Unitatea de învăţare nr.

3
INSTALAŢII NAVALE DE PUNTE

Unitatea de studiu 3.1

Instalaţia de guvernare

Ritm de studiu recomandat: 100 min.

Cuprins

 Caracteristicile de manevră şi de drum ale navei

 Organe de guvernare pasivă
 Organe de guvernare activă
 Acţionarea instalaţiilor de guvernare
 Schematizarea instalaţiei de guvernare

OBIECTIVELE UNITĂŢII DE STUDIU 3.1.

- identificarea şi interpretarea caracteristicilor de manevră şi de drum
ale navei;
- caracterizarea funcţională a organelor de guvernare pasivă;
- caracterizarea funcţională a organelor de guvernare activă;
- identificarea şi caracterizarea variantelor constructive pentru instalaţia
de guvernare.

3.1.1 Caracteristicile de manevră şi de drum ale navei

Toate calităţile care permit navei să se deplaseze prin apă şi să

guverneze în direcţia dorită se numesc calităţi evolutive sau elemente de
manevră. Calităţile manevriere ale navei sunt în legătură directă cu
elementele ei tehnice şi de exploatare, prin care echipajul navei asigură
manevra şi navigaţia la capacitatea navei de a-şi îndeplini misiunile pentru
care a fost proiectată. Calităţile evolutive sunt: viteza, inerţia şi giraţia
navei.

Viteza navei
Reprezintă spaţiul parcurs în unitatea de timp, în noduri (mile/oră),
în cabluri pe minut sau în m/s.

146
 UI 3: Instalaţii navale de punte

Inerţia
Reprezintă capacitatea unei nave de a-şi continua deplasarea
corespunzător regimului iniţial de marş după schimbarea acestui regim.
Inerţia este caracterizată prin: distanţa parcursă de către navă prin inerţie;
timpul cât continuă mişcarea. De regulă, elementele inerţiei navei se
determină pentru două situaţii şi anume: distanţa parcursă şi intervalul de
timp din momentul stopării maşinilor până la oprirea definitivă a navei
respectiv distanţa parcursă şi timpul necesar opririi navei din momentul
trecerii sistemului de propulsie de la marş înainte la marş înapoi.

Giraţia
Giraţia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi schimba direcţia
de deplasare sub influenţa sistemului de guvernare, a maşinilor sau a
efectului combinat al acestora. Curba descrisă de centrul de greutate al
navei, care îşi schimbă direcţia de deplasare din momentul în care s-a pus
cârma şi până la venirea la noul drum, se numeşte curbă de giraţie,
figura3.1.1. La rândul său giraţia are trei faze:
Faza iniţială, numită şi faza de manevră, durează din momentul
punerii cârmei şi până când nava începe să se întoarcă, OA. Pe timpul
acestei faze nava se comportă astfel: mai întâi continuă să se deplaseze pe
vechiul drum apoi manifestă tendinţa de a se abate în bordul opus punerii
cârmei (dar pentru puţin timp) pentru ca imediat ce cârma simte rezistenţa
apei nava să înceapă să abată prova în bordul cârmei, iar pupa în afară.

Figura 3.1.1 Giraţia navei

147
UI 3: Instalaţii navale de punte

Faza de evoluţie debutează din momentul când centrul de greutate

al navei începe să descrie o curbă în formă de spirală logaritmică şi se
termină în momentul când giraţia devine constantă, arcul AB.
Faza de giraţie propriu-zisă începe în momentul când giraţia devine
constantă, în momentul când punctul giratoriu începe să descrie un cerc,
arcul mare BC. Acest moment variază de la navă la navă şi apare, de
regulă, după ce nava s-a întors de la vechiul drum cu un unghi de 120°-
180°. Pe timpul fazei de giraţie, punctul giratoriu rămâne fix, unghiul de
derivă β şi viteza unghiulară ώ se menţin constante.

Parametrii mişcării de giraţie

După cum am precizat mai sus, traiectoria curbilinie pe care se
deplasează centrul de greutate al navei, în timpul giraţiei, este denumită
curbă de giraţie.
Curba de giraţie are, la început, aproximativ o formă de spirală
transformându-se, din momentul stabilizării mişcării, într-un cerc. Pentru
definirea curbei de giraţie se utilizează următorii parametrii: diametrul
giraţiei propriu-zise, diametrul tactic al giraţiei, avansul, transferul.
Valorile acestor parametri pot fi măsurate direct pe curba de giraţie, obţinută
prin calcule analitice, respectiv prin utilizarea rezultatelor experimentărilor.
Diametrul giraţiei propriu-zise
Se notează Dg şi este diametrul traiectoriei circulare, descrisă de
centrul de greutate în timpul fazei de giraţie propriu-zisă.
Valoarea diametrului giraţiei propriu-zise depinde, în special, de
unghiul de bandă al cârmei (creşterea unghiului de bandă al cârmei
determină micşorarea diametrului giraţiei propriu-zise) şi, într-o măsură mai
mică, de viteza navei (creşterea vitezei determină creşterea diametrului
giraţiei propriu-zise).

Diametrul tactic al giraţiei

Se notează Dt şi este distanţa dintre PD aflat în poziţia
corespunzătoare unghiului de drum adevărat ψ = 0º şi planul diametral (PD)
aflat în poziţia corespunzătoare unghiului de drum adevărat ψ = 180º.
Dt  0,9...1,2Dg [m] (3.1.1)

Avansul
Se notează cu a şi este distanţa parcursă de centrul de greutate al
navei, în sensul de înaintare iniţial, din momentul începerii bandării cârmei
până când se ajunge la unghiul de drum adevărat ψ = 90º.
a  0,6...1,2Dg [m] (3.1.2)

148
 UI 3: Instalaţii navale de punte

Transferul
Se definesc două tipuri de transfer: direct şi invers. Transferul direct,
td, este modulul vectorului deplasării laterale care o efectuează centrul de
greutate al navei din momentul începerii giraţiei până când ajunge la drumul
adevărat ψ = 90º şi are sensul spre bordul în care se bandează cârma.
td  0,5...0,6Dg [m] (3.1.3)
Uneori pe curba de giraţie poate fi precizat şi transferul direct
maxim.
Transferul invers, ti, este modulul vectorului deplasării laterale
maxime pe care o efectuează centrul de greutate al navei din momentul
începerii giraţiei şi are sensul spre bordul opus bandării cârmei.
ti  0...0,1Dg [m] (3.1.4)
Parametrii giraţiei sunt influenţaţi de caracteristicile constructive şi
de exploatare ale navei. Astfel, diametrul giraţiei propriu-zise: scade la
aprovarea navei, creşte la apuparea navei, se dublează la marş înapoi, scade
odată cu creşterea pescajului mediu al navei.

Temă pentru studiu 3.1.1: Reprezentaţi toţi parametrii mişcării de

giraţie pe schema din figura 3.1.1.

3.1.2 Organe de guvernare pasivă

Forţa laterală necesară guvernării navei pentru traiectoria dorită se

realizează cu ajutorul organelor de guvernare. În funcţie de modul de
obţinere a acestor forţe, se deosebesc două tipuri de organe de guvernare:
organe de guvernare pasivă, organe de guvernare activă. Organele de
guvernare pasivă realizează forţa laterală necesară guvernării, folosind
curentul de apă antrenat de navă în deplasare. Cele mai reprezentative sunt
instalaţiile de guvernare care utilizează ca organ de lucru cârma. Rotirea
acesteia în raport cu bordul creează o asimetrie a scurgerii în jurul corpului
care va duce la mişcarea pupei.
Cârma este organul clasic de guvernare, simplu constructiv şi uşor de
manevrat. La alegerea cârmei trebuie să se ţină cont de: destinaţia navei şi de
forma extremităţii pupa a navei.
După poziţia axului cârmei acestea pot fi: cârme necompensate, la
care pana cârmei este amplasată în pupa axului cârmei (se utilizează la
ambarcaţiuni, unele nave fluviale şi spărgătoare de gheaţă); cârme
semicompensate, la care axul cârmei este situat la o distanţă de muchia de
atac cuprinsă între ½ din grosimea profilului si ¼ din lungimea lui (se
folosesc la navele mari cu 2 sau 4 arbori); cârme compensate, care constituie

149
UI 3: Instalaţii navale de punte

cel mai răspândit tip de cârmă, al căror ax se află la o distanţă de muchia de

atac egală cu ¼ până la 1/3 din lungimea profilului.

Figura 3.1.2 Tipuri de cârme:

a- cârmă necompensată; b- cârmă compensată; c- cârmă semi-compensată;
d, e- cârmă semi-compensată (suspendată)

După poziţia modul de susţinere: cârme susţinute de lagăre sus şi jos;

cârme semisuspendate care au un lagăr sus şi altul aproximativ la mijlocul
înălţimii cârmei; cârme suspendate care au un lagăr sus. După forma
profilului: cârme plate, formate dintr-o singură tablă sau din două table
consolidate cu nervuri orizontale - se folosesc foarte rar şi numai la
ambarcaţiuni sau nave mici destinate navigaţiei interioare; cârme
hidrodinamice - la aceste tipuri secţiunile orizontale prin cârmă au forma unor
profiluri hidrodinamice simetrice - se folosesc la toate navele maritime
moderne.

Forţele care acţionează asupra penei cârmei

Se consideră o cârmă cu un profil hidrodinamic, izolată de navă şi
complet scufundată, care se deplasează cu viteza v faţă de apă. Când cârma
este înclinată cu unghiul de bandă , scurgerea fluidului pe cele două feţe ale
cârmei se face cu viteze diferite şi deci se produc presiuni diferite pe feţele
cârmei. Din această cauză, asupra cârmei va acţiona o forţă P care este
rezultanta presiunilor pe cele două feţe ale cârmei, forţă care este aplicată în
punctul O numit centru de presiune. Forţa P se descompune în: P y - portanţa
profilului; Px - rezistenţa la înaintare a profilului; sau Pn - componenta
normală; Pt - componenta tangenţială.
P  Px2  Py2  Pn2  Pt 2 (3.1.5)
Din figura 3.1.3 se determină:
Pn  Py  cos   Px  sin 
 (3.1.6)
Pt  Px  cos   Py  sin 

150
 UI 3: Instalaţii navale de punte

Figura 3.1.3 Forţele care acţionează asupra penei cârmei

iar momentul faţă de axul cârmei este:

M r  Pn  (e  d ) (3.1.7)
În expresiile de mai sus, ρ este densitatea apei, iar vr este viteza cu
care curentul de apă întâlneşte cârma.
Un alt ansamblu de elemente utilizate în instalaţia de guvernare ca
organ de guvernare pasiv îl reprezintă sistemul de cârme speciale; folosit la
navele cu viteză şi pescaje mici cu cerinţe de manevrabilitate mari. Acest
sistem utilizează efectul jetului dat de elicele proprii şi se montează la
navele cu una sau două elice.
Sistemul constă în montarea unor cârme care dirijează fluxul
curentului de apă, flux ce poate fi dirijat până la un unghi apropiat de 90°.
Tot pentru utilizarea jetului creat de elice se pot folosi duzele, care pot fi cu
sau fără stabilizator, stabilizatorul fiind cel care măreşte devierea jetului de
apă şi realizează forţe de împingere mari pentru pescaje mici.

Figura 3.1.4 Sistemul pasiv de guvernare cu cârme speciale

151
UI 3: Instalaţii navale de punte

Temă pentru studiu 3.1.2: Pentru schema din figura3.1.4 precizaţi

modul în care se realizează efectul de guvernare.

3.1.3 Organe de guvernare activă

Organele de guvernare activă realizează forţa laterală, necesară

guvernării prin transformarea energiei mecanice pe care o primesc direct şi
special pentru guvernare. Soluţiile constructive cele mai întânite sunt:
sistem cu cârmă activă, sistem cu jeturi transversale şi sistem cu propulsor
Voith - Schneider.
Sistemul de guvernare cu cârmă activă (figura 3.1.5) este un profil
simetric faţă de coarda sa, înclinabil în jurul unui ax vertical, plasat în P.D
al navei, în pupa acesteia, profil la al cărui bord de fugă este ataşat un
propulsor suplimentar a cărui împingere este orientabilă odată cu safranul
cârmei.

Figura 3.1.5 Cârma activă

Unghiul de rotire poate ajunge până la aproape 30°.

Figura 3.1.6 Forţa de guvernare la cârma activă

Momentul de giraţie în acest caz va fi dat de:

M g  Mc  Ms (3.1.8)

152
 UI 3: Instalaţii navale de punte

unde: Mc - momentul cârmei; Ms - momentul datorat forţei suplimentare de

guvernare.
1 L L
M g   C yc  S c    w  v 2  Ts  sin   (3.1.9)
2 2 2
Pentru situaţia când v=0:
L
M g  Ts  sin   (3.1.10)
2
Ceea ce arată că în cazul cârmei active aceasta realizează momentul
de giraţie nenul, indiferent de viteza navei.
Sistemul de guvernare cu jeturi transversale este reprezentat de
instalaţiile care dispun de un tunel transversal, plasat în extremităţile navei
(sau numai în prova) în care este montat un motor axial. Dacă viteza de
circulaţie a apei prin tunel este v = ct., iar debitul masic este:
dm
 w  S  v (3.1.11)
dt
Conform legii impulsului, forţa reactivă a jetului hidraulic este:
d dm
F  (mv)   v  w  S  v (3.1.12)
dt dt

Figura 3.1.7 Sistemul de guvernare cu jeturi transversale

Diferenţa de presiune dintre secţiunile de intrare şi ieşire din tunelul

transversal este tocmai presiunea dinamică a curentului:
p   w  v 2 / 2 (3.1.13)
asfel încât tracţiunea elicei este:
T  S  p   w  S  v 2 / 2  F / 2 (3.1.14)
deci la tunelurile transversale drepte tracţiunea elicei este jumătate din forţa
reactivă a jetului.
Momentul de giraţie al instalaţiei este:
Mg  T l (3.1.15)

153
UI 3: Instalaţii navale de punte

unde l este distanţa de la centrul de greutate al navei la tunelul transversal.

Sistemul de guvernare cu propulsor Voith - Schneider
Sistemul de guvernare cu propulsor Voith - Schneider (propulsor cu
aripioare) înglobează mai multe propulsoare dispuse circular. Acestea
execută o mişcare compusă circular-principală pentru intregul sistem şi de
rotaţie în jurul axului propriu pentru fiecare propulsor.

Figura 3.1.8 Sistemul de guvernare cu propulsor Voith - Schneider

Sisteme de guvernare-propulsie de tip POD/ AZIPOD

Propulsoarele azimutale realizează împingere maximă în orice
direcţie. Indiferent de viteza navei, această împingere îşi poate modifica
direcţia în funcţie de necesităţile manevrării navei. Elicele propulsoarelor
azimutale nu funcţionează doar în curent axial, ci şi în curent oblic,
asigurând navei o capacitate manevrieră deosebită chiar şi la viteze mici ale
navei, acolo unde sistemele clasice cu cârma au performanţe slabe.

Figura 3.1.9 Sisteme de guvernare-propulsie cu elice contra-rotative

Propulsor azimutal cu elice contra-rotative, figura 3.1.9, îmbină două

concepte: pe de o parte, conceptul elicelor contra-rotative care împarte
puterea de propulsie pe două discuri active, iar pe de altă parte, pe cel al
sistemului azimutal care asigură printre altele manevrabilitatea navei. În
cazul propulsoarelor azimutale retractabile, avantajele oferite de reducerea

154
 UI 3: Instalaţii navale de punte

de gabarit sunt suplimentate de împingere maximă, dezvoltată în orice

direcţie, întrucât propulsorul are capacitatea de a se roti cu 360°. Elicea
amplasată într-o duză Kort poate fi retrasă într-un tunel amplasat în corpul
navei, propulsorul acţionând ca un propulsor transversal - Bowthruster.
Sistemul de propulsie de tip AZIPOD (Azimuthing Podded Drive),
figura 3.1.10, a lărgit gama de puteri utilizate. Acest concept presupune
montarea unui motor electric într-un corp hidrodinamic (bulb “pod”) plasat
sub navă. Energia electrică produsă la bordul navei este transferată
motorului electric de curent alternativ care transmite direct momentul de
rotaţie propulsorului de tip elice.

Figura 3.1.10 Sisteme de guvernare-propulsie de tip POD şi AZIPOD:

1 - partea submersă a sistemului POD; 2 - răcitor de aer; 3 - ventilatoare de aer;
4 - motor hidraulic; 5 - unitate de putere; 6 - răcirea sistemului hidraulic;
7 - corpul navei

Temă pentru studiu 3.1.3: Precizaţi modul de funcţionare a

sistemului de guvernare-propulsie de tip POD şi AZIPOD din figura 3.1.10.

155
UI 3: Instalaţii navale de punte

3.1.4 Acţionarea instalaţiilor de guvernare

Structura instalaţiei de guvernare este prezentata in figura 3.1.11.

Figura 3.1.11 Structura instalaţiei de guvernare:

1- transmisia maşinii de cârmă; 2- dispozitiv de cuplare a axului inferior cu pana cârmei;
3- pana cârmei; 4- axul cârmei

În funcţie de mărimea momentului Max, necesar la arborele cârmei,

acţionarea instalatiilor de guvernare poate fi manuală, elctromecanică sau
electrohidraulică.

Instalaţia de guvernare cu acţionare manuală (IGAM)

Este caracterizată de lipsa transmisiei de comandă şi a maşinii de
cârmă. Între timonă şi cârmă există doar o transmisie de forţă, care poate fi
mecanică, prin trote, lanţuri sau elemente rigide (pârghii şi tije) sau
hidrostatică cu hidromotor acţionat direct de la timonă. Datorită simplităţii
sale, această acţionare este utilizată şi ca sistem de avarie pentru guvernarea
navelor mari.

Instalaţia de guvernare cu acţionare electromecanică (IGAEM)

În cazul acestei variante se folosesc electromotoare de curent
continuu sau alternative. Raportul total de transmisie a instalatiei este
i=2000…4000. Datorită maselor si gabaritelor mai reduse, simplităţii
constructive şi exploatării mai facile este preferată acţionarea în curent
alternativ.

156
 UI 3: Instalaţii navale de punte

Figura 3.1.12 Maşina de cârmă cu acţionare electromecanică:

1- acţionare manuală (acţionare de avarie); 2- echea; 3- transmisie cu roată dinţată;
4- sector dinţat conducător; 5 - motor electric; 6 - arc; 7 - axul cârmei; 8 - pana cârmei;
9, 10 - transmisie melc-roată melcată

Transmisiile de comandă sunt electrice, iar legatura inversă se

realizează cu traductoare unghiulare electrice-selsine. La capete de cursă
sunt dotate cu limitatori electrici, care acţionează cu (2…3) inaintea celor
mecanice, întrerupând alimentarea electromotorului de acţionare.
Transmisiile de forţă ale acestor instalaţii sunt mecanice, cu arbori, pârghii
sau roţi dinţate.

Instalaţia de guvernare cu acţionare electrohidrostatică (IGAEH)

Are avantajele instalaţiilor electrice: simplitatea constructivă, gabarit
redus, se automatizează uşor şi, spre deosebire de instalaţiile electrice, nu au
staţii automate pentru comanda electromotorului de acţionare, funcţionează
silenţios, transmit momente mult mai mari (500…2500 kNm) decât
instalaţiile electrice (10…400 kNm).

157
UI 3: Instalaţii navale de punte

Figura 3.1.13 Maşina de cârmă cu acţionare electrohidraulică:

a - schema de acţionare hidraulică a maşinii de cârmă cu telemotor; b - motorul hidraulic
(cilindru hidraulic); 1 - conexiunea la reţeaua de la bord; 2 - cablu de conectare; 3 - tanc de
rezervă (pentru agentul hidraulic); 4 - pompa volumică; 5, 6 - sistem indicator;
7 - receptor telemotor; 8 - electromotor; 9- motor hidraulic; 10 - axul cârmei; 11- axiometru

Actionarea hidrostatica a instalatiei se realizeaza cu: hidromotoare

liniare, orizontale sau vertical; hidromotoare oscilante. In schema de
actionare se utilizeaza pompe hidrostatice cu pistonase axiale sau radiale, cu
debit variabil, antrenate de electromotoare de curent alternativ.

Condiţii impuse maşinii de cârmă. Puterea şi momentul de acţionare a

maşinii de cârmă
Maşina de cârmă are rolul de a realiza momentul necesar de
acţionare a cârmei conform comenzilor primite de la timonă. Maşina de
cârmă trebuie să satisfacă cerinţele:
- pornirea maşinii de cârmă să se facă cu ajutorul timonei,
indiferent de poziţia cârmei;
- să fie reversibilă pentru a permite deplasarea cârmei în ambele
bordure;
- cârma să se rotească în acelaşi sens cu timona;
- la oprirea timonei să se oprească maşina cârmei şi implicit
deplasarea cârmei;
- în poziţiile extreme maşina de cârmă să se oprească imediat;
- maşina de cârmă să poată fi comandată din mai multe locuri, să
funcţioneze silenţios şi să aibă siguranţă mare în funcţionare.

158
 UI 3: Instalaţii navale de punte

Momentul la arborele masinii de carma, Mm, este:

M m  M ax /(  i) (3.1.16)
unde: i este raportul de transmitere intre arborele carmei si arborele masinii
de carma;  este randamentul total al transmisiei.
Stiind ca:
 nm 3nm
i  n  
60   a  max 
na   
a max
(3.1.17)
2 3 M   max  M ax
 m 3    nm
Puterea necesară la arborele carmei, Nax este:
N ax  M ax  a (3.1.18)
N m  N ax /  (3.1.19)

Temă pentru studiu 3.1.4: Precizaţi modul de funcţionare a

maşinilor de cârmă din figura 3.1.12 şi 3.1.13.

3.1.5 Schematizarea instalaţiei de guvernare

Instalaţiile de guvernare din dotarea navelor au rolul de a asigura

respectarea drumului impus navei prin aplicarea la comandă a unor
momente verticale de rotire care acţionează simultan cu forţa axială de
propulsie, figura 3.1.14. O instalaţie de guvernare este formată dintr-un
element de comandă (timona), o transmisie de comandă, o maşină de forţă şi
unul sau mai multe elemente de execuţie-organele de guvernare (cârmele).
Condiţiile generale impuse instalaţiei de guvernare sunt:
 să asigure forţa laterala necesară giraţiei navei şi să menţină
valoarea ei până la următoarea comandă;
 valoarea forţei laterale trebuie să fie obţinută într-un anumit timp
impus;
 la organul de comandă trebuie să fie asigurat controlul
elementului de execuţie (unghiul de cârmă);
 în transmisia de forţă trebuie prevăzută posibilitatea limitării
forţei laterale pentru a nu distruge organele transmisiei;
 sa aibă siguranţă mare de funcţionare, realizată şi prin existenţa
acţionării de avarie.

159
UI 3: Instalaţii navale de punte

Figura 3.1.14 Functionarea complexului sistem de propulsie - sistem de guvernare

Schema bloc a instalaţiei de guvernare

După modul de executare a comenzii date de la timonă, instalaţiile
de guvernare se pot realiza cu comandă în circuit deschis sau cu legătură
inversă.
În figura 3.1.15 este prezentată schema bloc a unei instalaţii de
guvernare în circuit deschis. Instalaţia este formată din următoarele
elemente: 1 - timona de comandă; 2 - transmisia de comandă; 3 - maşina de
cârmă; 4 - transmisia de forţă, 5 - element de execuţie; 6 - transmisia de
control; 7 - axiometru.

Figura 3.1.15 Figura 3.1.16

Timonierul poate comanda doar intrarea în funcţiune a maşinii de

cârmă 3 urmărind la axiometrul 7 unghiul de bandare al cârmei. Când
aceasta a realizat unghiul dorit, timonierul trebuie să anuleze comanda dată
iniţial, oprind funcţionarea maşinii de cârmă. Necesitatea urmăririi
permanente a axiometrului micşorează eficienţa conducerii instalaţiei de
guvernare, timonierului reducându-i-se mult posibilităţile de a urmări
evoluţia navei în giraţie.
În figura 3.1.16 este prezentată schema bloc a instalaţiei de
guvernare cu comandă în circuit închis, formată din: 1 - timona de comandă;
2 - elementul comparator; 3 - maşina de cârmă; 4 - organul de execuţie;
5 - transmisia de comandă; 6 - transmisia de forţă; 7 - legătura inversă;
8 - transmisia de control; 9 - axiometrul. Prin transmisia de comandă 5, care
poate fi mecanică, hidraulică sau electrică, timonierul comandă unghiul de
bandare.

160
 UI 3: Instalaţii navale de punte

Prin rotirea timonei la unghiul dorit, această mărime de intrare α, este

păstrată în forma ei iniţială sau este transformată într-o altă mărime
mecanică, electrică sau hidraulică cu care va opera elementul comparator 2.
La acelaşi element comparator este racordată şi legătura inversă 7, care
transmite informaţia de poziţie a unghiului de bandare a cârmei, care
constituie mărimea de ieşire αe, pe care legătura inversă trebuie să o
furnizeze într-o formă de energie de aceeaşi natură pentru a putea calcula
diferenţa i - e.
Elementul comparator 2 permite transmiterea comenzii spre maşina de
cârmă 3 atât timp cât i - e ≈ 0, anulând-o atunci când s-a ajuns la
i - e = 0. Cârma se opreşte la unghiul de bandare comandat i, fără
intervenţia suplimentară a timonierului.
Instalaţia de guvernare cu comandă în circuit deschis se utilizează ca
mijloc principal pentru ambarcaţiuni şi nave fără instalaţie de propulsie.

Schema maşinii de cârmă cu hidromotor liniar

Aceste maşini de cârmă sunt realizate cu ajutorul unor perechi de
hidromotoare liniare cu simplu efect, cu axe orizontale, care acţionează
asupra echei de cârmă prin intermediul unor pietre de culisă, figura 3.1.17.

Figura 3.1.17 Maşina de cârmă cu hidromotor liniar

Elementele componente ale maşinii de cârmă sunt: 1 - piston;

2 - cilindru; 3 - eche; 4 - piatra de culisă; 5 - pompa cu debit variabil;
6 - electromotor de acţionare; 7 - bară de comandă; 8 - cârmă; 9 - conducte
hidrostatice; 10 - bara legăturii inverse; 11 - tija de comandă a pompei; c -
element de comandă.

161
UI 3: Instalaţii navale de punte

Schema maşinii de cârmă cu servomotor oscilant

În compunerea maşinilor de cârma cu hidromotor oscilant intra un
hidromotor cu 2...4 perechi de paleţi rigizi, încastraţi pe rotor şi stator.

Figura 3.1.18 Maşina de cârmă cu servomotor oscilant şi cu debit variabil:

1 - hidromotor oscilant; 2 - pompa de debit variabil cu pistonaşe radiale; 3 - pompa liniară
de reacţie; 4 - pompa liniară a transmisiei de comandă; 5 - transmisie mecanică de comandă
cu cremalieră; 6 - hidromotor liniar al transmisiei de comandă; 7 - timona

Schema de principiu a instalaţiei de guvernare cu hidromotor

oscilant cu pompă cu debit variabil este prezentată în figura 3.1.18. Circuitul
de comandă este format din elementele: timonă 7, roata dinţată şi cremaliera de
comandă 5, hidromotorul de comandă al pompei 4. Acţionând asupra timonei 7,
mişcarea unghiulară se transmite la roata dinţată, ce acţionează cremaliera 5,
legată direct cu pistonaşele 4. Pistonaşele 4 ridică presiunea în una din
ramurile de comandă şi realizează excentricitatea pompei cu debit variabil 2.
În acest caz, pompa cu debit variabil 2 debitează ulei în una din
ramurile de forţă producând presiune pe o parte a paleţilor rotorului solidar
cu axul cârmei, iar din cealaltă parte aspiră pompa şi în acest fel acţionează
echea şi cârma, echea acţionând asupra pistonaşelor de reacţie 3. Pistonaşele
de reacţie prin deplasare creează presiune şi reduc excentricitatea pompei,
astfel că popa nu mai debitează şi maşina de cârmă se opreşte, cârma
rămânând bandată.
Pentru bandarea cârmei în celălalt sens este suficient să rotim timona
în celălalt sens şi procesul se repetă, dar pe alte circuite.

Temă pentru studiu 3.1.5: Precizaţi modul de funcţionare a

maşinilor de cârmă din figura 3.1.17 si 3.1.18.

162
 UI 3: Instalaţii navale de punte

3.1.6 TESTE DE AUTOEVALUARE

1. În cazul giraţiei navei afirmaţia corectă este:
a) giraţia este capacitatea acesteia de a-şi schimba direcţia de deplasare
numai sub influenţa sistemului de guvernare, fără aportul maşinilor de
propulsie;
b) faza de manevră a procesului de giraţie durează din momentul când
centrul de greutate al navei începe să descrie o curbă în formă de spirală
logaritmică şi se termină în momentul când giraţia devine constantă;
c) faza de evoluţie a procesului de giraţie începe din momentul punerii
cârmei şi până când nava începe să se întoarcă;
d) faza de giraţie propriu-zisă începe în momentul când giraţia devine
constantă, în momentul când punctul giratoriu începe să descrie un cerc.

2. Diametrul tactic al giraţiei este:

a) distanţa dintre planul diametral, aflat în poziţia corespunzătoare
unghiului de drum adevărat ψ = 0º şi planul diametral aflat în poziţia
corespunzătoare unghiului de drum adevărat ψ = 180º;
b) diametrul traiectoriei circulare, descrisă de centrul de greutate în timpul
fazei de giraţie propriu-zisă;
c) distanţa parcursă de centrul de greutate al navei, în sensul de înaintare
iniţial, din momentul începerii bandării cârmei până când se ajunge la
unghiul de drum adevărat ψ = 90º;
d) modulul vectorului deplasării laterale pe care o efectuează centrul de
greutate al navei din momentul începerii giraţiei până când ajunge la
drumul adevărat ψ = 90º şi are sensul spre bordul în care se bandează
cârma.

3. În cazul sistemelor de guvernare-propulsie cu elice contra-rotative

afirmaţia corectă este:
a) propulsoarele azimutale retractabile au gabarite foarte mari şi
dezvoltată împingeri maxime în orice direcţie, întrucat propulsorul are
capacitatea de a se roti cu 360°;
b) propulsoarele azimutale au gabarite foarte mici şi dezvoltă împingeri
maxime, iar propulsorul are capacitatea de a se roti cu 360°;
c) în cazul unui propulsor azimutal, elicea este amplasată într-o duză Kort
şi poate fi retrasă într-un tunel amplasat în corpul navei, propulsorul
acţionând ca un propulsor transversal – Bowthruster;
d) toate afirmaţiile de mai sus sunt corecte.

163
UI 3: Instalaţii navale de punte

3.1.7 LUCRARE DE VERIFICARE

1. Precizaţi modul în care are loc guvernarea navei în cazul schemelor bloc
din figura 3.1.15 si 3.1.16.
2. Caracterizaţi modul de funcţionare a sistemelor navale care utilizează
organe de guvernare activă.

3.1.8 RĂSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. d; 2. a; 3; c.

3.1.9 BIBLIOGRAFIE
[1] ABB, 2010. The CRP Azipod Propulsion Concept,
www.abb.com/marine, ABB Process Industries Management Ltd.
[2] Amorăriţei, M., 2002, Tendinţe actuale în propulsia navelor moderne.
Performanţe ale sistemelor de propulsive tip Pod şi Azipod,
Universitatea Transilvania din Braşov. Catedra Design de Produs şi
Robotică, Simpozionul naţional cu participare internaţională Proiectarea
Asistată de Calculator, PRASIC'02, Vol. I - Mecanisme şi Tribologie,
7-8 Noiembrie, Braşov, România, ISBN 973-635-064-9
[3] Fedyaevsky, K. and Sobolev, G., 1964, Control and Stability in Ship
Design, State Union Shipbuilding, Leningrad
[4] House, D.J., 2004, Seamanship Techniques 3rd Edition for: Shipboard
& Maritime Operations, Elsevier Linacre House, Jordan Hill, Oxford
OX2 8DP 200 Wheeler Road, Burlington, MA 01803, ISBN 0 7506
6315 4
[5] Ioniţă, I.C., Apostolache, J., 1986, Instalaţii navale de bord, Construcţie
şi exploatare, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986
[6] McGeorge, H., D., 2002, Marine Auxilary Machinery, Elsevier Science,
Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP, Wildwood Avenue,
Woburn, MA 01801-2041, ISBN 0 7506 4398 6
[7] Perez, T., 2005, Ship Motion Control. Course Keeping and Roll
Stabilisation using Rudders and Fins, ISBN 1-85233-959-4. Springer
Verlag, 1st ed. 2005
[8] Taylor, D., A., 1996, Introduction to Marine Engineering, Elsevier
Butterworth Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford 0X2 80F
200 Wheeler Road, Burlington, MA 01803, 1996
[9] Tupper, E.C., 2004, Introduction to Naval Architecture: Formerly
Muckle's Naval Architecture, Fourth Edition. Elsevier, London, 2004.

164