Sunteți pe pagina 1din 8

Virajele

Oricine poate merge cu o motocicletă în linie dreaptă. Problemele apar însă în viraje. Abordarea
corectă a virajelor este una din cele mai mari provocări pe care le întâmpină motociclistul – dacă o
faci corect îţi va creşte încrederea în tine şi în capacitatea ta de a controla „bestia”, te vei simţi în
siguranţă şi vei avea parte de cele mai plăcute momente, altfel vei avea parte de unele din cele mai
înfricoşătoare experienţe din viaţa de motociclist. Se spune că motocicleta nu se conduce, ci se
pilotează. Ei bine, în curbe se vor vedea abilităţile tale de pilot.

În teorie, un viraj perfect înseamnă a urmări o linie fluidă, cu viteza potrivită şi în treapta de viteză potrivită.
Nu e greu, nu? Dar motociclismul înseamnă practică, practică, practică. Uneori îţi iese de minune, alte ori
mai puţin bine. De multe ori facem lucrurile instinctiv, fără să ne dăm seama efectiv de fiecare mişcare.
Motocicleta ne cere însă, câteodată, să acţionăm exact invers decât ne-ar spune instinctele. Pentru că în
viraje totul este important (cum şi unde te uiţi, cum îţi alegi trasa, cum stai pe motocicletă, cum foloseşti
acceleraţia şi frâna etc.), merită să stai un pic şi să analizezi lucrurile la rece ca să vezi cum ţi-ai putea
îmbunătăţi stilul (dacă nu cumva te cheamă Valentino Rossi, probabil că toată viaţa vei mai avea câte
ceva de perfecţionat la acest capitol).

La modul sintetic, sunt 4 paşi pe care trebuie să îi urmezi:

1
1. Pregăteşte-te

Pregătirea înseamnă în principiu 2 lucruri – adaptarea vitezei cu care intri în curbă (asta înseamnă în cele
mai multe cazuri frânare) şi poziţionarea motocicletei faţă de drum.

În curbă nu e deloc indicat să frânezi, aşa că cel mai bine e să o faci înainte de a intra în viraj, când încă
motocicleta este dreaptă. Dacă urmează o curbă lină, e suficient să închizi acceleraţia şi să te foloseşti de
frâna de motor. Dacă este nevoie de o reducere mai mare a vitezei, aplică ambele frâne.

Frâna de motor acţionează numai asupra roţii din spate, aşa că începe cu frâna faţă (care e şi cea mai
eficientă) şi după aceea frâna de picior până la limita de control (fără să blochezi roţile). Prea multă frână
pe faţă va încărca toată greutatea motocicletei pe furca faţă şi va fi mai greu de virat. Prea multă frână pe
spate va bloca roata şi motocicleta va derapa.

Cum îţi dai seama până la ce viteză să încetineşti? Asta vine odată cu experienţa – cu cât mai multă
practică, cu atât vei putea să apreciezi mai bine. Dacă îţi vine să apeşi frâna în timpul virajului, atunci
înseamnă că aveai viteză prea mare şi la fel şi dacă îţi vine să închizi acceleraţia pe timpul virajului. Dacă
ţi se face frică şi nu îţi vine să te înclini atât cât ar trebui (pentru acea viteză), înseamnă că viteza este şi în
acest caz prea mare, ca şi atunci când devii crispat şi îţi încleştezi mâinile pe ghidon.

Dacă ţi se pare că puteai mai mult şi că ai încetinit prea mult… ei bine asta nu e o greşeală neapărat. Pe
viitor vei fi mai încrezător şi te vei putea descurca mai bine. În aprecierea vitezei te ajută mult şi semnele
de circulaţie (înaintea curbelor mai periculoase sunt impuse în general limite de viteză – limitarea e pentru
toată lumea, teoretic ar trebui să poţi să iei curba mai repede decât un camion, dar e o idee bună să începi
de la acea limită, iar cu timpul îţi vei da seama dacă poţi să mai adaugi ceva).

Foarte important e să urmăreşti traficul – vei putea vedea cam cu ce viteză intră în curbă cei din faţă şi te
ajută să „ghiceşti” geometria curbei. Fii atent în ce treaptă de viteză eşti. Dacă intri în curbă într-o viteză

2
prea mare, atunci motocicleta „nu trage” şi pierzi din aderenţă. Dacă intri într-o treaptă de viteze prea mică
atunci nu vei mai avea rezervă de putere şi nu vei mai putea accelera.

Înaintea virajului poziţionează-te pe bandă în exterior (aproape de bordură dacă urmează o curbă la
dreapta şi lângă marginea drumului dacă urmează o curbă la stânga). Astfel vei putea maximiza
vizibilitatea (vei putea vedea mai departe pe curbă) şi vei avea o trasă cu o rază mai mare decât raza de
curbură a drumului (ceea ce va „înmuia” curba).

2. Priveşte în lungul curbei

Eşti foarte aproape să începi virarea. Trebuie să analizezi cu atenţie curba (cel puţin atât cât vezi din ea).
Sunt obstacole pe drum? (gropi, denivelări, nisip, pietriş, asfalt ud etc.) Ai viteza potrivită? (încă mai poţi
frâna înainte să te apleci). Încearcă să îţi construieşti în minte traiectoria pe care o vei urma. Încearcă să îţi
dai seama unde este ieşirea din curbă şi îndreaptă-ţi privirea într-acolo.

Întoarce tot capul către punctul unde vrei să ajungi (nu te uita doar cu coada ochiului), nu îţi lăsa privirea
atrasă de un copac solitar de pe marginea drumului sau de camionul care se apropie din sens opus,
foloseşte „target fixation” în avantajul tău. Nu încerca să urmăreşti linia de demarcaţie a drumului,
urmăreşte propriul tău traseu. Dacă îţi pierzi reperele şi nu mai poţi „să vezi” traseul imaginar pe care l-ai
plănuit, vei avea o senzaţie de panică şi ţi se va deteriora simţul vitezei deci rămâi concentrat pe direcţia
pe care vrei să mergi pe tot timpul virajului.

3
Dacă priveşti departe, vei avea timp să descoperi următoarele curbe şi să începi deja să îţi faci strategia
pentru ele. Încearcă să îţi construieşti o trasă fluidă, nu una poligonală (ca si când virajul ar fi format din
mai multe viraje mici).

Fii atent la geometria drumului. „Punctul de dispariţie” este acea zonă în care cele 2 capete ale şoselei par
a se uni (desigur, o iluzie optică datorată perspectivei). Dacă, pe măsură ce înaintezi, punctul de dispariţie
se îndepărtează, atunci curba se lărgeşte, ceea ce e bine, dar dacă punctul de dispariţie pare că se
apropie atunci fii atent pentru că vei întâlni o curbă care se strânge.

Cabrajul drumului (unghiul făcut de şosea cu orizontala) este de asemenea un factor important. Pe un
drum cu cabraj pozitiv curba va părea mai uşoară şi va trebui să te înclini mai puţin (faţă de verticala
drumului) în schimb, pe un drum cu cabraj negativ (şoseaua e înclinată invers faţă de direcţia de virare)
curba va părea mai strânsă şi va trebui să te înclini mai mult. Te poţi aştepta la cabraj negativ în
intersecţiile cu sens giratoriu din afara oraşelor (sunt construite aşa pentru ca apa să se scurgă în
exterior).

Majoritatea drumurilor sunt uşor bombate pe mijloc pentru a permite scurgerea apei deci, în principiu, pe
virajele de dreapta beneficiezi de o uşoară cabrare pozitivă, iar pe virajele de stânga ai parte de o
cambrare negativă. Pe un drum în pantă va fi nevoie să accelerezi mai mult pentru a menţine aceeaşi
viteză, în schimb pe un drum la vale va fi nevoie să accelerezi mai puţin, aşa că fii atent ce treaptă de
viteză alegi.

4
3. Apleacă-te în viraj

„A vira” este impropriu folosit pentru motociclete. Nu întorci volanul şi virezi (în limba engleză simbolistica e
mai evidentă – „steering wheel”, volanul însemnând roata cu care virezi în traducere mot-a-mot). Singurul
mod în care virează motocicleta este prin aplecarea ei, iar ca să virezi trebuie să faci o manevră de
contravirare. Odată ce ai obţinut unghiul de înclinare dorit, încearcă să menţii motocicleta într-o poziţie
constantă până în momentul în care vezi capătul virajului.

Poziţia corpului este foarte importantă! Indiferent cât de mult ne înclinăm, capul ar trebui să rămână în
poziţie verticală. Dacă îţi mai aminteşti de la anatomie, în urechea internă sunt 3 canale semicirculare care
asigură funcţia echilibrului. Menţinând capul în poziţie verticală scutim creierul de efortul de a face tot felul
de ajustări. De asemenea, având linia privirii în acelaşi plan cu linia orizontului, ne va fi mai uşor să ne
orientăm în spaţiu, să apreciem distanţele şi vitezele.

Braţele trebuie să fie relaxate. Menţine controlul ferm asupra ghidonului, dar nu în mod rigid. Motocicleta
are tendinţa să se auto-echilibreze şi pot apărea mişcări uşoare ale ghidonului. De asemenea, la
denivelări, în cazul în care mâna este prea rigidă, ai putea trage de acceleraţie în mod accidental. Pentru a
evita asta, coatele trebuie să fie mereu uşor îndoite.

Poziţia corpului depinde foarte mult atât de tipul de motocicletă, cât şi de tipul virajului. Prin construcţie,
cruiserele nu permit un grad aşa de mare de libertate de mişcare în şa (poziţia cu picioarele înainte, forma
rezervorului şi forma şeii – de multe ori concavă), în schimb un motor de viteză permite o mai mare
lejeritate în mişcare (poziţia ghemuită cu picioarele sub corp, forma rezervorului care ajută să controlezi
motocicleta cu genunchii, şaua de formă convexă ce permite o mai uşoară alunecare dintr-o parte în alta).

La viteză mare, forţa centrifugă este şi ea mare şi trebuie compensată printr-o înclinare mai mare a
motocicletei. Dacă te bagi sub motocicletă (corpul „atârnă” de motocicletă, cu un genunchi rămâi agăţat de
rezervor şi cu celălalt mult scos în afară, la nivelul solului) poţi reduce în mod semnificativ unghiul de
înclinare al motocicletei. Dimpotrivă, la viteză mică, dacă este nevoie să iei un viraj foarte strâns, forţa
centrifugă fiind foarte mică va trebui să scoţi corpul în afara virajului.

5
Atenţie la mişcarea corpului! În momentul în care vei dori să scoţi corpul în afara motocicletei, aceasta se
va mişca în direcţie opusă. Rezultatul s-ar putea să fie unul neaşteptat – în loc să înclini mai tare motorul,
aşa cum ţi-ai dorit, te trezeşti că motocicleta se îndreaptă. Cel mai bine este să îţi schimbi poziţia corpului
în faza de pregătire a virajului – îţi muţi fundul pe jumătate pe şa şi jumătate în afară, scoţi un genunchi în
afară iar cu celălalt strângi rezervorul şi rămâi în aceeaşi poziţie pe toată durata virajului.

4. Accelerează

Imediat ce poţi face asta, accelerează. Motocicleta este mult mai stabilă când accelerezi decât atunci când
gazul este închis. Când accelerezi, muţi greutatea motocicletei mai mult pe roata din spate, suspensiile
lucrează corect, motocicleta se echilibrează şi vei obţine o mai bună aderenţă şi tracţiune, şi o mai bună
manevrabilitate a roţii faţă (pe perioada de frânare, greutatea se mutase în faţă). Acceleraţia face ca
motocicleta să se ridice, dar tu nu vrei aşa ceva încă.

Accelerează foarte încet, pas cu pas, la început până în punctul în care simţi că motorul începe să intre în
sarcină (venind de pe o perioadă de frânare, motorul acţiona ca o frână – frâna de motor), iar în momentul
în care poţi vedea capătul virajului, accelerează din ce în ce mai mult, astfel încât la sfârşitul curbei să ieşi
cu viteza cu care doreşti să îţi continui drumul pe linie dreaptă. Dacă accelerezi prea mult şi prea devreme,
rişti să ieşi în afara virajului (pe contrasens sau în decor).

Când închizi gazul (acelaşi lucru se întâmplă şi dacă frânezi), motocicleta tinde să se ridice şi apare un
fenomen în aparenţă ciudat – motocicleta nu pierde din viteză imediat, ci pare că se accelerează. Datorită
profilului rotund al cauciucurilor, atunci când motocicleta este înclinată, diametrul roţilor se micşorează (de
fapt diametrul cercului format din suprafaţa de contact), iar când motocicleta se îndreaptă diametrul se
măreşte, motocicleta câştigă viteză.

6
Dacă ţi se pare că ai intrat cu viteză prea mare în curbă, cel mai bun lucru pe care îl poţi face este să te
înclini mai mult. Cauciucurile moderne au un coeficient de frecare destul de bun (asta dacă nu ai ghinionul
să întâlneşti nisip, ulei sau altele asemenea) şi mai mult ca sigur vor sări întâi scântei din scăriţe sau
tobele de eşapament, până ce motocicleta să se fi înclinat aşa de mult încât să pierzi aderenţa, aşa că
învinge-ţi teama şi apleacă-te mai mult dacă este nevoie de asta.

Uneori chiar e nevoie să reduci viteza (ai intrat mult prea tare în viraj, curba începe să se închidă etc.). Nici
în aceste situaţii nu închide gazul (de obicei este primul lucru care îţi vine în minte, dar încearcă să te
stăpâneşti) . Cel mai bine e să apeşi frâna spate uşor. Uşor înseamnă uşor – aplică doar atât cât e nevoie
şi în nici un caz nu bloca roata, pentru că vei derapa. Frâna spate aplicată uşor va face ca motocicleta să
vireze mai mult şi fără să se ridice.

Există situaţii de urgenţă în care trebuie să frânezi puternic (îţi sare un copil sau un animal în faţă, te
trezeşti cu un camion staţionat în curbă etc.). În această situaţie apasă ambreiajul şi aplică frâna faţă (cât
de tare poţi, dar fără să blochezi roata); motocicleta va încerca să se ridice (şi în acest fel să te scoată în
afara curbei), aşa că apasă cu genunchiul din exterior în rezervor şi cu călcâiul din interior în scăriţă pentru
a împiedica asta.

Ce ar mai fi de spus? Pe stradă, linia perfectă este un pic diferită de ceea ce ne învaţă Keith Code în The
Twist of the Wrist (o carte foarte bună de altfel, ce merită citită) – îţi alegi linia în aşa fel încât, din
momentul în care ai început să te înclini, să poţi să accelerezi constant pe tot timpul virajului, pentru că
strada nu oferă aceleaşi condiţii ca un circuit.

Pe circuit asfaltul este mult mai aderent, nu există gropi sau nisip, curbele au o bună vizibilitate, nu circulă
alte vehicule din sens opus. Pe circuit, obiectivul principal este să câştigi cât mai multă viteză (să scoţi un
timp cât mai bun) pe fiecare viraj, în schimb pe stradă obiectivul principal este să eviţi orice pericol. Dacă

7
nu te premiază nimeni pentru că ai ajuns mai târziu, atunci te poţi premia singur pentru că eşti teafăr şi
motocicleta nu are nici o zgârietură, iar răsplata este o altă călătorie pe două roţi cel puţin la fel de plăcută
ca şi celelalte.

Dacă nu poţi vedea ce se întâmplă în curbă, este de preferat să întârzii un pic intrarea în viraj (până când
poţi să vezi mai bine) şi să intri cu o viteză mai mică decât să alegi linia de viteză.