Piata Maritima

Abstract

Piața maritimă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluție în care s-au împletit curajul,
profesionalismul, profiturile fabuloase, dar și dezastrele financiare datorate unei insuficiente cunoașteri de către
manageri a mecanismelor acestei piețe și, pe această baza, a imposibilității efectuării unei aprecieri corecte a
tendințelor de evoluție pe termen scurt și lung a activității viitoare și a strategiei la nivel microeconomic și
macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.
În general, piața se definește că fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzatorilor și cererea cumpărătorilor, în cazul
de față acești purtători ai cererii și ofertei fiind armatorii, agenții (brokerii), exportatorii ce se angajează în procesul
economic al activității de transport pe mare.
În mod tradițional, așa cum s-a abordat în literatura de specialitate cu privire la descrierea funcțională a
componentelor pieței maritime, au fost descrise doar patru segmente majore, și anume:

 piața navlului - hotărăște prețul transportului pe mare;

 piața vânzărilor-cumpărărilor de nave - comercializează nave second-hand;
 piața construcțiilor de nave - comercializează nave noi;
 piața demolărilor de nave - se ocupă cu tăierile și casările de nave.

Aceste componente au fost definite în mod specific într-o perspectivă integrată, construind împreună un model de
afaceri maritim bine cunoscut și larg acceptat.
Transportul maritim este o cerere derivată, al cărei scop principal este de a sprijini comerțul, afacerea și comerțul -
fie global, fie intern, fie că este vorba despre mărfuri sau despre oameni.
Se estimează că 89,5% din comerțul mondial este transportat pe mare. Conform cifrelor UNCTAD, în 2017,
comerțul maritim la nivel mondial a atins un volum de 10,7 miliarde de tone, cu o extindere prevăzută de 3,2% între
2017 și 2022.

Cuvinte cheie: piața maritimă, transport maritim,

Introducere:

Se estimează că 89,5% din comerțul mondial este transportat pe mare. Conform cifrelor UNCTAD, în 2017,
comerțul maritim la nivel mondial a atins un volum de 10,7 miliarde de tone, cu o extindere prevăzută de 3,2% între
2017 și 2022. –muta de la introducere
Introducere

Istoria activitatii de transport maritim de la constructia primei nave cu aburi, cu mai mult de un secol in urma, a fost
una in care s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase si perioade dominate de dezastre financiare.
Industria maritima este formata dintr-un grup de firm armatori, brokeri, constructori de nave si bancheri care
impreuna transporta anual mai mult de 4 miliarde de tone de marfa pe mare si care vad activitatea de transport
maritim ca fiind ceva mai mult decat o afacere. Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai
internationalizate activitati si studiind economia transportului maritim suntem nevoiti sa tinem cont de evolutia
economiei mondiale. Prima reactie a unui armator sau navlositor atunci cand aude despre evenimente importante,
cum ar fi un accident nuclear in Rusia sau o crestere a pretului petrolului, este aceea de a incerca sa intuiasca ce
efect va avea acest eveniment asupra pietei maritime. Cele mai multe afaceri profitabile in transportul maritim s-au
facut datorita conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind inchiderile Canalului de Suez din anii 1956
si 1967. Pe langa aspectul politic nici importanta strategica a activitatii de transport maritim nu poate fi neglijata. Pe
masura ce activitatea de transport maritim s-a internationalizat, noile tari industrializate impreuna cu tarile OECD au
contribuit la dezvoltarea comertului maritim. Pentru a intelege mai bine factorii economici si politici ce au concurat
la dezvoltarea activitatii de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei interactiuni dintre
dezvoltarea activitatii de transport maritim si dezvoltarea economiei mondiale. Unul dintre “produsele” principale
ale revolutiei industriale a fost dezvoltarea si consolidarea unui transport ieftin si rapid. Astfel, zi de zi, distantele
par tot mai scurte, iar tari care de milenii s-au ignorat una pe alta s-au trezit dintr-o data in contact sau in conflict.
Acest progres de la o lume compusa din comunitati izolate la o comunitate globala a fost posibil si cu ajutorul
transportului si al comertului maritim. Pe de alta parte cresterea comertului maritim a fortat activitatea de transport
sa se re-organizeze si sa se adapteze la cerintele pietei. Cel mai reprezentativ exemplu din ultimii ani este
introducerea unilaterala de catre Congresul SUA a US Oil Pollution Act 1990 care impune reguli severe de
prevenire a poluarii pentru navele ce opereaza in apele teritoriale ale SUA.

Consideratii teoretice:

Petrolierul este o navă specializată destinată transportului de țiței și a produselor petroliere. Petrolierele de
dimensiuni mari transportă petrolul de la locul de extracție spre rafinării și cele de dimensiuni mai mici transportă
produsele de rafinare de la rafinării spre rețeaua de distribuție.

Creșterea rapidă a consumului de combustibili lichizi la nivel mondial și distanțele mari dintre zonele de extracție,
prelucrare a țițeiului și zonele de consum, au determinat o dezvoltare considerabilă a acestui tip de navă, tendința
fiind spre construirea de supertancuri.
După cel de-al doilea război mondial,cerințele energetice din ce în ce mai mari ale statelor industrializare, au
determinat o creștere apreciabilă a transporturilor de petrol din Orientul Mijlociu către America de Nord, Japonia și
Europa. Au fost construite petroliere având capacități de încărcare sporite (supertancurile): Tina Onassis de 45.000
tdw (1953), British Admiral de 100.000 tdw (1965), Idemitsu Maru de 210.000 tdw (1966), Batillus de 554.000 tdw
(1976), Seawise Giant de 565.000 tdw (1981) urmate de altele de 500.000...1.000.000 tdw.

Tipuri:

 Din punct de vedere al tipului de produse pe care-l transportă, petrolierele pot fi:
 petrolier de produse albe - pentru transportul produselor petroliere albe (benzină, petrol)
 petrolier de produse negre - pentru transportul produselor petroliere negre
(țiței, motorină, păcură, gudron).

Din punct de vedere al pietei navlurilor, tancurile petroliere se clasifica astfel:

1. General Purpose Tankers (GPT) (Tancuri de interes general) - pana la 24 999 tdw

2. Medium range (de capacitate medie) – 25 000 la 49 999 tdw

3. Long Range 1 (LR1) – 45 000 la 79 999 tdw

4. Long Range 2 (LR2) – 80 000 la 159 999 tdw

5. Very Large Crude Carriers (VLCC) 160 000 la 320 000 tdw

6. Ultra Large Crude Carier (ULCC) peste 320 000 tdw.

Creșterea, numărul și volumul implicat fac industria maritimă una dintre cele mai globalizate industrii din lume în
ceea ce privește proprietatea și operațiunile. Nu numai din punct de vedere al proprietății, industria maritimă oferă,
de asemenea, locuri de muncă pentru aproximativ 1,65 milioane de navigatori care lucrează în flota comercială
globală din întreaga lume.

Eliminarea navelor petroliere

Industria maritimă va elimina în acest an cel mai mare număr de petroliere în mai mult de cinci ani într-o mișcare
condusă de câștiguri slabe, prețuri ferme pentru oțeluri reziduale și necesitatea pregătirii de flote pentru noile
reglementări stricte de mediu. -2018

Cresterea dezmembrarii subliniaza modul in care sectorul se lupta cu una dintre cele mai grave crize, lovit greu dupa
ce ratele pentru transportul petrolului au scazut la cel mai mic nivel din ultimii ani.
"Piața petrolierelor este în mod sigur într-un impas în acest moment, este unul dintre cei mai răi ani dintr-un deceniu
în ceea ce privește tarifele de transport și rentabilitatea", a declarat Ralph Leszczynski, șeful departamentului de
cercetare Banchero Costa din Singapore.

Se preconizează că, condițiile de funcționare dure vor persista până cel puțin în a doua jumătate a anului 2019, spun
analistii și sursele din industrie.

Aproximativ 10,3 milioane tone deadweight (DWT) au fost vândute pentru demolare din ianuarie până în aprilie
2018, în comparație cu 11,2 milioane DWT pentru întregul an 2017 și 2,5 milioane pentru 2016, a declarat Erik
Broekhuizen, șeful departamentului de cercetare petrolieră și consultanță la brokerul naval Poten & Partenerii.

Analiza date

2018 un an absolut oribil pentru tancurile de petrol

Datorită capacității excesive, câștigurile sunt, de asemenea, incredibil de scăzute in anul 2018, cu o medie de 6 001
USD pe zi pentru VLCC-uri, un tanc Suezmax câștigând 10 908 USD pe zi și un Aframax realizând 9 614 USD pe
zi., comparativ cu inceputul anului 2017 cand castigurile erau de 60 000 USD si respectiv 40 000 USD pe zi.
Motivul care sta la baza este ca mult prea multe transportatoare VLCC sunt în funcțiune, din cauza reducerii
producției de petrol de către națiunile exportatoare și a volumului scazut al importurilor din S.U.A., deoarece
petrolul local devine mai răspândit.

Douăzeci și șapte de tancuri au fost deja dezmembrate în anul 2018 - treisprezece dintre acestea fiind VLCC - din
cauza câștigurilor reduse, a prețurilor ridicate la rebuturi și a cererii scăzute de petrol. Poate că până în a doua
jumătate a anului 2019, supracapacitatea va fi în cele din urmă redusă.

Toate acestea sunt niveluri foarte mari de pierderi pentru o industrie care are nevoie de un echilibru fundamental al
pieței pentru a ridica tarifele de transport peste nivelele de rentabilitate în teritoriu profitabil, a informat BIMCO.

"După ce s-a bucurat de un an foarte puternic in 2015, care a înregistrat cele mai mari rate de transport de marfă
pentru petrolierele de țiței în 7 ani, 2016 a fost un pas în jos, dar totuși profitabil. Pe masura ce flota petrolierelor de
titei a continuat sa creasca mai repede decat cererea in 2017, pierderile s-au intors in industrie, dupa trei ani
profitabili. Anul 2018 a fost absolut oribil pentru petrolierele de țiței, costurile de transport și rata de utilizare a flotei
scăzând la un nivel record," a declarat Peter Sand , analist șef de transport maritim al BIMCO.

În ansamblu, piața de transport de mărfuri este supradimensionată. Cheia câștigurilor mai mari se află într-o creștere
foarte redusă a flotei și o revenire la nivelul cererii normalizate.

În prezent, au fost comandate 110 VLCC, împreună cu 50 tancuri petroliere Suezmax și 124 Aframax. VLCC-urile
vor fi livrate în următoarele 33 de luni.

Rezultate

O perspectiva pozitiva asupra pietei tancurilor petroliere 2019

Chiar daca a fost exacerbată de conflictele geopolitice, cum ar fi războiul comercial dintre SUA și China, restabilirea
de către SUA a sancțiunilor împotriva Iranului și criza economică din Venezuela, un mare producător de petrol.

Industria petrolierelor se va afla în creștere in anul 2019, în ciuda recentelor provocări care au afectat piața
petrolului.

În timp ce a raportat o pierdere netă la sfârșitul primei jumătăți a anului 2018, compania DHT Holdings, companie
petrolieră cu sedii în Singapore și Oslo (Norvegia), împărtășește perspectivele sale pozitive pentru industrie.

O piață optimistă a tancurilor este văzută crescand încet după ani de zile în "deprimare", potrivit lui Svein Moxnes
Harfjeld, co-CEO al holdingului. El a preconizat o revenire în orizont si o cerere globală constantă de 1,3 milioane
de barili pe zi pentru restul anului 2018 și o medie de 1,2 milioane de barili pe zi în 2019.

Un alt jucător plin de speranță este Grupul Teekay, care oferă servicii offshore și este unul dintre liderii mondiali în
industria maritimă și petrolieră.

Grupul Teekay operează nave petroliere și nave de transfer, gaz, FSPSO (plutitoare, producție, depozitare și
descărcare) și nave FSO (plutitoare, depozitare și descărcare), si are sedii în America de Nord (Canada, SUA și
Bermuda), Asia (Singapore și Manila), America de Sud (Brazilia), Europa și Australia.

Teekay a declarat că se așteaptă ca limita de sulf scăzută impusă de Organizația Maritimă Internațională (IMO), cu
respectarea completă, stabilită în ianuarie 2020, să accelereze cererea atât pentru țiței, cât și pentru petrolul curat,
care este produsul secundar necesar.

Acesta a spus că, odată ce comenzile pentru un combustibil mai curat vor începe în 2019, va exista o cerere sporită
pentru tancurile petroliere să livreze țiței către rafinării. Acesta va crește apoi volumul de producție a
combustibilului cu conținut scăzut de sulf și va ridica industria petrolierelor, deoarece produsul acum cerut trebuie
livrat pe diferite piețe de bunkeraj de pe tot globul.

Un alt motiv Teekay citat pentru perspectivele sale ascendente în 2019 este recuperarea preconizată a pieței
petroliere odată ce capacitatea excesiva a petrolului este neutralizată de aproape zero creșteri ale numărului de flote.

O altă evoluție de așteptat este decizia OPEC de a-și crește producția. Cu aceasta și cererea crescândă de petrol
pentru șisturi americane, pe care India se pare că o cumpără în cantități foarte mari, chiar dacă contribuția Iranului ar
fi fost în afara imaginii, piața petrolierelor se așteaptă totuși să se întoarcă puternic in anul 2019.