Violența și stresul la muncă în sectorul transporturilor

Introducere
La câteva zile, apare o altă poveste la știri. Într-o zi, poate fi vorba de împușcături la un
magazin de cartier; în alta, de un viol în parcarea unei companii; câteva zile mai târziu, este
vorba de un angajat furios care ia ostatici, pasageri beți care atacă șoferul de autobuz sau de un
elev care atacă un profesor. Nu este surprinzător, incidentele legate de violența la locul de muncă
care apar la știri sunt doar vârful icebergului. Ceea ce au victimele în comun este că au fost la
muncă, petrecându-și timpul câștigând banii necesari unui trai, dar ceva din mediul de muncă –
adesea ceva previzibil și care putea fi prevenit – i-a expus să atace un client, un coleg, o
cunoștință sau chiar un străin. (Aproximativ 2 milioane de americani sunt victime ale violenței
de la locul de muncă în fiecare an. Se estimează că violența la locul de muncă presupune costuri
de miliarde de dolari. Din păcate, cercetările în prevenirea acesteia sunt încă la început.
În 2000, Biroul de Statistică a înregistrat 677 omucideri legate de muncă în Statele Unite,
în timp ce în anul 2001 au fost 639 (excluzând atentatele de la 11 Septembrie). Omuciderea
rămâne a doua cauză a deceselor ocupaționale pentru toți muncitorii și a doua cauză pentru
rănirea femeilor. Documentația violenței de la locul de muncă acoperă majoritatea evenimentelor
fatale. Există mai puține informații disponibile cu privire la rănirea din evenimente non-fatale,
impactul economic asupra angajaților, pierderea productivității și alte costuri.
Acest studiu asupra violenței și a stresului la locul de muncă în sectorul transporturilor
este unul dintre studiile pregătite pentru Departamentul ILO al Activităților Sectoriale, în
pregătire pentru Întâlnirea Experților pe subiectul Violenței și Stresului la Locul de Muncă și în
Servicii, din Octombrie 2003.
Violența și stresul sunt distincte una de cealaltă, dar pot interacționa, de vreme ce se
consideră că stresul este cel puțin în parte datorat violenței și vice versa. Mai mult, atât stresul
ocupațional cât și violența pot fi tratate simultan. Definirea violenței și a stresului este o
provocare majoră. Percepțiile, atitudinile, fundalul cultural, teoriile academice și abordările
operaționale toate au o pondere asupra modului în care este definit stresul și violența, și variază
de la țară la țară și de la situație la situație. În timp acest complex problematic este în afara
scopului studiului, definițiile următoare sunt oferite cu scopul de a stabilii o înțelegere a
sectoarelor variate de servicii.
Violența la locul de muncă poate fi definită ca acele incidente în care angajații sunt
abuzați, amenințați, atacați sau supuși altor comportamenteofensatoare în circumstanțe legate de
munca lor. Violența include atât violența fizică cât și cea non-fizică. Ea își găsește expresia în
atacul fizic, omucidere, abuz verbal, agresiune, hărțuire sexuală și rasială, amenințări și stres
mental.
Stresul legat de locul de muncă poate fi definit ca fiind răspunsul fizic și emoțional care
are loc atunci când cerințele postului nu se potrivesc cu capacitățile, resursele sau nevoile
angajatului. Stresul nu este neapărat un fenomen negativ. Dar dacă stresul este intens, continuu
sau repetat, dacă persoana nu poate face față sau îi lipsește sprijinul, atunci stresul devine negativ
și poate duce la probleme fizice sau psihologice sau boli, precum și deteriorare morală și a
productivității.
O problemă esențială cu eforturile de a reduce violența de la locul de muncă și stresul,
este că datele sunt puține și dispersate, făcând dificilă studierea a ceea ce funcționează și a ceea
ce nu reduce violența la locul de muncă. Cele mai bune date sunt cele ale evenimentelor fatale
recente. Există puține informații disponibile cu privire la rănile din evenimentele non-fatale,
impactul economic asupra businessului afectat, productivitatea pierdută și alte costuri. Colecțiile
de date au diferite moduri de a defini „la locul de muncă”, în special atunci când există
ambiguități cum ar fi comutarea și călătoritul, voluntariatul sau studenții de la un loc de muncă,
sau locurile de muncă ce sunt de asemenea și locuite cum ar fi fermele sau birourile de acasă.
Sursele de informație cum ar fi poliția, doctorii, rapoartele angajaților pot surprinde doar
un element – incidentul violent, sau rănirea, sau timpul de muncă pierdut, sau contextul (de la
muncă) – dar nu imaginea de ansamblu a traumei ce rezultă din violența de la locul de muncă. O
altă problemă majoră este că multe incidente non-fatale, în special amenințările, nu sunt raportate
deoarece nu există un sistem al colectării a astfel de date sau deoarece angajații implicați, precum
șoferii de taxi nu își pot permite să piardă timp pentru a raporta incidentul.

Violența și stresul la locul de muncă în sectorul transporturilor: caracter și cauze

Industria taxi
Angajații din industria de taxi sunt supuși unei serii de riscuri – lucrează singuri, lucrează
cu publicul, lucrează noaptea, lucrează în zone cu criminalitate ridicată și lucrează cu bani. Sunt
astfel, supuși unui risc foarte ridicat pentru violență la locul de muncă și probabilitatea de a fi
uciși este de 60 ori mai mare decât la angajații din alte domenii.
Industria taxi oferă în general servicii 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, majoritatea
șoferilor muncesc în ture de 12 ore. Forța de muncă în Australia, precum și în alte țări este în
majoritate formată din bărbați în orașe, deși este un procent în creștere de femei șofer. Unii șoferi
au propriile mașini, alții închiriază taxiul de la un proprietar, unele companii dețin taxiuri proprii
și angajează șoferi care trebuie să predea o anumită sumă de bani la sfârșitul turei – uneori
incluzând și combustibilul. Angajații șoferi pot fi angajați permanent, un anumit număr de ore
sau pe perioadă determinată. Șoferii angajați cu un anumit număr de ore lucrează în turele libere
și adesea iau curse seara în zonele din oraș unde se consumă alcool – pentru a compensa.
Competiția pentru tarife este acerbă.

Malaezia a strâns taxiurile care nu respectă normele

Ministrul Turismului din Malaezia, într-o izbucnire la adresa șoferilor de taxi care își
supra-taxează sau își tratează incorect clienții, a susținut că sunt „noii dușmani ai țării”, la fel ca
și comuniștii, și că ar trebui împușcați. Ministrul a spus că ministerul va cere forme de pedeapsă
mai mici, dar la fel de dure, incluzând închisoarea și suspendarea pe viață a licenței de
taximetrist.

Mulți șoferi nu sunt englezi. În țările industrializate precum Canada și Statele Unite se
observă o supra-reprezentare de imigranți ca forță de muncă. Nu există date disponibile despre
corelațiile între etnie și nivelele de violență.
Deoarece șoferii de taxi adesea lucrează în ture de 12 ore, șofatul de noapte este
inevitabil. Condusul noaptea presupune întreruperea ritmului normal circadian al corpului și duce
la descreșterea capacității de concentrare, între 2 și 4 dimineața. În mod inevitabil, abilitatea de a
performa sarcini complicate sau de a recunoaște semne de avertizare ale violenței sunt
compromise. Orice relație între ritmurile circadiene și momentul atacurilor este necunoscută.
Scopul violenței și stresului de la locul de muncă în sectorul transporturilor
Industria taxi

Poliția ucide un șofer de taxi în Zambia

Un șofer de taxi a murit luni după ce a fost împușcat de patru ofițeri de poliție din Matero
(Lusaka) care urmăreau suspecții ce au fugit. Conform familiei, șoferul de taxi, care muncea cu
un prieten, a fost angajat de o persoană neidentificată. Atunci când au ajuns la destinație, clientul
i-a spus taximetristului să iasă din mașină cu un colet în mână. O mașină era parcată în acel loc
iar atunci când clientul a ieșit din mașină a fost împușcat în piept și a murit pe loc. Polițiștii au
ordonat șoferului și prietenului lui să iasă din taxi și chiar atunci când coborau, au împușcat
prietenul prima dată, dar glonțul i-a atins ușor haina. Taximetristul a fost împușcat în șold, iar un
glonț i-a trecut printre coaste.
Au fost duși prima dată la secția de poliție, iar apoi mai târziu, șoferul a fost dus la spital
de către un polițist.
Un purtător de cuvânt al poliției a spus că poliția a împușcat doi suspecți în Matero, unul a
murit pe loc iar altul mai târziu la spital. A mai menționat faptul că a avut loc un schimb de
focuri și în mod regretabil un șofer nevinovat de taxi a murit.

Chappell și DiMartino au estimat că șoferii de taxi sunt de 15 ori mai expuși la violența
ocupațională. Incidența ridicată a asalturilor asupra șoferilor de taxi comparativ cu alți angajați
este consistentă de-a lungul timpului. În Statele Unite, șoferii de taxi ocupă un procent de 9% din
omuciderile ocupaționale și au o rată medie de 60 de ori mai mare a atacurilor. Riscurile sunt și
mai mari pentru taximetriștii neînregistrați care merg oriunde pentru bani.
Violența este o experiență comună pentru taximetriști, deși majoritatea incidentelor
implică numai țipat, înjurat și amenințări. Șoferii de taxi sunt ținte „populare” deoarece lucrează
singuri, sunt neprotejați, acceptă pasageri a căror atitudine cu privire la violență este necunoscută
- și au bani asupra lor.
Atacarea unui șofer de taxi prezintă riscuri mici pentru atacator. În primul rând, sunt
foarte mari șansele de a nu fi raportat poliției, iar dacă este raportat, sunt mici șansele de a fi
prins iar dacă este prins sunt mari șansele ca taximetristul să nu fie crezut.
Studiul din Victoria (Australia) din 1997 a descoperit că șoferii de taxi au parte de un
nivel inacceptabil de înalt de criminalitate și violență, ca parte a slujbei lor. 87% dintre cei
chestionați au experimentat evitarea plătirii tarifului, aproape ¾ au fost abuzați verbal, 1/3 au
fost atacați, 14% au fost jefuiți. Câțiva alți indivizi trecuseră prin aceste evenimente ca parte
rutinieră a ocupației lor. Datele despre aceste incidente din cele 12 luni indicau că nu există
semne de atenuare în condițiile de reglementare actuală, sociale și economice.
Conform Autorității de Sănătate și Siguranță Ocupațională din SUA, 510 șoferi de taxi au
fost uciși în timpul orelor de muncă între 1992 și 1998. Certificatele de deces cuprindeau doar
72-81% dintre decesele legate de muncă. Evaluarea comprehensivă de 10 ani a lui Castillo și
Jenkins a descoperit de asemenea că taximetriștii aveau cea mai ridicată rată de omucideri legate
de muncă, comparativ cu orice alt grup (26,9 la 100000 oameni, comparativ cu media de 0,71).
Un alt studiu a estimat rata omuciderilor de 41,4 la 100000 șoferi. Jumătate dintre ucideri
implicau jafuri. Atacurile au fost estimate printr-un studiu al companiilor americane de taxi: 72%
au experimentat violența pasagerilor în ultimul an, majoritatea implicând arme de foc. Riscuri
similare se întâlnesc la taximetriștii canadieni.
 Riscuri ridicate se întâlnesc și în Europa. Elzinga a condus un studiu național pe
taximetriștii din Norvegia care a demonstrat că în perioada Octombrie 1993 și Octombrie 1994,
aproximativ 70% dintre șoferi au fost victime ale amenințărilor, rănirii fizice, furtului, atacurilor,
distrugerii taxiului sau evitării plății tarifului. În același an, 32% dintre șoferii din Haga au fost
avut de-a face cu violența (excluzând înjuratul) o dată sau de mai multe ori.
Unul din patru șoferi danezi s-a simțit în mod regulat nesigur la locul de muncă. În Haga,
42% dintre șoferi se simt nesiguri. În mod surprinzător, șoferii de taxi se simt mai în siguranță
decât angajații din transportul public. Șoferii mai tineri de taxi (între 20 și 30 de ani) și șoferii de
taxi din orașele mari se simt (ne)siguri în timpul săptămânii precum și în weekend, în timp ce
șoferii din orașele mai mici se simt nesiguri doar în weekend. Toți șoferii de taxi se simt în
nesiguranță în timpul orelor târzii (21:30-06:30). Sentimentele de insecuritate s-au schimbat cu
greu în ultimii ani: majoritatea șoferilor chestionați (54%) se simt la fel de (ne)siguri ca acum
câțiva ani.
În Scoția, s-a descoperit că firmele de taxi suferă disproporționat de pe urma atacurilor
violente, amenințărilor, fraudei și jafurilor. În Africa de Sud, între 1 ianuarie 1996 și 30 aprilie
2000, au existat 1096 ucideri ale taximetriștilor. Doar în 2000, 9 persoane au fost ucise.
Din cauză că 90% dintre șoferii de taxi lucrează cu un aranjament neobișnuit –
„contractor independent” – este foarte dificil să obținem statisticile violenței la locul de muncă,
care nu au ca rezultat moartea. Taximetriștii nu sunt plătiți pentru timpul în care muncesc. Mai
degrabă, plătesc pentru a munci și plătesc un timp anume, chiar dacă muncesc sau nu. De vreme
ce muncesc 12 ore pe zi doar pentru a se întreține, nu-și permit să piardă timp făcând rapoarte la
poliție după un atac.
Pentru numărul mic, dar în creștere, de femei ce conduc taxiuri, violul este un risc
adițional. Într-un studiu din Washington, DC, pe o perioadă de 10 ani, femeile prezentau cel mai
mare risc pentru viol. Într-un studiu din Sidney, femeile raportau abuzuri verbale constante și
hărțuire din partea clienților. Estimările atacurilor sexuale asupra bărbaților sunt nedemne de
încredere. Un alt risc pentru șoferii bărbați sunt pasagerii femei care amenință cu plângeri de
hărțuire sexuală dacă nu le oferă cursa gratuit.
Rezultatele preliminare ale unui studiu național pe șoferii de taxi din Statele Unite, a scos
la iveală faptul că 75% dintre atacurile împotriva taximetriștilor nu au fost raportate. Acest lucru
semnifică o rată de incidență de 735,1 la 1000, făcând ca taximetriștii și șoferii de livrări să aibe
de două ori mai multe șanse de a fi atacați la locul de muncă, la fel ca și polițiștii, care sunt
considerați a fi supuși celui mai ridicat risc de a fi atacați. Aceste rezultate nu sunt concluzive
deoarece nu includ șoferii din zonele cu criminalitate ridicată. Până acum nici unul din orașul
New York, Chicago sau Washington, DC. Dacă ar exista studii din aceste zone, procentul
atacurilor neraportate ar crește chiar mai mult.

Colectarea de informații și raportarea violenței și stresului din sectorul transporturilor

În Australia, în jur de 2,7% din rănirile fatale legate de muncă se datorează violenței
ocupaționale. Cu toate acestea, incidența atacurilor din industria taxi este necunoscută datorită
unui număr de motive:
a) Datele sunt disperate între autorități (Autoritatea Drumurilor și a Traficului,
Departamentul de Sănătate, Autoritatea de Acoperire a Muncii, Departamentul de
Transport)
b) Există semnificative sub-raportări
 c) Asigurările de compensare ale angajaților susțin că statisticile sunt colectate doar de la
angajații în majoritate australieni – iar mulți dintre taximetriști sunt angajați cu alte forme
de aranjamente
d) Instituțiile de urgență în sănătate care îngrijesc șoferii rareori trimit datele autorităților din
sănătate și siguranță
e) Pentru a preveni izbucnirile de panică, companiile de taxi ascund rapoartele de incidente
violente
f) Studiile asupra taximetriștilor nu oferă o vedere de ansamblu asupra incidenței și
severității violenței din cauza efectului „angajatului sănătos”: numai angajații care sunt
bine rămân la locul de muncă, cei care sunt bolnavi sau răniți, pleacă.
Ca rezultat al sub-raportării, nu se știe câte atacuri asupra taximetriștilor au loc, câți
clienți îi amenință fără a le face rău, dacă existe diferențe între proprietar, companii sau șoferi cu
normă parțială, sau există diferențe între patternurile de violență din orașele Australiei.
Un studiu din Victoria, Australia, a descoperit că aproximativ jumătate dintre taximetriști
(53%) au depus plângeri. Majoritatea au depus plângeri la poliție (61%). Motivele pentru care nu
s-a raportat, au fost că nimeni nu putea face nimic (38%), nimeni nu ar face nimic (21%),
incidentul era prea banal (21%), ar dura prea mult (14%), altele (7%). Nivelul de sub-raportare
poate sugera că șoferii se simt izolați și lăsați de unii singuri pentru a face față naturii periculoase
a muncii lor.
Nivelul de raportare al șoferilor către Autoritatea de Acoperire a Muncii era scăzută
(13%). Mulți susțineau că nu erau conștienți de ceea ce pot solicita, că nu erau acoperiți sau că
rănile lor erau prea banale. Nivelurile scăzute de raportare în industria taxi are un efect asupra
reducerii riscurilor.

Prevenirea, reducerea, managementul și strategiile de coping pentru violență și stres

Industria taxi
Cercetările din Norvegia arată că un număr de măsuri de siguranță pentru taximetriști au
fost introduse. 2/3 din șoferii chestionați au susținut că ei (sau companiile de taxi) au luat măsuri
pentru siguranța lor. Una dintre acestea este butonul ascuns pentru alarmă care îi permite
șoferului să apeleze dispeceratul.
Măsurile post traumă au scopul de a consilia persoana în urma unui incident. Totuși, doar
unul din cinci șoferi care a fost victima unui incident, a primit consiliere. După două atacuri
violente, consilierea a fost organizată în mod profesional. Un șofer care a fost victima unui atac
sau care a fost implicat într-un accident rutier grav poate contacta un grup de sprijin și de
consiliere a șoferilor de taxi. Acești voluntari din cadrul grupurilor au beneficiat de training și își
împărtășesc experiențele lunar. Consilierii profesioniști stau în fundaș. Ideea de bază este că
taximetriștii antrenați au suficiente cunoștințe pentru a-și asista colegii.
În Canada, grupul de lucru pe siguranța șoferilor de taxi din Montreal a recomandat
crearea unui fond de sprijin pentru a șoferii de taxi. Alte recomandări includ creșterea cărților de
debit/credit pentru plata tarifelor și o mai bună cooperare între asociațiile șoferilor de taxi și
poliție. Într-un studiu pe taximetriști, 58% dintre respondenți erau în favoarea instalării unui
ecran pentru protecția șoferului iar 46% erau de acord cu instalarea unei alarme vizibile din
exterior. A fost dezvoltat un program pentru siguranța taximetriștilor pentru asigurarea înțelegerii
regulilor de siguranță de bază.
Un studiu pe șoferii de taxi din Victoria, Australia, a țintit „Înțelegerea experiențelor de
victimizare a șoferilor de taxi dn Victoria și măsurile lor de prevenție”. Studiul a subliniat
importanța sprijinului pentru măsuri variate a acelora care au trecut prin anumite tipuri de
victimizări. Pentru acei șoferi care au experimentat victimizarea, camerele video și geamurile de
separare erau printre cele mai preferate forme de prevenție. În ceea ce privește soluțiile oferite de
acest studiu, nici o tehnică sugerată (uși controlate de șofer, camere video, telefoane GPS,
antrenament, alarme) nu a primit un sprijin copleșitor. Este foarte probabil ca o serie de măsuri,
și nu doar una, să aibe mai mult succes. Din punctul de vedere al unui șofer, se poate conclude că
o combinație de camere video, uși acționate de șofer (proiectate pentru a ține persoanele afară) și
ecrane de protecție a șoferului să aibe cel mai mare efect. Este ironic faptul că alarmele au primit
cel mai mic sprijin, în ciuda faptului că aceste dispozitive sunt reglementate de lege.
Administrația Ocupațională pentru Sănătate și Siguranță din SUA, prin consultare cu
reprezentanții taximetriștilor, o asociație din industrie și reglementatorii din trasporturi, a
dezvoltat o broșură „Facorii de risc și măsurile de protecție pentru șoferii de taxi”. Aceasta
conține 10 măsuri de protecție pentru a preveni rănirea șoferilor și a grăbi timpul de răspuns
pentru aceia care au nevoie de ajutor.