UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE NAVIGAŢIE ŞI TRANSPORT NAVAL

Specializarea Transport Maritim

Riscurile planificării rutelor pentru o navă ce

operează în zonele ameninţate de piraţi: Oceanul
Indian

Absolvent

MOLDOVEANU ROBERT-ADRIAN

Grupa: TM61
1. Introducere

Pirateria există de când omenirea a început sa navige de-a lungul mărilor şi oceanelor.
Problema, totuşi, a crescut în diferite părţi ale lumii în ultimii ani şi este atât de importantă încât
nu poate fi neglijată în planificarea voiajului. Armatorii navelor ce operează în zonele expuse la
atacurile de piraţi se confruntă cu probleme de luare a deciziilor care afectează passage plan-ul
final şi costurile financiare ale companiei. Unele companii aleg să asigure nava adiţional, unele
chiar angajează comandanţi pentru a evita zonele frecventate de pirati. În ambele cazuri, costuri
adiţionale trebuie să fie efectuate. Greutatea problemei se reflectă în răspunsul comunităţii
mondiale: noi reglementări, recomandări, manuale şi proceduri, stabilirea strucuturilor
internaţionale, un coridor de tranzit special şi, în sfârşit, desfăşurarea forţelor militare în apele
cele mai ameninţate - navele de război însărcinate să protejeze transportul maritim.

Atacurile piratilor la bordul navelor nu sunt de regulă relaţionate cu o anumită zonă şi

variază în limite foarte largi. Până în 2008 cel mai mare număr de atacuri au fost raportate în
regiunea Indoneziei, Bangladesh, Nigeria şi India. Din 2008 piratii au intensificat operaţiunile în
Goldful Aden şi în largul coastei Somaliei. Perioada dintre 2006 şi 2010 a adus atacuri tot mai
multe atacuri care au atins un maxim în 2010, însumând 445 de incidente, cu o creştere de
aproape 8% faţă de anul 2009, când au fost înregistrate 410 atacuri. În primele luni ale anului
2011, numărul încercărilor de jaf şi atac la bordul navelor nu a scăzut, inclusiv în cazul atacurilor
reuşite. În total, până în jumătatea lunii aprilie au fost 156 de atacuri în toate aceste zone.

În Figura 1 sunt prezentate regiunile ameninţate de piraterie ale lumii şi numărul de

atacuri din ultimii 17 ani.

Africa
Restul lumii
Asia de Sud-Est
Estul Îndepărtat
India
America N şi S

Figura 1. Procentajul de atacuri ale piraţilor asupra navelor în diferite regiuni ale lumii între anii
1994-2010.
2. Zonele cu risc ridicat din Oceanul Indian

Între anii 2008-2011, pirateria s-a intensificat în special în zona oceanului Indian. Ochii
întregii lumi au fost aţintiţi la piraţii din Somalia, care sunt responsabili pentru aproape toate
atacurile din Marea Roşie, Golful Aden şi Oceanul Indian de-a lungul coastei Somaliei. Se
estimează că anual peste 20,000 de nave traversează Golful Aden cu o marfă zilnică totală de la
patru milioane de barili de ţiţei în 2008 la 3.2 milioane de barili în 2009. Golgul face parte dintr-
o rută comercială foarte importantă între Asia şi Europa şi coasta de est a Americii de Nord, o
zonă crucială pentru transportul ţiţeiului produs de ţările din Golful Persic. Este, de fapt, o
legătură a celui mai scurt traseu din Asia spre Europa şi America de Nord.

Figura 2 indică locurile atacurilor piraţilor la bordul navelor ce au avut loc în anul 2009
în Golful Aden, Marea Roşie, în largul coastei Somaliei şi o parte a Oceanului Indian.
Paisprezece locuri nu sunt marcate ca şi coordonate geografice şi nu au fost disponibile.

Fig. 2 Atacurile piraţilor asupra navelor din golful Aden, marea Roşie, de-a lungul coastei
Somaliei şi o parte a oceanului Indian din 2009.
 Următoarea diagramă (Figura 3) ilustrează locurile în care piraţii au atacat în anul 2010 în
aceleaşi zone ca în figura 2, omiţând opt locuri în care coordonatele sunt necunoscute.

Fig. 3 Atacurile piraţilor asupra navelor din golful Aden, marea Roşie, de-a lungul coastei
Somaliei şi o parte a oceanului Indian din 2010

O comparaţie cu poziţiile atacurilor piraţilor dintre anii 2009 şi 2010 relevă diferenţele
vizibile în regiunile de apariţie. În 2010 numărul atacurilor a scăzut cu mai bine de 50% în golgul
Aden în comparaţie cu 2009, răspândindu-se, pe de altă parte, de-a lungul oceanului Indian.
Numărul scăzut de atacuri din golful Aden în 2010 se datorează, fără îndoială, navelor de război
care patrulează rutele maritime în cadrul operaţiunii „EU NAVFOR ATALANTA” şi datorită
coridorului de tranzit internaţonal recomandat (IRTC) stabilit la data de 1 februarie 2009 în
golful Aden. Asistenţa militară s-a dovedit eficienta în golful Aden, dar atacurile au crescut în
număr în oceanul Indian unde astfel de patrule nu operează. Astăzi piraţii se îndepărtează mai
frecvent de coastă şi atacă navele în apele deschise ale oceanului, chiar şi la o distanţă de ţărm de
longitudine λ= 070°- 072° E în Oceanul indian sau atacuriile raportate în anul 2010 în canalul
Mozambic atingând aproape de φ= 22°S.

Atacurile armate ale piraţilor împotriva navelor din golful Aden au afectat traficul
navelor prin canalul Suez, care a scăzut cu aproape 20% în 2009 faţă de 2008, cu o scădere de
16% în 2010 faţă de 2008. Ameninţările atacurilor piraţilor au obligat pe unii proprietari de nave
să planifice rutele navelor în jurul Africii. Având în vedere că traficul navelor a crescut de-a
lungul coastei Africii de sud a devenit un fapt, la cea de-a 53-a sesiune, subcomitetul IMO
privind Stabilitatea şi Liniile de încărcare şi siguranţa navelor de pescuit a adoptat amendamente
la Convenţia privind Liniile de încărcare care schimbă zona de sezon de iarnă din vârful sudic al
Africii la sud de cincizeci de mile, lărgind astfel zona de trafic şi uşurând traficul greu al navelor
care au posibilitatea acum de a naviga în jurul capului Bunei speranţe cu cu pescajul la linia de
încărcare de vară.

3. Starea vremii în oceanul Indian

Cazurile de piraterie la bordul navelor sunt strâns legate de stare de agitaţie a mării şi de
sezoanele musonice. În afară coastei somaliei, se pot distinge doi musoni: unul vara cu vânturile
predominante sudice şi sud-vest, cu o durată cuprinsă între iunie şi septembrie şi sezonul de
muson de iarnă din decembrie pâna în martie, cu vânturile nord şi nord-est. În lunile dintre
sezoanele musonului, în perioadele aprilie-mai şi octombrie-noiembrie apar vânturi variabile, cu
excepţia a 6-8 cicloane pe an. Figura 4 prezintă distribuţia atacurilor piraţilor pe luni de-a lungul
coastei Somaliei şi în apele oceanului Indian în 2010.

O privire mai atentă la datele de mai jos (Figura 4( conduce la concluzia că intensitatea
atacurilor corespunde cu perioadele dintre sezoanele musonice, confirmând astfel în mare măsură
faptul ca atacurile asupra navelor au caracter sezonier şi depind de condiţiile meteorologice în
oceanul Indian. Când sezonul musonilor este în plină desfăşurare, vara şi iarna, vânturile
depăşesc 20 de noduri ş isunt de lungă durată, suflând din direcţiile specificate mai sus. Valurile
în largul mării deseori depăşesc 2.5 metri, ceea ce face ca navigarea a navelor de mici dimensiuni
să fie dificilă, ca să nu mai vorbim de un atac asupra unei nave mari comerciale. Lunile
tranzitorii din martie până în mai şi octombrie până în decembrie provoacă cel mai mare număr
de atacuri de piraterie împotriva navelor, datorită perioadelor lungi de vreme calmă fără musoni
(hf ≤ 2m, Vw ≤ 15Nd) sau musonii nu sunt aşa de puternici.
 45
Ianuarie
40
Februarie
35 Martie
Aprilie
30
Mai
25 Iunie

20 Iulie
August
15
Septembrie
10 Octombrie
Noiembrie
5
Decembrie
0

Figura. 4 Distribuţia atacurilor piraţilor la bordul navelor de-a lungul coastei Somaliei şi în
oceanul Indian în 2010 pe luni.

Fără îndoială, deşi atacurile piraţilor la bordul navelor se produc mult mai frecvent la
valuri joase, expansiunea lor în apele deschise ale oceanului indian creşte, împreună cu un
echipament şi armament mai bun şi determinarea sporita a atacatorilor. Piratii se confrunta cu
succes cu valuri de 2-3 metri, echivalente cu starea de agitaţie a mării de 4. Totuşi probabilitatea
ca piraţii să atace scade odată cu creşterea înălţimii valurilor, deşi atacurile în zonele costiere nu
pot fi excluse în cazul în care valurile nu pot atinge astfel de înălţime ca cele din oceanul deschis.

Figura 5 prezintă condiţiile meteorologice predominante (vânt şi valuri) la 4 iulie 2010 în

regiunea golfului Aden, de-a lungul coastei Somaliei si o parte a oceanului Indian. Astfel de
combinatii de vânturi şi valuri în sezonul complet al musonului de vară sunt tipice din iunie până
în a treia decadă a lunii septembrie. Valurile relativ înalte din aceste luni împiedică în mod
semnificativ posibilele atacuri asupra navelor.
 Figura 5. Vânturile şi valurile în golful Aden, în afara coastei Somaliei si o parte din oceanul
Indian pe data de 4 iulie 2010.

Un alt exemplu (Figura 6) prezintă vânturile şi valurile pe 13 ianuarie 2010, în timpul

sezonului musonului de iarnă. Pe parcursul acestei perioade, cele mai mari valuri şi viteze ale
vântului au loc în largul coastelor Somaliei, ceea ce afectează faptul că atacurile piratilor se
concentrează în anumite zone.

Figura 6 Vântuile şi valurile în golful Aden, de-a lungul coastei Somaliei şi o parte din oceanul
Indian la data de 13 ianuarie 2010.
4. Coridorul de Tranzit Recomandant Internaţional (IRTC)

Comandanţilor ce planifică un voiaj de-a lungul golfului Aden le este recomandat să-l
planifice prin coridorul de tranzit internaţional recomandat, un drum cu o lungime de 492 de mile
marine. Traseul este alcătuit din două benzi separate de trafic de cinci mile marine, cu o zonă de
separare de două mile între ele. Navele ce vin dinspre est îşi continuă cursul de 072° şi începe la
λ=045°E între φ= 11°53' N şi φ= 11°48' N, sfârşindu-se la λ=053°E între φ= 14°23' N şi φ=
14°18' N. Navele ce vin dinspre vest navigă pe linia de curs de 252° începând de la λ=053°E
între φ= 14°30' N şi φ= 14°25' N sfârşindu-se la λ=045°E între φ= 12°00' N şi φ= 11°55' N. Ruta
coridorului de trafic este dată în Figura 7.

Figura 7 Coridorul de Trafic Recomandat Internaţional

Traficul navelor prin IRTC este organizat în grupuri de nave. O analiză a datelor statistice
privind atacurile din golful Aden arată că atacurile au loc doar sporadic în timpul noptii şi sunt
cel mai puţin probabil sa reuşească. Cea mai periculoasă zonă de golf este cea dintre λ=047° şi
049°E. Traversările în grup sunt planificate astfel încât toate grupurile de nave de tranzit să se
întâlnească în cea mai periculoasă parte a coridorului, unde există acum un număr semnificativ
de nave de război dispuse să protejeze convoiul. Pentru a menţine navele aproape una de cealalta
într-un grup de-a lungul părţii cele mai periculoase a coridorului, ele sunt împărţite în grupuri pe
baza vitezei maxime. Diviziunea existentă ia în considerare vitezele lor de serviciu care sunt
după cum urmează: 10, 12, 14, 16, 18 noduri, în timp ce orele la care navele încep traversarea la
intrarea coridorului sunt date în tabelul 1.
Viteza deasupra Începutul coridorului partea de est Începutul coridorului partea de vest
fundului (Punctul A) (Punctul B)
10 noduri 01:00 UTC 04:00 UTC 15:00 UTC 18:00 UTC
12 noduri 05:30 UTC 08:30 UTC 21:00 UTC 00:01 UTC
14 noduri 08:30 UTC 11:30 UTC 01:00 UTC 04:00 UTC
16 noduri 11:00 UTC 14:00 UTC 05:30 UTC 08:30 UTC
18 noduri 13:00 UTC 16:00 UTC 07:00 UTC 10:00 UTC
Tabelul 1 Orele la care navele grupate încep tranzitul de-a lungul IRTC

Selectarea navelor ce tranzitează în functie de viteza lor le permte să se întâlnească într-

un singur loc, cu condiţia ca toate navele să înceapă tranzitul la o oră programata (Tabelul 1),
formând până la un grup, care acompaniat de nave de război sub adăpostul nopţii traversează cea
mai periculoasa zonă a IRTC. Pentru a coordona traficul prin coridorul de tranzit, comandanţii
navelor trebuie să se asigure că tranzitul începe la timp (Tabelul 1) şi că viteza este menţinuta de-
a lungul întregului pasaj prin coridorul de trafic. O altă recomandare importanta este de a sta de
veghe pe canalele 8, 16 şi 72 pentru a menţine contactul cu navele de război şi cu alte nave ce
tranzitează.

Coridorul de Tranzit Recomandat Internaţional nu este inclus în hărţile de navigaţie şi nu

constituie o schemă de separare a traficului, dar permite controlul şi protecţia mai eficientă a
navelor care continuă de-a lungul acestuia. Acest lucru, totuşi, nu scuteşte comandanţii de la
menţinerea unor măsuri de securitate şi siguranţă pe navele lor în timp ce navighează prin golful
Aden. De asemenea, acestea sunt obligate să coopereze cu navele de război şi să raporteze în
mod regulat cu privire la poziţia, cursul şi viteza lor.

5. Recomandările actualizate în publicaţiile de navigaţie

Două manuale de navigaţie în prezent cele mai importante pentru planificarea voiajului în
zonele cu pirati sunt: BMP3 (cea mai bună practică de management pentru a descuraja pirateria
în largul coastelor Somaliei şi în zona mării Arabiei) şi harta de navigatie anti-piraterie Q6099.

Zona de risc ridicat datorată pirateriei este definită în manual ca zonă delimitată de Suez
la nord, la sud φ=10°S şi est λ=078°E. Limitele acestui domeniu sunt în acelaşi timp linii ale
Sistemului de Raportare Voluntară. Manualul specifică cele mai bune practici de gestionare
pentru descurajarea pirateriei din largul coastelor Somaliei, inclusiv golful Aden şi marea
Arabiei. Recomandările pentru armator şi comandant privind acţiunile ce trebuie întreprinse
înainte şi în tranzit prin aceste ape, în cazul încercărilor de atac, atunci când nava devine sub
controlul piraţilor şi în timpul încercărilor de atac, atunci când nava devine sub controlul piraţilor
şi în timpul încercărilor de recucerire a navei, vizează îmbunătăţirea siguranţei. Manualul
conţine, de asemenea, ordinea, formularele şi metodele de trimitere a rapoartelor şi a planului de
trecere pentru zona în cauză. Acest manual este cel mai modern ajutor de navigaţie.
 În plus, biroul hidrografic al Mării Britanii a emis Harta de navigaţie anti-piraterie Q6099
cu recomandări pentru navele ce traversează zona cu risc înalt. Conţine toate informaţiile
necesare privind trecerea prin zona periculoasă, metoda şi principiile raportării, staţiile
NAVTEX şi Inmarsat, informaţii meteorologice descrierea IRTC şi multe alte indicaţii.

Planificarea unei rute prin zona cu risc ridicat necesită cunoştinţe specifice pe care
trebuie să le aibă atât ofiţerul de cart cât şi comandantul, ceea ce oferă BMP3 şi Q6099. Centrul
de raportare a pirateriei, înfiinţat la biroul maritim internaţional, în cooperare cu centrul de
securitate maritimă - Cornul Africii recomandă ca comandanţii navelor care nu sosesc în mod
regulat în porturile din somalia să păstreze cât mai departe de coasta Somaliei pe cât posibil, la o
distanţă de cel puţin 600 mile marine de ţărm. Navele care circulă în direcţia nord-sud sunt
sfătuite să navigheze spre est de λ=060°E de-a lungul coastei Seychelles. În legătură cu ultimele
atacuri, toate navele care navighează spre şi dinspre porturile din Africa de Sud ar trebui să ia în
considerare un traseu la sud de φ=10°S şi est de λ=060°E pentru a evita zona dintre coastele
Somaliei şi coasta de nord-vest a Seychelles.

Având în vedere activităţile piraţilor, armatorii trebuie să aleagă calea cea mai eficientă.
Cea mai sigură cale înseamnă adesea cea mai scumpă. Principala problemă cu care se confruntă
toţi armatorii ale căror nave comercializează între Asia şi Europa sau America de Nord este de a
permite comandanţilor navelor să aleagă traseul mai scurt prin golful Aden şi canalul Suez sau
poate să ia drumul mai lung dar mai sigur în jurul Africii. Factorii luati în considerare la luarea
acestei decizii includ costurile de voiaj (combustibili, întreţinere, personal), asigurarea
suplimentară a navei şi angajarea personalului de securitate. Toate aceste cheltuieli sunt
semnificative din punct de vedere economic şi afectează serios profiturile proprietarilor de nave.

6. Concluzii

Numărul de atacuri ale piraţilor în anmite zone se schimbă de la an la an, în plus, în

functie de sezonul din an. Analiza continuă a acestor schimbări este importantă având în vedere
cea mai bună alegere a unei variante a rutei, un efort indispensabil în planificarea unei rute
sigure.

Piraţii sunt mai puţin probabil să atace o navă în sezonul musonului, după cum arată
statisticile relevante. Prin urmare, măsurile de securitate suplimentare (paznicii) şi asigurarea
suplimentară par să a fie inutile.

Optimizarea rutelor navelor ar trebui să se bazeze pe diferite criterii, cu parametrii de

functionare ai navei luati în calcul în mod cert. O astfel de optimizare trebuie făcută separat
pentru fiecare navă de către armator sau navlositor, care are un acces la informaţii confidenţiale,
cunoaşte exact tarifele de asigurare, costurile de combustibil, etc. Se pare că în cazul unor nave,
cele cu un bord liber mare şi care dezvoltă viteză mare, angajarea personalului de securitate sau
plata pentru asigurare suplimentară nu este necesară.
 Procentul de costuri ale protecţiei împotriva pirateriei poate ajunge la 18% din costurile
totale de voiaj şi îi conferă armatorului o povară financiară substanţială care creşte odată cu
creşterea numărului de voiaje.

7. Bibliografie

1. www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre.
2. ICC IMB Annual Reports. Piracy and armed robbery against ships 1 January – 31 December
2005–2010. United Kingdom 2006–2011.
3. KIMANI M.: Tackling piracy off African shores. Africa Reneval Vol. 22 No.44. United
Nations. New York 2009.
4. U.S. Department of Energy, Energy Information Administration, World Oil Transit
Chokepoints, January 2008.
5. ICC IMB Annual Report. Piracy and armed robbery against ships 1 January – 31 December
2009. London 2010.
6. Program komputerowy Master the weather SPOS 7.0.
7. ICC IMB Annual Report. Piracy and armed robbery against ships 1 January – 31 December
2010. London 2011.
8. www.suezcanal.gov.eg.
9. Africa Pilot Vol. 3. Published by Hydrographer of the Navy. Taunton 2006.
10. MSCHOA-Gulf of Aden IRTC & Group Transit Explanation, 2010.
11. Best Management Practice 3, Edinburgh 2010.
12. Anti-piracy planning chart Q6099 – Red Sea, Gulf of Aden and Arabian Sea. United
Kingdom Hydrographic Office. Taunton 2009.
13. www.mschoa.org.
14. Program komputerowy Navi Sailor 3000.
15. MILLER J.W.: The Wall Street Journal. Piracy Spurs Threats to Shipping Costs. November
16, 2008.
16. BOWDEN A.: The Economic Costs of Maritime Piracy. On Earth Future Foundation
Working Paper. December 2010.
17. www.wikipedia.org