ASPECTE PRIVIND ROLUL AUTOMOBILELOR HIBRIDE ÎN REDUCEREA POLUĂRII

MEDIULUI

Autori: Ing. Mihail Tiberiu MACARIE*, prof.univ.dr.ing. Tiberiu MACARIE**

*RTR Renault Roumanie, **Universitatea din Piteşti

Abstract
The electric hybrid vehicles represent a continuously increasing segment of the vehicle market, as they are a
crossover alternative to the electric vehicles. For the moment, their sale price is higher than the one of the classic
vehicles, because they need additional equipments that are necessary for their proper use. Choosing adequate
constructive solutions for the transmission of the hybrid vehicles can have as a consequence low fuel consumption as
well as low pollution emissions.

1. ISTORIC

Ideea de automobil hibrid a apărut in anul 1900 şi aparţine lui Ferdinand Porsche, care a
proiectat primul vehicul hibrid 4WD, prezentat la Târgul Modial din Paris 1900. Automobilul
folosea două generatoare electrice şi un motor termic de 25 CP Daimler IC şi avea o autonomie de
deplasare numai pe bateria electrică de 65 Km. Viteza maximă a fost de 50 km/h.

Fig.1. Automobilul hibrid Porsche din anul 1900

2. CE SUNT SISTEMELE HIBRIDE DE PROPULSIE ?

Sub denumirea de sisteme hibride de propulsie sunt definite acele sisteme care au ca sursă
energetică un motor termic (având combustibil benzina sau motorina) şi încă o sursă energetică, un
motor electric, alimentat de la un set de baterii de acumulatori. Motorul electric poate lucra,
împreună sau separat, cu motorul termic pentru antrenarea roţilor motoare ale automobilului. De

1
asemenea acest tip de automobil este capabil să recupereze, în regimul frânării, energia consumată
de motor în procesul de accelerare, folosind-o pentru încărcarea bateriilor de acumulatori.
O altă caracteristică importantă a sistemelor hibride constă în existenţa a cel puţin două
moduri de stocare a energiei necesare propulsării autoturismului hibrid: rezervorul de combustibil,
al motorului termic, în care energia este stocată într-o formă foarte concentrată, constituie unul din
moduri. Cel de al doilea este format din bateriile de acumulatori, care pot stoca, pentru o vreme
surplusul eventual de energie, dar pot furniza după nevoi, energia necesară autoturismului. Rolul
bateriilor de acumulatori, care sunt în prezent, cele mai folosite, va fi luat în viitorul nu foarte
îndepărtat de către acumulatorii hidraulici, pneumatici sau pilele de combustibil.
În comparaţie cu automobilele clasice cele hibride au următoarele avantaje:
a) –consum de combustibil mai mic, respectiv emisii mai reduse de CO2;
b) –emisii poluante zero –Zero Emission Vehicle (ZEV);
c) –recuperarea energiei rezultate în urma proceselor de frânare;
.
În funcţie de modul în care se transmite fluxul de putere la roţile motoare transmisiile
hibride pot fi: a) - serie; b) – paralel; c) – mixte.
La transmisiile hibride serie antrenarea roţilor motoare este asigurată de către motorul
electric. Motorul cu ardere internă antrenează la rotaţie un generator electric, care, la rândul său,
alimentează motorul electric, prin conductori electrici. Soluţia este puţin folosită şi se întâlneşte la
Toyota Coaster.
La transmisiile hibride paralel antrenarea roţilor motoare poate fi asigurată şi de motorul cu
ardere internă şi de maşina electrică, prin folosirea unor mecanisme divizoare sau sumatoare de
putere (de obicei un mecanism planetar). Un exemplu de organizare a transmisiilor hibride paralele
se găseşte la autoturismele Honda IMA( Integrated Motor Asist), Honda Civic şi Honda Insight.
Primul autoturism hibrid de serie care a început să fie comercializat în 2004, a fost
autoturismul firmei Toyota, modelul Toyota Prius. El a fost desemnat ca fiind autoturismul anului
2004. Alte firme constructoare de automobile au lansat pe piaţă propriile modele: firma Honda-
modelul Honda Civic IMA, firmaSaab-modelul Saab Biopower Hybrid Concept, firma Audi-
modelul Audi Q7 Hybrid, etc.
Comparativ, cantitatea de bioxid de carbon-CO2 eliminată în atmosferă de automobilul
hibrid şi câteva automobile clasice, poate fi analizată în tabelul 1:
Tabelul nr.1
Nr.crt. Modelul automobilului Cantitatea de CO2 [g/km]
1 Toyota Prius-hibrid 104
2 Citroen C4 1.6 HDI 110ch 125
3 Citroen C4 1.6i 16V 110ch 169
4 Prototip Peugeot-Citroen hibrid 90

Oportunităţile pentru automobilul diesel hibrid sunt limitate. Acesta trebuie să facă faţă
aceloraşi restricţii pe care le întâmpină autoturismele echipate numai cu motoare diesel, legate de
emisiile poluante, în ciuda faptului că realizează economii de combustibil importante. În Japonia
motoarele diesel sunt extrem de puţin folosite, din motive de poluare, iar în SUA procentul
autoturismelor echipate cu motoare diesel nu depăşeşte 1%. Din acest motiv Toyota Prius, prezent
pe piaţa americană, foloseşte un motor pe benzină.
Ideea de utilizare a unui motor electric ca suport pentru motorul termic este folosită in
diverse aplicaţii de vehicule utilare. Dar adevăratul câştig pentru mediu si pentru reducerea
consumului de combustibil se poate observa pe vehiculele standard.
Problema majoră a unui motor termic este randamentul efectiv scăzut, de maxim 40%, în
timp ce un motor electric funcţionează cu un randament de circa 95%. Aşadar, pe automobil, in
momentul în care motorul termic dezvoltă un moment motor insuficient sau un consum mare de
combustibil este indicat ca fluxul de putere să fie suplimentat de o sursă suplimentară de energie,
care, în cazul automobilului hibrid, este electrică. Aceasta sursă energetică suplimentară este mult

2
mai puţin poluantă decât poluarea datorată motoarelor termice actuale. Antrenarea electrică a roţilor
motoare poate fi asigurată fie independent, fie in tandem cu antrenarea datorată motorului termic.

3. REGIMUL DE DEPLASARE HIBRID

Acest regim de deplasare, figura 2., este folosit în cazul accelerărilor intense. În caz de
accelerare puternică bateriile de acumulatori BA de tensiune înaltă furnizează putere suplimentară
motorului electric ME, care se adaugă puterii motorului termic MT, rezultând o accelerare lineară şi
elastică pentru automobil. În acest regim de deplasare, care este frecvent folosit, în mecanismul
planetar-MP se reunesc fluxurile de putere dezvoltate de cele două surse energetice ale
automobilului: fluxul de putere de la motorul temic MT, prin ambreiajul A şi fluxul de putere de
la .motorul electric ME, alimentat de bateriile de acumulatori BA.

MT A MP CV

RM
BA ME
Fig.2. Schema de funcţionare in regimul accelerărilor intense.

Semnificaţia notaţiilor din figură este următoarea: MT-motor termic; BA-baterie de

acumulatori; ME-maşină electrică; MP-mecanism planetar; CV-cutie de viteze; RM-roţi motoare.

4. REGIMUL DE DEPLASARE INTEGRAL ELECTRIC

Acest regim de deplasare,figura 3, este recomandat să fie folosit în transportul urban. La

funcţionarea cu antrenare integral electrică autoturismul nu poluează şi este mai silenţios ca la
funcţionarea cu motor termic.
Toyota a reuşit să mărească puterea motorului electric cu 150 % faţă de modelul original
Prius, adică a ajuns la 55kW faţă de 33kW iniţial, fără să mărească dimensiunile motorului
electric.Acesta este mai puternic ca majoritatea motoarelor termice de 1-1,2 litri. Este de tip
asincron cu curent alternativ, iar magneţii permanenţi sunt aşezaţi după o configuraţie optimă în V,
care maximizează cuplul de antrenare şi creşte puterea globală.. Această evoluţie asociată cu
creşterea tensiunii de alimentare a permis creşterea puterii motorului electric cu 150%. Este vorba
de cel mai puternic motor electric din lume in categoria sa de mărime şi format.. Deşi puterea
oferită este interesantă şi la viteze mici şi la viteze mari Toyota a dezvoltat un nou sistem de
comandă prin supramodelare, care îmbunătăţeşte plaja impulsurilor la viteze medii, ceea ce se
traduce printr-o creştere a puterii de 30%.

3
 MT A MP CV

RM
BA ME

Fig.nr.3. Schema de funcţionare in regim de deplasare integral electric.

5. REGIM DE MERS NUMAI CU MOTORUL TERMIC ŞI REÎNCĂRCAREA

BATERIILOR

Regimul de deplasare având ca sursă energetică numai motorul termic este recomandat să
fie folosit în afara localităţilor, în regim de mers pe autostradă. În acest regim surplusul de putere al
motorului termic MT este folosit pentru reîncărcarea bateriilor BA.
În acest regim, fig.8, mecanismul planetar MP joacă rolul unui dispozitiv de distribuire a
fluxului de putere primit de la motorul termic:o parte, cea mai importantă, este folosită pentru
antrenarea roţilor motoare ale automobilului, iar cealaltă parte este folosită pentru antrenarea la
rotaţie a maşinii electrice ME, care joacă, în acest caz, rolul de generator electric. Acesta, la rândul
său, alimentează bateriile de acumulatori BA, asigurând menţinerea acestora la o stare de încărcare
optimă, astfel încât sa fie asigurat un randament global optim.
Generatorul electric este, ca şi motorul termic, de tip asincron, lucrând în curent alternativ.
Pentru a oferi o putere suficientă la sarcină ridicată generatorul lucrează la 10.000 rot/min.
În raport cu motoarele electrice clasice, care lucrează la 6500 rot/min, noul generator are un
rotor ranforsat care-i permite să preia constrângeri rotative superioare. Regimul său ridicat de
funcţionare creşte puterea oferită la viteze medii, având avantajul unui răspuns eficient la accelerări.

MT MP CV

RM
BA ME

Fig.4. Schema de funcţionare in regim de deplasare cu motorul termic

4
 6. REGIMUL DE DEPLASARE CU RECUPERARE DE ENERGIE

Regimul de deplasare cu recuperare de energie este specific regimurilor de frânare ale

automobilului. În acest caz, fig. 9, maşina electrică ME este antrenată la rotaţie de roţile motoare
RM ale automobilului, trecând în regim de funcţionare de generator electric.. Sistemul recuperează
astfel energia cinetică a automobilului sub forma energiei electrice, care este stocată în bateriile de
acumulatori BA. La oprire motorul termic MT este automat oprit. Transmiterea fluxului de putere
spre motor este întreruptă de către ambreiajul A.

MT A MP CV

RM
BA ME

Fig.5. Schema de funcţionare in regim de deplasare cu recuperare de energie

În tabelele nr.1 şi nr.2 pot fi comparate unele caracteristici tehnice între autoturismele
Toyota Prius I şi Toyota Prius II

Tabelul nr.1. Motorul termic

Prius I Prius II
Motor termic (mt) 1,5l, HOHC, 14 1,5l, DOHC, 14
Raport comprimare 13:1 Ciclul Atkinson 13:1 Ciclul Atkinson
Sistemul supapelor Cilindri / 4V, VVT-i Cilindri / 4V, VVT-i
Puterea mt 52 kW / 4500 rot/min 57 kW /5000 rot/min
Cuplul mt 111Nm la 4200 rpm 111Nm la 4200 rpm
Emisii SULEV PZEV
Consumul de 52/45/48 mpg 60/51/55 mpg
combustibil oraş/autostradă/combinat oraş/autostradă/combinat
Transmisie CVT electronică CVT electronică
Masa autoturism 1257 Kg 1313 Kg
Coef. aerodinamic 0,29 0,26
Aria frontală 2,23 m2 2,29 m2
Roţi / rw P 175/65 R14/0292 m P185/65 R15/0,3045 m

Tabelul nr.2. Motor/Generator

Prius I Prius II
Motor/Generator Magnet permanent Maşină cu reluctanţă
Interior IPM Variabilă, PRM
M/G Putere 33kW, 10405600 rot/min 50 kW, 12001540 rot/min
M/G Cuplul 350 Nm, 0400 rot/min 400 Nm, 01200 rot/min
Sistemul de tensiune 274V 500 Vmax
Tipul bateriei NiMH capsulată NiMH capsulată
Puterea bateriei 21 kW (25 kW max) 21 kW, scăderea rezistenţei
5
 interne
Tensiunea bateriei 273,6 V/228 celule 201,6V/168 celule

7. CONCLUZII

Automobilele hibride constituie o etapă intermediară între automobilele clasice, având ca

sursă energetică motorul termic, şi automobilele electrice, care au ca sursă energetică un generator
electric. Deşi ideea automobilelor hibride a apărut la începutul secolului XX ele cunosc o dezvoltare
semnificativă numai spre sfârşitul acelui secol. Motivele care au condus la răspândirea lor tot mai
accentuată la începutul secolului XXI sunt legate de reducerea poluării mediului şi micşorarea
consumului de combustibil, provenit din derivatele petrolului. Toate firmele constructoare de
automobile depun eforturi considerabile pentru realizarea unor automobile hibride cât mai
performante, din punct de vedere al autonomiei de deplasare, al consumului de combustibil clasic şi
al reducerii cantităţii de gaze poluante emise în atmosferă.

8. BIBLIOGRAFIE

[1]. Badiu F., Hybrides vehicles: realizations and potentials, Conferinta Nationala CAR 2005, Universitatea din Pitesti,
2-4 noiembrie 2005.
[2]. Cruceru D., Contribu’ii la modelarea ;I simularea grupului motopropulsor hybrid la automobile, Teza de doctorat,
2007, Universitatea din Pitesti.
[3]. Lefer E., ş.a., Aspects concerning the behavior of the hybrid vehicles using an inertia flywheel operating stand,
Congres Internaţional JUMV 2007, University of Beograd.
[4]. Oprean M., Automobilul modern, Editura Academiei Romane, 2003.