Capitolul 9

CICLURILE MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNĂ CU PISTON

Motoarele cu ardere internă cu piston (MAIP) sunt maşini termice care reali-
zează conversia energiei chimice a combustibilului în putere mecanică prin inter-
mediul unui ciclu direct, efectuat de agentul termodinamic în volumul delimitat de
un cilindru şi un piston aflat în mişcare alternativă. Aşa cum rezultă din definiţia
anterioară, principala caracteristică a MAIP constă în faptul că toate procesele care
alcătuiesc ciclul se desfăşoară în acelaşi spaţiu, al cărui volum se modifică conti-
nuu datorită mişcării rectilinii a pistonului. Motoarele cu ardere internă cu piston
sunt utilizate pe scară largă în tracţiunea rutieră, navală şi aeriană precum şi ca
motoare staţionare în industria petrolieră, energetică, etc.

9.1 Clasificarea şi descrierea motoarelor cu ardere internă cu piston

Motoarele cu ardere internă pot fi clasificate după mai multe criterii, cum ar
fi viteza medie a pistonului, tipul agentului de răcire, locul de formare a amestecu-
lui carburant, numărul şi soluţia de dispunere spaţială a cilindrilor, etc. Cel mai im-
portant dintre acestea este însă modul de iniţiere a arderii, în raport cu care MAIP
se împart în motoare cu aprindere prin scânteie (MAS) şi motoare cu aprindere prin
comprimare (MAC). În cazul primelor, amestecul carburant, format de obicei în
exteriorul cilindrului, este aprins către sfârşitul procesului de comprimare prin in-
termediul unei scântei generate de un dispozitiv electric numit bujie. Aceste motoa-
re folosesc drept combustibil benzina şi pot dezvolta puteri de maximum 4000 kW,
la turaţii ce pot atinge în unele cazuri valori de 13000-15000 rot/min. Motoarele cu
aprindere prin comprimare realizează amestecul carburant prin injecţia directă a
combustibilului în cilindru, iar arderea se autoiniţiază datorită temperaturilor înalte
obţinute la sfârşitul procesului de comprimare. Gama de puteri acoperită de MAC
este mult mai largă, putând depăşi pragul de 75000 kW, însă turaţiile sunt mult mai
reduse decât la MAS şi scad pe măsura creşterii puterii. Dezvoltarea MAC rapid,
având puteri comparabile cu ale MAS şi turaţiile maxime în jurul valorii de 5000
rot/min, a permis utilizarea sa pe scară largă în industria de automobile, cu atât mai
mult cu cât combustibilul utilizat este motorina, al cărui preţ este mai redus decât al
benzinei.
Un alt criteriu semnificativ de clasificare a MAIP se referă la numărul curse-
lor pistonului (timpi) necesar efectuării un ciclu complet. Din acest punct de vede-
280 Termodinamică Tehnică

re se disting motoarele în patru timpi, care execută un ciclu în patru curse (sau
două rotaţii complete ale arborelui cotit) şi în doi timpi, acestea realizând ciclul în
doar două curse (sau o rotaţie completă a arborelui cotit). Datorită ariei din ce în ce
mai restrânse de utilizare a motoarelor în doi timpi, în această lucrare vor fi anali-
zate doar ciclurile motoarelor în patru timpi.
Un motor cu ardere internă este alcătuit dintr-un sistem elementar numit me-
canism motor şi o serie de sisteme auxiliare. În figura 9.1 este prezentată schema
constructivă a mecanismului motor şi a unei părţi din sistemului de distribuţie.
Organul principal al MAIP este pistonul (3), care se deplasează liber în interiorul
cilindrului (2). La partea superioară a cilindrului se află chiulasa (1), pe care sunt
montate supapele de admisie (SA) şi evacuare (SE), iar la partea sa inferioară se
găseşte carterul (8), în interiorul căruia este reţinut uleiul din circuitul de ungere.
Pistonul (3) este legat de arborele cotit (7) prin intermediul bolţului (4) şi al bielei
(6). Spaţiul de lucru al motorului, delimitat de piston, cilindru şi chiulasă, este etan-
şat prin intermediul segmenţilor (5) şi a garniturii (9), care împiedică pătrunderea
gazelor de ardere în carter, respectiv scurgerea acestora în mediul ambiant. Intrarea
aerului în motor se realizează prin galeria de admisie (10), iar ieşirea gazelor de
ardere din spaţiul de lucru se desfăşară prin galeria de evacuare (11). În funcţie de
rolul îndeplinit, componentele mecanismului motor pot fi grupate în două ansamble
principale. Ansamblul bielă-manivelă sau echipajul mobil cuprinde reperele aflate
în mişcare, adică pistonul, bolţul, segmenţii si arborele cotit, iar ansamblul fix este
alcătuit din cilindru, chiulasă şi carter.

Fig. 9.1 Schema

constructivă de prncipiu a
unui motor
în patru timpi

1- chiulasă; 2 - cilindru;
3 - piston; 4 - bolţ;
5 - segmenţi; 6 - bielă;
7 - arbore cotit; 8 - carter;
9 - galerie admisie;
10 - galerie evacuare;
SA - supapă admisie;
SE - supapă evacuare;
AD - arbori de distribuţie;
B (I)- bujie la MAS
(injector la MAC)
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 281

Sistemele auxiliare au rolul de a asigura funcţionarea corectă şi fiabilitatea

mecanismul motor. Arborele cu came (AC), împreună cu toate celelalte repere care
comandă deschiderea şi închiderea supapelor de admisie, (SA) şi evacuare, (SE)
alcătuiesc sistemul de distribuţie. De asemenea, MAIP mai au în componenţă sis-
temul de alimentare, care asigură combustibilul necesar funcţionării şi realizează
formarea şi dozarea amestecului carburant, sistemul de răcire, având rolul de a
evacua o parte din căldura introdusă în ciclu pentru menţinerea integrităţii organe-
lor motorului şi sistemul de ungere, al cărui scop constă pe de-o parte în reducerea
frecării dintre piesele aflate în mişcare relativă, iar pe de alta în răcirea acestora.
Deplasarea pistonului în cilindru se realizează între două poziţii limită, numi-
te puncte moarte. Denumirea provine din faptul că viteza instantanee a pistonului
în aceste puncte este nulă. Poziţia pistonului care delimitează volumul minim ocu-
pat de fluidul motor în cilindru se numeşte punct mort interior (PMI), iar poziţia
corespunzătoare volumului maxim poartă denumirea de punct mort exterior
(PME). Distanţa parcursă de piston între cele două puncte moarte este numită
cursă, iar diametrul suprafeţei interioare a cilindrului reprezintă alezajul. Vo-
lumul generat prin deplasarea pistonului în timpul unei curse se numeşte cilin-
dree unitară. Cunoscând cursa S şi alezajul D, cilindreea unitară, cunoscută şi
sub denumirea de volumul cursei, se determină cu relaţia:

πD 2
VS = S (9.1)
4
Dacă un motor are i>1 cilindri identici, el se numeşte policilindric. Cilindreea to-
tală a acestuia, Vt reprezintă produsul dintre numărul de cilindrii şi volumul cursei:
Vt = i ⋅ VS (9.2)

De obicei cilindreea unitară şi cea totală sunt exprimate în centimetrii cubi sau în
litri, însă unitatea de măsură care trebuie utilizată în calculul termic este, conform
SI, metrul cub.

9.2 Ciclurile teoretice ale MAIP cu aspiraţie naturală

Ciclurile de funcţionare ale maşinilor şi instalaţiilor termice sunt alcătuite din
procese ireversibile şi deosebit de complexe. Din acest motiv, analiza termodinami-
că a unor astfel de cicluri presupune, într-o primă aproximaţie, înlocuirea proce-
selor reale cu transformări de stare simple, reversibile. Ciclul obţinut pe această
cale, numit ciclu teoretic sau ideal, permite efectuarea rapidă şi relativ uşoară a
calcului termic prin metodele generale descrise în capitolele anterioare. Pentru o
bună concordanţă cu datele experimentale, rezultatele obţinute sunt corectate într-o
etapă ulterioară prin diverşi coeficienţi de performanţă, care estimează în diverse
moduri efectele ireversibilităţilor proceselor reale.
282 Termodinamică Tehnică

Studiul MAIP nu face excepţie de la procedeul descris anterior. Motoarele cu

aspiraţie naturală realizează admisia în cilindru a aerului provenind direct din me-
diul înconjurător. În acest caz, analiza termodinamică a ciclului teoretic se efectu-
ează în următoarele ipoteze simplificatoare:
• agentul termodinamic care parcurge ciclul este gaz ideal şi are proprietăţile
aerului;
• în timpul proceselor din motor agentul termodinamic nu îşi schimbă natura. Cu
alte cuvinte se consideră că proprietăţile aerului şi gazelor de ardere sunt
identice;
• toate procesele care alcătuiesc ciclul sunt reversibile;
• comprimarea se termină în PMI iar destinderea în PME, ambele procese fiind
considerate adiabate;
• supapele de admisie şi evacuare se deschid şi se închid instantaneu în punctele
moarte;
• arderea se înlocuieşte cu un proces de aport de căldură din exterior;
• evacuarea liberă este înlocuită printr-o răcire izocoră care readuce agentul
termic în starea iniţială.
La aceste ipoteze cu caracter general, vor fi adăugate altele noi în funcţie de tipul
motorului studiat.

9.2.1 Ciclul teoretic al MAS

Ciclul teoretic al MAS a fost imaginat de francezul Beau de Rochas în anul
1861, dar prima realizare practică a acestuia datează din anul 1866 şi aparţine
germanului Otto. Principala caracteristică a ciclului constă în faptul că procesul de
ardere se desfăşoară la volum constant.
Figura 9.2, prezintă ciclul teoretic al MAS în diagramele p-V şi T-S. Proce-
sele care alcătuiesc ciclul sunt următoarele:
0-1 admisia. Pistonul fiind la PMI, supapa de admisie se deschide instanta-
neu. Sub acţiunea mecanismului bielă-manivelă, pistonul se deplasează către PME,
permiţând accesul agentului termodinamic în spaţiul de lucru. Procesul se desfă-
şoară teoretic la p=const. şi T=const., fără însă a schimba căldură cu mediul ambi-
ant. Acest lucru este posibil deoarece sistemul este în permanenţă deschis, motiv
pentru care transformarea este figurată în diagrama p-V cu linie întreruptă.
1-2 comprimare adiabată. Când pistonul atinge PME, supapa de admisie se
închide instantaneu. Mecanismul bielă manivelă împinge pistonul către PME, reali-
zându-se astfel comprimarea gazului în cilindru.
2-3 încălzirea izobară. La sfârşitul comprimării, bujia declanşează scânteia
electrică, care se presupune că realizează aprinderea instantanee a amestecului aer-
combustibil. Procesul de ardere fiind foarte rapid, timpul de desfăşurare a acestuia
este mult mai mic decât durata unei curse a pistonului. Din acest motiv se poate
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 283

Fig. 9.2 Ciclul teoretic al MAS

0-1 admisie; 1-2 comprimare adiabată; 2-3 ardere izocoră;
3-4 destindere adiabată; 4-1 evacuare liberă; 1-0 evacuare forţată

considera că arderea se desfăşoară la V=const., astfel că poate fi înlocuită pe ciclul

teoretic cu o încălzire izocoră.
3-4 destinderea adiabată. Ca urmare a degajării bruşte de căldură, presiunea
gazului creşte, determinând deplasarea pistonului către PME. Are loc astfel destin-
derea adiabată, aceasta reprezentând singura transformare de stare producătoare de
lucru mecanic.
4-1 evacuarea liberă. Pistonul aflându-se la PME, supapa de evacuare se des-
chide brusc. Sub acţiunea diferenţei dintre presiunea din spaţiul de lucru şi cea a
mediului ambiant o parte a gazului este evacuată din interiorul cilindrului. Datorită
rapidităţii sale de desfăşurare, procesul este asimilat cu o răcire izocoră.
1-0 evacuare forţată. Sub acţiunea mecanismului bielă manivelă, pistonul se
deplasează către PMI împingând gazul rămas în spaţiul de lucru, al cărui volum se
micşorează continuu. Când pistonul ajunge la PMI supapa de evacuare se închide
instantaneu, iar ciclul se reia. La fel ca admisia, procesul de evacuare forţată se
desfăşoară la p=const. şi T=const., fără însă a schimba căldură cu mediul. Din
acest motiv el este reprezentat cu linie întreruptă în diagrama p-V.
Se poate observa că pentru realizarea unui ciclu, pistonul efectuează patru
curse, obţinute prin rotaţia cu 720o a arborelui cotit (RAC). Conform definiţiei, mo-
torul care funcţionează după ciclul din în figura 9.2 este un motor în patru timpi.
Trebuie subliniat şi faptul că pe parcursul a 360o RAC supapele motorului sunt des-
chise, asigurând desfăşurarea proceselor de admisie respectiv evacuare. Acestea
din urmă reprezintă transformări izobar-izoterme ale unui sistem deschis, iar lucrul
284 Termodinamică Tehnică

mecanic schimbat pe parcursul lor se anulează reciproc. În consecinţă, procesele

respective nu au fost reprezentate în diagrama T-S şi nu vor fi luate în considerare
pentru calculul termic.
Parametrii caracteristici ai ciclului MAS sunt:
• raportul de compresie:
ε = V1 V2 (9.3)
• raportul creşterii presiunii la volum constant:
λ = p3 p 2 (9.4)
Aceştia, împreună cu volumul cursei VS şi mărimile de stare ale aerului aspirat, p0
şi T0, definesc în mod univoc ciclul teoretic al motorului. Relaţiile de calcul ale pa-
rametrilor termici de stare în punctele caracteristice ale ciclului, deduse prin aplica-
rea ecuaţiilor care modelează transformările reversibile ce alcătuiesc ciclul teoretic
sunt prezentate în tabelul 9.1.
Căldurile schimbate de ciclu cu sursele de căldură au expresiile:

Q1 = Q23 = mc v (T3 − T2 ) = mc v T0 ε k −1 (λ − 1) [J/ciclu] (9.5)

| Q2 |=| Q41 |= mc v (T4 − T1 ) = mc v T0 (λ − 1) [J/ciclu] (9.6)

Lucrul mecanic produs de ciclu se determină cu relaţia (5.7), de unde rezultă:

(
LC = Q1 − | Q2 |= mc v T0 (λ − 1) ε k −1 − 1) [J/ciclu] (9.7)

Masa de gaz existentă în spaţiul de lucru se calculează din ecuaţia termică de

stare a gazului perfect, aplicată stării 1:
p1V1 ε p 0V S
m= = [kg] (9.8)
RT1 ε − 1 RT0
astfel că expresia lucrului mecanic (9.7) devine:

Tabelul 9.1 Parametrii termici de stare în puncte caracteristice ale ciclului MAS
Starea
1 2 3 4
Parametrul
p p0 p0 εk p0 εk λ p0λ
ε 1 1 1
V VS VS VS VS
ε −1 ε −1 ε −1 ε −1
T T0 T0εk–1 T0εk–1λ T0λ
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 285

LC = p 0V S
( )
ε(λ − 1) ε k −1 − 1
(9.9)
(ε − 1)(k − 1)
Din relaţiile (9.7) şi (9.9) se poate observa că lucrul mecanic este direct proporţio-
nal cu masa de gaz existentă în cilindru, care la rândul său depinde în mod liniar de
volumul cursei. Pentru a înlătura acest neajuns, care face imposibilă compararea
performanţelor a două motoare cu cilindreea diferită, se defineşte presiunea medie
teoretică ca raport între lucrul mecanic produs de ciclu şi volumul cursei:
p m ,t = LC V S [N/m2] (9.10)

Presiunea medie teoretică este un indicator specific MAIP care măsoară lucrul me-
canic produs pe unitatea de cilindree. În cazul MAS, din relaţiile (9.9) şi (9.10) se
obţine că:
ε(λ − 1)(ε k −1 − 1)
p m ,t = p 0 (9.11)
(ε − 1)(k − 1)
Expresia randamentului termic al MAS se deduce din relaţiile (5.9), (9.5) şi
(9.6) şi este de forma:
|Q | 1
η t = 1 − 2 = 1 − k −1 (9.12)
Q1 ε

Relaţiile (9.11) şi (9.12) arată că atât presiunea medie teoretică cât şi randa-
mentul termic al ciclului sunt proporţionale cu raportul de compresie. Valorile ridi-
cate ale lui ε conduc însă la apariţia fenomenului de detonaţie, care constă în aprin-
derea explozivă a ultimei părţi din amestecul carburant din cilindru, înainte ca
aceasta să fie străbătută de frontul de flacără. Fenomenul este foarte dăunător deoa-
rece produce supraîncălzirea motorului, reduce puterea acestuia şi determină o
funcţionare brutală a echipajului mobil. Principala metodă de mărire a rezistenţei la
detonaţie şi implicit de creştere a raportului de compresie constă în adăugarea în
benzină a unor compuşi chimici, având ca efect o sporire considerabilă a cifrei oc-
tanice. Ca urmare a efectului lor, aceste substanţe au fost denumite antidetonanţi.
Cel mai cunoscut antidetonant este tetraetilul de plumb, Pb(C2H5)4, compus uşor
solubil în benzină, dar extrem de nociv pentru organismele vii şi pentru mediul
ambiant. Benzinele ce conţin tetraetil de plumb se numesc benzine etilate. Datorită
costului ridicat şi a acţiunii sale toxice, conţinutul de tetraetil de plumb din benzine
este limitat la 1,0÷3,0 ml pentru un kilogram de benzină. O altă metodă eficientă de
creştere a rezistenţei la detonaţie constă în modificarea tehnologiei de fabricaţie a
benzinei, care poate fi obţinută din prin cracarea termică sau catalitică a fracţiunilor
grele ale ţiţeiului. Componentele benzinelor obţinute prin cracare au molecula
mai compactă şi prin urmare mai rezistentă la detonaţie. Oricare ar fi însă măsurile
286 Termodinamică Tehnică

de creştere a cifrei octanice a benzinei, detonaţia constituie principalul factor ce

limitează raportul de compresie la valori cuprinse între 9 şi 11. De altfel, relaţia
(9.12) arată că mărirea lui ηt în raport cu ε este din ce în ce mai lentă, astfel că pen-
tru ε>12 creşterea randamentului termic devine neînsemnată, în timp ce calitatea
benzinei trebuie substanţial îmbunătăţită.
Relaţia (9.11) evidenţiază faptul că mărirea lui λ determină creşterea presiu-
nii medii indicate şi implicit a lucrului mecanic al ciclului. Valorile ridicate ale ra-
portului de creştere a presiunii la volum constant conduc însă la temperaturi mari
ale gazelor de ardere ceea ce implică măsuri suplimentare de răcire ale motorului.
Din acest motiv, λ este limitat la valori cuprinse între 3÷5.
Pentru un motor având i cilindrii, puterea teoretică se calculează cu relaţia:
i ⋅ LC i ⋅ LC ⋅ n r
Pteor = = (9.13)
τc 120

unde τ c =120/nr reprezintă timpul de desfăşurare a unui ciclu, iar nr [rot/min] este
turaţia motorului.
Consumul orar de combustibil rezultă dintr-o ecuaţie de bilanţ termic. Astfel,
masa de combustibil necesară realizării unui ciclu pentru cei i cilindrii ai motorului
verifică relaţia:
mcb Qi = i ⋅ Q1

unde Qi [kJ/kg cb] reprezintă puterea calorică inferioară a combustibilului1. Debitul

orar al acesteia reprezintă consumul motorului într-o oră de funcţionare şi se deter-
mină cu relaţia:
m i ⋅ Q1 ⋅ n r
C h = 3600 cb = 3600 [kg cb/oră] (9.14)
τc 120 ⋅ Qi

unde τc reprezintă timpul de desfăşurare a unui ciclu complet, iar nr [rot/min] este
turaţia motorului. La fel ca în cazul lucrului mecanic, consumul orar depinde, prin-
tre altele, de cilindreea motorului şi nu poate fi utilizat pentru compararea perfor-
manţelor a două motoare de dimensiuni diferite. În scopul eliminării dependenţei
de masă, se utilizează consumul specific de combustibil, definit după relaţia:
C h 3600
c sp = = [kg cb/kW.oră] (9.15)
P η t Qi

1
Prin putere calorică inferioară se înţelege căldura degajată prin arderea unităţii de cantitate
de combustibil în aerul minim necesar arderii, dacă temperatura mediului ambiant are
valoarea t0=15oC, iar apa din gazele de ardere se află în stare de vapori. Puterea calorică re-
prezintă o mărime caracteristică fiecărui combustibil în parte.
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 287

Consumul specific reprezintă, alături de presiunea medie teoretică, unul din factorii
care caracterizează performanţele ciclului MAS.

9.2.2 Ciclul teoretic al MAC lent

Ciclul de funcţionare al MAC lent a fost imaginat şi pus în practică de Ru-
dolph Diesel în anul 1892. Din acest motiv, ciclul MAC lent mai este cunoscut şi
sub denumirea de ciclul Diesel. Faţă de cazul anterior, ciclul Diesel utilizează drept
combustibil motorina, care este injectată direct în cilindru către sfârşitul procesului
de comprimare. Forma geometrică a capului pistonului şi a suprafeţei interioare a
chiulasei asigură turbionarea aerului aspirat din atmosferă şi amestecarea intimă a
acestuia cu vaporii de motorină obţinuţi în urma injecţiei. Amestecul combustibil
astfel format se autoaprinde ca urmare a temperaturii ridicate obţinute la sfârşitul
comprimării adiabate.
În figura 9.3 este reprezentat în coordonate p-V şi T-S ciclul teoretic de func-
ţionare al unui MAC lent. Principala particularitate a acestuia constă în arderea
amestecului combustibil, care, datorită turaţiei relativ scăzute a motorului, se desfă-
şoară la presiune constantă. Deşi turaţia motorului este relativ redusă, de maxim
2000-2200 rot/min, procesul de iniţiere a arderii prin autoaprindere, mult mai lent
decât în cazul MAS, face ca timpul necesar arderii să devină comparabil cu timpul
de desfăşurare a unei curse a pistonului. În asemenea condiţii, tendinţa de creştere a
presiunii datorată arderii amestecului carburant este contracarată de tendinţa de
scădere a acesteia cauzată de deplasarea pistonului către PME. Din figurile 9.3 se
poate observa că arderea, asimilată cu o încălzire izobară şi destinderea izentropică
se desfăşoară împreună pe durata a 180 oRAC, celelalte procese fiind asemănătoare
cu cele ale MAS. Rezultă de aici că un ciclu Diesel complet este efectuat la două
rotaţii ale arborelui cotit, astfel că MAC lent este un motor în patru timpi.

Fig. 9.3 Ciclul teoretic de funcţionare a MAC lent.

0-1 admisie; 1-2 comprimare adiabată; 2-3 ardere izobară;
3-4 destindere adiabată; 4-1 evacuare liberă; 1-0 evacuare forţată
288 Termodinamică Tehnică

Parametrii caracteristici ai ciclului Diesel sunt:

• raportul de compresie, definit la fel ca în cazul MAS:
ε = V1 V2
• raportul de creştere a volumului la presiune constantă:
ϕ = V3 V 2 (9.16)
ultimul cunoscut şi sub denumirea de factor de injecţie. Valorile uzuale ale acesto-
ra sunt cuprinse în intervalele ε=12÷18 şi ϕ=1,5÷2,5. Cei doi parametrii, împreună
cu presiunea p0 şi temperatura T0 din mediul ambiant determină în mod univoc
ciclul teoretic al MAC lent. Într-adevăr, utilizând relaţiile caracteristice transformă-
rilor de stare ale gazului ideal, mărimile termice de stare în punctele caracteristice
ale ciclului MAC lent pot fi calculate cu uşurinţă şi sunt prezentate în tabelul 9.2.
Căldurile schimbate de agentul termodinamic cu sursele de căldură pe durata
procesului ciclic sunt date de relaţiile:
Q1 = Q23 = mc p (T3 − T2 ) = mc p T0 ε k −1 (ϕ − 1) (9.17)

(
| Q2 |=| Q41 |= mc v (T4 − T1 ) = mc v T0 ϕ k − 1 ) (9.18)
Expresia lucrului mecanic al ciclului rezultă din relaţia (5.7) şi este de forma:
[
LC = Q1 − | Q2 |= mc v T0 kε k −1 (ϕ − 1) − ϕ k − 1 ( )] (9.20)
Utilizând pentru masa de gaz aflată în spaţiul de lucru expresia (9.8), lucrul meca-
nic al ciclului se obţine din relaţia:

LC = p 0V S
[ ( )]
ε kε k −1 (ϕ − 1) − ϕ k − 1
(9.21)
(ε − 1)(k − 1)
ceea ce conduce la următoarea expresie a presiunii medii teoretice:

Tabelul 9.2 – Parametrii termici de stare în punctele caracteristice ale ciclului Diesel
Starea
1 2 3 4
Parametrul
p p0 p0 εk p0 εk p0 ϕk
ε 1 ϕ ε
V VS VS VS VS
ε −1 ε −1 ε −1 ε −1
T T0 T0εk–1 T0 ϕεk–1 T0 ϕk
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 289

p m ,t =
LC
= p0
[ (
ε kε k −1 (ϕ − 1) − ϕ k − 1 )] (9.22)
VS (ε − 1)(k − 1)
Randamentul termic al ciclului rezultă din relaţia (5.9):

| Q2 | ϕk − 1 1
ηt = 1 − =1− ⋅ (9.23)
Q1 k (ϕ − 1) ε k −1

Puterea, consumul orar şi consumul specific de combustibil se determină cu

relaţiile (9.13)-(9.15).

9.2.3 Ciclul teoretic al MAC rapid

Acest ciclu a fost studiat de Seilinger şi Sabathé şi este caracteristic motoare-
lor cu aprindere prin comprimare ce funcţionează la turaţii ridicate, de aproximativ
4000÷5000 rot/min. Procesele de admisie, comprimare, destindere şi evacuare
sunt principial identice cu cele care alcătuiesc ciclul teoretic al motorului Die-
sel lent. Deosebirea esenţială constă în faptul că arderea se desfăşoară în două
etape. În prima din ele, amestecul carburant se autoaprinde şi începe să ardă la
volum constant, iar în cea de-a doua arderea se desfăşoară la presiune constan-
tă. Ciclul teoretic, înlocuieşte aceste etape prin procese de încălzire izocoră res-
pectiv izobară, motiv pentru care acesta este cunoscut şi sub denumirea de ciclu
cu aport mixt de căldură.
În figura 9.4 ciclul teoretic al MAC rapid este reprezentat grafic în diagra-
mele p-V şi T-S. Încălzirea izocoră este instantanee şi se desfăşoară pe 0 oRAC, iar
încălzirea izobară şi destinderea se efectuează împreună pe 180 oRAC. Se poate
deci observa că pentru un ciclu complet pistonul efectuează patru curse, de unde

Fig. 9.4 Ciclul teoretic al MAC rapid.

0-1 admisie; 1-2 comprimare adiabată; 2-3 încălzire izocoră; 3-4 încălzire izobară; 4-5
destindere adiabată; 5-1 evacuare liberă; 1-0 evacuare forţată
290 Termodinamică Tehnică

rezultă că MAC rapid este un motor în patru timpi.

Parametrii caracteristici ai ciclului cu aport mixt de căldură sunt:
• raportul de compresie, a cărui definiţie corespunde relaţiei (9.3):
ε = V1 V2
• raportul creşterii presiunii la volum constant, definit ca în cazul MAS:
λ = p3 p 2
• raportul de injecţie:
ϕ = V 4 V3
a cărui semnificaţie este asemănătoare cu cea corespunzătoare motorului Diesel
lent. Valorile uzuale ale acestora sunt ε=15÷22, λ=1,2÷1,8 şi ϕ=1,8÷1,2. În general
ultimii doi parametrii sunt aleşi astfel încât λ+ϕ=3.
Parametrii termici de stare în punctele caracteristice ale ciclului se obţin prin
aplicarea ecuaţiilor care modelează transformările de stare ale gazului ideal şi sunt
prezentaţi în tabelul 9.3.
Căldurile schimbate de agentul termodinamic pe parcursul procesului ciclic
se determină cu relaţiile:
Q1 = Q23 + Q34 = mc v (T3 − T2 ) + mc p (T4 − T3 ) = mc v T0 ε k −1 [(λ − 1) + kλ(ϕ − 1)] (9.24)
(
| Q2 |=| Q41 |= mc v (T4 − T1 ) = mc v T0 λϕ k − 1 ) (9.25)

Din ecuaţia (5.7) se obţine expresia de calcul a lucrului mecanic al ciclului:

[ (
LC = Q1 − | Q2 |= mc v T0 ε k −1 (λ − 1) + kλε k −1 (ϕ − 1) − λϕ k − 1 )] (9.26)

Masa de gaz aflată în cilindru se determină cu ajutorul ecuaţiei de stare a gazului

perfect aplicată stării 1, astfel că relaţia de calcul a lucrului mecanic (9.26) poate fi
pusă sub forma:

Tabelul 9.3 – Parametrii termici de stare în puncte caracteristice ale ciclului MAC rapid
Starea
1 2 3 4 5
Parametrul

p p0 p0 εk p0 λεk p0 λεk p 0 λϕk

ε VS VS ϕ ε
V VS VS VS
ε −1 ε −1 ε −1 ε −1 ε −1
T T0 T0εk–1 T0 λεk–1 T0 λϕεk–1 T0 λϕk
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 291

LC = p 0V S
ε
(ε − 1)(k − 1)
[ε k −1
(λ − 1) + kλε k −1 (ϕ − 1) − (λϕ k )]
−1 (9.27)

În aceste condiţii, presiunea medie teoretică a ciclului se deduce din definiţia

(9.11), care conduce la expresia:

p m ,t =
LC
= p0
[
ε ε k −1 (λ − 1) + kλε k −1 (ϕ − 1) − λϕ k − 1( )] (9.28)
VS (ε − 1)(k − 1)
Randamentul termic al ciclului se determină din relaţiile (5.9), (9.24) şi (9.25)
de unde rezultă:
|Q | λϕ k − 1 1
ηt = 1 − 2 = 1 − ⋅ k −1 (9.29)
Q1 (λ − 1) + kλ(ϕ − 1) ε
Pentru un motor cu i cilindrii, având turaţia n r , puterea, consumul orar şi con-
sumul specific de combustibil se obţin din relaţiile (9.13)-(9.15).
Trebuie remarcat faptul că, din punct de vedere teoretic, ciclul MAC rapid
reprezintă o generalizare a celorlalte două cicluri analizate anterior. Astfel, prin
particularizările ϕ=1 sau λ=1, din relaţiile (9.27)-(9.29) se obţin expresiile de cal-
cul ale lucrului mecanic, presiunii medii teoretice şi randamentului termic pentru
ciclurile teoretice ale MAS respectiv MAC lent.

9.3 Ciclurile reale ale MAIP cu aspiraţie naturală

În cazul funcţionării reale a MAIP, nici una din ipotezele care stau la baza
definirii ciclurilor teoretice nu sunt riguros îndeplinite. Astfel, agentul termodina-
mic nu este gaz ideal ci un amestec de gaze perfect care în urma procesului de
ardere îşi schimbă compoziţia, iar procesele termodinamice care alcătuiesc ciclul
sunt ireversibile. Mai mult, pentru îmbunătăţirea procesului de umplere a cilindru-
lui supapele de admisie şi evacuare se deschid în avans şi se închid cu întârziere
faţă de punctele moarte. Din aceste motive, ciclurile reale de funcţionare ale MAIP
prezintă diferenţe semnificative faţă de ciclurile teoretice.
Figura 9.5 prezintă schematic în coordonate p-V ciclul real de funcţionare al
unui MAS. Procesele care alcătuiesc ciclul real sunt următoarele:
0–1 admisia. Scăderea presiunii din cilindru sub valoarea presiunii atmos-
ferice, datorată deplasării pistonului de la PMI spre PME, determină admisia în
cilindru a amestecului carburant, preparat fie în carburator fie prin injecţia benzinei
în galeria de admisie sau în poarta supapelor. Pentru creşterea cantităţii de amestec
carburant aspirată şi micşorarea pierderilor de presiune prin laminare, deschiderea
supapei de admisie (d.a.) se realizează cu un avans de 1÷45 °RAC faţă de PMI, iar
închiderea supapei de admisie (i.a.) se face cu o întârziere de 20–85°RAC faţă de
PME.
292 Termodinamică Tehnică

1–2 comprimarea. Deplasarea pis-

tonului către PMI are ca efect micşorarea
volumului de 6–11 ori şi creşterea presiu-
nii până la 5–22 bar. Comprimarea astfel
obţinută nu este însă adiabată. Transferul
de căldură către sistemul de răcire, nece-
sar menţinerii integrităţii componentelor
motorului, face ca procesul real de com-
primare să fie politropic cu un exponent
mediu nc∈(1, k). Analiza atentă a proce-
sului evidenţiază însă faptul că exponen-
tul politropic al comprimării este varia-
Fig. 9.5 Ciclul real al MAS bil. În prima fază a procesului, amestecul
0-1 aspiraţie; 1-2 comprimare;
carburant aflat în spaţiul de lucru este
2-3 ardere; 3-4 destindere; mai rece decât peretele cilindrului, astfel
4-1 evacuare încât gazul primeşte căldură. Pe măsură
d.a –deschidere supapă admisie ce comprimarea avansează, temperatura
i.a –inchidere supapă admisie amestecului carburant creşte, iar atunci
d.e. – deschidere supapă evacuare
i.e. –inchidere supapă evacuare când aceasta depăşeşte ca valoare tempe-
S –declanşare scânteie electrică ratura cilindrului schimbul de căldură se
inversează.
2–3 arderea. Pentru a obţine maximum de lucru mecanic, arderea trebuie să
fie rapidă şi să se concentreze, pe cât posibil, în jurul PMI. Din acest motiv, declan-
şarea scânteii electrice (S) are loc în avans faţă de PMI, valoarea avansului ţinând
cont de timpul de iniţiere a arderii şi de turaţia motorului. La sfârşitul procesului de
ardere presiunea în cilindrul motorului este de 35–55 bar, iar temperatura de 2000–
–2500 K.
3–4 destinderea. Procesul începe din momentul în care pistonul a trecut de
PMI şi se îndreaptă din nou către PME. De această dată, deplasarea pistonului se
realizează sub acţiunea forţei de presiune a gazelor din cilindru. Transferul de căl-
dură dintre gaz şi pereţii cilindrului transformă însă destinderea într-un proces poli-
tropic având exponentul mediu nd∈(1, k).
4 –0 evacuarea. La fel ca în cazul ciclului teoretic, procesul se desfăşoară în
două etape. Prima dintre acestea este evacuarea liberă care începe odată cu deschi-
derea supapei de evacuare (d.e.), realizată cu un avans de 30–80° RAC faţă de
PME. Acest avans are rolul de a asigura o golire cât mai bună a spaţiului de lucru
de gazele de ardere. A doua etapă a procesului constă în evacuarea forţată, realizată
de piston prin deplasarea sa de la PME spre PMI. Închiderea supapei de evacuare
(î.e.) se face cu întârziere faţă de PMI (10–60° RAC) ceea ce a permite o mai bună
golire a cilindrului de gazele arse.
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 293

Analiza proceselor anterioare evidenţiază deosebirile fundamentale dintre

ciclul real şi cel teoretic al MAS. Cea mai importantă dintre ele se referă la lucrul
mecanic produs, care se determină prin însumarea algebrică a ariilor 011′0 şi
1′2341′. Prima arie, reprezentând diagrama de pompaj sau diagrama de presiu-
ne joasă, este negativă întru-cât este parcursă în sens antiorar. Existenţa ei se da-
torează diferenţei dintre presiunea la care se efectuează evacuarea forţată a gazelor
din cilindru (superioară presiunii atmosferice, p0) şi presiunea la care se realizează
admisia amestecului carburant în spaţiul de lucru (în mod evident inferioară lui p0).
Diagrama de pompaj permite determinarea lucrului mecanic consumat pentru ad-
misia şi evacuarea agentului termodinamic în şi din cilindru. Cea de-a doua arie
este pozitivă deoarece este parcursă în sens orar. Ea corespunde diagramei de pre-
siune înaltă şi măsoară lucrul mecanic produs prin parcurgerea proceselor de com-
primate, ardere, destindere şi evacuare forţată.
O altă particularitate importantă a ciclului real al MAS constă în abaterea
cantitativă şi calitativă a agentului termodinamic faţă de valorile rezultate din cal-
cului ciclului teoretic. Astfel, datorită temperaturii ridicate a galeriei de admisie, şi
a faptului că în volumul V2 rămân întotdeauna gaze de ardere neevacuate, cantitatea
amestecului proaspăt aspirat în cilindru este mai mică decât cea teoretică, rezultată
din relaţia (9.8). Deschiderea în avans şi închiderea cu întârziere a supapelor de
admisie şi evacuare au rolul de a ameliora procesul de umplere, respectiv de golire
a cilindrului. Mai mult, valorile uzuale ale unghiurilor de avans şi întârziere, care
definesc fazele distribuţiei motorului, arată că există o scurtă perioadă de timp în
care cele două supape sunt simultan deschise. În această perioadă, o parte din
amestecul proaspăt aspirat în cilindru este evacuat, antrenând cu sine o fracţiune
importantă din gazele arse rămase în volumul V2. Deşi amestecul proaspăt conţine
vapori de benzină, care ajung astfel în galeria de evacuare fără a participa la
procesul de ardere, îmbunătăţirea aerisirii spaţiului de lucru compensează, prin
creşterea coeficientului de umplere, tendinţa de mărire a consumului de combus-
tibil. Oricare ar fi însă măsurile de îmbunătăţire a umplerii, masa amestecului
proaspăt aspirat în cilindru este cu cel puţin 20% mai mică decât masa care efectu-
ează ciclul teoretic. Rezultă de aici că, alături de diagrama de pompaj, imperfec-
ţiunea procesului de umplere reprezintă una din cauzele principale ale reducerii
lucrului mecanic al ciclului real.
Momentul aprinderii amestecului combustibil constituie o altă particularitate
a ciclului real de funcţionare al MAS. Spre deosebire de ciclul teoretic, declanşarea
scânteii electrice în cazul ciclului real se realizează către sfârşitul comprimării,
proces care este cunoscut sub denumirea de avans la aprindere. Valorile acestuia,
măsurate în grade de rotaţie ale arborelui cotit faţă de PMI, sunt reglabile în raport
cu sarcina şi turaţia motorului şi prezintă o importanţă deosebită pentru funcţiona-
rea corectă şi economică a MAS. Astfel declanşarea timpurie a aprinderii provoacă
iniţierea şi desfăşurarea primei părţi a combustiei către sfârşitul comprimării.
Creşterea rapidă a presiunii gazelor, datorată arderii unei părţi a amestecului com-
294 Termodinamică Tehnică

bustibil în timpul deplasării pistonului către PMI, măreşte lucrul mecanic necesar
comprimării, rezultând de aici o scădere a puterii produse de ciclu însoţită de o mă-
rire nejustificată a consumului de combustibil. Pe de altă parte, declanşarea târzie a
aprinderii, are ca efect desfăşurarea arderii cu preponderenţă în timpul procesului
de destindere. În aceste condiţii, creşterea volumului spaţiului de lucru, datorată de-
plasării pistonului către PME are ca rezultat micşorarea presiunii maxime a ciclului
şi implicit a presiunii medii a acestuia, ceea ce determină scăderea puterii produse
şi concomitent creşterea consumului de combustibil.
În general, ciclurile reale ale MAC prezintă aceleaşi particularităţi ca ciclul
real al MAS. Evident că presiunile şi temperaturile obţinute în acest caz sunt mai
mari, deoarece prin reducerea volumul cilindrului în timpul comprimării de 14÷23
de ori, temperatura T2 poate atinge valori de 750÷950 K iar presiunea p2 de 25÷55
bar. Deosebirile esenţiale se regăsesc însă în ceea ce priveşte procesul de aspiraţie,
care realizează admisia în cilindru doar a aerului atmosferic, în valorile unghiurilor
de avans la deschidere şi de întârziere la închiderea supapelor de admisie respectiv
evacuare şi în faptul că procesul de declanşare a scânteii electrice este înlocuit cu
procesul de injecţie a combustibilului în cilindru, necesar formării amestecului
carburant. Unghiul de avans al injecţiei, măsurat în rotaţii arbore cotit faţă de PMI,
este reglabil în funcţie de sarcina şi turaţia motorului, iar valorile sale prezintă o
importanţă deosebită pentru funcţionarea corectă a MAC, deoarece determină mo-
mentul de iniţiere a autoaprinderii combustibilului. La fel ca în cazul MAS, depla-
sarea arderii către sfârşitul comprimării sau către începutul destinderii are efecte
negative asupra puterii şi economicităţii motorului.
Diagrama prezentată în figura 9.5 nu poate fi construită pe cale teoretică. Ea
este ridicată experimental la bancul de probe cu ajutorul unui traductor piezo-
electric de măsurare a presiunii şi a unui traductor fotoelectric care indică unghiul
de rotaţie al arborelui cotit faţă de PMI, transformat ulterior pe baza ecuaţiilor de
mişcare ale mecanismului bielă manivelă în valori ale volumului spaţiului de lucru.
Din acest motiv, diagrama ciclului real al MAIP este cunoscută şi sub denumirea
de diagramă indicată, iar mărimile determinate cu ajutorul ei se numesc mărimi
indicate.
Astfel, puterea indicată reprezintă puterea dezvoltată de agentul termodina-
mic prin parcurgerea ciclului real al MAIP şi se exprimă prin relaţia:
i ⋅ Li ⋅ n r
Pi = [kW] (9.30)
120
unde Li [kJ/ciclu.cilindru] este lucrul mecanic indicat, obţinut prin planimetrarea
şi însumarea algebrică a ariilor definite de diagrama de pompaj şi de diagrama de
presiune înaltă. Datorită ireversibilităţii proceselor care alcătuiesc ciclurile reale ale
MAIP, lucrul mecanic indicat este întotdeauna mai mic decât lucrul mecanic
teoretic. Raportul lor defineşte coeficientul de perfecţiune al diagramei indicate:
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 295

Li P
ηd = = i (9.31)
Lc Pteor

având valori uzuale de ηd = 0,8÷0,9 pentru MAS şi ηd = 0,6 ÷0,8 pentru MAC.
Presiunea medie indicată este unul dintre principalii indicatori de perfor-
manţă ai MAIP care permite compararea performanţelor reale ale motoarelor având
cilindreea diferită. Analog cazului teoretic, presiunea medie indicată este definită
după relaţia:
L
p m ,i = i [N/m2 ] (9.32)
VS

Valorile obţinute în prezent se încadrează în limitele pm,i=(8,5 ÷12)⋅105 N/m2 pentru

MAS şi pm,i =(8 ÷ 11)⋅105 N/m2 pentru MAC.
Randamentul indicat reprezintă raportul dintre lucrul mecanic indicat şi căl-
dura primită de ciclu prin arderea combustibilului introdus în cilindru:
Li
ηi = (9.33)
Q1,i

Valorile uzuale ale randamentului indicat sunt ηi = 0,25 ÷0,35 pentru MAS şi ηi =
=0,35÷0,52 pentru MAC. Admiţând că ciclul teoretic şi cel indicat primesc aceeaşi
căldură Q1,i = Q1,teor rezultă că:
Li Lteor
ηi = = ηd ηt (9.34)
Lteor Q1,teor

unde ηt reprezintă randamentul termic al ciclului teoretic.

În general, mărimile măsurate la arborele cotit al motorului (la cuplajul de
legătură cu consumatorul) se numesc mărimi efective şi sunt diferite de mărimile
indicate măsurate în cilindru. Astfel puterea efectivă Pef, este mai mică decât pute-
rea indicată, diferenţa fiind utilizată pentru învingerea frecărilor interne şi pentru
antrenarea sistemelor auxiliare ale motorului. Puterea efectivă poate fi corelată cu
lucrul mecanic efectiv preluat de utilizator prin relaţia:
Lef ⋅ n r ⋅ i
Pef = [kW] (9.35)
120
Raportul dintre puterea efectivă şi puterea indicată defineşte randamentul me-
canic al motorului:
296 Termodinamică Tehnică

Le Pe
ηm = =
Li Pi
(9.36)
ale cărui valori uzuale se plasează în intervalul ηm = 0,65 ÷0,87 pentru MAS şi ηm =
=0,68 ÷0,9 pentru MAC.
Căldura efectivă Q1,ef care ar putea fi obţinută prin arderea combustibilului
aspirat în cilindru este mai mare decât căldura Q1,i, preluată agentul termodinamic
în cursul procesului ciclic. Diferenţa dintre cele două mărimi se datorează în prin-
cipal arderii incomplete a combustibilului. Acest fenomen, evidenţiat prin prezenţa
oxidului de carbon sau chiar a benzinei nearse în gazele evacuate din cilindru, are
mai multe cauze, dintre care se amintesc aici lipsa oxigenului necesar arderii la
anumite regimuri de funcţionare ale motorului, amestecul imperfect dintre combus-
tibil şi aer, stingerea flăcării în apropierea pereţilor cilindrului, a căror temperatură
este mult inferioară celei necesare întreţinerii arderii, timpul insuficient necesar
arderii complete a combustibilului, etc. Raportul dintre cele două călduri poartă
denumirea de randament al arderii:
Q1,i Q1,i
η ar = = (9.37)
Q1,ef mcb Qi

unde mcb [kg cb/ciclu.cilindru] reprezintă cantitatea de combustibil introdusă în ci-

lindru pentru realizarea unui ciclu motor. Masa de combustibil introdusă în cilindru
se deduce cunoscând consumul orar efectiv de combustibil Ch,ef [kg cb/oră] şi tura-
ţia motorului nr [rot/min], măsurate la bancul de probe:
120 ⋅ C h ,ef C h ,ef
mcb = = (9.38)
3600 ⋅ i ⋅ n r 30 ⋅ i ⋅ n r

Randamentul efectiv este definit de raportul dintre efectul util al motorului şi

efortul consumat pentru obţinerea efectului util, adică dintre lucrul mecanic efectiv,
obţinut la arborele cotit şi căldura efectivă introdusă în ciclu:
Lef
η ef = (9.39)
Q1,ef

Ţinând cont de definiţiile (9.31), (9.33), (9.36), (9.37) şi de relaţia (9.34), randa-
mentul efectiv poate fi exprimat în funcţie de randamentul termic al ciclului teore-
tic prin relaţia:
Lef Q1,i Li
η ef = = η m η ar η i = η m η ar η d η t (9.40)
Li Qef Q1,i
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 297

Valorile uzuale ale randamentului efectiv aparţin intervalului ηef = 0,21÷0,30 pen-
tru MAS şi ηef = 0,28 ÷0,41 pentru MAC.
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 297

9.4 Bilanţul termic al MAIP

În conformitate cu expresia matematică a principiului întâi al termodinamicii,
lucrul mecanic efectiv al ciclului real al MAIP poate fi exprimată prin relaţia:
L ef = Q 1,ef − Q 2 ,ef [kJ/ciclu] (9.41)
unde Q 1,ef şi Q 2,ef reprezintă căldura primită, respectiv cedată de agentul termodinamic
în timpul efectuării unui ciclu complet. Căldura Q 1,ef este obţinută prin arderea
comple-tă a cantităţii de combustibil introdusă în cilindru pe parcursul unui ciclu.
Căldura Q 2,ef are însă o structură mult mai complicată, fiind formată din căldura
evacuată în mediul ambiant odată cu gazele de ardere Q ga , din căldura cedată
sistemului de răcire al moto-rului Q sr , din căldura pierdută prin arderea incompletă a
combustibilului Q in şi căldura transformată în lucru mecanic necesar învingerii
frecărilor interne şi antrenării sisteme-lor auxiliare ale motorului, Q rest . În consecinţă:
Q 2 ,ef = Q ga + Q sr + Q in + Q rest [kJ/ciclu] (9.42)
astfel că ecuaţia (9.41) devine:
L ef = Q 1,ef − ( Q ga + Q sr + Q in + Q rest ) [kJ/ciclu] (9.43)
Efectuarea bilanţului termic al MAIP presupune determinarea pe cale experimentală a
fiecărui termen existent în ecuaţia (9.43). Timpul foarte scurt necesar efectuării unui
ciclu nu permite măsurarea cu precizie a fiecărui termen care apare în ecuaţia de bilanţ
termic. Din acest motiv ecuaţia (9.43) este divizată cu timpul τ C în care se efectuează
un ciclu complet rezultând:
Q = P + Q + Q + Q + Q
1,ef ef ga sr in [kW]
rest (9.44)
Mărimile care apar în ecuaţia (9.44) se determină experimental la standul de
probe. Schema de principiu a standului este prezentată în figura 9.6. Motorul A este
privit ca un sistem termodinamic deschis în care intră aer şi combustibil şi din care
sunt evacuate gazele de ardere. Frâna hidraulică B este utilizată pentru disiparea puterii
mecanice dezvoltate de motor.
• Fluxul de căldură Q 1,ef se determină cu relaţia:
Q 1,ef = m cb Qi [kW] (9.45)

unde Q i [kJ/kg] reprezintă puterea calorică inferioară a combustibilului, iar m cb [kg/s]

este debitul de combustibil introdus în motor. Puterea calorică inferioară depinde doar
de tipul combustibilului utilizat. De exemplu, pentru benzină valoarea minimă sandar-
dizată a puterii calorice inferioare este Q i = 43165 kJ/kg, iar pentru motorină aceasta
este Q i = 41855kJ/kg. Debitul de combustibil introdus în motor poate fi determinat
experimental prin mai multe metode. Cea mai comodă dintre ele constă în măsurarea
timpului τ cb [ s ] în care se consumă un anumit volum cunoscut de combustibil, V cb
[m3]. În acest ultim caz:
298 Termodinamică Tehnică

Fig. 9.6 Schema de principiu a standului utilizat pentru

efectuarea bilanţului termic al MAIP
A –Motor : 1 –galerie admisie; 2 –galerie evacuare; 3 – diafragmă; 4 – vas gradat; 5 –robinet cu
trei căi; 6-pompă de injecţie; 7 –injector; 8 –radiator; 9 –apometru;
B –Frână hidraulică: 10 –cuplaj; 11 –rotor; 12 paletele rotorului; 13 –stator; 14 –paletele sta-
torului; 15 –cadranul frânei; 16 –ac indicator.

ρ cbVcb
m cb = [kg/s] (9.46)
τ cb

unde ρ cb este densitatea combustibilului la temperatura corespunzătoare efectuării

măsurătorilor. Ca ordin de mărime, densitatea benzinei la temperatura t 0 =20oC este
ρ cb =730 kg/m3, iar densitatea motorinei la aceeaşi temperatură are valoarea ρ cb =880
kg/m3.
• Puterea efectivă P ef se măsoară cu ajutorul unui dispozitiv numit frână, care
are rolul de a simula cuplul rezistent necesar funcţionării în sarcină a motorului la
standul de probe. Cele mai cunoscute frâne sunt de tip hidraulic. Ele crează cuplul
rezistent cu ajutorul apei a cărei viscozitate dinamică transformă prin efect Joule
puterea dezvol-tată de motor în căldură de frecare. Rotorul frânei (11), pe care se află
paletele profila-te (12) este cuplat la arborele cotit al motorului prin intermediul
cuplajului mecanic (10). Lagărele rotorului se sprijină direct pe sol, în timp ce statorul
(13), având în componenţă paletele profilate (14), se poate roti liber în jurul axei de
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 299

rotaţie a frânei hidraulice. Apa introdusă în frână este centrifugată de paletele rotorului
şi împinsă către paletele statorului. Forţa de frecare care apare la trecerea apei din
rotor în stator creează un cuplu rezistent, compensat de cuplul obţinut prin deplasarea
unei contra-greutăţi montată pe un mecanism excentric. Deplasarea unghiulară a
acestuia, măsu-rată în diviziuni pe cadranul (15) al frânei hidraulice, este proporţională
cu cuplul rezistent, egal conform teoremei momentului cinetic cu cuplul dezvoltat de
motor. În consecinţă puterea motorului se determină cu o relaţie de forma:
M ⋅ nr
Pef = [kW] (9.47)
C fr
unde M reprezintă numărul de diviziuni citit pe cadranul frânei hidraulice, n r [rot/min]
este turaţia motorului, măsurată cu un tahometru fix sau portabil, iar C fr =1360 este o
constantă care depinde de soluţia constructivă a frânei hidraulice.
• Fluxul de căldură evacuat prin gazele de ardere se calculează cu relaţia:
Q ga = m ga h ga − (m cb hcb + m aer haer ) [kW] (9.48)

Debitul de combustibil, m cb [kg/s] a fost determinat cu relaţia (9.46). Alegând ca origi-

ne de măsură a entalpiilor temperatura t 0 =0oC, entalpia specifică a combustibilului re-
zultă din relaţia:
hcb = c cb t cb [kJ/kg] (9.49)
în care c cb [kJ/kg.K]reprezintă căldura specifică a combustibilului, iar t cb [oC] este
temperatura acestuia, măsurată în rezervorul de alimentare al motorului. Căldura
specifică c cb depinde de natura combustibilului şi de temperatură. De exemplu, la
temperatura t 0 =20oC , căldura specifică a motorinei are valoarea c cb =2,93 kJ/kg.K.
Debitul de aer aspirat de motor, m aer [kg/s], se măsoară cu ajutorul diafragmei
(3). Aceasta este un disc metalic, având un orificiu central mai mic decât al conductei
în care se montează. Ştrangularea bruscă a secţiunii de curgere provoacă accelerarea
aeru-lui aspirat de motor, ceea ce are ca efect apariţia unei căderi de presiune ∆p între
feţele diafragmei. Dependenţa dintre debitul de aer vehiculat şi căderea de presiune
dintre feţele diafragmei:
m aer = m aer ( ∆p ) (9.50)
este reprezentată grafic în figura 9.7 şi poartă denumirea de curba de etalonare a
diafragmei. Ea se construieşte pentru anumite valori de referinţă ale presiunii p 0 şi
temperaturii t 0 ale aerului atmosferic. Dacă aceste valori nu coincid cu cele existente în
timpul determinărilor experimentale, debitul m aer ,0 rezultat din curba de etalonare
pentru căderea de presiune măsurată, ∆p, se corectează cu relaţia:
ρ amb p amb T0
m aer = m aer ,0 = [kg/s] (9.51)
ρ0 p 0 Tamb
300 Termodinamică Tehnică

Entalpia specifică a aerului se

determină cu relaţia:
h aer = c p ,aer t amb [kJ/kg] (9.52)

unde c p,aer =1,004 kJ/kg.K este căl-

dura specifică a aerului la presiune
constantă, iar t amb este temperatura
mediului ambiant.
Conform ecuaţiei conservării
masei, debitul de gaze de ardere se
obţine prin însumarea debitului de
aer aspirat şi a debitului de com-
bustibil introdus în motor:

Fig. 9.7 Curba de etalonare a diafragmei utilizată pentru

m ga = m aer + m cb [kg/s] (9.53)
măsurarea debitului de aer aspirat de motor
Cele două debite au fost determi-
nate cu relaţiile (9.51) şi (9.46).
Gazele de ardere evacuate din motor reprezintă un amestec de gaze perfecte
format din bioxid de carbon, vapori de apă, oxigen, azot şi oxid de carbon. Com-
poziţia acestora se determină cu un analizor de gaze care permite în final calculul
participaţiei masice g i a fiecărui component aflat în amestec. Entalpia specifică h ga se
obţine din relaţia:
h ga = ∑
g i hi [kJ/kg] (9.54)

unde h i [kJ/kg] reprezintă entalpia specifică a componentului i la temperatura t ga ,

acesta din urmă fiind măsurată cu un termocuplu montat pe galeria de evacuare a
motorului. Valorile entalpiilor h i sunt prezentate în tabelul 9.4.

Tab. 9.4. Entalpia componentelor aflate în gazele de ardere

t h CO2 h CO h H 2O h O2 h N2
[ C]
o
[kJ/kg] [kJ/kg] [kJ/kg] [kJ/kg] [kJ/kg]
0 0 0 0 0 0
100 86,55 104,13 187,21 92,29 103,13
200 181,98 209,19 378,62 187,00 206,84
300 284,53 316,04 575,50 284,90 311,90
400 392,93 425,24 778,92 385,90 418,96
500 506,44 537,41 988,61 489,28 528,21
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 301

Fluxul de căldură cedat sistemului de răcire se calculează cu expresia:

Q sr = m apă c apă (t a ,e − t a ,i ) [kW] (9.55)

unde m apă [kg/s] este debitul apei măsurat într-o secţiune oarecare a circuitului de
răcire, c apă =4,185 kJ/kg.K reprezintă căldura specifică a apei, iar t a,e [oC] şi t a,i [oC] sunt
temperaturile apei la ieşirea din motor (intrarea în radiator), respectiv intrarea în motor
(ieşirea din radiator). Debitul apei din circuitul de răcire se determină experimental cu
apometrul (9), montat ca în figura 9.6, care permite cronometrarea timpului τ a în care
prin secţiunea de măsură trece un volum cunoscut V a [m3] de apă. În consecinţă:
ρ aV a
m apă = [kg/s] (9.56)
τa
unde ρ a =1000 kg/m3 este densitatea apei. Aşa cum sugerează figura 9.6, temperaturile
t a,e şi t a,i se măsoară cu ajutorul unor termorezistenţe montate în secţiunile de evacuare
respectiv de intrare ale apei în şi din motor.
Din punct de vedere termodinamic, circuitul de răcire afectează în mod negativ
performanţele motorului, deoarece prin îndepărtarea din ciclu a unui flux de căldură
suplimentar, puterea efectivă se micşorează, iar consumul specific de combustibil creş-
te. Cu toate acestea, existenţa circuitului de răcire este absolut necesară funcţionării în
siguranţă a echipajului mobil, deoarece asigură menţinerea unor temperaturi relativ
scăzute ale pistonului segmenţilor şi cilindrului.
• Fluxul de căldură pierdut prin arderea incompletă a combustibilului se
obţine din relaţia:
Q in = g CO m ga Qi ,CO [kW] (9.57)

în care g CO reprezintă participaţia masică a oxidului de carbon din gazele de ardere, iar
Q i,CO =10112 kJ/kg CO este puterea calorică inferioară a acestuia. Aşa cum s-a arătat
în paragraful anterior, arderea incompletă a combustibilului în cilindru are mai multe
cauze, dintre care se amintesc aici imperfecţiunea amestecului carburant, temperatura
relativ scăzută a pereţilor cilindrului, a pistonului şi suprafeţei interioare a chiulasei,
care favorizează stingerea frontului de flacără în vecinătatea acestora, etc.
• Fluxul de căldură transformat în putere mecanică necesară învingerii
frecărilor interne şi antrenării sistemelor auxiliare ale motorului nu poate fi
determinat pe cale experimentală. El poate fi calculat din ecuaţia de bilanţ termic
(9.44), de unde rezultă:
Q rest = Q 1,ef − ( Pef + Q ga + Q sr + Q in ) [kW] (9.58)

Rezultatele obţinute pe cale experimentală sunt utilizate pentru trasarea diagra-

mei Sankey. Această diagramă, prezentată schematic în figura 9.8, vizualizează natura şi
structura pierderilor de căldură ale ciclului real, reprezentând astfel un instrument
absolut necesar analizei performanţelor motorului testat la standul de probe.
302 Termodinamică Tehnică

De asemenea, cu ajutorul datelor ex-

perimentale se pot calcula:
• randamentul efectiv al ciclului:
η ef = Pef Q 1,ef

• randamentul arderii:
η ar ≅ η in = Q in Q 1,ef

• consumul specific efectiv de combustibil:

c sp ,ef = 3600 m cb Pef

Pentru analiza completă a performanţelor

Fig. 9.8 Diagrama Sankey a MAIP
MAIP, datele experimentale obţinute prin efec-
tuarea bilanţului termic trebuie completate în
mod obligatoriu cu cele rezultate în urma ridică-
rii diagramei indicate, singura în măsură să evidenţieze valorile randamentului indicat,
ale randamentului mecanic şi ale coeficientului de perfecţiune al ciclului.

9.5 Metode de creştere a puterii MAIP. Ciclurile teoretice ale MAIP

supraalimentate cu grup turbocompresor
Supraalimentarea reprezintă una din cele mai utilizate metode de creştere a
puterii MAIP. Principiul metodei constă în comprimarea prealabila a aerului înain-
te de introducerea sa în cilindrii motorului, în scopul măririi presiunii medii teore-
tice a ciclului. Creşterea presiunii aerului aspirat din mediul înconjurător se poate
realiza cu un compresor antrenat mecanic de la arborele motorului (CAM), caz în
care presiunea de supraalimentare este p 2c =1,1÷1,5 bar, sau prin utilizarea unui
grup turbocompresor (GTC), pentru care presiunea de supraalimentare este cuprin-
să în intervalul p 2c =1,5÷2 bar.
Deşi iniţial supraalimentarea MAIP a fost realizată numai cu ajutorul CAM,
în prezent ea se obţine în exclusivitate prin intermediul GTC. Din acest motiv, în
cele ce urmează vor fi analizate doar ciclurile teoretice ale motoarelor supraalimen-
tate prin ultima metodă. Pentru studiul lor, la ipotezele simplificatoare menţionate
în paragraful 5.2 se adaugă cele referitoare la procesele de comprimare şi destin-
dere desfăşurate în GTC, care sunt considerate izentropice.

9.5.1 Ciclul teoretic al MAIP supraalimentat cu grup turbocompresor

În figura 9.9 este prezentată schema constructivă a unui motor supraalimentat
cu grup turbocompresor. Aerul atmosferic aspirat de compresorul C al GTC este
comprimat adiabatic până la presiunea p 2c =p 1 , apoi este refulat în galeria de admi-
sie a motorului, de unde pătrunde în spaţiul de lucru şi parcurge ciclul. Gazele de
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 303

Fig. 9.9 Schema constructivă a MAIP
supraalimentat cu grup turbocompresor
M –motor; TC –grup turbocompresor;
(C –compresor; T –turbină)
ga –galerie admisie; ge –galerie evacuare.
Fig. 9.10 Ciclul teoretic al MAC rapid
supraalimentat cu grup TC în coordonate p-V
1c-1 comprimare adiabată în compresor;
1-2 comprimare adiabată în motor;
2-3 încălzire izocoră; 3-4 încălzire izobară;
4-5 destindere adiabată în motor;
5-6 destindere adiabată în turbină;
6-1c răcire izobară.

ardere evacuate din motor la presiunea p 5 >p 0 sunt introduse în turbina T a GTC şi
prin destinderea adiabată până la presiunea mediului ambiant p 0 , furnizează
puterea necesară antrenării compresorului.
Figura 9.10 prezintă, în coordonate p-V, ciclul teoretic de funcţionare al unui
MAC rapid supraalimentat cu GTC. Procesul 1 C -1 corespunde comprimării
izentro-pice a aerului aspirat în compresorul grupului de supraalimentare, iar
procesul 5-6 reprezintă destinderea izentropică a gazelor de ardere în turbina
acestuia. Asimi-lând agentul termodinamic cu un gaz ideal care nu îşi schimbă
natura pe parcursul procesului ciclic, exponentul adiabatic al comprimării 1 C -2 şi
destinderii 4-6 este constant pe toată durata transformărilor, astfel că stările 1 şi 5
devin nesemnifica-tive. O altă particularitate importantă a ciclului se referă la
procesul de cedare a căldurii Q 2 =Q 61c , care, datorită destinderii gazelor de ardere în
turbina GTC până la presiunea mediului ambiant, se desfăşoară după izobara 6-1 C .
În aceste condiţii, aportul de lucru mecanic al supraalimentării, proporţional cu aria
1 C 1561 C , se obţine atât pe seama creşterii presiunii aerului aspirat în motor
(porţiunea de culoare deschisă a suprafeţei 1 C 1561 C ), cât şi datorită cedării izobare
a căldurii Q 2 (porţiunea de culoare mai închisă a suprafeţei 1 C 1561 C ). Rezultă de
aici că supraalimentarea reprezintă o metodă de creştere a puterii produse de ciclul
MAIP.
Ciclul MAC rapid supraalimentat cu GTC este perfect determinat dacă se
cunosc raportul de compresie ε=V 1 /V 2 , raportul creşterii presiunii la volum
304 Termodinamică Tehnică

constant λ=p 3 /p 2 , factorul de injecţie ϕ=V 4 /V 3 şi raportul de comprimare al

compresorului grupului de supraalimentare, definit prin relaţia:
β = p 2C p1C = p1 p 0 (9.59)

Relaţiile de calcul ale parametrilor termici de stare în punctele caracteristice,

obţinute prin aplicarea ecuaţiilor care modelează transformările reversibile ce alcă-
tuiesc ciclul din figura 9.10 sunt prezentate în tabelul 9.5.
Căldurile schimbate de sistemul termodinamic cu sursele de căldură pe par-
cursul procesului ciclic se determină cu relaţiile:

Q1 = Q 23 + Q34 = mc v (T3 − T2 ) + mc p (T4 − T3 ) = mc v T1 ε k −1 [(λ − 1) + kλ(ϕ − 1)] (9.60)

k −1
( )
| Q2 |=| Q61C |= mc p T6 − T1C = mkc v T1β
−
k (λϕ 1k
)
−1 (9.61)

Expresia lucrului mecanic produs de ciclu rezultă din relaţiile (5.7), (9.60) şi
(9.61):
 −
k −1
 1 
LC = Q1 − | Q2 |= mc v T1 ε (λ − 1) + kλε (ϕ − 1) − β
k −1 k −1 k  λϕ k − 1 (9.62)
  
 
Masa de gaz aflată în cilindru poate fi determinată cu ajutorul ecuaţiei de stare a
gazului perfect aplicată stării 1:

ε βp 0V S
1
pV ε p 0V S
m= 1 1 = =βk (9.63)
RT1 ε − 1 RT1 ε − 1 RT0
Din relaţiile (9.62) şi (9.63) se deduce imediat că:

εβp 0V S  k −1  1 
k −1
−
LC = ε (λ − 1) + kλε k −1 (ϕ − 1) − β k  λϕ k − 1 (9.64)
(ε − 1)(k − 1)  



Capitolul 9. Ciclurile MAIP 305

de unde se obţine expresia presiunii medii teoretice a ciclului:

εβ  −
k −1
 1 
p m ,t = p 0 ε k −1 (λ − 1) + kλε k −1 (ϕ − 1) − β k  λϕ k − 1 (9.65)
(ε − 1)(k − 1)  



Pentru un motor cu i cilindrii, puterea teoretică la turaţia n r [rot/min] se determină
din relaţia:
i ⋅ LC i ⋅ LC ⋅ n r
Pteor = = [kW] (9.66)
τC 120

unde τ C =120/n r reprezintă timpul în care se efectuează un ciclu complet.

Folosind definiţia (5.9), combinată cu expresiile (9.60) şi (9.61), randamentul
termic al ciclului rezultă din relaţia:

ηt = 1 −
| Q2 |
=1−
(
k λϕ1 k − 1 ) 1
(9.67)
Q1 [(λ − 1) + kλ(ϕ − 1)] k −1
k −1
β k ε
Consumul orar şi specific de combustibil al motorului supraalimentat cu
GTC se obţine din expresiile:
m i ⋅ Q1 ⋅ n r
C h = 3600 c = 3600 [kg cb/oră] (9.68)
τc 120
C h 3600
c sp = = [kg cb/kW.oră] (9.69)
P η t Qi
Comparând performanţele motorului supraalimentat cu cele ale motorului cu aspi-
raţie naturală rezultă că:
m
= β1 k > 1 (9.70)
(m) an

Tab. 9.5 Parametrii termici de stare în punctele

caracteristice ale ciclului teoretic al MAC rapid supraalimentat cu GTC
Starea
1C 1 2 3 4 5 6
Parametrii

p p0 p0 β p 1ε k p1λεk p1λεk p1λϕk p0

εβ1 k V S εV S ϕV S εVS εϕ (βλ ) V S

1k
VS VS
V
ε −1 ε −1 ε −1 ε −1 ε −1 ε −1 ε −1
k −1 T1εk −1λ 1
T T0 T0β k T1 εk −1 T1ε k −1λϕ T1λϕ k T0ϕλk
306 Termodinamică Tehnică

p m ,t
=β+
( ) (
β λϕ k − 1 − β1 k λϕ1 k − 1 ) >1
( p m ,t ) an ( )
(λ − 1)ε k −1 + kλ(ϕ − 1)ε k −1 − λϕ k − 1
(9.71)

unde indicele an identifică mărimile corespunzătoare ciclului cu aspiraţie naturală,

obţinute din relaţiile (9.8) respectiv (9.28). Din relaţiile anterioare se poate observa
că mărirea lucrului mecanic produs de motorul supraalimentat cu GTC se datorează
atât creşterii masei de gaz introdusă în cilindru cât şi creşterii presiunii medii teore-
tice a ciclului.
Alegerea ciclului teoretic al MAC rapid pentru studiul supraalimentării cu
GTC nu este întâmplătoare deoarece prin particularizările ϕ=1 sau λ=1, din relaţiile
(9.64) (9.65) şi (9.67), se obţin imediat performanţele teoretice ale MAS respectiv
MAC lent supraalimentate.

9.5.2 Ciclul teoretic al MAIP supraalimentat cu grup turbocompresor

cu răcire intermediară
Datorită comprimării aerului atmosferic în compresorul GTC, temperatura
agentului termodinamic introdus în cilindru creşte, această mărire fiind regăsită în
toate punctele caracteristice ale ciclului. În consecinţă, pentru aceleaşi valori ale lui
ε, λ şi ϕ, motorul supraalimentat are o sarcină termică net superioară motorului cu
aspiraţie naturală. Pentru a înlătura acest neajuns, aerul refulat de compresorul gru-
pului de supraalimentare este supus unei răciri suplimentare, apoi este introdus în
cilindrii motorului.
Schema de principiu a MAIP supraalimentat cu GTC cu răcire intermediară
este prezentată în figura 9.11. Aerul atmosferic comprimat de compresorul C al
GTC este refulat şi răcit izobar în schimbătorul de căldură SC până la temperatura
mediului ambiant T 0 , după care este introdus prin galeria de admisie ga în cilindrii
motorului M. Gazele de ardere evacuate din motor la presiunea p 5 >p 0 sunt conduse
prin galeria de evacuare ge în turbina T a GTC, unde prin destinderea până la
presiunea mediului ambiant p 0 , furnizează lucrul mecanic necesar comprimării
aerului.
În figura 9.12 este prezentat în coordonate p-V ciclul teoretic al MAC rapid

Fig. 9.11 Schema constructivă a MAIP
supraalimentat cu grup turbocompresor
M –motor; GTC –grup turbocompresor;
(C –compresor; T –turbină)
SC schimbător de căldură aer-aer
ga –galerie admisie; ge –galerie evacuare.
Fig. 9.12 Ciclul teoretic al MAC rapid
supraalimentat cu grup TC în coordonate p-V
1c-2c comprimare adiabată în compresor;
2c-1 răcire izobară
1-2 comprimare adiabată în motor;
2-3 încălzire izocoră; 3-4 încălzire izobară;
4-5 destindere adiabată în motor;
5-6 destindere adiabată în turbină;
6-1c răcire izobară.
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 307

Tab. 9.6 Parametrii termici de stare în punctele caracteristice ale

ciclului teoretic al MAC rapid supraalimentat cu GTC cu răcire intermediară
1C 2C 1 2 3 4 5 6

p p0 p0 β p0 β p0βε k
p0βλε k
p0βλε k
p0βλϕ k
p0
k −1

εβ k VS 1
εβ V S εVS VS ϕV S εVS εϕ(βλ ) k
V VS ε −1
ε −1 ε −1 ε −1 ε −1 ε −1 ε −1 VS
ε −1
1 k −1
k −1
T T0 T0β k T0 T0εk-1 T0λεk-1 T0λϕεk-1 T0λϕk T0 ϕλ k β k

supraalimentat cu GTC cu răcire intermediară. Spre deosebire de cazul anterior,

procesul de cedare de căldură 6-1 C este completat de transformarea izobară 2 C -1,
pe parcursul căreia aerul refulat de compresor este supus unei răciri complete
(T 1 =T 0 ) în schimbătorul de căldură SC.
Expresiile de calcul ale parametrilor termici de stare în punctele caracteris-
tice ale ciclului teoretic sunt grupate în tabelul 9.6. Datorită răcirii intermediare
complete, temperaturile agentului termodinamic în stările ciclului de bază 12345
sunt identice cu cele din ciclul cu aspiraţie naturală, în timp ce presiunile sunt egale
cu cele ale ciclului supraalimentat cu GTC fără răcire intermediară. Din acest
motiv, sarcina termică a motorului se micşorează în condiţiile menţinerii tuturor
avantajelor conferite de supraalimentare.
Căldurile schimbate de agentul termodinamic cu mediul ambiant sunt date
de relaţiile:
Q1 = Q23 + Q34 = mc v T0 ε k −1 [(λ − 1) + kλ(ϕ − 1)] (9.72)

 1 k −1   k −1 
| Q2 |=| Q61C 
| + | Q2C1 |= mkcv T0  ϕλ β
k k − 1 +  β k − 1  (9.73)
   
  

Lucrul mecanic al ciclului se determină cu ajutorul expresiei matematice a

principiului întâi al termodinamicii, aplicată proceselor ciclice, de unde rezultă:
  1 k −1   k −1  
LC = Q1 − | Q2 |= mc v T0 ε k −1 [(λ − 1) + kλ(ϕ − 1)] −  ϕλ k β k − 1 +  β k − 1  (9.74)
   
    

Masa de gaz introdusă în cilindru rezultă din ecuaţia termică de stare a gazului per-
fect aplicată stării 1:
308 Termodinamică Tehnică

p1V1 εβ V S p 0
m= = (9.75)
RT1 ε − 1 RT0

În aceste condiţii, relaţia (9.74) devine:

εβV S p 0  k −1  1 k −1   k −1  
k β k − 1 +  β k − 1   (9.76)
LC = ε [(λ − ) + λ (ϕ − )] −   ϕλ
(ε − 1)(k − 1)   
1 k 1
  
   
de unde se deduce expresia presiunii medii teoretice a ciclului:

εβp 0   1 k −1   k −1  
ε [(λ − 1) + kλ(ϕ − 1)] −  ϕλ β
 − 1 +  β k − 1  (9.77)
k −1
p m ,t = k k
(ε − 1)(k − 1)    
 

 
Randamentul termic al ciclului rezultă din relaţia:
 1 k −1   k −1 
k  ϕλ k β k − 1 +  β k − 1
   
|Q |   
ηt = 1 − 2 = 1 − (9.78)
Q1 ε [ λ − 1 + kλ ϕ − 1 ]
k −1
( ) ( )
Pentru un motor având i cilindrii, puterea, consumul orar şi specific de com-
bustibil la turaţia n r [rot/min] se determină din relaţiile (9.66), (9.68) şi (9.69).
Comparativ cu motorul similar cu aspiraţie naturală:
m
= β >1 (9.79)
(m) an

 1 k −1   k −1 
( )
β λϕ k − 1 − β  ϕλ k β k − 1 +  β k − 1
  
p m ,t    
=β+ >1
( p m ,t ) an k −1 k −1
(
(λ − 1)ε + kλ(ϕ − 1)ε − λϕ − 1 k
) (9.80)

Rezultă de aici că mărirea puterii motorului se obţine pe seama creşterii masei de

gaz introdusă în cilindru şi a presiunii medii teoretice a ciclului. De asemenea, din
relaţiile (9.63) şi (9.75) se poate observa că prin răcirea intermediară, masa agen-
tului termodinamic care parcurge ciclul este mai mare.

Aplicaţii
A9.1. Un motor cu aprindere prin scânteie cu i=4 cilindrii are cilindreea unitară
V S =350 cm3. Raportul de compresie este ε = 8,5, iar puterea teoretică dezvoltată de
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 309

motor are valoarea P teor =78 kW la turaţia n r =5500 rot/min. Ştiind că parametrii aerului
la aspiraţie sunt p 0 = 1,013 bar şi t 0 = 20 ºC, să se calculeze:
a) Raportul de creştere a presiunii la volum constant λ pentru ciclul teoretic;
b) Presiunea medie teoretică a ciclului;
c) Randamentul termic al ciclului teoretic;
d) Consumul orar şi specific de combustibil, calculat pentru ciclul teoretic, dacă
puterea calorică inferioară a combustibilului are valoarea Q i =43165 kJ/kg cb.
e) Puterea efectivă şi randamentul efectiv al motorului dacă η d =0,82, η m =0,75,
η ar =0,98.
Se dau: R=287 J/kg.K, k=1,4.

Soluţie:
a) Lucrul mecanic teoretic produs de masa de gaz aspirată într-un cilindru se
obţine din relaţia (9.13):
120 ⋅ Pteor 120 ⋅ 78⋅10 3
LC = = = 0,425 kJ/ciclu
i ⋅n r 4 ⋅5500
Pentru un MAS lucrul mecanic teoretic poate fi exprimat în funcţie de parametrii
funcţionali ai ciclului prin intermediul relaţiei (9.9) de unde rezultă:
L C (ε − 1)(k − 1) 425 (8,5 − 1)(1,4 − 1)
λ =1+ =1+ = 4 ,13
(k −1
p 0V S ε ε − 1 ) 5
1,013 ⋅ 10 ⋅ 350 ⋅ 10 −6
(
8,5 8,5 0 ,4 − 1 )
b) Presiunea medie teoretică a ciclului se obţine din relaţia de definiţie:
LC 425
p m ,t = = = 12,14 ⋅ 10 5 N m 2
V S 350 ⋅ 10 −6
c) Pentru calculul randamentului termic se utilizează expresia (9.12):
1 1
ηt = 1 − k −1
=1− = 0,575
ε 8,5 0 ,4
d) Căldura primită de agentul termodinamic prin parcurgerea ciclului teoretic se
poate calcula cu relaţia:
ε k (λ − 1)
Q 1,teor = Q 23 = mc v (T3 − T 2 ) = p 0V S
(ε − 1)(k − 1)
de unde rezultă:
8,5 1,4 (4 ,13 − 1)
Q 1 = 1,013 ⋅ 10 5 ⋅ 350 ⋅ 10 −6 = 740,1 J ciclu
(8,5 − 1)(1,4 − 1)
Consumul orar de combustibil se obţine din expresia:
310 Termodinamică Tehnică

i ⋅ Q1 ⋅ n r 4 ⋅ 0,74 ⋅ 5500
C h = 3600 = 3600 = 11,3 kg/oră
120 ⋅ Q i 120 ⋅ 43165
iar consumul specific rezultă din relaţia:
Ch 11,3
c sp = = = 0,145 kg.cb kW ⋅ oră
Pteor 78
d) Puterea efectivă a motorului se calculează cu relaţia:
Pef = ηd η m Pteor = 0,85 ⋅ 0,83 ⋅ 78 = 55 kW

Se poate observa că puterea efectivă a motorului reprezintă numai 70% din puterea
teoretică. Randamentul efectiv al ciclului se determină din relaţia (9.40):
η ef = η m η ar η d η t = 0,75 ⋅ 0,98 ⋅ 0,82 ⋅ 0,575 = 0,36

fiind cu aproape 40% mai mic decât randamentul termic al ciclului teoretic.

A9.2 Un motor cu ardere la presiune constantă are cursa pistonului S=150 mm

şi raportul alezaj/cursă S/D=1. Parametrii aerului aspirat de motor sunt p 0 =1 bar, t 0 =
=27 ºC. Raportul de compresie este ε = 18, factorul de injecţie are valoarea ϕ=2,3.
Ştiind că motorul are i=12 cilindrii, iar turaţia acestuia este, n r = 1000 rot/min să se
determine
a) Puterea teoretică a motorului;
b) Randamentul termic, consumul orar şi specific de combustibil, dacă puterea
calorică inferioară a combustibilului are valoarea Q i =41855 kJ/kg.
Se dau: R=287 J/kg.K, k=1,4

Soluţie
Utilizând relaţiile din tabelul 9.2, temperaturile în punctele caracteristice ale
ciclului au valorile:
T2 = T0 ε k −1 = 300 ⋅18 1,4 −1 = 953,3 K ; T4 = T0 ϕε k −1 = 300 ⋅ 2,3 ⋅ 18 0 ,4 = 2192,6 K

T4 = T0 ϕ k = 300 ⋅ 2,31,4 = 962,8 K

Căldurile specifice ale aerului se au valorile:
k R 1,4 ⋅0,287 c p 1,004
cp= = =1,004 kJ/kg K ; c v = = = 0,717 kJ/kg.K
k −1 0,4 k 1,4

Volumul cursei (cilindreea unitară) se determină cu ajutorul expresiei (9.1) de

unde rezultă:
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 311

πD 2 π ⋅ 0,15 2
VS = S= ⋅ 0,15 = 0,00265 m 3
4 4
În aceste condiţii, masa de gaz aspirată de un cilindru are valoarea:
ε p 0VS 18 10 5 ⋅ 2,65⋅10 −3
m= = = 3,26⋅10 −3 kg
ε − 1 RT0 18 − 1 287⋅300
Căldurile schimbate de ciclu rezultă din expresiile (9.17) respectiv (9.18):
Q 1 = Q 23 = mc p (T3 − T 2 ) = 3,26 ⋅ 10 −31,004 ⋅ (2192,6 − 953,3) = 4 ,056 kJ ciclu

| Q 2 |=| Q 41 |= mc v (T4 − T1 ) = 3,26 ⋅ 10 −3 ⋅ 0,717 ⋅ (962,8 − 300 ) = 1,549 kJ ciclu

astfel că, lucrul mecanic al ciclului este:

L C = Q 1 −| Q 2 |= 4 ,056 − 1,549 = 2,507 kJ ciclu
Puterea motorului se calculează cu relaţia (9.13) obţinându-se:
i ⋅ L C ⋅n r 12 ⋅ 2,507 ⋅ 1000
Pteor = = = 250,7 kW
120 120
b) Randamentul termic al motorului se obţine din relaţia:
| Q2 | 1,549
ηt = 1 − =1− = 0,618
Q1 4 ,056
Consumul orar se determină cu expresia (9.14):
i ⋅ Q1 ⋅ n r 12 ⋅ 4 ,056 ⋅ 1000
C h = 3600 = 3600 = 34 ,9 kg cb/oră
120 ⋅ Q i 120 ⋅ 41855
iar consumul specific se obţine din relaţia:
Ch 34 ,9
c sp = = = 0,14 kg cb/kW.oră
Pteor 250,7

A9.3 Un MAC rapid cu cilindreea totală de 3000 cm3 şi i = 6 cilindrii funcţio-

nează după ciclul teoretic având raportul de compresie ε = 20, raportul de creştere a
presiunii la volum constant λ = 1,4 şi factorul de injecţie ϕ = 1,6. Ştiind că turaţia mo-
torului este n r = 3200 rot/min şi că parametrii de stare ai mediului ambiant au valorile
p 1 =1,013bar şi t 1 =20oC să se determine:
a) Parametrii de stare în punctele caracteristice ale ciclului;
b) Puterea teoretică a motorului
c) Randamentul termic al acestuia;
312 Termodinamică Tehnică

d) Consumul orar si specific de combustibil, cunoscându-se puterea calorică

inferioară a combustibilului: Qi = 41855 kJ/kg.
Se dau: R=287 J/kg.K, k=1,4

a) Ciclul motorului în coordonate p-V şi T-S este prezentat în figura 9.4. Valorile
parametrilor termici de stare în punctele caracteristice ale ciclului se obţin cu ajutorul
relaţiilor grupate în tabelul 9.3. Aceste valori sunt prezentate în tabelul 9.7.

Tabelul 9.7 – Parametrii termici de stare în puncte caracteristice ale ciclului MAC rapid
Starea
1 2 3 4 5
Parametrul
p [bar] 1,013 67,15 94,01 94,01 2,74
V [cm3] 526 26,32 26,32 42,1 526
T [K] 293 971,1 1359,6 2175,3 792,1

b) În ipoteza că agentul termodinamic care parcurge ciclul are proprietăţile

aerului, masa de gaz existentă în cilindru se determină cu relaţia (9.8), de unde rezultă:
ε p 0V S 20 1,013 ⋅ 10 5 ⋅ 500 ⋅ 10 −6
m= = ⋅ = 6,34 ⋅10 −4 kg
ε − 1 RT0 19 287 ⋅ 293
Căldurile schimbate pe parcursul procesului ciclic au valorile:

Q 1 = Q 23 + Q 34 = mc v (T3 − T 2 ) + mc p (T4 − T3 ) = 0,696 kJ ciclu

| Q 2 |=| Q 51 |= mc v (T5 − T1 ) = 0,227 kJ ciclu

Lucrul mecanic produs de ciclul teoretic rezultă din expresia:

L C = Q 1 −| Q 2 |= 0,469 kJ ciclu
astfel că puterea dezvoltată de motor are valoarea:
i ⋅ L C ⋅ n r 6 ⋅ 0,469 ⋅ 3200
Pteor = = = 75,4 kW
120 120
c) Randamentul termic al ciclului rezultă din relaţia de definiţie:
LC 0,469
ηt = = = 0,67
Q1 0,696
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 313

d) Valoarea consumului orar de combustibil se obţine din expresia (9.14):

i ⋅ Q1 ⋅ n r 6 ⋅ 0,696 ⋅ 3200
C h = 3600 = 3600 = 9,58 kg.cb/oră
120 ⋅ Q i 120 ⋅ 41855
Consumul specific de combustibil rezultă din relaţia de definiţie (9.15) şi are valoarea:
Ch 9,58
c sp = = = 0,127 kg cb/kW .oră
Pteor 75,4
A9.4 Să se calculeze şi să se compare presiunea medie teoretică şi randamentul
termic al ciclurilor Otto, Diesel şi Sabathé, toate având raportul de compresie ε=12 şi
temperatura maximă a ciclului T max =2400 K. În plus, pentru ciclul Sabathe se va
considera că λ=ϕ.
Se dau: R=287 J/kgK, k=1,4

Soluţie
Deşi valoarea raportului de compresie este relativ mare pentru un MAS, dar rela-
tiv mică pentru un MAC, compararea performanţelor termodinamice ale celor trei
cicluri poate evidenţia avantajele şi dezavantajele fiecăruia din ele. Impunerea tempera-
turii maxime a ciclului este justificată prin faptul că aceasta poate oferii informaţii
asupra încărcării termice a componentelor motorului. Creşterea peste anumite limite a
temperaturii maxime determină mărirea temperaturii medii a subansamblelor motoru-
lui ceea ce are consecinţe negative asupra fiabilităţii acestora.
În figura 9.13 sunt reprezentate grafic în
acelaşi sistem de coordonate T-S cele trei ci-
cluri analizate. Pentru calculul presiunii medii
teoretice şi a randamentului termic, trebuie
determinaţi în funcţie de valoarea tempera-
turii T max toţi ceilalţi parametrii funcţionali ai
ciclului.
• Ciclul Otto
Temperatura maximă a ciclului se obţi-
ne la sfârşitul încălzirii izocore, T 3 =T max. Din
tabelul 9.1 rezultă imediat că:
T max 2400
λ= k −1
= = 3,03
T0 ε 293 ⋅ 12 0 ,4
Fig.9.13 Comparaţie între ciclurile MAIP
Presiunea medie teoretică şi randamentul ter- cu aspiraţie naturală
mic al ciclului se obţin din relaţiile (9.11) şi
(9.12), rezultând:
314 Termodinamică Tehnică

ε( λ − 1)( ε k −1 − 1)
( p m ,t ) O = p 0 = 1,013
12(3,03 − 1) 12 0 ,4 − 1 (
= 9,54 bar
)
( ε − 1)( k − 1) (12 − 1)(1,4 − 1)
1 1
( η t ) O = 1 − k −1 = 1 − 0 ,4 = 0,63
ε 12
• Ciclul Diesel
Din expresia de calcul a temperaturii T 3 =T max , prezentată în tabelul 9.2 se
obţine:
T max
ϕ= = 3,03
T0 ε k −1
Presiunea medie teoretică şi randamentul termic al ciclului se determină cu relaţiile
(9.22) şi (9.23), de unde se obţin valorile:

( p m ,t ) D = p 0
[
ε kε k −1 (ϕ − 1) − ϕ k − 1(=
)]
(ε − 1)(k − 1)
= 1,013
[
12 1,4 ⋅ 12 0 ,4 (3,03 − 1) − 3,031,4 − 1 (
= 10,83 bar
)]
(12 − 1)(1,4 − 1)
ϕk − 1 1 3,031,4 − 1
( ηt )D = 1 − ⋅ k −1 = 1 − = 0,515
k (ϕ − 1) ε 1,4 (3,03 − 1)
• Ciclul Sabathé
Pentru ciclul cu aport mixt de căldură, temperatura maximă este atinsă în starea
4. Folosind relaţia de calcul a temperaturii T 4 , din tabelul 9.3, se obţine:
T max
λϕ = = 3,03
T0 ε k −1
de unde rezultă că:
T max
ϕ=
T0 λε k −1
Folosind relaţia anterioară ϕ este exprimat în funcţie de λ, apoi este introdus în relaţia
presiunii medii teoretice(9.28). Anulând derivata relaţiei astfel obţinute în raport cu
variabila λ, se deduc expresiile celor doi parametii funcţionali ai ciclului, care la T 4 =
=const., maximizează presiunea medie teoretică:
( k −1)( k +1)
T − T max
λ = max ε k = 1,489 ; ϕ= = 2,035
T0 T0 λε k −1
Pentru aceste valori, presiunea medie teoretică şi randamentul termic al ciclului sunt:
Capitolul 9. Ciclurile MAIP 315

( p m ,t ) Smax = p 0
[ ( )]
ε ε k −1 (λ − 1) + kλε k −1 (ϕ − 1) − λϕ k − 1
= 11,4 bar
(ε − 1)(k − 1)
λϕ k − 1 1
ηt = 1 − ⋅ k −1 = 0,58
(λ − 1) + kλ(ϕ − 1) ε