nmna ncrctorului.
In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele
care implic marfuri periculoase". Pe baza studierii fielor individuale, a cargoplanului, a
fielor de securitate si a tabelelor M.F.A.G. se vor stabili echipele de intervenie n caz de
urgen. La stabilirea acestor echipe se vor lua n considerare cantitatea total de marfuri
periculoase, tipul si deplasamentul navei, numarul membrilor de echipaj, vrsta si aptitudinile
acestora, mijloacele de intervenie, etc.
Se va face apoi o instruire a ntregului echipaj, privind specificul marfurilor ce urmeaz
a fi ncrcate, dup care, separat, se va face instructajul echipelor de intervenie.
Dup perfectarea tuturor acestor msuri prealabile comandantul se va asigura c nava
este pregtit pentru ncrcare si transport din toate punctele de vedere, dup care poate
dispune nceperea ncrcrii navei.
Pe msura ncrcrii mrfurilor periculoase, ofierii bordului vor urmri ca ncrctorii
s livreze navei echipamentul de protecie i materialele de decontaminare aferente.
Periodic se vor efectua exerciii cu echipele de intervenie pentru meninerea
antrenamentului.

Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite n transportul si manipularea

marfurilor periculoase (M.F.A.G.)

Acest ghid, parte component a suplimentului Codului I.M.D.G., conine:

Introducerea, n care sunt prezentate la modul general accidentele ce
pot avea loc n activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase, precum
si diferite trimiteri la publicaii ce pot ajuta la limitarea consecinelor unor astfel de
accidente;
Informaii privitoare la utilizarea acestui ghid, prezentndu-se
metode de identificare a substanei care a produs leziunea si identificarea n cadul
ghidului a indicaiilor pentru limitarea si eventual eliminarea consecinelor rezultate
dintr-un accident n timpul manipulrii i transportului mrfurilor periculoase.

Prevenirea si lupta contra incendiilor

58
 Prevenirea incendiilor la bordul unei nave care transport marfuri periculoase se
realizeaz printr-o bun practic marinreasc, respectndu-se n special urmtoarele msuri
de precauie:
1. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de cldur;
2. substanele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunztoare, respingndu-
se ambalajele care sunt deteriorate sau prezint scurgeri;
3. stivuirea se va face astfel nct coletele s fie protejate mpotriva avarierii sau
nclzirii;
4. mrfurile periculoase se vor separa de substanele care pot produse sau rspndi
focul;
5. se va asigura accesibilitatea mrfurilor periculoase astfel ca la nevoie, coletele din
vecintatea incendiului s poat fi protejate;
6. cablurile si instalaiile electrice trebuie s fie n stare corespunztoare si protejate
mpotriva riscurilor de scurtcircuitare;
7. acolo unde este necesar separarea printr-o punte sau un perete despritor,
penetraiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un compartiment n altul vor fi bine
izolate, n scopul mpiedicrii ptrunderii vaporilor sau gazelor;
8. la stivuirea mrfurilor periculoase pe punte se vor avea n vedere forma i poziia
mecanismelor auxiliare de punte, a cablurilor si echipamentului electric, pentru
evitarea surselor de aprindere.
Pentru substanele care necesit recomandri speciale, pentru lupta mpotriva
incendiilor, acestea sunt date n introducerea fiecrei clase i n fia individual.
In general, agentul extinctor cel mai uor disponibil este apa, care este eficient
pentru majoritatea, dar nu pentru toate marfurile periculoase.

59
 Cteodat, aa cum rezult din fiele individuale ale substanelor, apa nu este
eficient i poate, n unele cazuri, s intensifice incendiul sau s cauzeze o explozie. De
aceea, o nav care transport mrfuri periculoase asupra crora nu se poate aciona cu
ap n caz de incendiu trebuie s aib la bord suficiente extinctoare adecvate. In cazul
acestor mrfuri speciale se recomand utilizarea extinctoarelor chimice uscate sau a celor
cu un gaz inert, cum ar fi bioxidul de carbon.
Datorit riscului mare de otrvire sau intoxicare a persoanelor neprotejate, cu
fumul emanat de unele substane incendiate, nava trebuie s fie echipat cu costume de
protecie i aparate de respirat autonome.
In majoritatea cazurilor, cnd are loc un incendiu n magaziile navei, capacele
gurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine nchise astfel nct s se elimine
posibilitatea alimentrii cu oxigen a incendiului. Totui, cnd se transport substane
care, fie degaj oxigen cnd sunt nclzite, fie menin incendiu, aceast msur poate fi
ineficace, uneori chiar periculoas. Pentru aceste substane sunt date recomandri
speciale n fiele individuale.
Pentru asigurarea unei aciuni eficiente mpotriva incendiilor, la bordul navelor
care transport marfuri periculoase se impun urmtoarele msuri :
1. realizarea instruciunilor speciale de comportare la bord pentru
membrii echipajului,
2. pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul
operrii navei;
3. completarea inventarului cu materialele si echipamentul de
prevenire si combatere a
incendiilor;
4. stabilirea de responsabiliti concrete pentru fiecare membru din
echipaj, prin rolul
de incendiu;

5. realizarea unui grafic de supraveghere a mrfurilor periculoase;

6. efectuarea de exerciii de antrenament cu personalul de la bord,
privind modul de
intervenie n caz de necesitate;
7. instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special
de combatere a incendiilor,
8. reglementarea fumatului la bord.

Pe tot timpul operrii mrfurilor periculoase, comandantul navei nu va prsi

nava, pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual incendiu. Aceast
atribuie nu poate fi transmis secundului navei sau altei persoane.