Reducerea NOx și emisiile de N2O într-o evacuare a motorului diesel

folosind catalizatori de Fe-zeolite și vanadiu pe bază de SCR

1.Introducere
Printre diferitele eforturi utilizate pentru a respecta reglementările stricte de evacuare a motorului
diesel, sistemele de reducere catalitică selectivă pe bază de uree (SCR) sunt considerate a fi cea
mai eficientă tehnologie de reducere a NOx, deoarece acestea oferă o reducere excelentă și o
eficienta combustibilului [1, 2]. Când tehnologia uree-SCR a fost comercializată pentru prima dată
în 2005 pentru vehiculele diesel grele a fost produsă cu un catalizator monolit tip fagure compus
din V2O5-WO3/TiO2. Începând cu 2010, un catalizator zeolit promovat de Fe a fost utilizat în
principal datorită fiabilității îmbunătățite a metalelor, activării ridicate atunci când există NO2 și
durabilitate excelentă la temperaturi ridicate [3 – 5]. N2O este produs ca subprodus al procesului
de conversie a NOx a sistemelor de control al emisiilor după tratare, inclusiv a sistemelor uree-
SCR. N2O este un gaz cu efect de seră care are un potențial de încălzire globală (GWP) de 298 ori
mai mare decât CO2 și N2O, în consecință, a fost reglementat începând cu 2015 [6]. În
conformitate cu regulament , în cazul în care valoarea emisiilor de N2O provenite de la un vehicul
si depășește o valoare PAC, această sumă va fi tratată ca valoare echivalentă a emisiilor de CO2,
având în vedere GWP-ul său. Prin urmare, eforturile suplimentare sunt acum necesare pentru a
reduce N2O atunci când se dezvoltă sisteme de posttratare pentru reducerea NOx, care este
descărcată în cantități semnificative de la motor. N2O este rareori produs de arderea
combustibilului motorului și este cunoscută ca fiind în principal formată din reacția neintenționată
dintre compușii de azot și oxigen (NO, NO2, HNO3) și prin azot cu agenți reducători (NH3, R-
NHx), în sistemul de tratare a gazelor de eșapament. Cantitatea de N2O generată variază, de
asemenea, în funcție de tipul de catalizator utilizat în sistemul uree-SCR [7, 8]. Pentru motoarele
diesel, o serie de condiții de funcționare, ar fi rotațiile de sarcină și motor, afectează cantitatea de
combustibil, debitul de aer de admisie și tipul și temperatura gazelor de eșapament. De asemenea,
chiar și în condiții optime de funcționare, mici fluctuații de amplitudine pot să apară, și, ca urmare,
concentrația de gaze de eșapament se poate schimba instantaneu. În funcționarea efectivă,
compoziția gazelor de eșapament din motorul diesel include cantități mici de numeroase
componente în afară de CO, HC, NO, NO2, H2O, și CO2, ceea ce le face dificil de identificat.
Astfel, în cercetarea și dezvoltarea catalizatorului, pot exista diferențe între emisiile unui motor
diesel și rezultatele experimentale obținute în condiții de laborator cu ajutorul gazelor de amestec
selectate pentru testare. Mai mult decât atât, pentru a satisface reglementările actuale de evacuare
cele mai multe motoare diesel sunt instalate cu un catalizator de oxidare diesel (DOC), pentru a
reduce HC și CO, împreună cu un filtru de particule diesel (DPF) pentru a reduce particulele.
Atunci când un DOC este instalat în fața ureei-SCR, o reacție SCR rapidă (2) poate apărea în plus
față de reacția standard SCR (1). Acest lucru a fost raportat pentru a avea avantajul de a îmbunătăți
eficiența NOx la temperaturi scăzute și ridicate [9].
4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2 O (1)
NO + NO2 + 2NH3 → 2N2 + 3H2 O (2)
Adică, catalizatorii de oxidare pot duce la modificări ale compoziției NO și NO2 inaintea SCR,
care pot afecta eficiența de conversie a NOx și cantitatea de emisie de N2O [6]. În acest studiu, un
motor diesel real instalat cu DOC și DPF a fost utilizat pentru a investiga reducerea NOx și
proprietățile de emisie de N2O ale unui zeolit pe bază de fier și o uree-SCR pe bază de vanadiu în
diferite condiții de funcționare.

2.Configurarea experimentala
În acest studiu, experimentele de gaze de eșapament au fost efectuate folosind un motor diesel real
instalat cu un catalizator de oxidare diesel (DOC) și filtru de particule diesel (DPF). Motorul de
testare folosit a fost un motor de 57 kW cu patru cilindri off-Road cu 3,4 L deplasare și o sursă de
aer bazata pe turbocompresor. Deși o serie de configurații diferite este posibilă atunci când
amenajarea sistemului de post-tratare încorporează un DOC, DPF, și SCR [6, 10], în acest studiu
au fost aranjate în ordinea DOC, DPF, și SCR de la galeriei de evacuare diesel, Fig. 1. Trebuie
remarcat faptul că aranjamentul liniar al echipamentului post-tratare utilizat aici poate fi necesar
să fie modificat atunci când se aplică altor vehicule, ar fi angajarea a două rânduri, din cauza
restricțiilor spațiale. Cu toate acestea, se anticipează că proprietățile gazelor de eșapament nu vor
fi modificate semnificativ de aranjamentul secvențial care conectează sistemul de catalizator SCR
la partea din spate a catalizatorului de oxidare, și se preconizează că informațiile utile obținute aici
vor fi relevante pentru studiile care utilizează echipamente post-tratare a structurilor similare.
DPF a fost de tip pasiv, iar monitorizarea procesului de regenerare a fost efectuată prin verificarea
diferenței de presiune înainte și după fiecare experiment. Regenerarea periodică pentru mai mult
de 30 min a fost efectuată la o stare de temperatură de evacuare de peste aproximativ 400 ℃.
Sistemul de injectare a ureei a fost instalat în fața catalizatorului SCR unde a fost instalat un mixer,
astfel încât ureea pulverizată și gazele de eșapament ar putea fi amestecate împreună. Gazele de
eșapament au fost eșantionate prin țevi din oțel inoxidabil instalate în fața și în spatele
catalizatorului, iar conductele de prelevare au fost încălzite la 150 ℃ pentru a preveni condensarea
umezelii. Măsurătorile de temperatură au fost efectuate cu ajutorul unui termocuplu de tip K
instalat în imediata apropiere a conductei de eșantionare.
CO, HC, CO2, NOx și O2 au fost măsurate folosind un HORIBA MEXA 9100 și NO2, N2O și
NH3 au fost măsurate folosind un HORIBA MEXA 1400QL-NX. Tabelul 1 prezintă specificațiile
echipamentului.
Pentru experimentul privind rata de conversie a NOx și emisiile de N2O în motorul real,
catalizatorii Fe-zeolite și V2O5-WO3/TiO2, care sunt utilizați pe scară largă industrial, au fost
utilizați în SCR [8, 9, 11]. Catalizatorul Fe-zeolit este cunoscut pentru rezista la temperaturi
ridicate mai bune decât V2O5-WO3/TiO2 [12].
Testarea a fost efectuată prin fixarea DOC și DPF și inlocuirea numai a catalizatorului SCR, care
a fost obiectul acestui test de comparare. Catalizatorii utilizați în acest studiu au fost produse
disponibile în comerț, iar specificațiile acestora sunt prezentate în tabelul 2.
Combustibilul folosit în test a fost ultra-scăzut in sulf fata de combustibilul diesel cu un conținut de
sulf de mai mic de 10 ppm, fiind standardul coreean de combustibil diesel de producție.

3.Rezulte si discutii

3,1. emisiile de gaze de eșapament ale motorului diesel cu catalizatori de oxidare

În motoarele diesel reale, proprietățile gazelor de eșapament variază în funcție de condițiile de

funcționare, iar compoziția relativă a CO, HC, NO și NO2 și a altor constituenți se va schimba pe
măsură ce gazul trece prin catalizatorul de oxidare. Această compoziție de gaze de eșapament în
schimbare poate avea un efect asupra ratei de conversie a catalizatorului SCR, precum și a cantității
de emisii de N2O. Prin urmare, în primul rând au fost investigate proprietățile emisiilor de
eșapament rezultate din catalizatorii de oxidare și condițiile de funcționare.
În general, temperatura de evacuare in motor crește pe masura cresterii sarcinii. În acest studiu,
temperatura de evacuare la ieșire din motor a fost un minim 203 ℃ (1250 rpm, 25% sarcină) și un
maxim 564 ℃ (2500 rpm, 100% sarcină). S-au utilizat mediile de date dobândite pe o perioadă de
30 s pentru fiecare condiție de funcționare, iar intervalul de eroare al datelor de temperatură și
gaze de eșapament, măsurat de 3 ori fiecare, a fost sub 2,3% la starea de echilibru.
Fig. 2 – 5 prezintă variația concentrațiilor THC, CO, NO și NO2 cu motorul la 50% sarcină, care
a fost principala condiție de funcționare a motorului, deoarece gazele trec prin DOC și DPF. În
timp ce trece prin DOC, care este un catalizator reprezentativ de oxidare a motorului diesel, THC
și CO sunt oxidate prin reacțiile (3) și (4), iar atunci când gazul de eșapament trece prin DPF,
oxidarea suplimentară are loc prin reacția (5) [10]. De asemenea, la iesirea din motor NO este
oxidat la NO2 prin reacția (6). Deși nu sunt afișate aici, rezultatele experimentale pentru alte
condiții de încărcare au fost similare cu rezultatele raportate aici.

HC + O2 → CO2 , H2 O (3)

2CO + O2 → CO2 (4)

Fig. 1.Schema reala a blocului motor si sistemul de control al emisiilor