UNIVERSITATEA DIN BUCUREȘTI

Facultatea de Administraţie şi afaceri

Marketing

Aplicabilitatea ecomarketingului în domeniul serviciilor de

transport
Ecomarketing

Conf Univ. Dr. Popescu Cristian

Student:
Ciobanu Anca Emilia

Bucureşti 2015
CAPITOLUL I

Conceptul de ecomarketing a apărut la sfârşitul anilor 1980, acesta a început să capete

importanţă mult mai târziu. În opinia generală ecomarketingul sau marketingul verde se referă
numai la promovarea şi publicitatea produselor care au caracteristici ecologice.Conceptul de
ecomarketing are însă o arie mult mai largă, aplicându-se nu doar bunurilor de consum, ci şi
bunurilor industriale şi serviciilor.
Ecomarketingul studiază domeniile protecţiei mediului înconjurător pe de o parte şi
domeniul produselor şi serviciilor ecologice pe de altă parte.Ecomarketingul este o specializare a
marketingului social alcătuită dintr-un ansamblu de activităţi ce au ca scop identificarea,influenţa
şi satisfacerea consumatorului de bunuri şi servicii ecologice.
Ecomarketingul se adresează atât domeniului social cât şi celui economic.Ecomarketingul
promovează ideea că mediul este un bun public şi acest bun trebuie protejat si respectat
indiferent de interesele predominante.
Dezvoltarea accelerată a economiei din ţara noastră din a doua jumătate a secolului
nostru a impus, în mod inevitabil, o amploare deosebită a activităţilor de transport, aceasta
ducând la dezvoltarea capacităţilor şi a infrastructurii.

2
CAPITOLUL II

Impactul poluării aerului asupra sănătăţii populaţiei

În ultimele decenii factorii antropici de poluare a aerului au început să depăşească după

amploare pe cei naturali, căpătând un caracter global. Emisiile în atmosferă a nocivelor
dăunătoare nu numai că distrug natura vie, afectează în mod negativ sănătatea umană, dar ele pot
modifica însăşi proprietăţile atmosferei, ce poate duce la consecinţe ecologice şi climatice
nefaste.
Poluarea atmosferei afectează calitatea vieţii la scara planetară şi, în general, ea
reprezintă consecinţa unor activităţi umane, find un fenomen actual al vieţii urbane.
Majoritatea poluanţilor atmosferici pornesc de la arderi generatoare de energie.
Motoarele cu explozie internă utilizate în transporturi, arderi de combustibili gazoşi, lichizi sau
solizi( cărbuni, lemne) în unităţi industriale, pentru încălzirea locuinţelor etc., provoacă emisii de
substanţe şi particule care se degaje în atmosfera putând atinge concentraţii nocive.
Activitatea de transport afectează mediul înconjurător prin diverse forme de poluare: gaze
evacuate în atmosferă (oxidul de carbon, oxizii de azot, dioxidul de carbon), metale (plumb, în
cazul benzinei cu plumb) etc.; poluare fonică (zgomote); vibraţii. Prin arderea benzinei în camera
de ardere a motorului rezulta poluanţi periculoşi în cantităţi însemnate, îndeosebi oxid de carbon,
oxizi de azot, hidrocarburi, cu efecte deosebit de grave asupra mediului şi sănătăţii oamenilor.
Un aspect important al poluării datorate activităţilor de transport îl reprezintă, de
asemenea, poluarea fonică. Aceasta se datorează zgomotului produs de motor şi frecării roţilor
cu suprafaţa carosabilă. Un rol important în stabilirea intensităţii poluării fonice îl au calitatea
motorului propulsor şi calitatea străzilor. Zgomotul se caracterizează prin intensitate, durată şi
frecvenţă. Practic, se considera că limita de suportabilitate pentru om nivelul de 65 dB. În
general, în marile oraşe sursele de zgomot sunt reprezentate de transporturi. Zgomotul este direct
proporţional cu intensitatea traficului şi viteza autovehiculelor. Desigur, poluanţii enumeraţi sunt
responsabili într -o măsura însemnata de degradarea mediului natural, dar implicaţiile negative
ale activităţii de transport asupra mediului sunt mai ample.
Poluanţii din atmosferă variază în funcţie de natura lor, concentraţie cât şi de durata
acţiunii lor asupra organismului uman, provocând astfel consecinţe grave. Specialiştii în
medicină şi ecologie au stabilit o legătură directă între degradarea mediului şi creşterea

3
numărului de persoane care suferă de alergii, astm, cancer şi alte boli. Poluanţii principali care
acţionează negativ asupra oragnismului uman sunt: oxizii de azot, dioxidul de sulf, ozonul
troposferic, monoxidul de carbon, aldehida formică, fenolii, pulberile în suspensie (PM10 şi 2,5
mkm).
Oxizi de azot (NO, NO2)
Caracteristici generale
Oxizii de azot sunt un grup de gaze foarte reactive, care conţin azot şi oxigen în cantităţi
variabile. Majoritatea oxizilor de azot sunt gaze fără culoare sau miros.
Principalii oxizi de azot sunt:
- monoxidul de azot (NO) care este un gaz incolor şi inodor;
- dioxidul de azot (NO2) care este un gaz de culoare brun-roşcat cu un miros puternic, înecăcios.
Dioxidul de azot în combinaţie cu particule din aer poate forma un strat brun-roşcat.
În prezenţa luminii solare, oxizii de azot pot reacţiona şi cu hidrocarburile, formând
oxidanţi fotochimici.
Oxizii de azot sunt responsabili pentru ploile acide care afectează atât suprafaţa terestră
cât şi ecosistemul acvatic.

Surse antropice
Oxizii de azot se formează în procesul de combustie atunci când combustibilii sunt arşi la
temperaturi înalte, dar cel mai adesea ei sunt rezultatul traficului rutier, activităţilor industriale,
producerii energiei electrice. Oxizii de azot sunt responsabili pentru formarea smogului, a ploilor
acide, deteriorarea calităţii apei, efectului de seră, reducerea vizibilităţii în zonele urbane.

Efecte asupra sănătăţii populaţiei

Dioxidul de azot este cunoscut ca fiind un gaz foarte toxic atât pentru oameni cât şi
pentru animale (gradul de toxicitate al dioxidului de azot este de 4 ori mai mare decât cel al
monoxidului de azot). Expunerea la concentraţii ridicate poate fi fatală, iar la concentraţii reduse
afectează ţesutul pulmonar.
Populaţia expusă la acest tip de poluanţi poate avea dificultăţi respiratorii, iritaţii ale
căilor respiratorii, disfuncţii ale plămânilor. Expunerea pe termen lung la o concentraţie redusă
poate distruge ţesuturile pulmonare ducând la emfizem pulmonar. Persoanele cele mai afectate
de expunerea la acest poluant sunt copiii.

4
Dioxid de sulf (SO2)
Caracteristici generale
Dioxidul de sulf este un gaz incolor, amărui, neinflamabil, cu un miros pătrunzător care
irită ochii şi căile respiratorii.

Surse naturale
Erupţiile vulcanice, fitoplanctonul marin, fermentaţia bacteriană în zonele mlăştinoase,
oxidarea gazului cu conţinut de sulf rezultat din descompunerea biomasei.

Surse antropice
Sistemele de încălzire a populaţiei care nu utilizează gaz metan, centralele termoelectrice,
procesele industriale (siderurgie, rafinărie, producerea acidului sulfuric), industria celulozei şi
hârtiei şi, în măsura mai mică, emisiile provenite de la motoarele diesel.

Efecte asupra sănătăţii populaţiei

În funcţie de concentraţie şi perioada de expunere dioxidul de sulf are diferite efecte
asupra sănătăţii umane.
Expunerea la o concentraţie mare de dioxid de sulf, pe o perioadă scurtă de timp, poate
provoca dificultăţi respiratorii severe. Sunt afectate în special persoanele cu astm, copiii,
vârstnicii şi persoanele cu boli cronice ale căilor respiratorii.
Expunerea la o concentraţie redusă de dioxid de sulf, pe termen lung poate avea ca efect
infecţii ale tractului respirator.

Monoxid de carbon (CO)

Caracteristici generale
La temperatura mediului ambiant, monoxidul de carbon este un gaz incolor, inodor,
insipid, de origine atât naturală cât şi antropică. Monoxidul de carbon se formează în principal
prin arderea incompletă a combustibililor fosili.

Surse naturale
Arderea pădurilor, emisiile vulcanice şi descărcările electrice.

5
 Surse antropice
Se formează în principal prin arderea incompletă a combustibililor fosili.
Alte surse antropice: producerea oţelului şi a fontei, rafinarea petrolului, traficul rutier,
aerian şi feroviar.
Monoxidul de carbon se poate acumula la un nivel periculos în special în perioada de
calm atmosferic din timpul iernii şi primăverii (acesta fiind mult mai stabil din punct de vedere
chimic la temperaturi scăzute), când arderea combustibililor fosili atinge un maxim.
Monoxidul de carbon produs din surse naturale este foarte repede dispersat pe o
suprafaţă întinsă, nepunând în pericol sănătatea umană.

Efecte asupra sănătăţii populaţiei

Este un gaz toxic, în concentraţii mari fiind letal (la concentraţii de aproximativ 100
mg/m ) prin reducerea capacităţii de transport a oxigenului în sânge, cu consecinţe asupra
3

sistemului respirator şi a sistemului cardiovascular.

La concentraţii relativ scăzute:
- afectează sistemul nervos central;
- slăbeşte pulsul inimii, micşorând astfel volumul de sânge distribuit în organism;
- reduce acuitatea vizuală şi capacitatea fizică;
- expunerea pe o perioadă scurtă poate cauza oboseală acută;
- poate cauza dificultăţi respiratorii şi dureri în piept persoanelor cu boli cardiovasculare;
- determină iritabilitate, migrene, respiraţie rapidă, lipsa de coordonare, greaţă, ameţeală,
confuzie, reduce capacitatea de concentrare.
Segmentul de populaţie cea mai afectată de expunerea la monoxid de carbon o reprezintă:
copiii, vârstnicii, persoanele cu boli respiratorii şi cardiovasculare, persoanele anemice,
fumătorii.

Ozonul troposferic (O3)

Caracteristici generale
Gaz foarte oxidant, foarte reactiv, cu miros înecăcios. Se concentrează în stratosferă şi
asigură protecţia împotriva radiaţiei UV dăunătoare vieţii. Ozonul prezent la nivelul solului se
comportă ca o componentă a"smogului fotochimic". Se formează prin intermediul unei reacţii
care implică în particular oxizi de azot şi compuşi organici volatili.

6
 Efecte asupra sănătăţii populaţiei
Concentraţia de ozon la nivelul solului provoacă iritarea tractului respirator şi iritarea
ochilor. Concentraţii mari de ozon pot provoca reducerea funcţiei respiratorii.

Pulberi în suspensie (PM10 şi PM2.5mkm)

Caracteristici generale
Pulberile în suspensie reprezintă un amestec complex de particule foarte mici şi picături
de lichid.

Surse naturale
Erupţii vulcanice, eroziunea rocilor, furtuni de nisip şi dispersia polenului.

Surse antropice
Activitatea industrială, sistemul de încălzire a populaţiei, centralele termoelectrice.
Traficul rutier contribuie la poluarea cu pulberi produsă de pneurile maşinilor atât la
oprirea acestora cât şi datorită arderilor incomplete.

Efecte asupra sănătăţii populaţiei

Dimensiunea particulelor este direct legată de potenţialul de a cauza efecte. O problemă
importantă o reprezintă particulele cu diametrul aerodinamic mai mic de 10 micrometri, care trec
prin nas şi gât şi pătrund în alveolele pulmonare, provocând inflamaţii şi intoxicări. Sunt afectate
în special persoanele cu boli cardiovasculare şi respiratorii, copiii, vârstnicii şi astmaticii. Copiii
cu vârsta mai mică de 15 ani inhalează mai mult aer, şi în consecinţă mai mulţi poluanţi. Ei
respiră mai repede decât adulţii şi tind să respire mai mult pe gură, ocolind practic filtrul natural
din nas. Sunt în mod special vulnerabili, deoarece plămânii lor nu sunt dezvoltaţi, iar ţesutul
pulmonar care se dezvoltă în copilărie este mai sensibil. Poluarea cu pulberi înrăutăţeşte
simptomele astmului, respectiv tuse, dureri în piept şi dificultăţi respiratorii. Expunerea pe
termen lung la o concentraţie scăzută de pulberi poate cauza cancer şi moartea prematură.

7
Aldehida formică (CH2O)
Surse antropice
Rezultă din emisiile directe din activităţile de producere şi de utilizare a formaldehidei, şi
reacţii secundare ale hidrocarburilor oxidate rezultate din arderi în surse fixe şi mobile. Este
emisă în atmosferă de la arderea incompletă a hidrocarburilor.
Principalele surse fiind: transportul auto, centralele termoelectrice, uzinele chimice şi de
rafinare a petrolului, fabricile de mobilă cât şi cele de tutun.
Poluantul se acumulează în zonele intens circulate de către autovehicule, în încăperile în
care se fumează, în locurile în care se ard combustibili, în camerele în care mobila este vopsită
sau lăcuită cu materiale pe bază de aldehidă formică.

Efecte asupra sănătăţii

Aldehida formică, în contact cu pielea, provocă diferite forme de dermatite, care se
manifestă după sensibilitatea individuală. Provoacă daune a căilor respiratorii (bronhii, plămâni),
tumori maligne, mutaţii şi boli cardiovasculare. Sub influenţa aldehidei formice se pot dezvolta
modificări degenerative în ficat, rinichi, inimă şi creier. În exces, aldehida formică este
cancerigenă.

Fenol (C6H60H)
Surse antropice
Pătrunde în atmosferă în rezultatul arderii incomplete a hidrocarburilor. Sursele
principale sunt: transportul auto, centralele termoelectrice, fabricile de piele, fabricile de mobilă
(adezivi, materiale plastice).

Efecte asupra sănătăţii

Provoacă daune grave a căilor respiratorii (atacând bronhiile şi plămânii), tumori
maligne, boli cardiovasculare şi tulburări ale sistemului nervos.

8
 Transportul urban durabil

În cele ce urmează vor fi prezentate mai multe exemple în care politica de transport
adoptată într-un oraş este favorabilă protecţiei mediului înconjurator. Scopul urmărit este de a
sensibiliza autorităţile în adoptarea unor soluţii care pot fi incluse în politicile de transport urban
şi, de asemenea, de favorizare a contactelor între autorităţi şi specialiştii în domeniul protecţiei
mediului.

BICICLETA ÎN ORAŞ

În multe oraşe din Europa, politicienii şi guvernanţii au recunoscut posibilitatea de

rezolvare a unor probleme legate de poluarea aerului şi de trafic, prin introducerea transportului
cu bicicletele Nu există un “oraş model” pentru acest tip de transport şi de aceea au fost
selecţionate câteva exemple care pot demonstra eficacitatea mersului pe bicicletă.
Troisdorf (Germania, 65000 locuitori) Exemplul acestui oraş este remarcabil: aici, în
afara introducerii a numeroase inovaţii în domeniu, s-a realizat şi o mai bună comunicare cu
publicul; 70% din infrastructura necesară circulaţiei bicicletelor este finanţată de autorităţile
locale.
Salzburg (Austria, 145000 locuitori) Au fost create numeroase avantaje pentru acest tip
de transport, dar circulaţia cu ajutorul bicicletelor a crescut în mod semnificativ doar datorită
introducerii unei noi politici în domeniul staţionarii.
Groningen (Olanda, 165000 locuitori) Capitală a provinciei cu acelasi nume, Groningen
este foarte cunoscut pentru că circa 50% din traficul total este efectuat cu ajutorul bicicletelor.
Acest succes a condus, în principal, la scăderea traficului auto în centrul oraşului, precum şi la
posibilitatea reducerii spatiilor destinate autoturismelor.
Geneva (Elveţia, 165000 locuitori) Geneva reprezintă unul dintre oraşele cu cel mai mare
număr de autovehicule.În acelaşi timp, aici găsim unul dintre cele mai bune exemple de
planificare eficientă a circulaţiei pe două roţi.
Basel (Elveţia, 170000 locuitori) Pentru biciclişti se preferă reţeaua rutieră existenta, fără
a construi noi piste speciale. La Basel majoritatea drumurilor cu sens unic pot fi folosite de
biciclişti în ambele direcţii, pentru zonele cu circulaţie rapidă şi la intersecţii, bicicliştii având şi
benzi speciale,ce le facilitează deplasarea. Numeroase căi de circulaţie rezervate autobuzelor,
sunt de asemenea accesibile bicicliştilor.
Alte exemple: York şi Houten joacă un rol important în promovarea utilizării eficiente a
bicicletelor, la fel ca şi oraşele Munster şi Erlangen, din Germania. De asemenea, Darmstadt, tot
din Germania, este bine cunoscut datorită faptului că a permis circulaţia bicicletelor pe căile
9
pietonale; Saarbrucken era “pierdut” pentru ciclişti, până când s-a luat decizia de folosire de
către aceştia, a tuturor drumurilor cu sens unic, aflate sub incidenţa limitării vitezei de circulaţie
la maximum 30 km/h. Totuşi, în Copenhaga, Danemarca, se poate găsi structura cea mai
performantă.
Nakskov (Danemarca, 16000 locuitori) reprezintă exemplul clasic pentru succesul
transportului pe bicicletă, în oraşele mici. Winterhur, în Elveţia, dispune de o reţea bogată de
drumuri pe două benzi şi are, de asemenea, reputaţia de a fi oraşul cel mai predispus folosirii
bicicletelor.
Utilizarea bicicletei reprezintă doar un aspect al unei politici de transport eficiente. În
numeroase oraşe europene, datorită avantajelor transportului rutier, automobilul rămâne încă un
mijloc de transport privilegiat.
În Salzburg, după ce s-a revenit la parcarea cu plata din centrul oraşului, în câteva
săptămâni, în zona respectivă, circulaţia cu bicicleta a crescut cu 120%. În Groningen nu s-a
reuşit creşterea importanta a traficului cu bicicletele, până ce nu au fost realizate trasee proprii.
Scopul nu este de a construi un număr cât mai mare de drumuri pentru biciclişti, ci de a
face din folosirea bicicletei un mod de transport important. Întrebând oamenii în privinţa alegerii
unui mod de transport, în dauna altuia, “câştigul de timp” este menţionat cel mai mult, urmat de
securitate şi apoi de confort. Acesta înseamnă că transportul cu bicicleta trebuie să fie mai puţin
periculos, mai rapid şi mai comod.
Pentru îmbunătăţirea circulaţiei bicicletelor în oraş, se impune:
conceperea infrastructurii destinate cicliştilor trebuie să se conformeze regulilor şi principiilor
de trafic (posibilitatea virajului direct către stânga, fiecare margine a drumului nefiind rezervată
decât circulaţiei într-un singur sens);
spaţiul rezervat cicliştilor este prelevat din şosea, întreaga reţea rutieră fiind accesibilă pentru
biciclete;
ca regulă generală, cicliştii nu trebuie obligaţi să respecte interdicţiile impuse vehiculelor
motorizate (drumuri cu acces interzis, cu sens unic, interdicţii de virare la dreapta sau la stânga
etc.);
podurile şi pasajele subterane care nu sunt destinate traficului auto trebuie să fie accesibile
pentru pietoni şi ciclişti, permiţându-le o trecere uşoară şi în deplină securitate;
benzile de circulaţie rezervate cicliştilor sunt speciale, bine întreţinute, mai ales pe timpul
iernii;
magazinele şi clădirile publice sunt dotate cu parcări pentru biciclete. Gările sunt dotate cu
parcări acoperite;

10
trebuie organizate campanii publicitare pentru încurajarea populaţiei, în ideea folosirii
bicicletei ca mijloc de transport.

PIETONII ÎN ORAŞ

Vor fi evidenţiate câteva experienţe concludente în ceea ce priveşte promovarea mersului

pe jos, în câteva oraşe europene.
Numeroase oraşe din Europa au recunoscut rolul important al traficului pietonal în
ameliorarea vieţii urbane. Exemple de promovare a mersului pe jos se găsesc atât în oraşele cu
mari aglomerări, cât şi în cele mici.
Houten (Olanda, 28000 locuitori) Oraşul Houten a fost conceput în anii ’70. El are două
reţele rutiere: una rezervată pietonilor şi cicliştilor si cealalta vehiculelor motorizate. Numărul
foarte redus al accidentelor rutiere este aici de invidiat.
York (Marea Britanie, 100000 locuitori) În timp ce în multe orase traficul pietonal scade
rapid, în York el a continuat să crească, gratie eforturilor concentrate de ameliorare a instalaţiilor
destinate pietonilor.
Grenoble (Franţa, 150000 locuitori) La Grenoble, reintro ducerea tramvaielor a coincis
cu reamenajarea completă a străzilor apartinând zonelor pietonale sau cu trafic redus.
Graz (Austria, 235000 locuitori) La Graz s-a introdus limitarea vitezei de deplasare în tot
oraşul la maximum 30 km/h, cu excepţia axelor principale. Această măsură a permis reducerea
considerabilă a accidentelor rutiere.
Viena (Austria, 1600000 locuitori) Sute de pasaje şi de refugii pentru staţiile de tramvai
au fost reconstruite, echipându-le cu trotuare mai largi pentru o securitate sporită a pietonilor.
Alte exemple.Numeroase caracteristici scot în evident Amsterdamul (Olanda): obiective
de planificare urbană (oraş “compact”),politica de staţionari şi planuri de reducere a traficului
motorizat în centrul orasului; oraşul istoric Bologna (Italia) reprezintă exemplul tipic pentru ceea
ce se poate numi “oraş construit pentru pietoni”; Aachen (Germania) este cunoscut pentru
îmbunatăţirile efectuate asupra semnalizării rutiere pietonale. Aici pot fi analizate avantajele şi
dezavantajele diferitelor tehnicide reglare a traficului pietonal în intersecţii.
Mersul pe jos este atractiv dacă este rapid, comod şi fără pericole.Altfel, pot exista alte
moduri de transport, mai agreate.
Pietonii nu agreează ocolirile.În plus, la o reţea de străzi echipate cu trotuare adecvate,
mai sunt necesare şi legături de toate tipurile (pasaje, poduri etc.).Timpul de aşteptare la pasajele
pietonale trebuie redus.

11
 Nevoile pietonilor nu trebuie neglijate atunci când se realizează planificarea teritorială a
oraşului. Un oraş conceput pentru pietoni, trebuie să cuprindă numeroase zone comerciale, iar
distanţele dintre locurile de muncă şi domicilii să fie reduse.
Pentru ameliorarea securităţii pietonilor sunt determinante limitările de viteză. Dacă un
pieton este accidentat de un vehicul ce rulează cu maximum 30 km/h, riscul de a fi omorât este
de circa 10%, dar creşte la 50% când viteza atinge 50 km/h. Securitatea intersecţiilor este
îmbunătăţită dacă autoturismele îşi adaptează viteza faţă de pietoni şi nu invers.
Mersul pe jos reprezintă verigă de legătura în lanţul modurilor de transport ce protejează
mediul. Doar combinaţia între mersul pe jos, bicicleta şi transportul public permite atingerea
scopului urmărit, în orice situaţie şi în limite de timp rezonabile, fără utilizarea vehiculelor
proprii.
În vederea realizării unui oraş mai accesibil mersului pe jos, sunt necesare o serie de
măsuri:
mersul fără obstacole şi pericole, criterii de bază ale unei politici eficiente de transport urban;
introducerea regulilor favorabile pietonilor, ce pot încuraja mersul pe jos;
obţinerea unui plus de securitate şi de spaţiu pentru pietoni;
reducerea vitezei, restricţii pentru autovehicule;
sporirea securităţii pasajelor pietonale;
realizarea unei reţele de trotuare largi, fără obstacole şi ocolişuri;
introducerea de zone mai numeroase şi mai întinse pentru pietoni, realizarea unor cai de acces
mai agreabile, la staţiile de tramvai/autobuz sau spre gări;

STAŢIONAREA ÎN ORAŞ

Fiecare deplasare a unui autovehicul începe şi se termina într-un loc de parcare. Acest
fapt conduce la necesitatea integrării într-o politică de transport urban ecologic a unor acţiuni de
promovare a măsurilor special destinate zonelor de staţionare, destinate reducerii impactului
negativ asupra mediului de către traficul rutier.
Experienţa oraşului Berna.
Zona urbană a cantonului Berna (Elveţia) cuprinde mai mult de 20 de comune, totalizând
300000 de locuitori. În această zonă, din totalul locuitorilor, muncesc 160000, dintre care 75%
chiar în oraş. Aici, politica locurilor de staţionare este integrată în cea de circulaţie şi în cea de
amenajare teritorială. La baza politicii parcărilor se află planul de acţiune contra poluării aerului,
reţeaua de cale ferată urbană şi concepţia traficului. La Berna, costul parcării este diferenţiat pe

12
zone. Pentru viitor, autorităţile locale au intenţia de introducere a unui sistem diferenţiat de
taxare, în funcţie de zone, concomitent cu dublarea preţului staţionarii.
Un sistem asemănător a fost introdus în Copenhaga, costul staţionarii fiind relativ mare.
Oraşul este împărţit în 4 zone, preţul de parcare variind de la o zonă la alta.
Un alt sistem de acest tip a fost introdus la Nurenberg (Germania), pentru a realiza o reţea
de parcare eficienta.Preţul parcării poate conduce la creşterea traficului. Din această cauză, la
Berna, în afara planului da acţiune împotriva poluării aerului, s-a luat în considerare şi
necesitatea reducerii numărului de parcări. Aici, timpul limită de staţionare este în funcţie de taxa
şi de zonă: el variază între 15 minute şi 2 ore. Parcări pentru “vizitatori” , automobiliştii care vin
la manifestări culturale sau sportive, creează adesea aglomerări. Chiar dacă un număr mare de
parcări gratuite este disponibil, chiar şi cel mai eficient transport în comun nu ar face faţa unor
astfel de situaţii. De aceea, în 1994, staţionarea în jurul Centrului Expoziţional din Berna, s-a
plătit.Un sistem similar a fost introdus şi în jurul stadioanelor. Autorităţile au conceput un plan
pentru anii 1994-1995, de introducere a unor zone albastre în toate zonele rezidenţiale din Berna.
Principalele caracteristici ale acestor zone albastresunt:
 în zilele săptămânii, timpul de staţionare este limitat între orele 8 şi 19 la 90 minute, şi la 3
ore în restul zilei;
 locuitorii sau persoanele care lucrează în zonele rezidenţiale, pot achiziţiona cartele de
parcare pe timp nelimitat;
 în anumite zone albastre, viteza este limitată la maxim 30 km/h.
Zonele albastre au permis reducerea considerabilă a circulaţiei navetiştilor în zonele
rezidenţiale, mai ales în orele de vârf, dimineaţa şi seară. Experienţa a demonstrat că:
zonele albastre ar trebui să fie introduse în toate perimetrele rezidenţiale urbane;
trebuie făcute controale în mod regulat;
trebuie oferite soluţii alternative la cererea navetiştilor;
veniturile zonelor albastre sunt superioare costurilor de realizare şi funcţionare a acestora.

Sistemul P+R (Park & Ride)

Proiectul P+R a fost conceput pentru cantonul Berna. Park & Ride înseamnă construirea
unor parcări de-a lungul unei zone urbane, permiţând automobiliştilor să-şi părăsească
autovehiculele şi să utilizeze un alt mijloc de transport.
Parcări aparţinând administraţiei publice-Deoarece s-a luat în considerare aplicarea unor
măsuri restrictive de staţionare, cantonul Berna considera că un prim exemplu trebuie să-l dea
administraţia: guvernul a stabilit reguli (de exemplu introducerea unui sistem de taxare a

13
staţionarii, care să includă costurile utilizării spatiilor şi investiţiile), aplicabile parcărilor din
proprietatea cantonului.
Parcări aparţinând companiilor particulare-Autoritatile nu au dreptul să oblige
companiile particulare să ia măsuri restrictive în parcările existente. De aceea, exista intenţia de
semnare a unor acorduri voluntare cu astfel de companii, care să oblige la introducerea unor
măsuri restrictive, mai ales în parcările extinse. Pentru a facilita acest lucru, a fost elaborat un
manual intitulat “Punerea în aplicare a măsurilor destinate limitării staţionarii”.
Introducerea de măsuri ce vin să limiteze staţionarea în zona urbană a cantonului Berna
este însoţită de o vastă campanie de sensibilizare: broşuri, afişe, pliante, spoturi publicitare etc.
În principiu, autorităţile locale dispun de instrumente eficiente pentru introducerea unei politici
de transport ecologic.
Parcarea cu plata, asociată cu reducerea spaţiului de parcare, pot reduce semnificativ
volumul traficului, în zonele centrale: la Berna, obiectivul este de reducere a circulaţiei auto cu
20%, la Amsterdam cu 35%.
Circulaţia autovehiculelor ce sunt în căutare de spaţii de parcare, poate fi redusă: la
Nurenberg, 20% până la 30% din suprafaţa spaţiilor de parcare este disponibilă în permanenţă.

14
BIBLIOGRAFIE:
 http://www.scribd.com
 http://www.biblioteca-digitala.ase.ro
 IOSIF, GH.,şi colab. Ecomarketingul societăţilor comerciale, Bucureşti, Editor Tribuna
Economică, 1999
 KOTLER, PH. Managementul marketingului, Bucureşti, Editura Teora, 1997
 http://www.meteo.md/mold/influenta.htm

15