UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

FACULTATEA DE NAVIGAȚIE ŞI TRANSPORT NAVAL

Specializarea Transport Maritim

Analiza riscurilor privind

securitatea maritimă în cazul
navelor civile şi militare

Coordonator ştiinţific:
Conf.Univ.Dr.Ing. Eugen BÂRSAN
Masterand:
Alexandru Iulian HANU

Constanţa
2015
 Declaraţie

Prin prezenta declar că Lucrarea de Disertaţie cu titlul „Analiza riscurilor privind securitatea
maritimă în cazul navelor civile şi militare” este scris de mine şi nu a mai fost prezentat niciodată la
o altă facultate sau instituţie de învăţământ superior din ţară sau străinătate. De asemenea, declar că
toate sursele utilizate, inclusiv cele de pe Internet, sunt indicate în lucrare, cu respectarea regulilor de
evitare a plagiatului:
- toate fragmentele de text reproduse exact, chiar şi în traducere proprie din altă limbă, sunt
scrise între ghilimele şi deţin referinţa precisă a sursei;
- reformularea în cuvinte proprii a textelor scrise de către alţi autori deţine referinţa precisă;
- rezumarea ideilor altor autori deţine referinţa precisă la textul original.

Constanţa, 17.07.2015

Absolvent, Alexandru Iulian Hanu

 Cuprins

INTRODUCERE .................................................................................................................................................5
Lista figurilor.......................................................................................................................................................7
CAPITOLUL 1 – CONCEPTUL DE ANALIZĂ A RISCULUI ........................................................................9
1.1. Cadrul general .....................................................................................................................................9
1.2. Securitatea navală ................................................................................................................................9
1.3. Managementul riscului ..................................................................................................................... 11
CAPITOLUL 2 – OBIECTIVELE ŞI MOTIVAȚIA ANALIZEI DE RISC ................................................... 13
2.1. Obiectivele şi motivaţia ......................................................................................................................... 13
2.2. Premise .................................................................................................................................................. 15
CAPITOLUL 3 – METODOLOGIA CERCETĂRII ....................................................................................... 18
3.1. Abordarea generală............................................................................................................................... 18
3.2. Metode şi intrumente utilizate .............................................................................................................. 20
3.2.1. Evaluarea probabilistică a riscului .................................................................................................. 21
3.2.2. Definirea sistemului........................................................................................................................ 22
3.2.3. Evaluarea experţilor........................................................................................................................ 23
3.2.4. Simulări ale operaţiunilor ............................................................................................................... 23
CAPITOLUL 4 – REGULAMENTE PRIVIND MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN DOMENIUL
MARITIM ........................................................................................................................................................ 25
4.1. Regulile IMO şi navele civile comerciale ............................................................................................ 25
4.2. Nave maritime ...................................................................................................................................... 28
4.3. Cercetări şi evoluţii curente în domeniul securităţii maritime .............................................................. 29
CAPITOLUL 5 – MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN DOMENIUL MARITIM. METODE ŞI
INSTRUMENTE ACTUALE .......................................................................................................................... 31
5.1. Criteriile de risc şi opţiunile de control al riscului................................................................................ 31
5.2. Evaluarea probabilistică a riscului ........................................................................................................ 33
5.2.1. Identificarea pericolului şi a scenariilor ........................................................................................ 34
5.2.2. Analiza consecinţelor şi a probabilităţilor ..................................................................................... 34
CAPITOLUL 6 - EXEMPLE DE STUDIU .................................................................................................... 36
6.1. Cazul 1 - Studiu asupra supravieţuirii navei maritime supusă pericolelor ........................................... 37
 6.2. Cazul 2 - Studiu asupra navelor maritime şi simulări folosind scenarii ............................................... 38
6.3. Cazul 3 - Studiu asupra navelor civile în relaţia cu pirateria maritimă .................................................40
CONCLUZII .....................................................................................................................................................44
 Contribuţii ştiinţifice .............................................................................................................................44
 Relevanţa şi decoperirile industriale......................................................................................................45
 Recomandări asupra cercetărilor viitoare ..............................................................................................46
 Dezvoltarea metodei teoretice ...........................................................................................................46
 Dezvoltarea metodei aplicate pe navele maritime .............................................................................47
 Dezvoltarea metodei aplicate pe navele civile ..................................................................................47
BIBLIOGRAFIE ...............................................................................................................................................49
 INTRODUCERE

În zilele noastre cerinţele privind operaţiunile maritime sunt din ce în ce mai ridicate în termeni
de eficientă, control şi costuri, în timp ce în termeni maginali, privind accidentele şi incidentele de
securitate, sunt în descreştere. În domeniul siguranţei navale, regulamentele, ghidurile şi metodologia
au o istorie şi o cultură de cercetare, dezvoltare şi implementare sistematice. În contrast cu această
abordare, securitatea internaţională este puternic politizată, acesta fiind principalul motiv pentru lipsa
de transparenţă. Rezultatul acestui context relevă faptul că o tradiţie a securităţii navale nu este atât
de bine implementată.

Scopul acestei lucrări este propunerea unei metode de analiză a securităţii navale care să
sporească securitatea globală a echipajului şi a navei. Obiectivul lucrării este dezvoltarea unei metode
sistemice în vederea asigurării faptului că evaluarea şi răspunsul sunt complete şi eficiente şi că
procesul este documentat astfel încât să reprezinte baza procesului decizional.

Metoda utilizată este evaluarea probabilistică a riscului centrată pe analiza cantitativă,

abordarea propusă fiind în concordanţă cu cerinţele siguranţei maritime a muncii. Totuşi, în prezenta
lucrare, metodele propuse sunt testate în mod specific pentru cazuri de securitate deoarece hazardurile
(neintenţionate) şi ameninţările (intenţionate) evoluează către risc în maniere diferite, motiv pentru
care ele trebuie analizate în mod diferit pentru a surprinde cât mai bine relaţia cauzală.

Abordarea propusă constă în 3 paşi:

- Primul pas constă în expunerea documentată, calitativă şi cantitativă a aspectelor ce
descriu modalitatea în care ameninţarea va acţiona în relaţia cu vulnerabilitatea navei.
- Al doilea pas utilizează descrierea ameninţării pentru a defini sistemul studiat precum şi
scenariile ce descriu colectiv consecinţele dăunătoare.
- Al treilea pas evaluează riscul folosind instrumete din evaluarea probabilistică a riscului.

Concluzia globală relevă faptul că metoda propusă aduce procedura şi rezultatele analizei
securităţii navale în discuţie liberă, lăsând loc criticilor şi îmbunătăţirii cunoştinţelor asupra riscului
5
comun, ce nu sunt posibil de obţinut cu metode mai puţin structurate. Rezultatele de asemenea
accentuează faptul că probabilităţile calculate sunt în acord cu statisticile disponibile ceea ce indică
faptul că analiza are succes în a descrie relaţiile cauzale centrale ale scenariilor modelate.

6
 Lista figurilor:

Figura 1.1. – Managementul riscului şi componentele sale.

Figura 2.1. – Pericol tipic – vremea nefavorabilă pe mare, opţiune eficientă de control al riscului.
Figura 3.1. – Instrumente şi metode generice din domeniul Cercetării Operaţionale (CO), Analizei
Decizionale (AD), Protecţiei Împotriva Forţelor (PIF), Analizei de Risc (AR) ce susţin procesul de
management al riscului.
Figura 4.1. – Analiza decizională a proiectării în proiectarea navală bazată pe risc.
Figura 4.2. – Manechin la apă în timpul exerciţiilor de testare a reacţiei echipajului în caz de război
şi control al daunelor în Marina suedeză.
Figura 5.1. – Criteriul tipic de acceptare a riscului, diagrama F-N.

Figure 6.1. – Ilustrarea procesului de management al riscului precum şi scopul şi metodele pentru
Cazurile 1, 2, 3 studiate în prezenta lucrare.
Figura 6.2. – Frecvenţa cumulativă a timpului disponibil pentru contra-măsuri.

Figura 6.3. – Rezultatul cantitativ al simulărilor Monte Carlo din studiul Cazului 3 sub forma
probabilităţii calculate a succesului abordării ca funcţie de viteză a navei şi distanţa de la care se
detectează schiful.
Figura 6.4. - Rezultatul cantitativ al calculelor analitice ale probabilităţii de producere în studiul din
Cazul 3, sub forma de funcţie de densitate a probabilităţii calculate pentru grupurile de căutare
piraterice în Oceanul Indian.
Figura 6.5. – Diagrama de influenţă pentru evaluarea şi compararea ratei de succes a probabilităţii de
ambarcare.

7
8
Alexandru Iulian Hanu Conceptul de analiză a riscului

CAPITOLUL 1 – CONCEPTUL DE ANALIZĂ A RISCULUI

1.1. Cadrul general

Hazardele pe mare au existat întotdeauna, atât cele tradiţionale de siguranţă, precum

posibilitatea de arestare, dar şi ameninţările de securitate precum pirateria. Pe măsură ce societatea şi
domeniul navigaţiei sunt afectate de schimbare, ameninţările de asemenea se schimbă. În această
lucrare se va face o diferenţă între termenii siguranţă şi securitate. Termenul securitate este utilizat
aici doar în relaţie cu ameninţările antagonice externe, iar securitatea este aşadar obţinută atunci când
nava este protejată de asemenea ameninţări. Pe de altă parte, siguranţa este obţinută atunci când nava
este proiectată, operată şi echipată astfel încât să reducă posibilitatea hazardelor (pericole
neintenţionate) conducătoare către evenimente dăunătoare. Această lucrare este menită să facă mai
uşoară înţelegerea ameninţărilor şi să găsească cele mai eficiente metode pentru a reduce efectele
negative ale oricărei ameninţări prin efectuarea analizei securităţii navale.

Navigaţia şi navele reprezintă valori atât monetare cât şi simbolice, fiind aşadar adesea ţintele
ameninţărilor de securitate precum jafurile, pirateria sau atacurile teroriste. Scopul navelor maritime
este de a proteja (ofensiv şi defensiv) interesele naţionale împotriva ameninţărilor în timp de război
sau alte tipuri de crize. Aşadar, atât pentru navele maritime cât şi pentru cele comerciale este necesară
analiza ameninţărilor şi reducerea efectelor negative posibile ale unui atac. Această lucrare studiază
analiza securităţii atât pentru navele comerciale cât şi pentru cele militare. Analiza securităţii navale
nu are o tradiţie în cercetare şi dezvoltare de aceea fiind nevoie de o dezvoltare continuă.1 2

1.2. Securitatea navală

Securitea totală a unei nave nu poate fi atinsă niciodată. De aceea, eforturile se concentrează
pe reducerea riscurilor posibile care afectează securitatea. Diversele măsuri sau variante de control al

1
McNaught, F. (2005). Effectiveness of the International ship and port facility security code. Geddes Papers 2005: 89-
100.
2
Mitropoulos, E. E. (2004). IMO: Rising to new challenges. WMU Journal of maritime affairs 3 (2): 107-110.
9
Alexandru Iulian Hanu Conceptul de analiză a riscului

riscului sunt adesea interconectate între ele şi nu se pot schimba fără a afecta alte aspecte ale securităţii,
siguranţei sau eficienţei sistemului. Securitatea, la fel ca şi siguranţa este deci o chestiune de
compromis.

Metodele privind securitatea navelor comerciale sunt adesea primele şi singurele măsuri de
prevenire a actelor criminale pe mare. Securitatea navală este reglementată de Codul Internaţional
privind Securitatea Navelor şi a Porturilor (ISPS). Codul a fost dezvoltat în urma atacurilor teroriste
din 11 Septembrie 2001, dezvoltarea sa începând la două luni după atacuri, iar varianta finală fiind
prezentată 13 luni mai târziu3. Procesul rapid a însemnat că dezvoltarea acestuia a fost caracterizată
de ideea că este mai bine să existe o reglementare imperfectă decât să nu existe niciuna.4

Securitatea este crucială pentru succesul planificării şi al acţiunilor militare,5 aceasta fiind
obţinută atunci când se iau măsuri pentru protecţia propriilor forţe. Nivelul potrivit de securitate
permite libertatea de acţiune prin reducerea vulnerabilităţii în faţa acţiunilor inamicului, 6 7 8 motiv
pentru care aceasta este o măsură importantă a succesului pentru navele maritime. În prezenta lucrare
supravieţuirea este una dintre cele mai importante caracteristici ale unei nave maritime în termeni de
obţinere ai securităţii. Atât securitatea cât şi supravieţuirea sunt nu doar o funcţiune a tehnologiei, ci
şi a eforturilor tactice depuse la bordul navelor.

În Declaraţia de la Malmö, participanţii la Conferinţa Internaţională cu privire la Pirateria pe

Mare (ICOPAS 2011), reprezentanţii mediului politic, ai industriei şi ai cercetării au făcut apel
comunităţii internaţionale să consolideze cooperarea între actorii naţionali şi cei internaţionali pentru
combaterea pirateriei şi a altor delicte violente pe mare9. Un exemplu al unei astfel de cooperări,

3
Wengelin, M. (2012). Service, regulations, and ports. An actor perspective on the social dimension of service-
dominant logic. Lund: Lund University.
4
Mitropoulos, E. E. (2004). IMO: Rising to new challenges. WMU Journal of maritime affairs 3 (2): 107-110.
5
NATO Standardization Agency. (2007). Allied joint doctrine for force protection, AJP-3.14. Brussel: North Atlantic
Treaty Organization.
6
DCDC. (2010). Joint doctrine publication 3-64, Joint force protection. Shrivenham: The Development, Concepts and
Doctrine Centre, Ministry of Defence, United Kingdom.
7
NATO Standardization Agency. (2007). Allied joint doctrine for force protection, AJP-3.14. Brussel: North Atlantic
Treaty Organization.
8
University of Cincinnati. (2004). Principles of war. Cincinnati: University of Cincinnati.
9
WMU. (2011). The Malmö declaration. Malmö: World Maritime University.
10
Alexandru Iulian Hanu Conceptul de analiză a riscului

discutat în timpul conferinţei, este utilizarea atât experienţei civile cât şi a celei militare pentru a
dezvolta în continuare securitatea navală în funcţie de riscuri.

1.3. Managementul riscului

Managementul riscului şi componentele sale, evaluarea riscului şi analiza riscului, au fost

utilizate încă din anii 1950 pentru controlul hazardelor majore şi al accidentelor în domenii precum
călătoriile în spaţiu sau instalaţiile industriale. Managementul riscului este definit aici ca aplicarea
sistematică a politicilor de management, procedurilor şi practicilor pentru analiza, evaluarea şi
controlul riscului. Managementul riscului este adesea definit de următoarele activităţi:

a. Analiza riscului, ce include domeniul de aplicare sau definirea sistemului, identificarea

pericolului şi estimarea riscului.
b. Evaluarea riscului, ce include decizii în funcţie de tolerabilitatea riscurilor şi analiza
opţiunilor.
c. Reducerea riscului şi controlul riscului, ce include luarea deciziei, implementarea şi
monitorizarea.10 11 12 13

Evaluarea riscului este definită aici ca un cumul de doi factori, iar riscul este definit ca o
funcţie a probabilităţii de apariţie a unui eveniment neaşteptat / nedorit şi consecinţele acestuia. În

10
DCDC. (2010). Joint doctrine publication 3-64, Joint force protection. Shrivenham: The Development, Concepts and
Doctrine Centre, Ministry of Defence, United Kingdom.

11
IACS. (2004). A guide to risk assessment in ship operations. London: International Association of Classification
Societies.

12
IEC. (1995). Part 3: Application guide, Section 9: Risk analysis of technological systems. In: Dependability
management. Geneva: International Electrotechnical Commission.

13
Kuo, C. (2007). Safety management and its maritime application. London: The Nautical Institute.

11
Alexandru Iulian Hanu Conceptul de analiză a riscului

Figura 1.1. este ilustrat procesul de management al riscului cu componentele şi sub-componentele

sale.

Figura 1.1. – Managementul riscului şi componentele sale.

Rezultatele analizei de risc trebuie să fie întotdeauna comparate atât cu nivelul riscurilor
tolerabile cât şi cu restul parametrilor operaţionali precum cei financiari, fiabilitatea cerută şi câştigul
operaţional. În general, riscurile ridicate sunt tolerabile dacă potenţialul câştig este mare.14 15

14
IACS. (2004). A guide to risk assessment in ship operations. London: International Association of Classification
Societies.

15
NATO Standardization Agency. (2007). Allied joint doctrine for force protection, AJP-3.14. Brussel: North Atlantic
Treaty Organization.
12
Alexandru Iulian Hanu Obiectivele şi motivaţia analizei de risc

CAPITOLUL 2 – OBIECTIVELE ŞI MOTIVAȚIA ANALIZEI DE RISC

2.1. Obiectivele şi motivaţia

Cerinţele din zilele noastre privind operaţiunile maritime sunt din ce în ce mai ridicate în
ceea ce priveşte controlul, eficienţa şi costurile motiv pentru care marjele pentru accidentele şi
incidentele de securitate sunt în scădere. În acelaşi timp se constată o creştere a nivelelor de conflict
în zonele de coastă hiper-populate. În aceste zone căile navigabile maritime sunt aglomerate iar
conflictele impun noi cerinţe privind securitatea atât pentru navele comerciale cât şi pentru cele
militare. Un astfel de exemplu îl reprezintă zona apelor teritoriale ale Somaliei.

În domeniul reglementărilor privind siguranţa maritimă, ghidurile şi normele metodologice

au o istorie şi o cultură orientate către cercetarea sistemică, dezvoltare şi implementare. 16 În contrast
cu acest aspect, securitatea internaţională este puternic politizată, motiv pentru care lipseşte adesea
transparenţa. Rezultatul este că nu există o tradiţie a securităţii navale, aceasta nefiind bine stabilită.
Aşadar este nevoie în continuare de cercetare, documentare şi dezvoltarea aplicată a metodelor şi a
instrumentelor. Dezvoltarea trebuie să fie capabilă să facă faţă cerinţelor noi şi mai complexe în
privinţa securităţii navale, atât pentru navele comerciale cât şi pentru cele militare.17 18 Puterea de a
înţelege şi descrie riscurile activităţilor importante modului nostru de viaţă, precum transportul pe
mare, este de asemenea un instrument important şi independent. Acest instrument poate fi utilizat în
a susţine o dezvoltare inovativă şi sustenabilă a societăţii noastre.

Pentru a surprinde nevoia de dezvoltare continuă, se vor studia operaţiunile navale în relaţia
cu riscurile de hazard adiţionale, peste nivelul celor siguranţei tipice, obişnuite. Aceste hazarde pot fi
rezultatul ameninţărilor militare asupra navelor maritime sau ameninţările de securitate ce decurg

16
Kuo, C. (2007). Safety management and its maritime application. London: The Nautical Institute.
17
Department of Defence. (2007). A cooperative strategy for 21st century seapower. Washington DC: Department of
Defence, United States of America.
18
McNaught, F. (2005). Effectiveness of the International ship and port facility security code. Geddes Papers 2005: 89-
100.
13
Alexandru Iulian Hanu Obiectivele şi motivaţia analizei de risc

din piraterie asupra navelor comerciale. În cazul acestor tipuri de operaţiuni, nava, echipajul şi
procedurile operaţionale trebuie să ia în considerare ameninţările la securitate atunci când fac
compromisuri atât în privinţa proiectării cât şi a operării. Un astfel de exemplu de situaţie când
siguranţa trebuie comparată cu securitatea este evidenţiat în Figura 2.1. - vreme nefavorabilă şi piraţi:
două hazarde separate dar de asemenea un exemplu unde hazardul de siguranţă (vremea nefavorabilă)
este o opţiune de control al riscurilor cu cost redus şi eficientă pentru hazardul de securitate (piraţii).

Figura 2.1. - Pericol tipic – vremea nefavorabilă pe mare, opţiune eficientă de control al riscului.
Ilustraţie de Kajsa Järner.

Vremea nefavorabilă pe mare este o opţiune eficientă de control al riscului împotriva pirateriei
deoarece vremea nefavorabilă afectează ambarcaţiunile de mici dimensiuni ale piraţilor la un nivel
mai mare decât cel în care afectează navele.

Obiectivul general al acestei teze este de a propune o metodă pentru analiza securităţii unei
nave, ce are ca scop creşterea siguranţei generale a echipajului şi a navei. Pentru a putea spori siguranţa
14
Alexandru Iulian Hanu Obiectivele şi motivaţia analizei de risc

generală, analiza trebuie să faciliteze compromisul între siguranţa maritimă tradiţională şi securitatea
maritimă. Obiectivul este de a dezvolta o metodă sistematică ce asigură faptul că evaluarea şi
răspunsurile (output-urile) sunt complete şi eficiente. Metoda trebuie să aibă posibilitatea de a fi
aplicată în scenarii viitoare aşadar, să descrie şi să modeleze relaţiile cauzale de la ameninţare către
risc. Scopul a fost defalcat în 3 paşi, aleşi pentru a creşte gradual complexitatea şi pentru a dezvolta o
bază metodologică consistentă:
- Definirea cerinţelor procesului de analiză.
- Testarea fezabilităţii modelării scenariului.
- Testarea fezabilităţii analizei de risc folosind judecata experţilor.

2.2. Premise

Abordarea tradiţională inginerească a analizei riscului, aşa cum a fost descrisă în

subcapitolele 1.2. şi 1.3. este bazată pe utilitatea obiectivă aşteptată, ce combină probabilităţile
obiective cu utilităţile obiective. Aceasta înseamnă că probabilitatea utilizată este interpretată ca o
reprezentare obiectivă a frecvenţei de producere şi că există o relaţie liniară între consecinţele studiate
şi misiunea utilităţii lor.19
Metoda propusă în prezenta lucrare este bazată pe presupunerea că utilitatea obiectivă
aşteptată poate fi folosită pentru a descrie riscul de securitate pentru nave şi că rezultatul analizei de
risc poate livra o reprezentare rezonabilă a riscului.

Presupunerea de mai sus înseamnă că probabilităţile şi consecinţele obţinute în urma analizei

pot descrie obiectiv rezultatele negative ale ameninţării. În opinia lui Hansson, în cercetarea sa asupra
filosofiei riscului, acest lucru este posibil doar dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:
a) Opţiunile decizonale cât şi sistemul studiat sunt finite şi definite.
b) Analiza trebuie să fie capabilă să identifice efectele negative ale hazardului studiat.
c) În urma analizei trebuie să existe posibilitea descrierii obiective a consecinţelor hazardului.
d) Trebuie să fie posibilă obţinerea / evaluarea probabilităţilor cu o acurateţe rezonabilă.
e) Trebuie să fie raţională păstrarea rezultatelor aşteptate la un nivel cât mai scăzut posibil.

19
Hansson, S. O. (1993). The false promises of risk analysis. Ratio 6: 16-26.
15
Alexandru Iulian Hanu Obiectivele şi motivaţia analizei de risc

Aceste criterii sunt rareori îndeplinite în totalitate, aşa cum este şi în cazul de faţă. Rezultatul
poate fi văzut doar ca o descriere simplificată a riscului. Totuşi, se presupune că rezultatele pot livra
o reprezentare rezonabilă a riscului.

a) Opţiunile decizionale cât şi sistemul studiat trebuie să fie finite şi definite.

Sistemul şi opţiunile reale nu sunt niciodată finite. Sistemul şi scenariile trebuie să fie definite
şi documentate, iar definiţia trebuie înţeleasă cu uşurinţă în timpul procesului de management al
riscului.

b) Analiza trebuie să fie capabilă să identifice efectele negative ale hazardului studiat.
Dificultăţile în definirea consecinţelor trebuie să fie documentate, în special în relaţia cu
percepţia securităţii. Aceste dificultăţi trebuie cântărite corespunzător în deciziile privind
tolerabilitatea riscului, analiza opţiunilor şi reducerea riscului.

c) În urma analizei trebuie să existe posibilitea descrierii obiective a consecinţelor

hazardului.
Factorul de decizie este cel care are responsabilitatea să cântărească diferite consecinţe şi nu
analistul. Această activitate se concentrează pe abilitatea de a releva şi documenta relaţiile cauzale de
la ameninţare la risc sub prezumpţia că o astfel de înţelegere facilitează deciziile referitoare la
tolerabilitatea riscului şi la reducerea acestuia.

d) Trebuie să fie posibilă obţinerea / evaluarea probabilităţilor cu o acurateţe rezonabilă.

Modalitatea în care probabilităţile au fost obţinute, maniera în care s-au raportat frecvenţele
reale de producere a evenimentelor şi expertiza evaluativă trebuie să fie documentate şi evidenţiate în
cadrul procesului împreună cu incertitudinile. Incertitudinile trebuie să fie luate în seamă în timpul
procesul decizional.

16
Alexandru Iulian Hanu Obiectivele şi motivaţia analizei de risc

e) Trebuie să fie raţională păstrarea rezultatelor aşteptate la un nivel cât mai scăzut
posibil.
Pentru cazurile cu frecvenţă mare de producere, are sens păstrarea la cote minime a
rezultatelor aşteptate. Totuşi, acest aspect nu este întotdeauna valid în comparaţiile de tip caz-dupa-
caz ale hazardelor cu probabilitate mică de producere.

17
Alexandru Iulian Hanu Metodologia cercetării

CAPITOLUL 3 – METODOLOGIA CERCETĂRII

În zilele noastre evaluarea securităţii civile şi militare este bazată pe risc; de aceea, scopul
cercetării este descrierea provocărilor de securitate în termenii unui risc sub forma unor consecinţe.
Totuşi, majoritatea evaluărilor sunt lipsite de investigaţia şi analiza cantitativă, drept pentru care ele
sunt realizate doar la nivel calitativ. Metodologia acestei poceduri este evaluarea probabilistică a
riscului, în cadrul căreia analiza cantitativă are o poziţie centrală.

3.1. Abordarea generală

Scopul introducerii evaluării probabiliste a riscului în analiza securităţii navale este atingerea
obiectivelor de securitate într-o manieră mai eficientă prin intermediul unei combinaţii echilibrate de
măsuri proactive şi reactive. Aceasta poate fi folosită ulterior ca element de intrare (input) în
planificarea operaţională, precum şi ca un proces ingineresc al sistemelor pentru dezvoltarea
conceptuală, construcţii noi şi îmbunătăţiri la mijlocul ciclului de viaţă al navelor. Obiectivul este
obţinerea unor nave cât mai specializate în domeniul în care au fost proiectate a fi utilizate.

În abordarea propusă de prezenta lucrare, scopul este utilizarea cât mai des posibilă a
cuantificării aspectelor de nivel inferior ca aspecte ale capabilităţii ameninţării studiate. Aspectele de
nivel inferior sunt apoi legate de risc cu ajutorul relaţiilor cauzale. Abordarea propusă este în strânsă
legătură cu cerinţele unui mediu de lucru sigur în domeniul maritim. Totuşi, metodele propuse aici
sunt testate în mod specific pentru cazurile privind securitatea deoarece hazardurile (fără intenţie) şi
ameninţările (cu intenţie) evoluează în mod diferit către a fi considerate riscuri. De aceea ele trebuie
analizate în mod diferit pentru a putea surprinde cu cât mai mare acurateţe relaţia cauzală. Pentru
aceasta trebuie să se acorde o atenţie sporită următoarelor aspecte:

18
Alexandru Iulian Hanu Metodologia cercetării

- Lipsa informaţiilor obiective, deoarece fiecare intenţie are propriul set de probabilităţi.
- Ameninţările antagonice, precum schimbările cu privire la metodele referitoare la intenţie
şi protecţia navală.
- Relaţia între măsurile care oferă eficienţă operaţiunilor şi riscul asumat.

Abordarea propusă constă în 3 paşi care permit documentarea riguroasă a analizei şi a

rezultatelor:

a) Primul pas se bazează pe descrierea unei ameninţări ce documentează aspectele

cantitative şi calitative ce descriu împreună cum va relaţiona ameninţarea cu metodele de
protecţie ale respectivei nave. Analiza ameninţărilor are la bază evaluarea experţilor în
domeniu însă ar trebui, dacă este posibil, să fie susţinută atât de măsurători empirice cât şi
de informaţii.

b) Al doilea pas utilizează descrierea ameninţării considerate pentru a defini sistemul studiat
dar şi a scenariilor ce descriu colectiv consecinţele negative. Definirea ar trebui făcută într-
o manieră care să descrie relaţiile cauzale implicate şi de asemenea să fie capabilă să
descrie cum o schimbare a ameninţării sau a protecţiei schimbă şi riscul (analiza senzitivă).

c) În pasul al treilea, riscul este evaluat cu instrumente din evaluarea probabilistică a

riscului.

Rezultatul analizei riscului de securitate descris mai sus este menit să fie folosit ca un model
de cunoaştere a riscului împreună cu alte modele de cunoaştere asupra aceluiaşi sistem (nava). Astfel
de modele de cunoaştere ale riscului pot descrie riscurile referitoare la siguranţă sau ale eficienţei
sistemului ca o funcţiune a libertăţii operaţionale. Bazându-se pe această înţelegere comprehensivă a
sistemului studiat, pot fi luate deciziile referitoare la aspecte precum opţiunile cu privire la controlul
riscului şi folosirea alternativă a sistemului studiat. Trebuie totuşi menţionat faptul că în rezultatele
analizei vor exista în continuare incertitudini ce trebuie luate în considerare atunci când sunt luate
deciziile. (vezi 2.1.)

19
Alexandru Iulian Hanu Metodologia cercetării

În comparaţie cu alte metode folosite în zilele noastre cărora le lipseşte perspectiva cantitativă,
metoda propusă foloseşte atât cunoştinţele cantitative cât şi cele calitative. Aspectele cantitative
permit informaţiilor predefinite de performanţă ale navelor (viteză, dimensiuni, senzori de
performanţă) să fie incluse în acest model de analiză. Aceasta permite analizei să examineze
modalitatea în care informaţiile referitoare la performanţă afectează riscul, de exemplu, cum viteza
navei afectează probabilitatea de producere a atacurilor piraţilor. Această relaţie nu este posibil de
obţinut fără o analiză cantitativă.

Aspectele cantitative totuşi fac ca analiza propusă să fie mai solicitantă decât cele efectuate
în prezent. Beneficiul constă în faptul că este posibilă verificarea şi validarea rezultatelor, ceea ce
înseamnă că analiza poate fi îmbunătăţită în timp. Îmbunătăţirile pot fi rezultatul unor aprecieri venite
în urma validării, dar şi în urma faptului că elementele de intrare ale analizei ameninţării, definirii
sistemului sau a scenariului pot fi actualizate. Un asemenea proces creează cadrul prielnic pentru
discutarea probabilităţilor şi facilitează feedback-ul pentru experţi în evaluarea lor, ceea ce va conduce
la îmbunătăţirea evaluărilor în viitor.

3.2. Metode şi intrumente utilizate

Evaluarea probabilistică a riscului este adesea complexă, iar auditul acesteia este vital pentru
a ne asigura că s-au folosit o abordare logică şi consistentă precum şi informaţii relevante. Pentru a ne
asigura că procesul de management al riscului este sistematic şi facilitează un răspuns eficient şi
complet, instrumentele folosite trebuie să provină majoritar, din domenii precum analiza riscului,
protecţia militară a forţelor, cercetarea operaţiunilor militare şi analiza decizională (vezi Figura 3.1.).

20
Alexandru Iulian Hanu Metodologia cercetării

Figura 3.1. – Instrumente şi metode generice din domeniul Cercetării Operaţionale (CO),
Analizei Decizionale (AD), Protecţiei Împotriva Forţelor (PIF), Analizei de Risc (AR) ce susţin
procesul de management al riscului.

3.2.1. Evaluarea probabilistică a riscului

Dezvoltarea în domeniul siguranţei navei este bazată pe risc. Este rezonabil să presupunem
că aceasta ar avea de câştigat din faptul că se bazează pe aceleaşi aspecte fundamentale precum
definirea riscului şi cerinţele de încadrare ale scenariilor posibile. Un asemenea fundament ar permite
riscurilor privind siguranţa să fie comparabile cu cele privind securitatea pentru a întâlni varianta de
compromis cea mai bună.

Evluarea probabilistică a riscului este văzută aici ca o abordare menită să cuantifice riscul în
termeniii probabilitatiilor şi ai consecinţelor. Rezultatul este apoi comparat cu limitele impuse de

21
Alexandru Iulian Hanu Metodologia cercetării

societate şi operatorul decide în ce măsură procesul poate fi definit ca fiind sigur, sau cum poate fi
limitat riscul.20

3.2.2. Definirea sistemului

O analiză a riscului trebuie să fie efectuată pe baza unor scenarii şi a unor sisteme bine
definite. Pentru definirea sistemului se vor folosi diagramele de influenţă documentate în domeniul
analizei decizionale şi descrise de IMO în ghidul pentru evaluarea formală a siguranţei .

O diagramă de influenţă este o reprezentare grafică matematică a reţelei de influenţă a unui

eveniment. Metodologia diagramelor de influenţă derivă din analiza decizională şi, potrivit IMO este
folositoare în special în situaţiile în care datele empirice sunt limitate sau inexistente. Această
abordare este capabilă să identifice toate influenţele, şi prin urmare, să stea la baza informaţiilor
cauzale. Abordarea ce foloseşte diagramele de influenţă ale IMO utilizează judecata experţilor pentru
a modela reţeaua de influenţă. Aceste influenţe leagă factorii de la nivel operaţional cu cauzele, pe
baza influenţei acestora.

O reţea Bayesiană este o diagramă de influenţă care nu are abilitatea de a include nodurile
de decizie şi nodurile de utilitate. Reţeaua prezentată în această lucrare foloseşte termenul mai general:
diagramă de influenţă, deşi termenul „reţea Bayesiană” ar fi putut fi folosit la fel de bine. În domeniul
siguranţei maritime reţelele Bayesiene au fost testate în diferite zone de interes, ca instrumente pentru
determinarea costurilor inspecţiei planificării optime în combinaţie cu un scenariu de coliziune.

S-a arătat astfel, că reţelele Bayesiene şi diagramele de influenţă au foarte multe avantanje
de oferit comunităţii maritime, în special în domeniul analizei riscului.

20
Andrews, J. D., & Moss, T. R. (2002). Risk assessment. In: Reliability and risk assessment, 2:nd ed. (pp. 413-448).
Suffolk: Professional Engineering Publishing Limited.

22
Alexandru Iulian Hanu Metodologia cercetării

3.2.3. Evaluarea experţilor

Analiza de risc este adesea susţinută de informaţii provenite din evaluările experţilor, în lipsa
datelor empirice asupra problemei studiate;21acesta este şi cazul prezentei lucrări. Acest lucru se
întâmplă deoarece relaţiile cauzale din spatele incidentelor nu sunt descrise în statistici. Evaluarea
experţilor asupra probabilităţilor poate fi adesea necalibrată şi de aceea, poate avea loc erori
sistemice.22

Din acest motiv, scopul prezentului studiu îl reprezintă evaluarea cât mai des posibilă a
capabilităţilor de către experţi, cu precădere împotriva ameninţărilor decât împotriva probabilităţilor.
Capabilităţile evaluate sunt înţelese astfel mai uşor şi pot fi calibrate folosind măsurători sau rapoarte
informaţionale. Capabilităţile astfel evaluate sunt apoi asociate riscului prin descrierea sistemului şi
prin intermediul simulărilor. În această lucrare evaluarea făcută de experţi este colectată prin
intermediul unei combinaţii de chestionare şi interviuri pentru a captura atât aspectele cantitative cât
şi cele calitative ale riscului precum şi interacţiunea cu vulnerabilitatea navei.

3.2.4. Simulări ale operaţiunilor

Pentru a putea surprinde aspecte importante ale operaţiunilor maritime este luat ca model real
un scenariu de siguranţă pentru a putea fi folosit în analiza riscurilor asociate cu operaţiunile studiate.
Atunci când se calibrează variabilele simulării care afectează problema, trebuie să fie definite atât
constrângerile cât şi limitările. În cadrul simulării trebuie să existe o concentrare particulară asupra
măsurilor de eficienţă deoarece acestea vor oferi asistenţă pentru elaborarea modalităţii în care
sistemul simulat va fi folosit, precum şi pentru modalitatea în care diferite alternative vor fi
prioritizate.23

21
IMO. (2002). Guidelines for formal safety assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process. London:
International Maritime Organisation.
22
Hansson, S. O. (1993). The false promises of risk analysis. Ratio 6: 16-26.
23
Jaiswal, N. K. (1997). Operations research in defense. In: Military operations research, quantitative decision making
(pp. 1-12). Boston: Kluwer Academic Publishers.
23
Alexandru Iulian Hanu Metodologia cercetării

Simulările trebuie validate, iar analiza statistică joacă un rol important în validarea modelului
în cazul în care rezultatele operaţiunilor sistemice sunt disponibile. Studiile asupra sistemelor militare
şi asupra securităţii suferă însă din cauza lipsei datelor istorice, iar experimentele realistice pot fi
imposibil de pus în operă. Din acest motiv, validarea modelului este adesea limitată la un sub-model
bazat pe date statistice, opinia experţilor, analize de senzitivitate şi ipoteze.

24
Alexandru Iulian Hanu Regulamente privind managementul riscului în domeniul maritim

CAPITOLUL 4 – REGULAMENTE PRIVIND MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN

DOMENIUL MARITIM

Există reguli, regulamente şi cerinţe în domeniul siguranţei şi securităţii maritime cu diferite

grade de importanţă şi aplicabilitate precum regulamentele internaţionale, regionale, ale statului de
pavilion, regulamente privind clasificarea şi cele specifice industriei maritime. Conform Asociaţiei
Internaţionale a Societăţilor de Clasficare (IACS – International Association of Classification
Societies), regulile şi regulamentele trebuie privite doar ca un punct de start în asigurarea operaţiunilor
ce privesc siguranţa şi securitatea navei. Operatorul naval trebuie să se conformeze acestor reguli, dar
în acelaşi timp să fie responsabil pentru identificarea şi salvgardarea împotriva riscurilor asociate
navelor, operaţiunilor şi comerţului. Metodele aplicate trebuie să fie sistematice dacă se doreşte ca
evaluarea şi rezultatele să fie complete şi eficiente, iar procesul trebuie să fie documentat pentru a
oferi baza procesului decizional.

4.1. Regulile IMO şi navele civile comerciale

Regulile privind siguranţa maritimă elaborate de IMO sunt proiectate pentru a se asigura pe
cât posibil, siguranţa pasagerilor, mărfurilor, echipajului, a navelor din jur şi a mediului. În mod
tradiţional, codurile prin natura lor au fost prescriptive, ceea ce înseamnă că aceste coduri prescriu
aspectele de proiectare şi execuţie şi cele ale specificaţiilor inginereşti. Standardele prescrise sunt în
general formulate ca rezultat al unor incidente sau accidente şi sunt valabile în cazul activităţilor de
rutină, însă mai puţin potrivite în cazul inovaţiilor. Codul IMO referitor la navele de mare viteză24
susţine că pentru navele tradiţionale este posibilă utilizarea unui cod prescriptiv pentru asigurarea
unui nivel scăzut de risc, însă pentru navele noi, specializate, un astfel de cod este mult prea restrictiv.
Acolo unde nivelul de risc pentru diferite incidente este păstrat la un nivel acceptabil scăzut trebuie
să fie folosite şi metodele probabilistice (bazate pe riscuri). O astfel de metodă probabilistică foloseşte

24
IMO. (1994). International code of safety for high-speed craft (HSC Code). London: International Maritime
Organisation.
25
Alexandru Iulian Hanu Regulamente privind managementul riscului în domeniul maritim

o serie de expresii standardizate pentru a evalua evenimentele, celor cu un efect minor fiindu-le permis
să aibă o probabilitate acceptabilă mai mare decât în cazul unui eveniment cu efect de hazard.

Abordările bazate pe risc au fost dezvoltate de IMO încă din anii 1960. Regulamentul
probabilistic cu privire la standardizarea daunelor în Siguranţa Vieţii pe Mare 1974 (SOLAS74) a fost
un prim astfel de regulament bazat pe risc. În 1997 IMO a adoptat Evaluarea Formală a Siguranţei
(Formal Safety Assessment) ca o abordare bazată pe risc. Abordările bazate pe riscul cantitativ sunt
bine stabilite în domeniul siguranţei maritime, chiar dacă acestea nu au fost dezvoltate pentru toate
ariile de interes.

Proiectarea navelor noi, precum şi operaţiunile şi regulamentele pe bază de risc au fost de

asemenea un punct central de interes al proiectului integrat SAFEDOR sub îndrumarea programei
Comisiei Europene. Conform SAFEDOR, rezultatele analizei de risc precum şi alte date referitoare la
performanţa navei ar trebui utilizate ca un model de înţelegere al riscului în proiectarea factorului
decizional25, aşa cum este ilustrat şi în Figura 4.1. Acest aspect permite compararea riscului
operaţional cu câştigul operaţional în proiectarea factorului decizional.

25
Vassalos, D. (2009). Risk-based ship design. In: Papanikolaou, A. D. (Ed), Risk-Based Ship Design – Methods, Tools
and Applications (pp. 17-96). Berlin: Springer.
26
Alexandru Iulian Hanu Regulamente privind managementul riscului în domeniul maritim

Figura 4.1. – Analiza decizională a proiectării în proiectarea navală bazată pe risc.

Redesenat din Vassalos, D. (2009). Risk-based ship design. In: Papanikolaou, A. D. (Ed), Risk-Based Ship
Design – Methods, Tools and Applications (pp. 17-96). Berlin: Springer.

Primele măsuri şi regulamente de securitate maritimă şi navală au fost dezvoltate şi aprobate

de către IMO în 1986 după atacurile teroriste asupra navei de croazieră Achille Lauro. Totuşi, aceste
măsuri erau obligatorii doar în SUA, Canada şi UK. De aceea, codul ISPS introdus în 2002, ce
reglementează analiza securităţii navei, este primul regulament ce are posibilitatea de a afecta
eforturile de menţinere a siguranţei navale. Codul ISPS poate fi clasificat ca fiind unul bazat pe risc.

27
Alexandru Iulian Hanu Regulamente privind managementul riscului în domeniul maritim

4.2. Nave maritime

Siguranţa unei nave aflată sub atac este responsabilitatea statului în cauză şi nu este guvernată
de regulamentele internaţionale. SOLAS nu se aplică „navelor de război”.26 Totuşi, o navă adesea
operată sub condiţii non-militare este supusă regulamentelor siguranţei maritime civile ce sunt
aplicabile pentru majoritatea zonelor navei. De exemplu, să observăm cazul omului aflat la apă din
Figura 4.2. Ne punem următoarele întrebări:

 Ar trebui ca procedura analizei de risc asociat cu un om la apă să fie diferită în funcţie de

condiţiile meteorologice?
 Este acesta rezultatul unui pericol de siguranţă sau o ameninţare de securitate?

Figura 4.2. – Manechin la apă în timpul exerciţiilor de testare a reacţiei echipajului în caz
de război şi control al daunelor în Marina suedeză. Foto: Hans Liwång

Codul NSC (Naval Ship Code) este un cod dezvoltat de agenţia de standardizare a NATO.
Acesta este dezvoltat pentru navele de suprafaţă şi alte nave operate de forţele armate sau agenţii ale
unui stat. Codul NSC este un cod opţional, bazat pe convenţiile şi rezoluţiile IMO. El nu include
măsuri proiectate specific a fi adreste efectelor atacurilor militare, fiind bazat pe obiective. Conform

26
NATO Standardization Agency. (2010). Naval ship code, ANEP 77, rev 1. Brussels: North Atlantic Treaty
Organization.
28
Alexandru Iulian Hanu Regulamente privind managementul riscului în domeniul maritim

acestui cod, nava trebuie verificată în comparaţie cu acestea în timpul proiectării şi în fazele de
construcţie precum şi în cele de operare.

Chiar dacă în codul NSC nu sunt incluse măsuri adresate cazurilor de atacuri ostile, Anexa
A, din ghidul codului NSC descrie cum supravieţuirea solicitată ar trebui definită ca un rezultat al
profilului operaţional specific al navei. Anexa afirmă că în cazul prejudiciilor cauzate de acte ostile,
capabilităţile necesare ale navei şi filosofia de recuperare din starea de prejudiciu trebuie să fie definite
astfel încât codul să poată fi aplicat eficient. Aceasta se traduce prin definirea de scenarii în conceptul
operaţional al navei asupra cărora codul prevede politici şi doctrine ce trebuie făcute disponibile, astfel
încât personalul implicat în proiectare şi în operare să înţeleagă baza decizională.

În teorie, abordarea bazată pe obiective a codului NSC permite aranjamente alternative însă
alegerea metodei de verificare reduce adesea substanţial acea libertate. De aceea este foarte important
să se aleagă o metodă de verificare potrivită tipului de navă şi conceptului operaţional în cauză.
Obiectivele stabilite în codul NSC nu sunt bazate pe risc, însă o metodă de verificare bazată pe risc
nu este privită ca o măsură contradictorie definirii verificării bazate pe performanţă.

Codul NSC afirmă faptul că supravieţuirea ar trebui analizată folosind scenarii definite de
conceptul de operare al navei, însă acest lucru nu este posibil fără o bază comună a probabilităţilor,
iar NSC nu specifică dacă probabilităţile ar trebui definite pentru scenariile din conceptul de operare.
Aceasta înseamnă că definirea unei metode de evaluare a probabilităţilor de producere a atacurilor
armate şi a consecinţelor acestora, este nevoită să permită în urma analizei de siguranţă, supravieţuirea
integrată şi a a navelor maritime.

4.3. Cercetări şi evoluţii curente în domeniul securităţii maritime

Aşa cum s-a menţionat anterior, când a fost introdus în 2002, codul ISPS a fost descris ca un
prim pas. Însă evoluţia şi dezvoltarea acestuia de atunci şi până acum a fost una limitată. Într-o
recenzie a literaturii de specialitate privind securitatea maritimă, Yang a găsit 30 de lucrări relevante

29
Alexandru Iulian Hanu Regulamente privind managementul riscului în domeniul maritim

dintre care doar 10 sunt cantitative şi nici una nu are o perspectivă asupra managementului riscului.27
Există însă şi câteva lucrări referitoare la securitatea navei în relaţia cu pirateria. Două exemple tipice
de astfel de lucrări sunt „Is piracy random?” a lui Mejia et al. (2009) şi „Risk modelling of non-lethal
response to maritime piracy and estimating its effect” a lui Psarros(2011). Ambele lucrări folosesc
statistica asupra incidentelor piraterice asupra flotei mondiale pentru analiza riscului pirateriei. Aceste
două lucrări relevă faptul că este necesară o tratare mai profundă a analizei riscului atât în vederea
explicării cauzelor cât şi pentru predicţia riscurilor viitoare.

Atât în doctrinele NATO şi UK, metoda care stă la baza înţelegerii ameniţărilor este bine
definită.28 Totuşi, metoda folosită pentru analiza riscului este descrisă doar la nivel general. De aceea
evoluţia dezvoltării militare este mai extinsă în ceea ce priveşte analiza ameniţării, în comparaţie cu
securitatea maritimă civilă, însă în ceea ce priveşte metodele analizei de risc, ambelor evoluţii
(militară şi civilă) le lipseşte perspectiva structurată şi documentată găsită în siguranţa maritimă. Acest
aspect confirmă nevoia combinării expertizei militare cu cea civilă discutată în subcapitolul 1.1.

27
Yang, Y.-C. (2011). Risk management of Taiwan's maritime supply chain security. Safety Science 49: 382-393
28
NATO Standardization Agency. (2010). Naval ship code, ANEP 77, rev 1. Brussels: North Atlantic Treaty
Organization.
30
Alexandru Iulian Hanu Managementul riscului în domeniul maritim. Metode şi instrumente actuale

CAPITOLUL 5 – MANAGEMENTUL RISCULUI ÎN DOMENIUL MARITIM. METODE ŞI

INSTRUMENTE ACTUALE

Capitolul are ca subiect principal prezentarea generică a conceptelor şi metodelor utilizate în

managementul riscului în domeniul maritim din zilele noastre. Aceste concepte şi metode sunt
utilizate de asemenea şi în abordarea privind securitatea navei, prezentată în această lucrare.

5.1. Criteriile de risc şi opţiunile de control al riscului

Proprietarii de nave civile şi militare sunt responsabili de estimarea riscului în relaţia acestuia
cu costul implementării măsurilor de control şi impactul asupra câştigului operaţional. Totuşi, unele
organizaţii şi societăţi impun limitări în ceea ce priveşte riscurile permise şi criteriile de risc. Criteriile
de risc au fost dezbătute de către IMO datorită abordărilor bazate pe risc privind siguranţa .

Conform lui Pedersen, pentru a formula criteriile de risc trebuie folosite diferite principii în
funcţie de forma consecinţelor. Principiile corespunzătoare şi nivele acestora sunt diferite pentru
situaţiile ce implică calamităţi şi dezastre individuale, comparativ cu cele multiple, însoţite de
consecinţe asupra mediului înconjurător. Trebuie să se acorde o atenţie sporită asupra accidentelor cu
multiple decese deoarece societatea este mai preocupată de evenimentele singulare în urma cărora
există decese multiple şi risc social, decât de mai multe incidente ce au ca şi consecinţă decese puţine
asociate fiecărui eveniment.29 De aceea, este rezonabil să presupunem că riscurile asociate cu
securitatea navei (pirateria, alte tipuri de crime pe mare şi atacuri asupra navelor militare) necesită
criterii specifice de stabilire a riscului deoarece consecinţele acestuia nu sunt comparabile cu riscurile
operaţionale tradiţionale ale industriei maritime.

Criteriile de risc în cadrul IMO sunt adeea formulate sub formă de diagrame, unde criteriul de

29
Pedersen, P. T. (2010). Review and application of ship collision and grounding analysis procedures. 23: 241–262.
31
Alexandru Iulian Hanu Managementul riscului în domeniul maritim. Metode şi instrumente actuale

risc limitează combinarea frecvenţei cumulative (F) şi a numărului de persoane vătămate (N), aşa cum
se poate observa în diagrama F-N din Figura 5.1. Riscul în domeniul non-acceptabil (de exemplu: o
activitate în care este estimat că 10 persoane vor deceda la fiecare 100 de ani) trebuie să fie redus cu
orice preţ. Pentru riscurile din domeniul „atât de scăzut pe cât este rezonabil posibil” (As Low As
Reasonable Possible – ALARP), de exemplu, un eveniment în care este estimat că 100 de persoane
vor deceda la fiecare 10 000 de ani, eficienţa măsurilor de siguranţă ar trebui luată în calcul alături de
alte criterii, precum cele financiare. IMO şi IACS vor introduce sau propune măsuri noi de reducere
a riscului doar dacă costul rezultant al implementării unei astfel de noi măsuri va fi mai mic de 3
milioane USD per fiecare potenţială viaţă salvată.30 31

Figura 5.1. – Criteriul tipic de acceptare a riscului, diagrama F-N. Redesenată din Pendersen
(2010)

30
Pendersen, P. T. (2010). Review and application of ship collision and grounding analysis procedures. 23: 241–262.

31
Skjong, R. (2009). Regulatory framework. In: Papanikolaou, A. D. (Ed), Risk-Based Ship Design – Methods, Tools and
Applications (pp. 97-151). Berlin: Springer.

32
Alexandru Iulian Hanu Managementul riscului în domeniul maritim. Metode şi instrumente actuale

Criteriile de risc bine definite şi relevante sunt o premisă foarte importantă pentru analiza
riscului deoarece analiza trebuie să evalueze tipurile de consecinţe care sunt relevante pentru criteriul
de risc evaluat. Opţiunile de control al riscului (modalităţile de control al riscului) sunt aplicate pentru
riscurile din domeniile „non-acceptabil” şi ALARP. Opţiunile de control al riscului pot varia de la
măsuri tehnice incluse în proiectarea navelor, până la schimbări specifice precum schema de cart de
la bordul navelor. Opţiunile tipice şi recomandate de control al risculul sunt descrise în regulamentele
IMO şi în cerinţele de clasificare.

De asemenea, atât în codul ISPS cât şi în Ghidul de Bune Practici Manageriale pentru Protecţia
împotriva Pirateriei din Somalia (BMP)32 sunt descrise opţiuni tipice de control al securităţii.33 Totuşi,
fiecare ameninţare asupra securităţii şi fiecare navă au o listă specifică de opţiuni de control al riscului
datorată cazualităţii diferite. Aceste opţiuni de control al riscului pot fi găsite doar în urma unei
evaluări specifice bazate pe risc a fiecărei nave.

5.2. Evaluarea probabilistică a riscului

Evaluarea probabilistică a riscului oferă o bază sistemică pentru evaluarea potenţialei activităţi
periculoase. Analiza riscului este un instrument pentru identificarea şi evaluarea evenimentelor
nedorite posibile şi pentru identificarea măsurilor eficiente pentru diminuarea riscului. Totuşi,
metodele folosite sunt specializate şi adesea complexe, iar auditul unei astfel de evaluări este vital
pentru asigurarea unei abordări logice ce s-a adoptat în urma unor date şi informaţii relevante.34

Primul pas în analiza riscului este definirea scopului şi a sistemului studiat. Definirea
sistemului va afecta întotdeauna validitatea şi rezultatele analizei, însă o definire clară şi sonoră este

32
BIMCO, CLIA, ICS, IGP&P, IMB, IMEC, et al. (2011). Best management practices for protection against Somalia
based piracy. Edinburgh: Witherby Publishing Group Ltd.
33
IMO. (2002). The international ship and port facility security code. In: SOLAS. London: International Maritime
Organisation.
34
Andrews, J. D., & Moss, T. R. (2002). Risk assessment. In: Reliability and risk assessment, 2:nd ed. (pp. 413-448).
Suffolk: Professional Engineering Publishing Limited.
33
Alexandru Iulian Hanu Managementul riscului în domeniul maritim. Metode şi instrumente actuale

una dintre cerinţele de bază ale unei analize eficiente. De aceea definirea sistemului trebuie
documentată riguros şi prezentată împreună cu rezultatele analizei.

5.2.1. Identificarea pericolului şi a scenariilor

În cadrul pasului în care trebuie identificat pericolul trebuie folosite atât tehnicile analitice cât
şi cele creative. Întrebarea „ce poate merge rău?” trebuie explorată sistematic, în mod uzual, bazată
pe tehnica judecăţii experţilor.35 36

Scenariile riscurilor trebuie să fie bazate pe pericolele identificate. Scenariile trebuie să aibă
probabilităţi calculabile şi consecinţe care sunt capabile să cuantifice colectiv ciclul de viaţă al riscului
la care este supusă o navă pe mare. Acestea se referă la categorii de evenimente cu pericol potenţial
major. Atunci când sunt disponibile scenarii generice, acestea trebuie adaptate şi particularizate la
specificaţiile tehnice de proiectare şi performanţă estimată a navei analizate.

5.2.2. Analiza consecinţelor şi a probabilităţilor

După identificarea pericolului şi definirea scenariilor, acestea trebuie analizate în detaliu

pentru a estima riscul. Scopul acestei analize este de a investiga consecinţele pericolelor identificate
şi de a calcula probabilităţile lor de producere. Aceasta este o procedură complexă şi trebuie să se ţină
seamă pe tot parcursul analizei de criteriile discutate anterior la subcapitolul 2.1.

În cadrul acestei analize, factorii de nivel scăzut precum specificaţiile tehnice inginereşti,
schema sistemului şi probabilităţile măsurate sau evaluate sunt legaţi cu probabilitatea de producere
a consecinţelor identificate. Pentru această analiză se pot găsi în literatura de specialitate a analizei

35
Kuo, C. (2007). Safety management and its maritime application. London: The Nautical Institute.
36
IMO. (2002). Guidelines for formal safety assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process. London:
International Maritime Organisation.
34
Alexandru Iulian Hanu Managementul riscului în domeniul maritim. Metode şi instrumente actuale

riscului câteva instrumente documentate. Totuşi fiecare instrument are atât beneficii cât şi limitări
specifice motiv pentru care procesul de analiză trebuie ales în mod precaut. Analiza poate, de exemplu,
să fie condusă folosind o combinaţie de factori precum:
o arbori de evenimente,
o diagrame de influenţă şi
o simulări Monte Carlo.

35
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

CAPITOLUL 6 - EXEMPLE DE STUDIU

Procesul de management al riscului în domeniul maritim a fost studiat folosind diferite

sisteme, metode şi obiective, aşa cum este evidenţiat în Figura 6.1. S-au ales următoarele 3 cazuri de
studiu:

 Cazul 1 – studiu asupra supravieţurii navei maritime supusă pericolelor.

 Cazul 2 – studiu asupra navelor maritime şi simulări folosind scenarii.
 Cazul 3 – studiu asupra navelor civile în relaţia cu pirateria maritimă.

Figura 6.1. – Ilustrarea procesului de management al riscului precum şi scopul şi metodele pentru
Cazurile 1, 2, 3 studiate în prezenta lucrare.

36
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

6.1. Cazul 1 - Studiu asupra supravieţuirii navei maritime supusă pericolelor

Scopul primului studiu a fost investigarea şi descrierea efectelor codului NSC asupra
eforturilor de a spori rata de supravieţuire a navelor aflate în pericol. S-au analizat calitativ 2 cazuri:

a. Protecţia balistică a navelor de dimensiuni mici.

b. Configurarea în lanţ a sistemului pentru minimizarea efectele atacurilor.

Cele două cazuri au fost alese pentru a acoperi o gamă largă de tipuri de cerinţe. În cele două
domenii, sunt analizate prescripţiile din regulamentele NSC (obiectivele, scopurile, zonele
funcţionale, cerinţele de performanţă şi metodele de verificare) şi apoi comparate cu măsurile de
supravieţuire. Rezultatul este discutat în termenii în care regulametele NCS afectează eforturile
globale de obţinere a siguranţei.

Codul NSC este comparat cu tipurile de măsuri luate în cele două cazuri pentru a vedea cum
interacţionează cerinţele dictate de cod cu măsurile de sporire a ratei de supravieţuire a unei nave
supusă pericolelor. Pentru structurarea analizei şi a rezultatelor au fost folosite cele 3 domenii de bază
ale culturii siguranţei:

a. Procesele şi regulamentele formale (acest domeniu a fost analizat separat pentru

fieare dintre cele două cazuri în parte).
b. Competenţa şi instruirea (acest domeniu a fost analizat cumulativ pentru ambele
cazuri).
c. Riscurile comune ale organizaţiei (acest domeniu a fost analizat cumulativ pentru
ambele cazuri).

Acest studiu a relevat lipsa de echilibru între siguranţă şi securitate şi a examinat cerinţele
procesului de management al riscului în relaţia cu asigurarea supravieţurii unei nave aflate în pericol.
Concluzia acestui studiu este că pentru a putea include rata de supravieţuire sau securitatea în
înţelegerea performanţelor globale ale unei nave, este necesar un model de cunoaştere al riscului care
include atât siguranţă cât şi securitatea.
37
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

6.2. Cazul 2 - Studiu asupra navelor maritime şi simulări folosind scenarii

În acest al doilea caz, pentru cuantificarea siguranţei şi securităţii s-a folosit metoda evaluării
probabilistice a riscului. Scopul a fost să se investigheze şi să se descrie în ce mod conceptul de operare
al unei nave, bazat pe procedura evaluării probabilistice a riscului, poate fi transformat în scenarii
relevante ce analizează siguranţa respectivei nave. Aceste scenarii ar trebui folosite în evaluarea
consecinţelor şi a probabilităţilor lor de producere ca instrumente în procesul decizional ce priveşte
proiectarea navelor noi.

Sunt analizate aspecte ale culturii siguranţei, regulamente şi reguli în termenii cerinţelor
scenariilor de siguranţă. Analiza se concentrează pe cerinţele ce asigură faptul că rezultatul poate fi
folosit pentru îmbunătăţirea procesului de proiectare şi dezvoltă procesul decizional al proiectării.
Cercetările operaţionale militare, în special cele referitoare la modelarea sistemelor militare, sunt
descrise astfel încât să asigure faptul că scenariile de siguranţă modelează eficent operaţiunile militare.

Scenariile de siguranţă pentru navele civile sunt adesea bazate pe statistici ale accidentelor
combinate cu judecata experţilor, însă în cazul operaţiunilor militare datele statistice sunt rare. Studiul
a tratat o simulare numerică pentru estimarea probabilităţii de producere a unui eveniment. Aceasta a
prezentat cum scenariile bazate pe probabilităţi pot fi derivate, folosind cerinţele discutate anterior.
Obiectivul modelului a fost folosirea conceptului operaţional pentru identificarea scenariilor legate de
categoriile de accidente cu potenţial major de pericol şi de a evalua probabilitatea de producere a
scenariului. Modelul este o procedură formală de calificare a incidentelor pentru a susţine definirea
scenariilor de siguranţă bazate pe probabilităţi. Scenariile astfel obţinute pot fi utilizate în analiza de
risc.

Datele de intrare ale modelului de simulare sunt parametri tipici de proiectare precum viteza,
caracteristici senzoriale etc. Operaţiunile navale relevante tipice bazate pe conceptul operaţional, sunt
divizate în:
- Sarcini tactice definite cu măsuri de eficienţă.
- Informaţii despre mediul înconjurător.
- Caracteristicile ameninţărilor.
38
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

Aceste tipuri de simulări nu reprezintă o noutate în ceea ce priveşte structura şi caracteristicile,

însă rezultatele trebuie tratate astfel încât să fie în concordanţă cu evaluarea probabilistică a riscului.

Studiul relevă cum simularea sarcinilor tactice face posibilă cuantificarea şi analiza
procedurilor operaţionale şi a configurărilor sistemice în relaţia cu probabilitatea de producere a
scenariului. Astfel, observăm cum simularea susţine definirea scenariului bazată pe o combinaţie de
rezultate ale simulării şi a judecăţii experţilor. Simularea va ilustra relaţiile cauzale ce leagă
caracteristicile navei cu riscurile operaţionale (vezi Figura 6.2.), unde frecvenţa cumulativă a timpului
disponibil pentru contra-măsuri este calculat pentru diferite situaţii.

Figura 6.2. – Frecvenţa cumulativă a timpului disponibil pentru contra-măsuri (S-au simulat
1 000 000 de evenimente).

Rezultatul simulărilor scenariilor va ghida experţii în a elabora funcţiuni specifice mai

specializate faţă de cazul în care aceştia s-ar fi ghidat după scenariile de siguranţă bazate doar pe
experienţă. Aşadar, simulările pot asista un proces bazat altfel doar pe judecata experţilor.
39
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

6.3. Cazul 3 - Studiu asupra navelor civile în relaţia cu pirateria maritimă

În cazul 3 este studiată evaluarea securităţii navei conform codului ISPS cu o perspectivă mai
largă, folosindu-se atât cercetarea securităţii şi experienţa protecţiei din domeniul militar cât şi lecţiile
metodologice învăţate din evaluarea probabilistică a riscului. Studiul a avut 2 obiective majore:
- Explorarea posibilităţilor şi analiza de risc a securităţii cuantificată şi mai riguroasă decât
cea descrisă în codul ISPS şi în ghidurile asociate acestuia;
- Examinarea şi evaluarea măsurii în care această analiză detaliată sporeşte securitatea navei.

Studiul s-a concentrat pe pirateria somaleză din domeniul maritim folosind ca exemplu de caz
pirateria din Oceanul Indian. Informaţiile au fost culese folosind chestionare şi interviuri de la experţi
în domeniul civil şi militar ai pirateriei din coastele somaleze. Datele specifice culese pentru acest
studiu descriu capabilitatea şi intenţia ameninţărilor precum şi posibilitatea de exploatare a
vulnerabilităţii navelor. Culegerea datelor a fost efectuată în 3 etape distincte.

- Etapa 1. – a fost trimis un chestionar experţilor pentru a culege informaţii operaţionale

privitoare la pirateria în afara Somaliei.
- Etapa 2. – a constat în interviuri cu experţi pentru a strânge o bază de cunoştinţe mai
extensive asupra pirateriei şi a managementului riscului întreprins de armatori şi operatori.
- Etapa 3 – s-a revenit cu un al doilea chestionar asupra zonelor specifie de piraterie pentru
a limita gradul de incertitudini al răspunsurilor din prima etapă.

Pentru modelarea şi analiza consecinţelor posibile şi a posibilităţilor de atac s-a folosit

metodologia diagramelor arbore a evenimentelor. Este folosit arborele inductiv al evenimentelor
deoarece un atac pirateric are paşi cronologici bine definiţi ce pot fi ilustraţi de succesiunea diagramei
arbore. Datele adunate sunt folosite pentru dezvoltarea modelelor şi calcularea probabilităţilor pentru
arborele de evenimente. Calculele sunt simulări ce reprezintă sub-seturi ale scenariului ce influenţează
modele şi probabilităţile conform diagramelor de influenţă.

40
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

Pe parcursul analizei de influenţă se observă că rezultatele joacă un rol important în descrierea

interacţiunii dintre caracteristicile fenomenului pirateric şi vulnerabilitatea navei. Vezi Figurile 6.2.,
6.3., şi 6.4.

Figura 6.3. - Rezultatul cantitativ al simulărilor Monte Carlo din studiul Cazului 3 sub formă de
probabilităţi calculate ale succesului abordării ca funcţie de viteză a navei şi distanţa de la care se
detectează schiful.

41
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

Figura 6.4. - Rezultatul cantitativ al calculelor analitice ale probabilităţii de producere în studiul
din Cazul 3, sub formă de funcţie de densitate a probabilităţii calculate pentru grupurile de căutare
piraterice din Oceanul Indian.

42
Alexandru Iulian Hanu Exemple de studiu

Figura 6.5. – Diagrama de influenţă pentru evaluarea şi compararea ratei de succes a probabilităţii
de ambarcare.

Conform interviurilor conduse, o combinaţie între ilustrarea grafică şi rezultatele cantitative

calculează nu doar probabilităţile şi consecinţele, dar permite şi o discuţie calitativă asupra cauzelor
şi măsurilor ce nu se pot lua în raport cu analiza calitativă foarte des utilizată în zilele noastre. În
zonele unde este posibilă compararea rezultatelor calculului analizei cu rapoartele incidentelor,
rezultatul studiului se va afla în interiorul statisticilor şi poate fi asumat pentru a modela aspecte
relevante ale ameninţării. Vezi Figura 6.5.

43
Alexandru Iulian Hanu Concluzii

CONCLUZII

Concluzia generală este că metoda propusă aduce procedura și rezultatele analizei de securitate
a navei în dezbatere liberă și, prin urmare, permite critică dar și îmbunătățiri și cunoștințe de risc
comun, ce nu sunt posibil de obţinut cu metode mai puțin structurate. Metoda propusă, prin urmare,
permite o discuție pe probabilități și facilitează feedback-ul experților privind evaluarea lor, aspecte
ce vor conduce la evaluări mai bune în viitor. Mai jos concluziile sunt împărțite în două categorii:

- contribuţii ştiinţifice și
- relevanța și descoperirile industriale.

 Contribuţii ştiinţifice

S-a constatat că analiza riscului pentru o navă maritimă trebuie să includă evenimente care
urmează unui atac armat astfel încât redundanţa, de exemplu, să nu mai fie bazată doar pe măsurile
de siguranţă ce decurg din scenariile navigaţiei civile. Aşadar se concluzionează nevoia de o metodă
de evaluare a probabilităţilor unui atac armat şi a consecinţelor acestuia pentru a asigura supravieţuirea
integrată şi analiza de siguranţă pentru navele maritime.

S-a arătat că scenariile modelate în analiză trebuie să aibă probabilităţi calculabile, adaptate și
personalizate pentru caracteristicile specifice de proiectare și execuţie a navei în cauză, cu un accent
pe scenariile de escaladare a dezastrelor. Rezultatele simulărilor arată că modelarea sarcinilor tactice
în operațiunile militare este o posibilă modalitate de a sprijini experții în definirea scenariilor de
securitate bazate pe probabilitate.

S-a concluzionat în continuare că diagramele de influență facilitează utilizarea unei combinații

de date cuantificate și descrieri calitative pentru a analiza amenințările și că probabilitățile calculate

44
Alexandru Iulian Hanu Concluzii

sunt în acord cu frecvențele din rapoartele incidentelor. Scenariile dezvoltate găsite descriu cele mai
importante influențe în zonele analizate, a se vedea, de exemplu, Figura 6.5.

O înțelegere a relației de cauzalitate dintre amenințări și riscuri, obţinută în urma abordării

bazate pe risc, cu ajutorul informațiilor colectate și documentate structural asupra ameninţării, este
importantă pentru a selecta în mod eficient opțiuni robuste de control al riscurilor. Acest lucru se
datorează faptului că o astfel de înțelegere permite examinarea modului în care diferitele opțiuni de
control al riscurilor contribuie la securitatea navei. Această înțelegere și examinare pot fi apoi folosite
pentru a proiecta opțiunea optimă de control al riscurilor pentru o navă anume, metodă ce oferă o
înaltă securitate, fără nici un impact negativ inutil asupra operațiunilor.

 Relevanţa şi decoperirile industriale

Se concluzionează că utilizarea scenariilor de siguranță probabilistice susține analiza de risc

atât în zonele tradiționale de siguranță maritimă, precum și zonele de supravieţuire militare dar și
aspectele cheie ale culturii de securitate pe întregul parcurs al proceselor de proiectare, construcție și
exploatare a navei. Astfel de scenarii oferă o perspectivă asupra modului în care analiza cantitativă a
supraviețuirii unei nave poate, de exemplu, să fie comparată cu o analiză probabilistică în conformitate
cu normele de clasificare.

Acest studiu arată că este posibilă, cu utilizarea ajutorului experților, colectarea datelor asupra
capabilităţilor unui pirat, intenția și probabilitatea de a exploata vulnerabilitatea printr-o combinație
de chestionare și interviuri.

Interviurile arată că o combinați între ilustrarea grafică și rezultatele cantitative din metoda de
analiză utilizată, diagramele de influență bazate pe descrieri calitative și date cantitative, calculează
nu numai probabilități, ci permit, de asemenea şi o discuție calitativă privind cauzele și măsurile ce
nu se pot lua în urma analizelor calitative adesea efectuate în zilele noastre. O astfel de discuție este
foarte valoroasă în procesul decizional. Cu toate acestea, este de asemenea clar din interviurile

45
Alexandru Iulian Hanu Concluzii

conduse faptul că metoda propusă necesită un efort mai mare în lucrul depus în analizele de securitate
efectuate în zilele noastre asupra navelor.

 Recomandări asupra cercetărilor viitoare

Cercetările existente în domeniul analizei cantitative a riscurilor de securitate a navei sunt

foarte limitate. Scopul în anii următori, prin urmare, pe baza rezultatelor actuale, este de a aprofunda
analizele conduse până la acest moment, pentru a putea verifica rezultatele și valida metoda propusă
optimă. În ciuda lipsei de date istorice și experimente realiste, așa cum s-a discutat mai devreme,
studiile viitoare trebuie efectuate pentru a verifica în continuare calculele cu privire atât la probabilități
cât și la consecințe și pentru a valida în continuare rezultatele analizei de risc. În acest sens, sunt
discutate mai jos trei abordări principale diferite de astfel de verificări și validări:

 Dezvoltarea metodei teoretice

Datorită imaturității din domeniu și a disponibilităţii limitate a datelor, cercetările viitoare ar

trebui să se concentreze asupra dezvoltării metodei teoretice. Pentru a acoperi toate aspectele legate
de analiza de risc, cercetarea ar trebui să fie împărțita în mai multe zone de interes și, pentru fiecare
dintre aceste domenii, rezultatele să fie atât verificate cât și validate pe baza cazurilor simplificate în
care datele sunt disponibile sau se pot obține.

Zonele de interes în dezvoltarea metodei teoretice ar putea include, dar nu se limitează la:
o Instrumente pentru dezvoltarea și validarea scenariilor de securitate pe bază de probabilitate,
o Fiabilitate și calibrare a evaluării experţilor pentru analiza de securitate a navei,
o Dezvoltarea de simulări privind securitatea navei și a metodelor de verificare.

Aceste studii ar putea oferi recomandări specifice cu privire la modul în care ar trebui să fie
planificate, efectuate și utilizate în managementul de risc al navelor.

46
Alexandru Iulian Hanu Concluzii

 Dezvoltarea metodei aplicate pe navele maritime

Pentru navele maritime, legătura dintre riscurile de securitate și conceptul de funcționare a navei
este în mod particular puternică. Aceasta pune accentul pe valabilitatea analizei de risc în ceea ce
privește măsurile de eficacitate ale navei. Fără o astfel de valabilitate, analiza riscului este inutilă.
Studiile asupra navelor maritime sunt, prin urmare, importante pentru stabilirea unei înțelegeri a
utilității analizei riscurilor de securitate.

Studiile adresate navelor maritime ar putea oferi o perspectivă unică asupra următoarelor
aspecte:
o Cum o cultură de securitate bazată pe asumarea de riscuri calculate poate utiliza analiza de
risc;
o Cum, și în ce măsură, analiza ar trebui să fie efectuată cu scopul de a satisface cerinţa de
utilitate.

 Dezvoltarea metodei aplicate pe navele civile

Analizele specifice efectuate asupra unei nave sunt importante deoarece detaliile unor astfel
de studii vor introduce probleme ce nu s-au mai întâlnit în studiile mai generale realizate până în
prezent. Pentru navele civile există statistici și rapoarte de incident disponibile pentru a fi studiate și,
pe baza experienței, se poate presupune că pentru cazurile limitate, este posibil să se efectueze o
analiză detaliată de securitate și, de asemenea, să se verifice și să se valideze rezultatul. Aceste studii
ar putea fi realizate în domenii precum:

 Pirateria în diferite regiuni și testarea modului în care modelul poate descrie felul în
care riscul este afectat de intenția amenințării și modus operandi;

 Atacurile teroriste, precum și examinarea modului conceptual în care intențiile diferite

(de exemplu, terorismul) schimbă condițiile de analiză.

47
Alexandru Iulian Hanu Concluzii

Studiile asupra navelor civile permit, de asemenea evaluări în urma cărora să reiasă rezultatele,
modul în care acestea ar trebui să fie prezentate, în evaluarea riscului și modalitatea de reducere a
riscurilor în scopul de a crea o gestionare eficientă a riscurilor.

48
Alexandru Iulian Hanu Bibliografie

BIBLIOGRAFIE

1. Andrews, J. D., & Moss, T. R. (2002). Risk assessment. In: Reliability and risk assessment,
2:nd ed. (pp. 413-448). Suffolk: Professional Engineering Publishing Limited.

2. BIMCO, CLIA, ICS, IGP&P, IMB, IMEC, et al. (2011). Best management practices for
protection against Somalia based piracy. Edinburgh: Witherby Publishing Group Ltd.

3. DCDC. (2010). Joint doctrine publication 3-64, Joint force protection. Shrivenham: The
Development, Concepts and Doctrine Centre, Ministry of Defence, United Kingdom.

4. Department of Defence. (2007). A cooperative strategy for 21st century seapower.

Washington DC: Department of Defence, United States of America.

5. DNV. (2009). Rules for classification, high speed, light craft and naval surface craft. Høvik:
Det Norske Veritas.

6. Friis-Hansen, A. (2000). Bayesian networks as a decision support tool in marine applications.

Kgs. Lyngby: Technical University of Denmark.

7. Hansson, S. O. (1993). The false promises of risk analysis. Ratio 6: 16-26.

8. IACS. (2004). A guide to risk assessment in ship operations. London: International

Association of Classification Societies.

9. IEC. (1995). Part 3: Application guide, Section 9: Risk analysis of technological systems. In:
Dependability management. Geneva: International Electrotechnical Commission.

10. IMO. (2002). The international ship and port facility security code. In: SOLAS. London:
International Maritime Organisation.
49
Alexandru Iulian Hanu Bibliografie

11. IMO. (2002). Guidelines for formal safety assessment (FSA) for use in the IMO rule-making
process. London: International Maritime Organisation.

12. IMO. (1994). International code of safety for high-speed craft (HSC Code). London:
International Maritime Organisation.

13. James, P. (2010). Use of class and standards for assurance. The Royal Institute of Naval
Architects, Warship 2010: Advanced technologies in naval design and construction: 7-15.

14. Jaiswal, N. K. (1997). Operations research in defense. In: Military operations research,
quantitative decision making (pp. 1-12). Boston: Kluwer Academic Publishers.

15. Kunreuther, H. (2002). Risk analysis and risk management in an uncertain world. Risk
Analysis 22 (4): 655-664.

16. Kuo, C. (2007). Safety management and its maritime application. London: The Nautical
Institute.

17. McNaught, F. (2005). Effectiveness of the International ship and port facility security code.
Geddes Papers 2005: 89-100.

18. Mejia Jr, M. Q., Cariou, P., & Wolff, F.-C. (2009). Is maritime piracy random? Applied
Economics Letters 16: 891-895.

19. Mitropoulos, E. E. (2004). IMO: Rising to new challenges. WMU Journal of maritime affairs
3 (2): 107-110.

20. NATO Standardization Agency. (2007). Allied joint doctrine for force protection, AJP-3.14.
Brussel: North Atlantic Treaty Organization.
50
Alexandru Iulian Hanu Bibliografie

21. NATO Standardization Agency. (2010). Naval ship code, ANEP 77, rev 1. Brussels: North
Atlantic Treaty Organization.

22. Norwegian Shipowners’ Association. (2008). Guideline for performing ship security
assessment. Oslo: Norwegian Shipowners’ Association.

23. Pedersen, P. T. (2010). Review and application of ship collision and grounding analysis
procedures. 23: 241–262.

24. Psarros, G. A., Kessel, R., Strode, C., & Skjong, R. (2011). Risk modelling of non-lethal
response to maritime piracy and estimating its effect. The international conference on piracy
at sea, ICOPAS 2011. Malmö: World Maritime University.

25. Sames, P. C. (2009). Introduction to risk-based approaches in the maritime industry. In:
Papanikolaou, A. D. (Ed), Risk-Based Ship Design, Methods, Tools and Applications (pp. 1-
15). Berlin: Springer.

26. Shachter, R. D. (1988). Probabilistic inference and influence diagrams. Operations Research
36 (4): 589-604.

27. Simpson, B. (2010). Implications of the NATO Naval ship code. The Royal Institute of Naval
Architects, Warship 2010: Advanced technologies in naval design and construction: 1-6.

28. Skjong, R. (2009). Regulatory framework. In: Papanikolaou, A. D. (Ed), Risk-Based Ship
Design – Methods, Tools and Applications (pp. 97-151). Berlin: Springer.

29. University of Cincinnati. (2004). Principles of war. Cincinnati: University of Cincinnati.

30. Vassalos, D. (2009). Risk-based ship design. In: Papanikolaou, A. D. (Ed), Risk-Based Ship
Design – Methods, Tools and Applications (pp. 17-96). Berlin: Springer.
51
Alexandru Iulian Hanu Bibliografie

31. Wengelin, M. (2012). Service, regulations, and ports. An actor perspective on the social
dimension of service-dominant logic. Lund: Lund University.

32. WMU. (2011). The Malmö declaration. Malmö: World Maritime University.

33. Yang, Y.-C. (2011). Risk management of Taiwan's maritime supply chain security. Safety
Science 49: 382-393

52