Aviația

Acasă > Avionul

Avionul
Avionul este o aerodină prevăzută cu o suprafață portantă fixă
ce asigură sustentația datorită vitezei de deplasare. Viteza de deplasare
poate fi asigurată fie de acțiunea unor grupuri motopropulsoare, fie de
acțiunea unei componente a greutății (în cazul zborului de coborâre sau
al zborului fără motor).

Istoric
Apărute la începutul secolului 20, primele avioane cereau mult
curaj și îndemânare pentru a le pilota. În acea vreme, ele nu erau nici
rapide, nici încăpătoare. Primul zbor controlat, propulsat, cu un aparat
mai greu decât aerul l-au făcut Frații Wright pe 17 decembrie 1903,
primul zbor efectiv autopropulsat a fost făcut de Traian Vuia la data de
18 martie 1906, iar primul zbor oficial autopropulsat a fost făcut de
Alberto Santos-Dumont la data de 12 noiembrie 1906. Henri Coandă este
inventatorul aparatului de zbor fără elice, acesta fiind propulsat de un
motor cu reacție. Louis Blériot a fost primul pilot care a traversat
Canalul Mânecii, în 1909. Charles Lindbergh a realizat prima traversare a
Atlanticului, singur și fără escală, în 1927. În 1933, Wiley Post a fost
primul pilot de avion care a făcut singur turul lumii. A parcurs 25 000 km
în 27 zile, 54 ore și 78 de minute.

Aerodinamica avionului
Asupra unei aeronave aflate în zbor acționează patru forțe care
trebuie să se afle în echilibru. O forță în general poate fi interpretată ca o
tragere sau o împingere asupra unui obiect într-o anumită direcție.
 Greutatea
Greutatea este o forță orientată întotdeauna spre centrul
pământului. Ea este direct proporțională cu masa avionului și depinde
de încărcarea sa. Deși este distribuită asupra întregului aparat, ne putem
imagina că ea este colectată și acționează asupra unui singur punct,
numit centrul de greutate. În zbor, deși aeronava se rotește în jurul
centrului de greutate, orientarea greutății rămâne tot spre centrul
pământului. În timpul zborului greutatea scade constant datorită
consumării combustibilului din rezervoare. Distribuția greutății și centrul
de greutate se pot și ele schimba, de aceea pilotul trebuie să ajusteze
constant comenzile pentru a ține avionul în echilibru.

 Tracțiunea
Tracțiunea este asigurată de sistemul de propulsie. Valoarea
tracțiunii depinde de mai mulți factori asociați sistemului de propulsie:
tipul motorului, numărul de motoare, comanda motorului, viteza și
înălțimea de zbor. În figura alăturată, cele două motoare ale avionului
sunt dispuse sub aripi și orientate paralel cu fuzelajul, deci tracțiunea va
acționa pe linia central longitudinală a fuzelajului. La unele avioane (de
exemplu Hawker-Siddeley Harrier/Harrier direcția tracțiunii poate varia în
funcție de evoluția pe care o execută. De exemplu la decolare ea este
orientată la un anumit unghi față de axa longitudinală a avionului, pentru
a "ajuta" avionul să decoleze. Însă, la avioanele turboreactoare, deși
gazele de ardere sunt evacuate în sens opus sensului de zbor, acest
lucru face ca avionul să fie "împins" înainte, pe principiul acțiune -
reacțiune descrisă de Newton: oricărei forțe de acțiune i se opune o
forță egală și de sens contrar, numită reacțiune.

 Rezistența la înaintare
Rezistența la înaintare (la mișcare) este forța aerodinamică care
se opune oricărui corp ce se deplasează într-un fluid. Mărimea acestei
forțe este influențată de mai mulți factori: forma aeronavei, densitatea și
compoziția aerului, viteza. Direcția acestei forțe este întotdeauna opusă
direcției de zbor și putem considera că ea "se concentrează" într-un
singur punct numit centru de presiune.

 Portanța
Portanța este forța care ține avionul în aer și trebuie înțeleasă în
raport cu celelalte trei. Ea poate fi generată de orice parte a aeronavei,
dar la un avion obișnuit portanța este datorată în special aripii și în
particular formei specifice în secțiune a aripii. Portanța este o forță
aerodinamică datorată "trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea
acționează asupra centrului de presiune și este definită ca fiind
perpendiculară pe direcția de curgere a fluidului.
Teoriile despre generarea forței portante au devenit surse de
controverse și subiect de discuții aprinse. Deși explicația exactă și
completă este destul de dificil de înțeles fără aparatul matematic
adecvat, acest articol încearcă să expună principiile ei.
Schimbarea direcției sau vitezei unei curgeri de fluid generează o
forță. Mai exact, portanța apare atunci când curgerea unui fluid este
"întoarsă" de către un obiect solid. Când curgerea este deviată într-o
anumită direcție, portanța apare în direcția opusă, în concordanță cu
principiul acțiunii și reacțiunii al lui Newton. Dat fiind că aerul este un
fluid, moleculele sunt libere în mișcare și orice suprafață solidă poate
devia curgerea. Pentru o secțiune de aripă – numită profil aerodinamic –
ambele sale suprafețe, de sus – extrados și respectiv de jos – intrados
contribuie la întoarcerea curgerii. Luând în considerare doar una dintre
suprafețe, ajungem la o teorie incorectă a portanței, de aceea ele se
abordează împreună.
 Când două obiecte solide interacționează într-un proces mecanic,
forțele sunt transmise sau aplicate într-un „punct de contact”. Dar când
un corp solid interacționează cu un fluid, lucrurile sunt mult mai greu de
descris, datorită faptului că fluidul își schimbă forma. Pentru un solid
care este imersat într-un fluid, punctul de contact este orice punct de pe
suprafața solidului. Deci avem de a face cu o forță distribuită, adică cu o
presiune.
Valoarea unei forței care acționează asupra unei suprafețe este
egală cu presiunea înmulțită cu aria suprafeței respective. Presiunea
este o unitate scalară legată de distribuția de presiunii din fluid. O forță
este o unitate vectorială, care are valoare și direcție, trebuie deci
determinată direcția forței. Presiunea acționează perpendicular sau
normal pe suprafața unui corp solid, deci direcția forței pe o suprafață
foarte mică a obiectului este normală la suprafață. Direcția normală se
schimbă de-a lungul profilului deoarece acesta are o suprafață curbată.
Pentru a obține forța mecanică netă peste întregul profil trebuie adunate
contribuțiile componentelor tuturor suprafețelor mici ale obiectului. Este
important de știut faptul că dacă presiunea pe o suprafață închisă este
constantă, atunci nu există nici o forță rezultantă, deoarece suma tuturor
forțelor mici pe direcțiile normale dă valoarea zero. (Pentru fiecare mică
suprafață, există o altă mică suprafață a cărei normală este orientată în
exact direcția opusă normalei primei suprafețe.)
Pe un corp aflat într-un fluid în mișcare, viteza va avea valori
diferite în puncte diferite de-a lungul suprafeței închise a corpului.
Presiunea locală (dată de acele suprafețe forte mici de care vorbeam)
fiind în relație directă cu viteza locală, rezultă de asemenea că ea va
varia de-a lungul suprafeței închise. Însumând toate presiunile locale
normale și înmulțind apoi cu suprafața exterioară totală a corpului va
rezulta o forță. Componenta acestei forțe perpendiculară pe direcția de
curgere a fluidului este numită forța portantă, iar componenta de-a
lungul direcției de curgere se numește rezistența la înaintare. În realitate
există o singură forță, cauzată de variația presiunii în jurul suprafeței
corpului sau - vorbind de profile aerodinamice - este cauzată de
diferența dintre presiunile de pe intradosul și respectiv extradosul
profilului. Forța aerodinamică acționează într-un punct determinat de
distribuția presiunilor, punct numit centrul de presiune.

Portanța este o forță mecanică, generată de interacțiunea și

contactul dintre un solid și un fluid. Nu este generată de un câmp de
forțe precum greutatea, care este generată de câmpul gravitațional, unde
un corp poate interacționa asupra altui corp fără a fi în contact fizic
propriu-zis. Pentru a avea portanță, corpul solid trebuie să fie în contact
direct cu fluidul. Deci, dacă nu există fluid, nu există nici mișcare.
Pe de altă parte, portanța este generată de diferența de viteză
dintre corpul solid și fluid. Trebuie să existe o mișcare între obiect și
fluid. Deci dacă nu există mișcare, nu se poate vorbi de portanță. Nu are
importantă dacă fluidul este în mișcare și corpul e static, sau dacă
corpul se mișcă în fluid.
Factorii care influențează portanța sunt forma și dimensiunea obiectului,
viteza și direcția sa principală de mișcare față de fluid, densitatea
fluidului, compresibilitatea și viscozitatea sa.

Părțile componente ale avionului și manevrarea sa

 Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea,
organizarea structurală a componentelor sale îi influențează direct
performanțele. Avionul este un aparat complex alcătuit în mod normal
din patru subsisteme:
 structura de rezistență
 sistemul de propulsie
 echipamentele de bord și aparatele de comandă a zborului
 instalațiile și mecanizarea aeronavei
În general, un avion este alcătuit din următoarele părți principale:
aripa cu dispozitivele sale de sustentație, fuzelajul, ampenajele orizontal
și vertical cu părțile lor mobile, trenul de aterizare și sistemul de
propulsie. Părțile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul,
direcția, flapsurile, voleții, frâna aerodinamică și compensatoarele.

Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul

zborului, sisteme pentru controlul funcționării motoarelor, sisteme de
navigație aeriană, aparatură radio/radiolocație.
La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalațiile
de bombardament și dirijare a rachetelor, blindajul de protecție,
acroșajele și aparatura adecvată misiunilor de luptă.
 Acționarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul
instalațiilor hidraulice și pneumatice. Esențiale pentru zborul avionului
sunt și instalațiile de alimentare cu combustibil și ulei, instalațiile
electrice, de antigivraj (dezghețare), sanitară, de izolație termică și
fonică, climatizare și comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de
dirijare.
Comanda sistemului de propulsie și a comenzilor părților sale
mobile asigură manevrarea aeronavei.
Comanda tracțiunii se realizează prin maneta de gaze care
acționează sistemul de propulsie. Comenzile părților mobile sunt
asigurate prin manșă, paloniere, flapsuri, frâne, etc. De exemplu,
acționarea manșei înainte și înapoi implică bracarea profundoarelor în
sus și în jos, fapt care duce la o mișcare a avionului în sus sau în jos.
Mișcarea manșei spre stânga sau dreapta acționează eleroanele de pe
aripi, ducând la o mișcare de ruliu (rotație) în jurul axei longitudinale.
Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau dreapta acționează
direcția avionului în lateral. Ceea ce trebuie reținut însă, este că
manevrarea aeronavei se face prin acționarea combinată a diferitelor
comenzi.

Structura avionului
 Aripa
În zborul aerodinamic, bazat pe forța portantă, cea mai
importantă parte a avionului este aripa. Împreună un ampenajele, aripa
asigură sustentația, stabilitatea și manevrabilitatea avionului. În general
aripa este compusă din structura de rezistență, înveliș exterior,
rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatică
aferentă comenzilor. Sub aripă se instalează trenul principal de aterizare
al avionului, sistemul de propulsie, acroșaje speciale rachete, bombe
sau rezervoare lărgabile.
Forma în plan a aripii este extrem de diversificată, în funcție de
destinația, rolul, dimensiunile, forma sau viteza avionului: aripa dreaptă
(An-2, Cessna 172), aripă trapezoidală (F-22 Raptor), aripă în săgeată
(A300, BAC 1-11, Su-27), aripă în săgeată cu geometrie variabilă (avionul
multirol Tornado, bombardierul B-1 Lancer), aripă triunghiulară (F-16,
Saab 37 Viggen), aripă delta gotic (Concorde), etc.
 Elementele constructive ale unei aripi de avion obișnuite sunt:
lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile de înveliș și alte piese
componente, de rigidizare (ex: montanți) folosite pentru transmiterea
eforturile între aripă și fuzelaj sau între tronsoanele aripii.
Aripile cu cel puțin două lonjeroane împreună cu învelișul
formează chesonul de rezistență, care are sarcina de a prelua eforturile
aerodinamice și mecanice la care este supusă aripa.

Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare așezate de-a lungul

aripii, care preiau cea mai mare parte din forțele și momentele ce
acționează asupra acesteia. Au aspectul unei grinzi consolidate alcătuite
din tălpi (profile corniere) și inimă (platbandă), îmbinate între ele cu
nituri. Sunt realizate de regulă din materiale rezistente la încovoiere și
răsucire: duraluminiu, titan, oțeluri speciale.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversală a aripii,
montate de obicei perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au
rolul de a păstra forma aripii și de a transmite solicitările aerodinamice
la lonjeroane și lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de forță, acestea
din urmă având rolul suplimentar de a prelua forțele concentrate
datorate diverselor echipamente și instalații acroșate de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate în lungul aripii cu rolul
de a prelua solicitările axiale datorate încovoierii aripii. Ele trebuie să fie
rezistente la întindere și compresiune și măresc rezistența învelișului la
deformație. Sunt obținute tehnologic prin extrudare sau îndoire și sunt
alcătuite din duraluminiu, aliaje pe bază de titan sau oțel inoxidabil.
Învelișul aripii are rolul de a menține forma sa și este realizat din
tablă de duraluminiu sau aliaje pe bază de titan, magneziu etc. Învelișul
este solicitat la eforturi de încovoiere și răsucire. Ele sunt prinse de
celelalte elemente prin nituri. Dacă distanța dintre lise este mică, pentru
rigidizarea învelișului se folosește tablă ondulată. Îmbinarea tablei
ondulate cu învelișul se poate face prin metoda sudurii, nu prin nituire.
Dacă aripa are grosime mică, învelișul se poate realiza prin panouri
monolit. Construcția unei astfel de aripi se realizează prin îmbinarea
panourilor dintr-o singură bucată. La aripile cu grosime foarte mică,
spațiul interior nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu
structură de tip fagure sau cu alt material compozit, rezultând o
structură compactă, cu rezistență mecanică mare.

 Fuzelajul
Fuzelajul (din franceză fuselage) este partea aeronavei în care
este plasată cabina piloților, cabina pasagerilor, încărcătura de transport
și cea mai mare parte a echipamentelor și instalațiilor de bord. El
reprezintă corpul central de care se leagă aripa, ampenajele și trenul de
aterizare. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistență la înaintare minimă. De
aceea forma sa trebuie să fie aerodinamică, să aibă cât mai puține
proeminențe, suprafața "spălată" de curentul de aer să fie bine finisată
și cu cât mai puține ondulații.
Fuzelajele tip cocă sunt cele mai folosite în prezent în construcția
aerospațială, ele s-au impus definitiv odată cu apariția motoarelor
turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor de tip cocă sunt:
structura longitudinală formată din lonjeroane și lise, structura
transversală formată din cadre, și învelișul rezistent.

Se folosesc în prezent la aeronave două tipuri de fuzelaje tip

cocă:
 semimonococă cu structură formată din lonjeroane puternice și
dintr-o rețea rară de lise și înveliș subțire
 semicocă, structura constând dintr-o rețea deasă de lise, lonjeroane
false (lise rigidizate) și înveliș subțire.
Fuzelajele tip cocă sunt rigidizate cu ajutorul unor pereți și
podele care formează împreună cu restul structurii diverse
compartimente folosite pentru amplasarea echipamentelor și instalațiilor
de bord, pentru depozitarea încărcăturii de transport.

 Ampenajele
Ampenajele sunt elemente care reprezintă pentru aeronavă
organele de echilibru, stabilitate și comandă. După modul cum sunt
construite depinde în mare măsură capacitatea de manevră a aeronavei.
Se compun de regulă din ampenajul orizontal format din stabilizator
(partea fixă) și profundor (partea mobilă) și ampenajul vertical format din
derivă(partea fixă) și direcție(partea mobilă). La aeronavele supersonice
se instalează câteodată două ampenaje verticale, iar stabilizatorul are
numai parte mobilă, fiind realizat dintr-o singură bucată. În configurația
clasică stabilizatorul este plasat în spatele aripii, dar la avioanele de
vânătoare moderne poate apare în fața sa, rezultând așa-zisa
configurație "canard" (rață) (de exemplu la Eurofighter).
La alte avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa
preluând în totalitate rolurile de stabilizare și comandă (de exemplu la B-
2) prin folosirea suprafețelor de comandă numite elevoane.
Construcția ampenajelor respectă în general schemele de
construcție ale aripii.

Sistemul de propulsie
În general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun
din:
• motoare
• elice (sau ventilator, după caz)
• sistem de răcire
• sistem de admisie
• sistem de ungere
• sistem de evacuare
• demaror (starter)
• comenzi ale motoarelor
Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tracțiunea
avionului. În prezent există o mare diversitate de motoare de aviație cu
combustibil chimic; iată o scurtă clasificare după modul în care se
realizează tracțiunea:
• motoare cu piston (cu elice)
• motoare aeroreactoare
• motorul turboreactor
• motorul statoreactor
• cu ardere subsonică - ramjet
• cu ardere supersonică - scramjet

• motorul pulsoreactor
• motorul motoreactor
• motoare cu tracțiune combinată
• motorul turbopropulsor
• motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator)
• motorul cu piston cu evacuare reactivă
• motoare rachetă
• motoare rachetă cu combustibil lichid
• motoare rachetă cu combustibil solid
 În continuare sunt prezentate două dintre cele mai utilizate
motoare în prezent: motorul simplu reactor (MTR) și motorul reactor cu
dublu flux (MTRDF).
Motorul turboreactor este motorul care echipează în prezent
aeronavele care zboară la altitudini mari și viteze peste 0,6 Mach.
Principiul său de funcționare este următorul: aerul care intră prin
dispozitivul de admisie este comprimat de către compresor, intră în
camera de ardere unde formează împreună cu combustibilul injectat
amestecul de gaze de ardere și are loc arderea propriu-zisă. Gazele arse
trec apoi prin turbină, unde are loc destinderea lor parțială prin rotație,
apoi trec prin ajutajul de reacție și ies din sistem cu o energie cinetică
mult mai mare decât cea de intrare, asigurând astfel componenta de
tracțiune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice putem întâlni
sistemul de postcombustie. Acesta se află încorporat în sistemul de
evacuare și are rol de a injecta o nouă doză de combustibil în amestecul
de gaze arse provenit din camera de ardere. Noul amestec mai arde o
dată, rezultând o creștere considerabilă a tracțiunii.
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic
turboventilatoare - sunt de fapt turboreactoare modificate. Ele se
caracterizează prin existența a două fluxuri de curgere paralele: unul
secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe același ax cu
compresorul de joasă presiune a turbinei, care îmbracă fluxul de aer
primar (interior) format din gaze de ardere. Tracțiunea MTR-DF este
suma tracțiunilor rezultate de cele două fluxuri. Nu trebuie uitat că
ventilatorul are rol de propulsie, funcționând ca o elice. Un sistem MTR-
DF este prezentat în desenele alăturate.
Trebuie menționat faptul că motoarele turboreactoare cu dublu
flux sunt cele mai răspândite tipuri de motoare de aviație, echipând cea
mai mare parte din avioanele civile și o bună parte din avioanele militare.

 ACASĂ
 AVIONUL
 FORȚELE AERIENE ROMÂNE
 AȘII AVIAȚIEI ROMÂNE
 ISTORIA AVIAȚIEI
 CLASIFICARE
o Avioane cargo
o Avioane civile
o Avioane de antrenament
o Avioane militare
o Elicoptere
Caută
© 2014 Toate drepturile rezervate.
Pagina de start Harta site-ului RSS Imprimă

Citește mai mult: https://avia-ia.webnode.ro/avionul/