Universitatea “POLITEHNICA” București

Facultatea Transporturi
Departamentul „Autovehicule rutiere”

Proiect Automobile I

Coordonator științific: Student:

As.dr.ing. Asimopolos Adrian Gheorghe Adrian
Grupa:8303a

București 2017
 Tema de proiect

Sa se efectueze proiectarea generala și funcționala privind dinamica tractiunii si

ambreiajului pentru un autovehicul cu urmatoarele caracteristici:

Tipul autovehiculului: autoutilitara

Tipul caroseriei: furgon

Numarul de locuri: 2

Solutia de organizare: oarecare

Viteza maxima: 140 km/h

Motor: MAC
 Capitolul 1:Analiza particularitatilor si principalelor
caracteristici ale modelelor similare

Capitolul 1.1:Alegerea modelelor similare

In functie de specificatiile autovehiculului primite la tema de proiect,am ales

cateva modele similare ce se comercializeaza la noi in tara.Ele se aseamana prin
faptul ca,sunt autovehicule destinate transportului de marfuri,au sarcina utila
apropiata de 2 tone,viteza maxima in jur de 140 km/h,si sunt echipate cu
MAC.Intrucat solutia de organizare nu reprezinta un reper,aceasta a fost
neglijata.Astfel am ajuns la intocmirea urmatorului tabel:

Tabel 1.1
Nr.model Marca Model Sarcina Viteza Putere[kw]
utila[kg] maxima[km/h]
M1 Fiat Ducato 1945 150 96
M2 Ford Transit 2018 160 138
M3 Renault Master 2129 160 120
M4 Mercedes- Sprinter 1990 150 120
Benz
M5 Iveco Daily 2030 135 125
M6 Volkswagen Crafter 2244 150 120

Autovehiculele din tabel sunt clasificate in functie de greutatea pe care o pot

transporta,viteza maxima la care pot ajunge in condtii optime de mers,si
puterea pe care o pot dezvolta motoarele lor.
Capitolul 1.2:Analiza particularitatilor constructive

In functie de solutia de organizare,schimbatorul de viteze,tipul suspensiei si

tipul franei,se intocmeste un tabel pentru a compara modelele alese.

Tabel 1.2
Modele Solutie de Schimbator de Tip suspensie Tip frana
organizare viteze
M1 Totul fata Manuala-7 McPherson/ax Frana pe disc
trepte cilindric rigid
M2 Totul fata Automata-6 McPherson/arc Frana pe disc
trepte lamelar
M3 Clasica Manuala-6 Independenta/ Frana pe disc
trepte Perna de aer
M4 Clasica Manuala-6 McPherson/perna Frana pe disc
trepte de aer
M5 Totul fata Manuala-6 Bara torsiune/3 Frana pe disc
trepte lamele curbate
M6 Clasica Manuala-6 McPherson/arc Frana pe disc
trepte lamelar ventilat
longitudinal

Fiecare producator are modalitati diferite de construire a unui autovehicul,in

functie de zona de cumparatori pe care doreste sa o acopere,de aceea
observam faptul ca modelele prezinta mici diferente.
Din tabelul anterior putem remarca faptul ca,la autoutilitare se prefera
utilizarea schimbatoarelor de viteze cu 6 trepte si a franelor pe disc.Doar
modelul M1 se diferentiaza prin schimbatorul sau cu 7 trepte.Cat despre
tipurile de suspensii,McPherson este cea mai utilizata.
 Capitolul 1.3:Analiza principalilor parametrii dimensionali

Parametrii dimensionali se impart in doua categorii:

Dimensiuni de gabarit:-La(lungime)
-la(latime)
-ha(inaltime)
Dimensiuni de organizare:-A(ampatament)
-Ef/Es(ecartament fata/spate)
-C1/C2(console fata/spate)
-garda la sol
In functie de acestia,vom analiza modelele alese in tabelul urmator:

Tabel 1.3

Model Lungime Latimea Inaltimea Ampatame Ecartament Consola

totala totala totala nt 𝐸𝑓 /𝐸𝑠 𝐶1 /𝐶2 [mm]
𝐿𝑎 [mm] 𝑙𝑎 [mm] ℎ𝑎 [mm] A[mm] [mm]
M1 5998 2050 1790 4035 1810/1790 948/1015

M2 5982 2065 2794 3750 1732/1724 1023/1209

M3 6848 2070 2808 4332 1750/1612 842/1674

M4 6741 1993 2492 4325 1708/1512 1021/1415

M5 7230 2010 2700 4100 1740/1542 1008/2120

M6 5905 1993 2415 3665 1710/1716 1000/1240

Se poate observa faptul ca este cu mult mai mare consola spate fata de cea din
fata,deoarece este nevoie de spatiu pentru transportul marfurilor.

Latimile autoutilitarelor sunt aproximativ egale,insa lungimile difera simtitor,in

functie de sarcina utila specifica fiecarui model.
Capitolul 1.4:Analiza parametrilor masici

O noua comparatie a modelelor similare se va face in functie de masa proprie

𝑚0 ,masa utila 𝑚𝑢 ,masa totala 𝑚𝑡 ,si coeficientul de tara η.Acesti parametrii se
masoara in kilograme,iar coeficientul de tara este adimensional.

Tabel 1.4
Modele Masa proprie 𝑚0 [kg] Masa utila 𝑚𝑢 [kg] Masa Coeficient de
totala 𝑚𝑡 [kg] tara η[-]
M1 2060 1945 4005 1.05

M2 2238 2018 4256 1.1

M3 2366 2129 4495 1.11

M4 2500 1990 4490 1.25

M5 2570 2030 4600 1.26

M6 2327 2244 4571 1.03

Masa totala se calculeaza cu formula: 𝑚0 +𝑚𝑢 =𝑚𝑎

𝑚0
Coeficientul de tara are formula:η= ,iar acesta trebuie sa fie supraunitar,in
𝑚𝑢
cazul autoutilitarelor.Acest coeficient este un factor important in alegerea
corecta a automobilului,in functie de nevoile cumparatorului.
Capitolul 1.5:Analiza parametrilor energetici

Parametrii energetici sunt un factor important in alegerea automobilului

dorit.Datorita lor,ne putem face o idee despre consumul de combustibil.De
aceea este nevoie de a intocmi un tabel care sa contina:numarul de
cilindri,tipul motorului,puterea maxima,turatia de putere maxima,momentul
maxim,cilindreea totala,puterea specifica,puterea litrica.

Tabel 1.5

Model Nr.cilindri Tip Putere Turatie Moment Cilindree Putere Putere

motor maxima de putere maxim totala specifica litrica PL
Pmax [kw] maxima Mmax Vh [c𝑚3 ] [kw/t] [kw/l]
np[rpm] [Nm]
M1 4 Linie 96 3600 300 2287 24 42

M2 4 Linie 138 3000 350 3198 32 43

M3 4 Linie 120 3500 360 2299 26 52

M4 4 Linie 120 3800 360 2143 26 56

M5 4 Linie 125 3500 400 3000 27 41

M6 4 Linie 120 3600 400 1968 26 61

Din tabelul de mai sus,putem trage concluzia ca,datorita echiparii

autoutilitarelor cu MAC,avem turatii si momente maxime scazute,specifice
automobilelor destinate transportului de marfuri.

Pentru a determina puterea specifica si puterea litrica am utilizat formulele:

𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚ă
puterea specifica= [kW/t];
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙ă
𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚ă
puterea litrica= [kW/l].
𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒𝑒
Capitolul 1.6:Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta

Avand in vedere faptul ca,automobilul ce urmeaza a fi proiectat este destinat

transportului de marfuri,cu ajutorul tabelelor anterioare ale modelelor
similare,si tinand cont de datele oferite la tema de proiect,am ales urmatoarele
specificatii:

 amplasarea longitudinala a grupului motor

 cutie de viteze cu 6 trepte
 o lungime totala de 6700 mm
 latimea de 2000 mm
 inaltimea de 2500 mm
 Capitolul 2:Studiul organizarii generale si a formei
constructive pentru automobilul proiectat

Capitolul 2.1:Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali

Pentru a determina principalii parametrii dimensionali este nevoie sa
parcurgem urmatorii pasi ai intervalului de incredere:

1) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese,

pentru parametrul 𝑥𝑗 :
𝑁
𝑚𝑠 𝑥
∑𝑗=1 𝑗
𝑥=
𝑁𝑚𝑠

unde: 𝑥𝑗 este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j

- 𝑁𝑚𝑠 este numarul de modele similare la care se cunoaste valoarea
parametrului x.
2) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv:

𝑁
𝑚𝑠 (𝑥 −𝑥)2
∑𝑗=1 𝑗
𝑆𝑥 =√
𝑁𝑚𝑠 −1

3) Calculul coeficientul de variatie a valorilor parametrului respectiv:

𝑆
𝐶𝑣𝑥 = 𝑥 ∙100[%]
𝑥

4) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii:

𝑆𝑥
|𝑥𝑎𝑙𝑒𝑠 - 𝑥|<t(P;k)∙
√𝑁𝑚𝑠

-unde: t = parametru ce se alege din tabel in functie de P si k;

P≅0,90
k=𝑁𝑚𝑠 -1
5) Alegerea valorii parametrului din interval , x∈𝐼𝑥 .
 Exemplu de calcul:
Nms

_ x j
4035  3750  4332  4325  4100  3665
 4034mm
j 1
x Nms

6

Sx 
4035  40342  3750  40342  4332  40342  4325  40342  4100  40342  (3665  4034)  280
6 1

 100  6.94%
Sx 280
Cvx  
 100 
x 4034

 Sx  Sx 
I x   x  t   x t    (3756...4312)
 Nms Nms 

Tabel 2.1
Parametru Valoare medie Abatere medie Coeficientul de Intervalul de 𝑥𝑎𝑙𝑒𝑠 [mm]
X[mm] patratica Sx variatie a incredere
[mm] valorilor Cvx 𝐼𝑥 [mm]
[%]
Ampatament 4034 280 6.94 3756-4312 4000

Latime totala 2030 35 1.72 1752-2308 2000

Inaltime totala 2500 214 8.56 2287-2713 2500

Lungime totala 6450 560 8.68 5892-7007 6500

Consola fata 973 70 7.19 695-1251 1000

Consola spate 1445 397 27.47 1049-1840 1400

Ecartament 1741 37 2.12 1463-2019 1700

fata
Ecartament 1649 110 6.67 1371-1927 1700
spate

Valoarea lui x este valoarea rotunjita a mediei dintre valoarea cea mai mica si valoarea cea mai
marea a intervalului de incredere.
Capitolul 2.2:Studiul organizarii generale

Dupa cum s-a prezentat anterior,pentru automobilul ce urmeaza a fi proiectat

vom avea solutie de organizare clasica,pentru o repartitie corespunzatoare a
sarcinilor pe osii,astfel ca,motorul va fi amplasat longitudinal,iar in acest fel
obtinem o buna accesibilitate la motor si transmisie.

Alegem sa utilizam suspensia McPherson pentru parte din fata,iar pentru cea
din spate,perna de aer.

Sistemul de franare va fi alcatuit din discuri ventilate la ambele punti.

Autoutilitara va fi propulsata de un motor cu aprindere prin

comprimare,amplasat longitudinal,cu 4 cilindrii in linie,si cu transmisie manuala
cu 6 trepte.

Capitolul 2.3:Predeterminarea formei si dimensiunilor interioare

Dimensiunile interioare ale automobilului sunt reprezentate de urmatoarele

caracteristici:

-Organizarea si dimensionarea postului de conducere

-Dimensiunea sarcinii utile

Cu ajutorul manechinului bidimensional vom putea organiza si dimensiona

scaunele pentru pasageri si postul de conducere.
Capitolul 2.3.1:Postul de conducere
Manechinul bidimensional reprezinta un adult de sex masculin,ce este alcatuit
din tors,segmentele picioarelor asamblate in articulatii prevazute cu scari
pentru masurarea unghiurilor.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls
pentru gamba si lt pentru coapsa deoarece s-au constatat ca dimensiunile
torsului variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin
procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificatia acestui procentaj este
urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna ca dintr-un numar
de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult
egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin,
pentru manechinul cu procentaj 50 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 50%
dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu
lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru
manechinul cu procentaj 10 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 10% dintre
ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a
stabilit dupa criterii statistice.

Tabel 2.2
Tipodimensiunea
10 50 90
manechinului [%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456

Unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun si verticala, de unghiurile

β, γ si δ reprezinta unghiurile principalelor articulatii (sold, genunchi si respectiv
glezna) ale manechinului bidimensional. Manechinul in aceasta pozitie este
prezentat in figura urmatoare:
Figura 2.1

Tabel 2.3
Unghiul [⁰] Dimensiunile limita [mm]
α 20-30
β 60-110
γ 80-170
δ 75-130
Capitolul 2.4:Predeterminarea parametrilor masici si a centrului de
masa

Capitolul 2.4.1:Determinarea parametrilor masici

Pentru determinarea masei propri,utilizam formulele intervalului de incredere.

Tabel 2.4
Dim.[kg] X[kg] Sx[kg] Cvx[%] 𝐼𝑥 𝑚𝑖𝑛 [kg] 𝐼𝑥 𝑚𝑎𝑥 [kg] 𝑥𝑎𝑙𝑒𝑠
[kg]
𝑚0 2343 183 7.81 2160 2525 2500

𝑚𝑎 =𝑚0 +𝑚𝑢 [kg]

𝑚𝑢 =1850+2∙75=2000 [kg]

𝑚𝑎 =2500+2000=4500 [kg]

𝑚0 reprezinta masa proprie a automobilului,𝑚𝑢 reprezinta masa utila ce se

determina facand suma greutaii pasagerilor si a masei ce poate fi incarcata in
automobil,iar 𝑚𝑎 este masa totala.
Capitolul 2.4.2:Determinarea centrului de masa
Pentru determinarea centrului de greutate al automobilului este necesar sa se
afle centrele de masa ale fiecarei componente de baza.

Coordonatele centrului de greutate al automobilului se afla cu relatiile:

Ns Ns

 xjmj
j 1
z m
j 1
j j

xG  NS
zG  Ns

mj m
j 1
j
j 1

- unde m j este masa subansamblului in kg

- x j , z j - coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,fata
de sistemul de axe xOz , ales in mm
Tabel 2.4.2:Masele componentelor pentru automobilul descarcat
Nr.Crt. Denumire Masa[kg] Masa[%] Pozitie x/y
1 Usa spate x2 40x2 3.2 5642.3155/1423.8050
2 Scaun x2 30 x2 2.4 1193.4701/1300.6683
3 Sistem de 120 4.8 2000.4060/358.4266
franare
4 Cutie de 75 3 228.6310/669.9683
viteze
5 Ambreiaj 45 1.8 -88.9306/676.5520
6 Baterie 18 0.72 -282.9175/870
7 Capota 30 1.2 -374.2385/1250
8 Motor 280 11.2 -457.3099/765.4828
9 Radiator 15 0.6 -869.927/780
10 Suspensie 350 14 2410.7311/386.2315
fata-
spate+punte
11 Sistem de 45 1.8 0.1817/356.8419
directie
12 Transmisie 55 2.2 2363.7198/335.6051
principala
13 Usa pasageri 40 x2 3.2 872.9107/986.2930
x2
14 Rezervor 80 3.2 1607.2832/683.5613
15 Usa laterala 100 4 2175.8534/1316.6537
16 Roti x4 35 x4 5.6 2199.5674/331.9614
17 Sistem de 55 2.2 3377.8170/437.6289
evacuare
18 Plafon 130 5.2 3038.2794/2305.0652
19 Roata de 35 1.4 3057.0613/301.9023
rezerva
20 Sasiu 707 28.28 1657.7494/324.8511
Tabel 2.4.2’:Masele componentelor pentru automobilul incarcat
Nr.Crt. Denumire Masa[kg] Masa[%] Pozitie x/y
1 Usa spate x2 40x2 1.77 5642.3155/1423.8050
2 Scaun x2 30 x2 1.33 1193.4701/1300.6683
3 Sistem de 120 2.66 2000.4060/358.4266
franare
4 Cutie de 75 1.66 228.6310/669.9683
viteze
5 Ambreiaj 45 1 -88.9306/676.5520
6 Baterie 18 0.4 -282.9175/870
7 Capota 30 0.66 -374.2385/1250
8 Motor 280 6.22 -457.3099/765.4828
9 Radiator 15 0.33 -869.927/780
10 Suspensie 350 7.77 2410.7311/386.2315
fata-
spate+punte
11 Sistem de 45 1 0.1817/356.8419
directie
12 Transmisie 55 1.22 2363.7198/335.6051
principala
13 Usa pasageri 40 x2 1.77 872.9107/986.2930
x2
14 Rezervor 80 1.77 1607.2832/683.5613
15 Usa laterala 100 4.5 2175.8534/1316.6537
16 Roti x4 35 x4 3.11 2199.5674/331.9614
17 Sistem de 55 1.22 3377.8170/437.6289
evacuare
18 Plafon 130 2.88 3038.2794/2305.0652
19 Sasiu 707 15.71 1657.7494/324.8511
20 Pasageri 75x2 3.33 987.8855/1303.5517
21 Incarcatura 1850 41.11 3704.4081/1482.5849
22 Roata de 35 0.77 3057.0613/301.9023
rezerva
Incarcarile statice ale celor doua punti sunt reprezentate de urmatoarele relatii:
𝑏𝑜 𝑎𝑜
𝐺1,0 = 𝐺0 𝐺2,0 = 𝐺0
𝐿 𝐿
𝑏 𝑎
𝐺1 = 𝐺𝑎 𝐺2 = 𝐺𝑎
𝐿 𝐿

2630
𝐺1,0 = 2500 = 1529.06 𝑑𝑎𝑁
4300
1670
𝐺2,0 = 2500 = 970.93 𝑑𝑎𝑁
4300
1890
𝐺1 = 4500 = 1977.9 𝑑𝑎𝑁
4300
2415
𝐺2 = 4500 = 2527,32 𝑑𝑎𝑁
4300
Capitolul 2.5:Alegerea pneurilor
Avand 4 roti,autoutilitara proiectata va fi echipata cu 2 pneuri pentru puntea
din fata si 2 pneuri pentru puntea din spate.Incarcarile statice se calculeaza cu
urmatoarea relatie:
Gj
Z pj  , j  1, N p
N pnj
𝐺1 1977.9
𝑍𝑝 1 = = = 988.95 𝑑𝑎𝑁
𝑁𝑝𝑛 1 2

𝐺2 2527.32
𝑍𝑝 2 = = = 1263.66 𝑑𝑎𝑁
𝑁𝑝𝑛 2 2

𝑍𝑝 𝑗 - reprezinta incarcarea statica a peului pe puntea j

𝐺𝑗 -incarcarea statica la puntea j

𝑁𝑝𝑛𝑗 - reprezinta numarul de pneuri a puntii j

Capacitatea portanta necesara pneului se calculeaza cu relatia:

𝑄𝑝 𝑛𝑒𝑐 = (max 𝑍𝑝𝑗 )/𝑘𝑞 , unde 𝑘𝑞 = 0.95

𝑄𝑝 𝑛𝑒𝑐 = 1263.66⁄0.95 = 1301.74 𝑑𝑎𝑁

Se alege pneul cu capacitatea portanta : Qp≥Qpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.

Astfel aflam ca indicele de incarcare este 118.

Intrucat avem viteza de 140 km/h,indicele de viteza va fi N.

Caracteristicile pneului:

-Simbolizarea anvelopei:285/65 R16 118 N

-Latimea sectiunii pneului: 𝐵𝑢 =285 mm

-Diametrul exterior: De=Dj+2H=777 mm

-Raza libera:𝑟0 =0.5∙ De=388.5 mm

-Raza de rulare:𝑟𝑟 =  ∙ 𝑟0 =363.247 mm, unde  este un coeficient de

deformare, cu valorile,  =0.93..0.935
Capitolul 2.6:Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii
longitudinale.
Pentru verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale,se iau in
considerare urmatorii parametrii:unghiul de atac,garda la sol,unghiul de
degajare,raza de trecere longitudinala si transversala.Acestia sunt dati de catre
producator si se regasesc in cele trei vederi.

Tabel 2.6
Parametru Valoare

Garda la sol [mm] 202

Unghiul de atac [°] 21

Unghiul de degajare [°] 19

Raza de trecere longitudinala [mm] 7994

Raza de trecere transversala [mm] 1951

Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia :

𝑏 1890
𝛼𝑝𝑟 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 ( ) = 57.5°
ℎ 𝑔 1204

Expresia unghiului limita de patinare este:

𝑏⁄ 1890⁄
𝐿 4300
𝑡𝑔 𝛼𝑝𝑎 = 𝜑𝑥 ∙ ℎ𝑔 =0,8 ∙ 1204 =0.359=>𝛼𝑝𝑎 =19.75°
1+ ∙𝜑𝑥 1+ ∙0,8
𝐿 4300

Automobilului proiectat are 𝛼𝑝 𝑚𝑎𝑥 = 15.64°.

Conditia de stabilitate longitudinala la deplasarea automobilului pe panta

maxima impusa este:

𝛼𝑝𝑟 ≥ 𝛼𝑝𝑎 ≥ 𝛼𝑝 𝑚𝑎𝑥, , 𝜑𝑥 = 0.8

57.5° ≥ 19.75° ≥ 15.64°
Capitolul 3:Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului

Capitolul 3.1:Determinarea coeficientului de rezistenta la rularea

pneurilor
Datorita proceselor care au loc la interactiunea dintre pneu si calea de rulare se
manifesta o forta, determinata de rularea rotii, care se opune miscarii
indiferent de regim si poarta numele de rezistenta la rulare.

Coeficientul de rezistenta la rulare depinde de viteza,si se determina astfel:

𝑓(𝑉) = 𝑓0 + 𝑓01 ∙ 𝑉 + 𝑓02 ∙ 𝑉 2

unde - 𝑓0 reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică

- 𝑓01 şi 𝑓02 coeficienţi de influenţă ai vitezei

Valorile coeficientilor 𝑓0 , 𝑓01 , 𝑓02 :

- 𝑓0 = 1.611 ∙ 10−2

- 𝑓01 = −1.0002 ∙ 10−5 [ℎ/𝑘𝑚]

- 𝑓02 = 2.9152 ∙ 10−7 [ℎ2 /𝑘𝑚2 ]

𝑓(𝑉) = 1.611 ∙ 10−2 − 1.0002 ∙ 10−5 ∙ 𝑉 + 2.9152 ∙ 10−7 ∙ 𝑉 2

Capitolul 3.2:Determinarea ariei frontale a autovehiculului

Aria frontala a autovehiculului se poate determina fie prin calcul,cu ajutorul
relatiei: 𝐴 = 𝐶𝑓 ∙ (𝐻𝑎 − ℎ𝑏 ) ∙ 𝑙𝑎 + 𝑁𝑝𝑛 ∙ ℎ𝑏 ∙ 𝐵𝑢 [𝑚2 ];fie prin masurarea ei in
AutoCAD.Vom utiliza a doua metoda si astfel obtinem:A=4.84 𝑚2 .
Capitolul 3.3:Determinarea coeficientului de rezistenta
aerodinamica 𝑪𝒙

In tabelul care urmeaza sunt prezentate valori medii ale coeficientului de

rezistenta a aerului:

Tabelul 3.3

Tip autovehicul A[m2] cx

Autofurgon 3,5 ... 8,0 0,5 ... 0,75

Avand in vedere ca aria frontala a autovehiculului este A=4,84m2,vom alege o

valoare a coeficientului de rezistenţă a aerului Cx=0,5.

Capitolul 3.4:Calculul rezistentelor la inaintare

Rezistentele pe care la intampina autovehiculul in timpul deplasarii sunt
:rezistenta la rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului.Acestea se vor
calcula la deplasarea in palier fara vant( 𝛼𝑝 = 0).

Rezistenta la rulare :𝑅𝑟𝑢𝑙 = 𝑓(𝑉) ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos(𝛼𝑝 ) [daN]

Rezistenta la panta:𝑅𝑝 = 𝐺𝑎 ∙ sin(𝛼𝑝 ) [daN]

𝑘∙𝐴∙𝑉𝑥 2
Rezistenta aerului:𝑅𝑎 = [daN]
13

Unde:-k este coeficientul aerodinamic (k=0.0615∙ 𝑐𝑥 )

-𝑉𝑥 este viteza relativa a aerului fata de automobil 𝑉𝑥 = 𝑉 + 𝑉𝑉 (𝑉𝑉 =
0) (3.6)
-𝑉𝑣 este viteza vantului (𝑉𝑣 = 0).
Rrul  V
Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare: Prul  [kw]
360

Ra  V
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului: Pa  [kw]
360
Tabel 3.2
V[km/h] f0[-] f01[h/km] f02[h2/km2] f
0 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,01611
10 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,016039
20 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,016027
30 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,016072
40 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,016176
50 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,016339
60 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,016559
70 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,016838
80 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,017176
90 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,017571
100 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,018025
110 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,018537
120 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,019108
130 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,019736
140 0,01611 -0,000010002 2,9152E-07 0,020424

Tabel 3.2’
V[km/h] Rrul[daN] Ra[daN] Rtotal[daN] Prul[kW] Pa[kW] Ptotal[kW]
0 72,495 0 72,495 0 0 0
10 72,17609 1,144846 73,3209402 2,004892 0,031801 2,0366928
20 72,11956 4,579385 76,6989406 4,006642 0,25441 4,2610523
30 72,32539 10,30362 82,6290014 6,027116 0,858635 6,8857501
40 72,79358 18,31754 91,1111225 8,088176 2,035282 10,123458
50 73,52415 28,62115 102,145304 10,21169 3,97516 14,186848
60 74,51708 41,21446 115,731546 12,41951 6,869077 19,288591
70 75,77239 56,09746 131,869848 14,73352 10,90784 25,641359
80 77,29006 73,27015 150,56021 17,17557 16,28226 33,457824
90 79,07009 92,73254 171,802632 19,76752 23,18313 42,950658
100 81,1125 114,4846 195,597115 22,53125 31,80128 54,332532
110 83,41727 138,5264 221,943659 25,48861 42,32751 67,816118
120 85,98442 164,8578 250,842262 28,66147 54,95262 83,614087
130 88,81393 193,479 282,292926 32,0717 69,86742 101,93911
140 91,9058 224,3898 316,29565 35,74115 87,26272 123,00386
Grafic 3.2.1:Variatia rezistentelor la inaintare cu viteza

350

300

250
Rrul, Ra, Rtotal [daN]

200
Rrul
150 Ra
Rtotal
100

50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
V[km/h]

Grafic 3.2.2:Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor la

inaintare cu viteza

140

120

100
Prul, Pa, Ptotal[kW]

80 Prul
Pa
60
Ptot
40

20

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V[km/h]
 Capitolul 4. Predeterminarea caracteristicii de turatie
la sarcina totala a motorului

Capitolul 4.1. Estimarea randamentului din transmisie

Pentru propulsarea autovehiculului,puterea dezvoltata de motor trebuie

sa fie transmisa rotilor motoare ale acestuia.

Transmiterea fluxului de putere este caracterizata de pierderi datorate

fenomenelor de frecare din organele transmisiei. Calitativ,pierderile de putere
din transmisie se apreciaza prin randamentul transmisiei ηt. Randamentul
transmisiei se determina pe cale experimentala, fie global pe întreaga
transmisie,fie pentru fiecare element în parte.Alegerea acestuia se face in urma
recomandarilor pe baza unor determinari experimentale: ηt=0,9.

Capitolul 4.2. Determinarea puterii maxime a motorului la viteza

maxima
Bilantul de putere este:

Pr   t  P  Prul  Pp  Pa  Pd

dv
Pentru V  Vmax , rezulta ca  0 si Pd  0
dt

Relatia devine:

1  k  A  Vmax
3

 t  PV    f (Vmax )  Ga  cos  p0  Vmax  Ga  sin  p0  Vmax  
max
360  13 

Se va determina puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime:

Vmax  k  A  Vmax
2

PVmax    f (Vmax )  Ga  cos  p0  Ga  sin  p0  
 t  360  13 
140  4,84  140 
2
PVmax  0.019736  4500  1  0.0369    135.302[kw]
0.9  360  13 
 Capitolul 4.3. Predeterminarea coeficientilor de adaptibilitate si
elasticitate ai motorului
Coeficienţii de adaptibilitate (ca) şi elasticitate (ce), se vor calcula cu
urmatoarele relatii:

M max n
ca  şi c e  M max
Mp np

Unde: - M max este valoarea momentului maxim dezvoltată de motor

- M p este valoarea momentului la turaţia de putere maximă

- n M este turaţia corespunzătoare momentului maxim
max

- n p este turaţia corespunzătoare puterii maxime

Tabel 4.3

Model Turatie Putere Turatie Moment Cilindree Moment Coeficient Coeficient

la maxima de maxim totala la putere de de
moment 𝑃𝑚𝑎𝑥 putere 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑉ℎ [c𝑚3 ] maxima adaptibilit elasticitat
maxim [kw] maxima [Nm] 𝑀𝑝 [Nm] ate ca e ce
𝑛𝑀 [rpm] 𝑛𝑝 [rpm]
M1 1800 96 3600 300 2287 261 1.14 0.5

M2 1500- 138 3000 350 3198 259 1.35 0.66

2500
M3 1500 120 3500 360 2299 251 1.43 0.42

M4 1400- 120 3800 360 2143 214 1.68 0.5

2400
M5 1250- 125 3500 400 3000 319 1.25 0.52
2600
M6 1800 120 3600 400 1968 347 1.15 0.5

Media valorilor coeficientilor de elasticitate si adaptabilitate sunt: ce=0.516 ca=1.33

Capitolul 4.4.Predeterminrea puterii maxime. Calculul coeficientilor
de forma.
Cu ajutorul valorilor coeficientilor de adaptabilitate si elasticitate aflate mai
sus,determinam valorile coeficientilor de forma.

ce2  c a  (2ce  1)
  0.9549
ce  12
2  ce  (c a  1)
  1.4537
ce  12
ca  1
   1.4087
ce  12
2  ce2  3  ce  c a
 
'
 1.3425
ce  12
3  2  c a  ce2
 
'
 0.3148
ce  12
2  (c e  c a )
'   0.6574
ce  12
Se adopta o valoare pentru marimea raportata:   0.9

Se calculeaza puterea maxima teoretica a motorului:

PVmax PVmax 135.302
Pmax     137.516[kw]
 nV  f   0.9839
f  max 
 n 
 p 

f     '     '   2   '   3

f 0.9  0.9839
Capitolul 4.5. Trasarea curbelor de putere. Trasarea caracteristicii
curbei motorului in functie de turatie
Avand in vedere turatiile de putere maxima a modelelor similare,am stabilit ca
turatia autovehiculului discutat sa fie np=3500[rot/min].

Determinarea caracteristicii curbei motorului se determina cu urmatoarele

relatii:

  n   
2
 n  
3

P(n)  Pmax      n    

  n p 

n
 p


n  
 p 


  n   
2
 n  
3

P(n)  Pmax  '     ' n    '  

  n p 

n
 p


n  
 p 


n [rot/min] 𝑃1 [kW] 𝑃2 [kW] 𝑃𝑟𝑒𝑎𝑙 [kW] M [N/m]

500 25,47 30,87 28,17 537,96
750 40,48 46,49 43,49 553,72
1000 56,38 61,95 59,16 564,95
1250 72,65 77,00 74,83 571,63
1500 88,83 91,43 90,13 573,79
1750 104,42 105,01 104,71 571,40
2000 118,94 117,51 118,22 564,48
2250 131,90 128,71 130,30 553,03
2500 142,82 138,38 140,60 537,03
2750 151,20 146,29 148,74 516,51
3000 156,56 152,22 154,39 491,44
3250 158,42 155,95 157,18 461,85
3500 156,29 157,24 156,76 427,71
Grafic 4.5: . Curbele de putere si de moment
180.00

160.00

140.00

120.00

100.00
P[kW]

80.00
P1
60.00
P2

40.00 M

20.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
n[rot/min]
 Capitolul 5. Predeterminarea raportului de
transmitere pentru transmisia principala si prima
treapta de viteza a schimbatorului de viteza

Capitolul 5.1. Predeterminarea raportului transmisiei principale 𝒊𝟎

Marimea raportului de transmitere al transmisiei principale se determina din
conditia realizarii vitezei maxime Vmax de deplasare a automobilului, pe drum
orizontal, cutia de viteze având cuplata treapta de priza directa sau cu raportul
de transmitere unitar sau apropiat acestuia, cum este cazul cutiilor de viteze cu
2 arbori.
𝑟𝑟 ∙𝑛
𝑉 = 0.377 ∙ 𝑘𝑚/ℎ
𝑖0 ∙𝑖𝑆𝐾

- io reprezintă raportul de trasmitere al transmisiei principale;

- isk reprezintă raportul de transmitere al treptei de viteză selectate (isk=1);
- rr este raza de rulare, rr=363.247 mm=0.363 m
- np =𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 =3500 rot/min.
- Vmax=140 km/h.
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 ∙𝑟𝑟 𝑟𝑟 ∙𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 0.363∙3500
Vmax=0.377 ∙ => 𝑖0 = 0.377 ∙ = 0.377 ∙
𝑖𝑠𝑘 ∙𝑖0 𝑖𝑆𝑘 ∙𝑉𝑚𝑎𝑥 1∙140

i0 = 3.42

Capitolul 5.2. Predeterminarea raportului de transmitere in prima

treapta de viteze 𝒊𝒔𝒗𝟏
Pentru predeterminarea lui 𝑖𝑠𝑣1 este necesar sa cunoastem viteza minima a
automobilului si turatie la care motorul functioneaza pentru viteza respectiva.

Vmin =6 km/h

𝑛𝑣𝑚𝑖𝑛 = 500 𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛

𝑟𝑟 ∙𝑛𝑉𝑚𝑖𝑛 0.363∙650
𝑖𝑠𝑣1 = 0.377 ∙ = 0.377 ∙ = 3.33 =>isv1 = 3.33
𝑖0 ∙𝑉𝑚𝑖𝑛 3.42∙6
 Partea a II-a
Capitolul 1: Studiul tehnic al solutiilor constructive de
ambreiaj

Ambreiajul este un mecanism pentru transmiterea miscarii de rotatie, care

poate fi deconectat si conectat dupa dorinta. Ambreiajul este util in
angrenajele care au doua axe de rotatie. In asemenea cazuri un ax este
antrenat de motor iar celalalt este axul principal al cutiei de viteze. In cazul
autovehiculelor, cele doua axe se pot roti la aceeasi viteza cand ambreiajul este
conectat (cand pedala de ambreiaj este libera) si pot avea viteze diferite cand
ambreiajul este deconectat sau partial actionat (cand pedala este partial sau
total apasata).

Functiile ambreiajului sunt urmatoarele :

- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care

se afla in functiune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel
moment, stau pe loc

- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului

automobilului motorului cu transmisia , la schimbarea treptelor de viteze

- protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.

Ambreiajul trebui sa îndeplineasca anumite conditii , si anume :

-sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie

, pentru ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri

-sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului , fara a se

obtine insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forta la pedala
necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la
autocamioane si autobuze

-partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea

treptelor sa se faca fara socuri
 -sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului

-sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si transmisie

-sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de

cuplare prin patinarea suprafetelor de frecare

-sa amortizeze vibratiile ce se produc in transmisie

-sa aiba o constructie simpla si ieftina

-sa fie cat mai usor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranta

Ambreiajele se clasifica dupa principiul de functionare si dupa tipul

mecanismului de comanda .

Dupa principiul de functionare ambreiajele pot fi : mecanice ,

hidrodinamice , combinate si electromagnetice .

Dupa tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda :

mecanica , hidraulica , pneumatica si electrica .

Dupa modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si

automate.
 Capitolul 2. Calculul ambreiajului

Capitol 2.1. Determinarea momentului de calcul

Momentul de calcul al ambreiajului reprezinta momentul fata de care se
dimensioneaza elementele ambreiajului.Acesta se determina cu relatia:

Mc    M max

Unde:-𝑀𝑐 este momentul de calcul al ambreiajului

-β=1,3…..1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere

- 𝑀𝑚𝑎𝑥 este momentul motor maxim

Valoarea coeficientului maxim de siguranta β se alege conform recomandarilor

literaturii de specialitate in functie de tipul ambreiajului si conditiile de
exploatare ale autovehiculului.

Mc=1,6∙573,79= 918,064 N/m

Capitolul 2.2. Dimensionarea garniturilor de frecare

Raza exterioara a suprafetei de frecare:

3 2 ∙ 𝑀𝑐 ∙ 103 3 2 ∙ 918.064 ∙ 103

𝑅𝑒 = √ = √
𝜋 ∙ 𝑝0 ∙ 𝑖 ∙ 𝜇 ∙ (1 − 𝑐 2 )(1 + 𝑐) 𝜋 ∙ 0.3 ∙ 2 ∙ 0.5 ∙ (1 − 0.62 )(1 + 0.6)
= 123.9321 mm

Unde:-𝑝0 = 0.3 MPa

-𝑖 = 2(numarul suprafetelor de frecare)
-𝜇 = 0.5
-c=0.6

Ri
c
Re , c=(0.530.75)

Ri  c  Re  0.6  123.9321  74.3592mm

Din standard alegem: De= 250mm; Di=155mm; g=3.5

2 𝑅𝑒3 −𝑅𝑖3
Raza medie: 𝑅𝑚𝑒𝑑 = ∙ = 101.2111 mm
3 𝑅𝑒2 −𝑅𝑖2

Mmax pe care-l poate transmite garnitura de frecare:

𝑅𝑒 + 𝑅𝑖
Mcap = 𝜋 ∙ 𝑝0 ∙ 𝑖 ∙ 𝜇 ∙ ∙ (𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2 )
2
= 𝜋 ∙ 0.3 ∙ 2 ∙ 0.5 ∙ 99.1456 ∙ 9829.8747 ∙ 10−3 = 918.5283 Nm

Intrucat momentul ambreiajului este mai mare decat momentul ambreiajului

calculat,rezulta ca garniturile de frictiune pot trasnmite momentul motorului.

Presiunea specifica:
𝑀𝑐
p0 = = 0,3 MPa
𝑅𝑒 + 𝑅𝑖 2 2
𝜋∙𝑖∙𝜇∙ ∙ (𝑅𝑒 − 𝑅𝑖 )
2
Forta de apasare:

𝑀𝑐 918,064 ∙ 103
F= = = 9070.7837 N
𝑖 ∙ 𝜇 ∙ 𝑅𝑚𝑒𝑑 2 ∙ 0,5 ∙ 101.2111

Aria suprafeţei garniturilor de frecare:

A=π(𝑅𝑒 2 -𝑅𝑖 2 )𝑖=π(123.93212 -74.35922 )2=61731.6136 𝑚𝑚2

Capitolul 2.3. Determinarea cresterii temperaturii a ambreiajului la
plecarea de pe loc

Lucrul mecanic pierdut prin patinare la plecarea de pe loc se determina cu

relatia:

𝜋 ∙ 𝑛 ∙ 𝑟𝑟2 𝐺𝑎 2 ∙ 𝜋 ∙ 𝑛 𝐺𝑎2 ∙ 𝜓 2 2 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝜋 ∙ 𝑛
𝐿= 2 ( ∙ + + ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝜓 ∙ √ )
30 ∙ 𝑖𝑠𝑣1 ∙ 𝑖02 𝑔 7200 𝑘 3 𝑘 ∙ 𝑔 ∙ 30

𝜋 ∙ 500 ∙ 0,3632 2 ∙ 𝜋 ∙ 500 441452 ∙ 0.1 2

𝐿= (4500 ∙ + + ∙ 44145 ∙ 0.1
30 ∙ 3. 332 ∙ 3.422 7200 50 3

2 ∙ 4500 ∙ 𝜋 ∙ 500
∙√ ) = 222230.592 𝐽
50 ∙ 30

Unde:

- n=500 rot/min, turatia motorului la pornire

- k=50 Nm/s, coeficientul de crestere al momentului in timpul
cuplarii
- ψ=0,1, coeficientul de rezistenta al drumului
Verificarea la încălzire se face cu relaţia:
 L
 
c  mp

0,5∗222230.592
Δτ= = 12 °𝐶
500∗18

Unde-α = coeficient ce exprimă partea din lucrul mecanic L consumată

pentru încălzirea piesei care se verifică

-c = căldura specifică a piesei;-mp=greutatea piesei care se verifică

Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc α=0,5; c=500 J/kg°C, mp=18

kg
Capitulul 2.4.Calculul arcului diafragma
Arcul diafragma indeplineste functia arcurilor periferice si functia parghiilor de
decuplare.

Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in figura.

Urmatoarele dimensiuni caracterizeaza ambreiajul ce urmeaza a fi proiectat:

d1 = 240 mm-diametrul arcului diafragma
d2 = 200 mm- punctul de sprijin al arcului diafragma
d3 = 65 mm-distanta dintre elementele arcului
h = 5 mm- inaltimea punctului de sprijin
H =35 mm- inaltimea arcului in stare libera
s = 3 mm- grosimea arcului

Calcul de rezistenta al arcului:

4∗𝐸∗𝑓 𝑓
𝜎𝑖 𝑚𝑎𝑥 = [𝑘 (ℎ − ) + 𝑘3 ∗ 𝑠]
(1 − 𝜇2 ) ∗ 𝑘1 ∗ 𝑑12 2 2
𝑑 2
1 (1− 2 )
𝑑
𝑘1 = ∙𝑑1+𝑑2 1 2 =0.3033
𝜋 −
𝑑1 −𝑑2 𝑙𝑛𝑑1
𝑑2
𝑑1
6 −1
𝑑2
𝑘2 = 𝑑 ∙( 𝑑 − 1)=1.0167
𝜋𝑙𝑛 1 𝑙𝑛 1
𝑑2 𝑑2
3 𝑑
𝑘3 = 𝑑 (𝑑1 − 1)=1.0481
𝜋𝑙𝑛 1 2
𝑑2

Unde 𝑘1 , 𝑘2 , 𝑘3 =coeficienti de forma.

μ=0,4 coeficient de frecare

Analizand diagrama de mai jos ,observam faptul ca,fortei necesare pentru cuplare
F=8242.664 ii corespunde sageata𝑓𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑡 = 3 𝑚𝑚.

4 ∙ 210000 ∙ 3 3
𝜎𝑖 𝑚𝑎𝑥 = 2 2
[1,0167 (5 − ) + 1,0481 ∙ 3]
(1 − 0,4 ) ∙ 0.3033 ∙ 240 2
= 1151.0103 𝑀𝑃𝑎

In momentul decuplarii,in general,sageata se mareste cu 3-4 mm,astfel ca sageata la

decuplare este𝑓𝑑𝑒𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑡 = 6 𝑚𝑚.

4 ∙ 210000 ∙ 6 6
𝜎𝑖 𝑚𝑎𝑥 = [1,0167 (5 − ) + 1,0481 ∙ 3]
(1 − 0,42 ) ∙ 0,3033 ∙ 2402 2
= 1778.2517 𝑀𝑃𝑎

Tabel 2.4.
f[mm] F[N] f[mm] F[N] f[mm] F[N]
0,1 571,0621 2,8 8135,509 5,5 7437,716
0,2 1116,881 2,9 8194,496 5,6 7385,427
0,3 1637,972 3 8242,664 5,7 7336,229
0,4 2134,85 3,1 8280,529 5,8 7290,636
0,5 2608,03 3,2 8308,605 5,9 7249,165
0,6 3058,028 3,3 8327,409 6 7212,331
0,7 3485,359 3,4 8337,455 6,1 7180,648
0,8 3890,537 3,5 8339,258 6,2 7154,632
0,9 4274,079 3,6 8333,333 6,3 7134,798
1 4636,499 3,7 8320,197 6,4 7121,662
1,1 4978,311 3,8 8300,363 6,5 7115,737
1,2 5300,033 3,9 8274,347 6,6 7117,54
1,3 5602,178 4 8242,664 6,7 7127,586
1,4 5885,262 4,1 8205,83 6,8 7146,39
1,5 6149,8 4,2 8164,359 6,9 7174,466
1,6 6396,307 4,3 8118,766 7 7212,331
1,7 6625,299 4,4 8069,568
1,8 6837,29 4,5 8017,279
1,9 7032,795 4,6 7962,413
2 7212,331 4,7 7905,488
2,1 7376,412 4,8 7847,016
2,2 7525,552 4,9 7787,514
2,3 7660,268 5 7727,498
2,4 7781,075 5,1 7667,481
2,5 7888,487 5,2 7607,979
2,6 7983,02 5,3 7549,508
2,7 8065,189 5,4 7492,582
Grafic 2.4. Caracteristica de elasticitate a arcului

9000

8000

7000

6000

5000
F[N]

4000

3000

2000

1000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
f[mm]
Capitolul 2.5. Dimensionarea discului de presiune
Placa de presiune trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată
suprafaţa acestuia, în mod uniform.Astfel ca,aceasta are urmatoarele
dimensiuni:

red= Re+ (0,2...0,7)= 123.9321+0,5=124.4321 mm -raza exterioara

rid= Ri-(3…5)=74.3592-0,5=73.8592 mm -raza interioara

hd= L∙α/[π∙ρ∙∆t∙c∙(red2 – rid2)]= 222230.592 ∙0,5/

[π∙0,0000078∙12∙500∙(124.43212 – 73.85922)]= 7.5 mm

Unde:

L=222230.592 J-lucrul mecanic pierdut prin frecare

C=500 J/kg∙C-caldura specifica a materialului

𝜌=7800 kg/m3 =0,0000078 kg/mm3 - masa specifica a discului de presiune

α =0,5 -fractiunea din caldura degajata prin lucru mecanic ce contribuie la

incalzirea piesei
Capitolul 2.6. Calculul elementelor de legatura pentru placa de
presiune
Deoarece placa de presiune este un element conducator al
ambreiajului,aceasta trebuie sa fie legata de carcasa sa.Fixarea placii se
realizeaza,deobicei,cu ajutorul bridelor.

Calculul de rezistenta:
𝑀𝑎 𝛽∙𝑀𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑠 = = - pentru strivire
𝑧∙𝐴𝑠 ∙𝑅 𝑧∙𝑑∙𝑔∙𝑅

1,6∙573790
𝜎𝑠 = = 78.0666 MPa
4∙7∙3∙140

Unde :-𝛽=1.6-coeficient de siguranta

-𝑀𝑚𝑎𝑥 =573.79 Nm=573790 Nmm-momentul maxim al motorului
-z=4-numarul bridelor
-d=7 mm-diametrul nitului
-g=3 mm-grosimea bridei
-l=50 mm-lungimea bridei
-R=140 mm-raza medie de dispunere a bridelor

𝑀𝑎 4∙𝛽∙𝑀𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑓 = = - pentru forfecare
𝑧∙𝐴𝑓 ∙𝑅 𝑧∙𝜋∙𝑑 4 ∙𝑅

4∙1,6∙573790
𝜎𝑓 = =0.8698 MPa
4∙𝜋∙74 ∙140
Capitolul 2.7. Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionarea arborelui ambreiajului se realizeaza din conditia de rezistenta la

solicitarea de torsiune determinata de momentul motor.Diametrul de
predimensionare este dat de relatia:

3 𝛽∙𝑀𝑐
𝐷𝑖 =√
0,2∙𝜏𝑎𝑡

3 1,6∙918064
𝐷𝑖 =√ =39.4088 mm
0,2∙120

Unde :-𝜏𝑎𝑡 -reprezinta efortul unitar admisibil pentru solicitarea de torsiune

N
-𝜏𝑎𝑡 =100 ÷ 120
mm2
-𝛽=1.6
-𝑀𝑐 =918.064 Nm=918064 Nmm
Capitolul 2.8. Calculul canelurilor

Canelurile arborelui ambreiajului vor avea forma dreptunghiulara.Verificarea

lor se va realiza pentru strivire si forfecare.
Dimensiunile nominale ale arborilor şi butucilor canelaţi cu profil
dreptunghiular de uz general seria mijlocie (STAS 1769 – 68) sunt
urmatoarele:8 x 42 x 48.

Inaltimea danturii:
𝐷−𝑑 48−42
h= = =3 mm
2 2

Diametrul mediu al canelurilor:

𝐷𝑒 +𝐷𝑖 48+42
𝐷𝑑 = = = 45𝑚𝑚
2 2

k=1/0.75-coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri

z=8-numarul canelurilor
l=di=42 mm-lungimea butucului

Verificarea la strivire:
2 ∙ 𝑀𝑐 1 2 ∙ 918.064 ∗ 103
𝜎𝑠 = 𝑘 ∙ = ∙ = 53.972 𝑀𝑃𝑎
𝐷𝑑 ∙ ℎ ∙ 𝑧 ∙ 𝑙 0,75 45 ∙ 3 ∙ 8 ∙ 42

Verificarea la forfecare:

2 ∙ 𝑀𝑐 2 ∙ 918.064 ∗ 103
𝜏𝑓 = = = 15.1796 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜏𝑎𝑓 = 48 𝑀𝑃𝑎
𝐷𝑑 ∙ 𝑏 ∙ 𝑧 ∙ 𝑙 45 ∙ 8 ∙ 8 ∙ 42
Capitolul 2.9. Calculul arcului elementului elastic suplimentar
Momentul limita care solicita si care limiteaza rigiditatea minima a arcurilor
elementului elastic suplimentar este considerat momentul capabil atingerii
limitei de aderenta la rotile motoare ale automobilului. Acesta se determina cu
relatia:

𝐺𝑎𝑑 ∙𝜑∙𝑟𝑟
𝑀𝑐𝑎𝑝 =
𝑖𝑠1 ∙𝑖0

44145∙0,8∙0,363
𝑀𝑐𝑎𝑝 = =1125.66 Nm
3.33∙3.42

Unde:-𝐺𝑎𝑑 =g∙𝑀𝑎 =9,81∙4500=44145 N- greutatea aderenta

-𝜑=0.8- coeficientul de aderenta
-𝑟𝑟 =0.363 m- raza de rulare
-𝑖𝑠1 =3.33- raportul de transmitere in prima treapta de viteza
-𝑖0 =3.42- raportul transmisiei principale

Forta tangentiala:
𝑀𝑐𝑎𝑝
𝐹𝑡 =
𝑧∙𝑅𝑚𝑒𝑑

1125.66
𝐹𝑡 = =3411.09 N
6∙0,055

Unde:-z=6- numarul arcurilor elementului elastic suplimentar

-𝑅𝑚𝑒𝑑 =55 mm=0.055 m

Sageata arcului echivalenta unei rotiri de (7˚...10˚) este:

𝑓𝑚𝑎𝑥 =𝑅𝑚𝑒𝑑 ∙sin10˚=55∙sin10˚=9.55 mm

Lungimea arcului: l=40 mm

Diametrul necesar al sarmei de:

8∙𝑘∙𝑐∙𝑄𝑚𝑎𝑥
d=√
𝜋∙𝜏𝑎
k=2-coeficient de repartizare a sarcinii pe caneluri
c=5 - indicele arcului
Forta in stare cuplata a ambreiajului :

Q=F/z=8242.664 /6=1373.7773 N

Unde: -F -forta de apasare a ambreiajului

- z -numarul de arcuri

Qmax=(1,15...1,25)∙Q=1,2∙1373.7773=1648.5327 N

8∙2∙5∙1648.5327
d=√ =18.7084 mm
𝜋∙120

Constructiv se va alege valoarea lui d=5 mm.

 Capitolul 3. Calculul si proiectarea sistemului de
actionare al ambreiajului

Mecanismul de actionare a ambreiajului asigura cuplarea si decuplarea partilor

conduse si conducatoare ale ambreiajului.
Pentru a corespunde constructiv si functional ,mecanismul de actionare trebuie
sa indeplineasca o serie de cerinte,printre care:
-sa asigure o cuplare si o decuplare rapida si totala
-forta speciala pedalei de actionare ,necesara decuplarii ambreiajului sa fie cat
mai mica (se recomanda,ca limite,valorile 15....20 daN la curse ale pedalei de
100...150 mm)
-sa ofere posibilitatea reglarii usoare a jocului dintre capetele parghiilor de
debraiere si rulmentul de presiune (corespunzator unei curse libere a pedalei
pana la 25 mm),necesar asigurarii unei apasari uniforme a arcurilor de
presiune pe masura uzarii garniturilor de frecare
-sa aiba o constructie simpla si sigura in exploatare
Raportul de transmitere al mecanismului cu actionare mecanica este:
𝐿 𝐿3
𝑖𝑚 = ip∙ id = 1 ∙
𝐿2 𝐿4

L1 = 180 mm; L2 = 30 mm; L3 = 120 mm; L4 = 45 mm

180 120
im= ∙ = 16
30 45

Forţa necesară ce trebuie dezvoltată de tijă pistonului receptor:

F2=Fm∙ L3/L4
F2 = 250 ∙ 120/45 = 666.6666 N
Unde:-Fm=250 N este forţa necesară la manson pentru realizarea stării de
decuplare a ambreiajului.
Forţa de apăsare asupra pistonului din cilindrul pompei centrale:
F1 = Fp∙ L1/L2 = 110∙180/30=660 N
Fp se impune egala cu 110 N.
Datorită faptului că presiunea de lucru este redusă, iar conductele de legătură
dintre cilindri au lungime relativ mică, se poate neglija deformaţia conductelor,
iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera
egal cu volumul generat de pistonul cilindrului receptor. În aceste ipoteze, de
pierderi nule de presiune din sistemul hidraulic, conform principiului lui Pascal
se poate scrie:
F2 D2c
= = ih , unde:-ih este raportul de transmitere al parţii hidraulice
F1 D2p

𝐹𝑚
Se obtine astfel: Fp =
𝑖𝑚 ∙𝑖ℎ

F2 666.66
ih = = = 1.01
F1 660
250
Fp = = 15.47 N
16∗1,01

Deplasarea totală a manşonului de decuplare Sm este formată din cursă liberă S

şi cea de lucru necesară deplasării discului de presiune exterior cu distanţa Δh:

Unde:-Δh=ΔSi, cu ΔS distanţa dintre două suprafeţe de frecare

 -i numarul suprafeţelor de frecare
-ΔS = 0.75…1.5 mm, se alege ΔS = 1.1 mm
-L5 = 125 mm ; L6 = 30 mm ; S = 3 mm
Sm = 9 mm
Astfel se obţine pentru cursa pedalei relaţia:

Sp=Sm∙im∙ih

Sp = 9∙16∙1.01=145.44 mm
Unde:-Sm este cursa manşonului de decuplare, dată de relaţia 𝑆𝑚 = 𝑆 + 𝑆𝑎 =
𝐿
𝑆 + 𝛥ℎ ∙ 5 ,
𝐿6

Sp = 145 mm