SISTEME DE SIGURANŢĂ

ACTIVĂ ŞI PASIVĂ ALE AUTOVEHICULELOR

Siguranţa rutieră reprezintă o problemă majoră, fiind un aspect de

interes general care necesită mobilizarea permanentă a autorităţilor
publice precum si a tuturor cetăţenilor, fiecare putând contribui la
îmbunătăţirea siguranţei pe drumurile publice. Măsurile concrete luate în
acest domeniu şi-au dovedit eficienţa, dar cu toate acestea, la nivel
european, numărul accidentelor rutiere continuă să fie destul de mare:
1,3 milioane de accidente anual, soldate cu 43000 de decese şi rănirea a
1,7 milioane de persoane. Principalele cauze ale mortalităţii ridicate pe
drumurile publice sunt: viteza, consumul de băuturi alcoolice sau de
droguri, oboseala, neutilizarea centurii de siguranţă sau a căştii de
protecţie, într-un cuvânt comportamentul inadecvat al participanţilor la
trafic, cât şi al pietonilor.
În prezent, există multiple sisteme electronice de securitate pentru
vehicule şi altele noi continuă să apară pe piaţă – exemplu, sisteme care
permit evitarea unei coliziuni, sisteme de asistenţă la frânare sau
sisteme de avertizare la schimbarea direcţiei de mers. Acestea sunt
oarecum intruzive, faţă de altele (exemplu. sistemele de înregistrare a
datelor şi măsurile de prevenire a furtului).
In fucţie de rolul fiecărui element de siguranţă auto putem defini 2
categorii:

A. siguranţa activă – ajută la evitarea accidentelor

B. siguranţa pasivă – are grijă de viaţa persoanelor în cazul unui
accident

SIGURANŢA ACTIVĂ

A. Siguranţa activă este reprezentată prin sistemele care

monitorizează permanent starea autovehiculului şi care ajută şoferul să
evite sau să reducă efectele unei coliziuni.
Sistemele sunt alcătuite din senzori şi camere IR
(Infra Roşu) şi au rolul de
avertizare/evitare/reducere a accidentelor,
incluzând aici diverse sisteme de frânare, cum ar fi
asistenţa la frânare, controlul tracţiunii şi controlul
electronic al stabilităţii care interpretează semnale
de la diferiţi senzori montaţi pe vehicul, ajutând astfel conducătorul auto
să menţină în permanenţă controlul asupra autovehiculului. Sistemele
audio/video din ce în ce mai performante au devenit în ultima vreme o
1
realitate şi sunt o prezenţă tot mai întâlnită în dotarea auto prezentă,
scopul fiind unul singur, acela de sporirea siguranţei rutiere şi implicit
salvarea de vieţi omeneşti. Pentru un potenţial accident auto, un
microcip poate fi la fel de crucial pentru supravieţuire ca şi centura de
siguranţă (obligatorie în majoritatea ţărilor incă din anii 1960), crescând
astfel siguranţa ocupanţilor autovehiculelor şi reducând considerabil
pierderile de vieţi omeneşti în urma accidentelor rutiere.
În continuare sunt prezentate cele mai importante şi mai moderne
sisteme de siguranţă cu care poate fi dotat un autovehicul:

1. ABS - Sistem anti blocare a roţii la franare.

ABS (Antilock Braking System), este sistemul ce previne
blocarea roţilor la frânare şi face parte din categoria sistemelor de
siguranţă activă.
Acest sistem intră în funcţiune în momentul în care senzorii
sesizează că frânarea este puternică, iar roţile tind sa se oprească brusc
din rostogolire. Blocarea roţilor pe drum alunecos poate face ca
autovehiculul să nu mai poată fi menţinut pe traiectorie de către
conducătorul auto. Senzorii constată riscul de blocare şi transmit un
semnal către unitatea de comandă care va reduce pentru câteva
milisecunde presiunea din instalaţia de frânare, permiţând rularea roţii,
acest lucru petrecându-se până la oprirea autovehiculului sau până la
eliberarea pedalei de frână (din acest motiv conducatorul auto simte în
pedală o pulsaţie, care se menţine până la eliberarea acesteia).
Avantajul acestui sistem este acela de a permite manevrarea mai
eficientă autovehiculului (pentru evitarea unui obstacol, de exemplu)
chiar dacă se frânează puternic pe carosabil alunecos. Distanţa de
frânare este diminuată considerabil, comparativ cu frânarea unui
autovehicul fără sistem ABS.

2. ESP - Sistem electronic de control al stabilităţii.

Sistemul ESP (Electronic Stability Program), cunoscut şi ca ESC
(Electronic Stability Control) a fost dezvoltat
plecând de la ABS (antilock braking system) şi
controlează frânarea independentă pe fiecare
roată şi împiedică pierderea tracţiunii,
prevenind astfel răsucirea sau răsturnarea
autovehicului în curbe periculoase sau în urma
efectuării unor manevre nepotrivite.
Sistemul ESP-ul foloseşte senzori
amplasaţi pe diferite componente dinamice ale unui vehicul,
monitorizând în fiecare moment turaţia fiecarei roţi, direcţia imprimată de
volan şi măsura în care autovehiculul respectă întocmai această direcţie.
În momentul în care ESP-ul sesizează derapajul autovehiculului,
sistemul procesează informaţiile şi acţionează frânele pe una sau mai
2
multe roţi, individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este
împiedicat să mai genereze cuplu, eliminându-se astfel forţele care au
generat deplasarea.
Se doreşte ca sistemul de control al stabilităţii (ESP) să devină
obligatoriu pentru toate autoturismele, prin aceasta fiind estimată o
scăadere a numărului de decese cu circa 10000 pe an.
Acest sistem a devenit deja standard pentru toate autovehiculele
de lux şi opţional pentru majoritatea autovehiculelor.

3. Sistemul inteligent de control al vitezei de croazieră.

Sistemul cruise-control menţine o viteză
prestabilită de către conducătorul auto, reducând
astfel oboseala şoferului, folosit de regulă în cazul
călătoriilor de lungă durată desfăşurate pe
autostrăzi. Iniţial sistemul a fost instalat pe modele
de lux ale producatorilor precum Infiniti, Mercedes-
Benz, Lexus şi Jaguar, in prezent fiind o opţiune
destul de comună la majoritatea autovehiculelor. Sistemul folosit de cei
de la Audi este capabil să oprească autovehiculul de la o viteză de 130
km/h până la 0. Ca şi avantaje ale acestui sistem menţionăm că acesta
reduce consumul de carburant, menţinând aceeaşi viteză pentru o mai
lungă perioadă de timp şi ajută şoferul să-şi relaxeze picioarele.

4. Sistemul de prevenire a coliziunilor.

Cunoscut şi ca sistemul de frânare anticipată, această tehnologie
se bazează pe cunoştinţele dobândite în urma folosirii sistemului
inteligent cruise-control şi constă în folosirea unui radar pentru a anticipa
eventualele coliziuni şi acţionează automat frânarea. Cei de la General
Motors dezvoltă acest sistem înlocuind radarul cu unde Wi-Fi şi GPS-ul
pentru a localiza celelalte autovehicule aflate în trafic.

5. Sistemul pentru unghiul mort.

Este un sistem dezvoltat de cei de la Volvo şi
implementat pe modelul S80 şi constă în avertizarea
şi informarea conducatorului auto, atât la plecarea
de pe loc, cât şi în trafic, cu privire la autoturismele şi
obiectele care se află în unghiul mort al oglinzilor
retrovizoare.

6. Camera video pentru mersul cu spatele.

Pentru o mai bună informare a conducătorului
auto despre obiectele sau persoanele aflate în
spatele autovehiculului, se foloseşte un sistem
format dintr-o cameră video montată în partea din
spate a autovehiculului, transmiţându-se astfel
3
semnale video pe un monitor aflat pe bord, imaginile fiind insoţite şi de
semnale acustice provenite de la senzorii de distanţă montaţi în paralel
cu camera video, ce măsoară, pe întreaga perioadă a executării
manevrei de mers înapoi, distanţa până la un posibil obstacol aflat în
spate.

7. Sistemul de avertizare asupra presiunii din pneuri.

Sistemul este format dintr-o serie de senzori
montaţi în valva anvelopelor, ce transmit informaţii
către indicatorul de pe bord care se aprinde atunci
când nivelul presiunii scade cu 15% sub nivelul minim
recomandat. O anvelopă care nu are suficientă
presiune duce în primul rând la o creştere a
consumului de carburant, dar poate conduce şi la
accidente grave.

8. Protecţia pentru răsturnare.

Este un sistem foarte util in cazul SUV-urilor sau a autovehiculelor
decapotabile unde pasagerii sunt mult mai expuşi în cazul răsturnărilor.
Majoritatea acestor sisteme folosesc senzori care sesizează dacă
o întoarcere a fost executată prea rapid sau dacă maşina şi-a pierdut
traiectoria pentru a evita un obstacol. Sistemul ESP intervine şi încearcă
corectarea traiectoriei vehiculului prin creşterea tracţiunii la roţile care
necesită acest lucru şi acţionarea frânelor pentru a repoziţiona
autoturismul pe traiectoria dorită. În plus, în caz de nevoie, se
declanşează o serie de airbag-uri de tip cortină amplasate în tetierele
scaunelor pentru a preveni eventualele răniri cu cioburi provenite de la
geamurile laterale sau alte obiecte.

9. Asistenţa post-accident.
Atunci când nici şoferul şi nici sistemele de siguranţă nu reuşesc
evitarea unei coliziuni, singurul sistem care rămâne important este cel
post-accident. Acest sistem constă în comunicarea automată de urgenţă
a accidentului pentru a primi îngrijirile necesare. Autovehiculul poate
comunica cu ajutorul reţelei de telefonie mobilă şi poate chiar indica
poziţionarea acestuia folosind GPS-ul. Viitorul model al acestui sistem o
să ofere o gamă mult mai largă de informaţii serviciilor de ambulanţă şi
poliţie cum ar fi: ce locuri din autovehicul erau ocupate, câte airbag-uri
s-au deschis şi locul impactului pe vehicul sau dacă acesta s-a rasturnat
sau nu.

10. Sistemul de faruri adaptive AFL.

Acest sistem este controlat de mişcarea volanului şi de viteza
autovehiculului. Sistemul de faruri adaptive AFL roteşte blocul optic în

4
curbe cu +/- 15°. Funcţia de iluminare pe autostradă măreşte raza de
acţiune a farurilor pentru a asigura o călătorie relaxantă.

11. Programul de stabilitate al remorcii.

Sistemul de stabilizare a remorcii TSP (Trailer Stability Program)
este un nou sistem de siguranţă creat pentru vehiculele destinate
remorcării. Atunci când sistemul detectează o mişcare deviată a
autovehiculului, cauzată de remorcă, în câteva secunde se încetineşte
ansamblul autovehicul şi remorca prin activarea frânelor, până în
momentul restabilirii echilibrului.

12. Sistemul "City Safety".

Acest sistem constă în detectarea
obstacolelor aflate în mişcare sau nu, evitând
coliziunile în oraş, şi este capabil să frâneze
automat un autovehicul care rulează cu cel mult
30 km/h, pentru a minimaliza sau chiar evita un
accident.
Un senzor poziţionat în partea de sus a
parbrizului monitorizeaza şoseaua pe o distanţă de 10 metri în faţa
autovehiculului.
Dacă diferenţa de viteză dintre cele două autovehicule este de 15
km/h, autovehiculul dotat cu city safety va putea frâna, însă la viteze mai
mari, nu va putea preveni coliziunea.
Acest sistem este promovat de compania Volvo şi este destul de
neobisnuit pentru un sistem de frânare de urgenţă, întrucât nu oferă
şoferului un avertisment de coliziune iminentă, şi frânează foarte târziu.

13. Sistemul Alcolock.

Pentru prevenirea accidentelor cauzate de conducătorii auto aflaţi
sub influenţa băuturilor alcoolice a fost introdus acest sistem, ce
măsoară alcoolemia şoferului şi în mod automat blocheaza sistemul se
pornire a vehiculului, nepermiţând astfel plecarea de pe loc dacă limita
este depăşită.

SIGURANŢA PASIVĂ

B. Siguranţa pasivă ajută şoferii şi pasagerii autovehiculelor să

rămână în viaţă în cazul unui accident. Dimensiunea autovehiculului
poate fi şi ea inclusă în aceasta categorie: cu cât mai mare cu atât mai
sigură.
Dimensiunea şi greutatea autovehiculului contează. Autovehiculele
mai mari şi mai grele sunt de obicei mai sigure în cazul unui accident.
Prin comparaţie, autovehiculele mai mari cu rezultate de siguranţă mai

5
slabe pot fi mai sigure în realitate decât cele mai mici, care au primit
evaluări mai bune în testele de deformare.
Această siguranţă este cuantificată de numărul de stele obţinute în
cadrul testelor Euro NCAP. Trebuie spus de la început că testele Euro
NCAP (New Car Assesment Program) sunt relevante pentru siguranţa
pasivă oferită de autovehicule. Testele NCAP măsoară siguranţa oferită
pasagerilor şi pietonilor în cazul unei coliziuni frontale sau laterale.
Testele NCAP măsoară, prin intermediul unor parametri prestabiliţi,
ce traumatisme ar putea suferi o persoană ce suferă un accident. Pentru
asta se folosesc manechini, pe corpul cărora se amplasează senzori.
Primul test este cel de impact frontal. La acest test, un autovehicul
loveşte o barieră deformabilă, la o viteză de 64 de km/h. Zona de impact
este de 40% din partea frontală a autovehiculului.
Pentru măsurarea siguranţei pasagerilor în cazul unui impact
lateral se realizează două teste. Primul constă în simularea unui impact
cu un alt vehicul în mişcare. Acest test se desfaşoară la 50 de km/h. Cel
de-al doilea test simulează lovirea, la 29 de km/h, a unui stâlp.
În final, mai există un test, care măsoara traumatismele pe care le
poate suferi un pieton în cazul în care este lovit de partea frontală a unui
autovehicul.
Rezultatul tuturor testelor se măsoara în puncte, numărul acestor
puncte determinând câte stele primeşte fiecare autovehicul. Pentru
siguranţa pasagerilor, un autovehicul poate lua maximum cinci stele.
Trebuie spus ca există un capitol separat de testare, şi anume siguranţa
copiiilor. În acest caz, un autovehicul poate lua tot maximum cinci stele.
Însă, pentru siguranţa pietonilor, maximumul este de patru stele.
Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent,
petrecându-se in 60% din accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat
"centurile protectoare" în 1903, dar abia după 80 de ani centurile de
siguranţă au devenit obligatorii. Asociate cu airbag-urile în sisteme de
fixare din ce în ce mai sofisticate, ele salvează vieţi şi reduc considerabil
riscul rănirii.
Renault are un nivel înalt de experienţă în acest domeniu şi
sistemele performante de protecţie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel
Satis si Megane II (2002) sa fie recunoscute ca cele mai sigure în
categoria lor.
Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza
a 26% din accidentele mortale si 17 % din accidentele grave. În acest
caz este afectat capul şi toracele ocupanţilor. Renault utilizeaza un
sistem combinat de airbag-uri în 2 volume, care este fixat de scaun si
care acopera corpul de la cap pana la abdomen.
O protecţie importantă este asigurată de barele de protectie care
amplifica rezistenţa portierelor.
Impactul spate: acesta este cel mai puţin periculos, dar poate
cauza traume ale coloanei vertebrale. În 1997 Renault a introdus tetiere
6
care să amortizeze acest impact şi să completeze sistemul SRP. Graţie
formei curbate şi pernelor pliabile, ele pot fi adaptate pentru pasagerii de
toate mărimile, reducând astfel numărul de accidente minore cu 35%.

Un habitaclu cu dublă protecţie

Pentru protejarea ocupanţilor în cazul unui impact, firmele

constructoare de autovehicule mizează pe: deformarea programată a
habitaclului şi reţinerea pasagerilor în scaune. Caroserie inteligent
pliabilă, habitaclu rigid, sisteme centură/airbag-uri cât mai performante –
aceste elemente fac parte din siguranţa pasivă.

Deformare programată:
Oricine a vazut un autovehicul desfigurat în urma unui accident,
având spatele şi capota “armonică”. Ceea ce se vede este spectaculos,
dar nu neapărat mortal. Deşi poate parea curios, un autovehicul sigur
trebuie să se deformeze în urma unui şoc.
Renault lucreză de mult timp la deformarea programată a
caroseriei spate/fata, pe motiv ca aceasta trebuie să absoarbă violenţa
şocului şi nu ocupanţii vehiculului. Habitaclul, care are rolul unei celule
de supravieţuire, nu trebuie să se deformeze. Pentru a rezuma: un
vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din spate, dar
să păstreze rigid habitaclul.
De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteza
de 50km/h, un “vehicul tanc” se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul
(suferind un impact echivalent cu 100 de ori propria sa greutate), nu va
supravieţui.
În cazul unui autovehicul cu “arhitectură absorbantă”, capabila de o
deformare de până la 80 de cm, soferul va suferi numai o cincime din
forţa de impact.
O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de şoc din
timpul unei coliziuni este principalul element de siguranţă pasivă. Toate
elementele de siguranţă pasivă (centuri, airbag-uri etc.) intervin dupa ce
coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranţă activă
care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranţa
activa are rol preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă
accidentul are loc.

Protejarea ocupanţilor în habitaclu:

Al doilea aspect privind siguranţa, în continuă perfecţionare la
Renault, este dispozitivul de protecţie al habitaclului în cazul unei
coliziuni.
Scopul este reţinerea pasagerilor pe scaune, minimizând astfel
efectele impactului. Riscul de deces este de şase ori mai mare pentru
pasagerii ejectaţi faţă de cei rămân în scaune.
7
 Înca din anii 1980 constructorii de autovehicule au căutat să
introducă pretensionarea, care blochează centura de siguranţă în cazul
unei frânări bruşte. După numeroase optimizări, acest dispozitiv de
reţinere a devenit în 1997 un sistem unic format din trei elemente,
cunoscut sub numele de SRP (Sistem Renault de Protecţie).

Centura de siguranţă

Reprezintă cel mai bun sistem de siguranţă

inventat pentru autovehicule. Mai întâi au fost
instalate în anii 1950, iar din 1967 au devenit un
echipament obligatoriu pentru fiecare autovehicul.
Centurile moderne au pretensionare, sistem ce
limitează avansarea corpului prin fixarea centurii
peste piept, automată
pentru a proteja
ocupanţii mai bine şi
pentru a lăsa loc airbag-
ului sa iasă corect.
Airbag-urile ajută la reducerea rănilor, dar
centurile de siguranţă joacă un rol important
pentru protecţia totală a pasagerilor. Studiile
arată că centura de siguranţă preia între 45 şi
60% din forţa impactului.

Centurile de siguranţă în trei puncte. Cel mai frecvent tip de

centură de siguranţă ce beneficiază de trei puncte de prindere (două în
lateralele scaunului şi unul în zona stâlpului B sau C în cazul celor de pe
banchetă) şi un sistem de blocare în caz de accident (sistemele mai noi
pot selecta diferite poziţii de blocare pentru a limita tensiunea aplicată
torsoului).
Centurile de siguranţă în trei puncte cu limitator de tensiune (efort)
ce reduce presiunea pe care o exercită asupra pieptului, sunt esenţiale
în caz de accident, motiv pentru care le vei găsi în echiparea standard
pe majoritatea automobilelor de pe piaţă.

Avertizorul pentru centura de siguranţă

este un sistem de avertizare acustic şi optic
care anunţă ca unul dintre ocupanţii
automobilului nu poartă centura de siguranţă.
De obicei, semnalul sonor este folosit atunci
cand şoferul sau pasagerul din dreapta nu
poarta centură, iar cel grafic atunci când
pasagerii de pe bancheta din spate nu au
8
cuplate centurile. Pe termen lung semnalul acustic se va extinde
indiferent de poziţia pasagerului care nu poartă centură.
Avertizarea poate fi uşor eliminată prin interventia şoferului, care
are responsabilitatea siguranţei pasagerilor din automobilul său. Este
eficient, mai ales în automobilele de familie pentru a supraveghea copiii
în cazul în care îşi decuplează centurile.

Sistemul Isofix

Isofix reprezintă un sistem de fixare sigură şi foarte uşor de

manevrat a scaunului copilului în autovehicul, ce a fost propus în 1990
ca un sistem standard, pentru a reduce riscul accidentării celor mici.
Scaunul este fixat de caroseria maşinii cu ajutorul unor şine şi poate fi
instalat sau dezinstalat foarte repede, ultima metodă făcându-se prin
apăsarea unui buton ataşat scaunului.
Sistemul Isofix oferă o bună protecţie scaunului celui mic, prin
această legătură fixă, în toate situaţiile de impact şi nu există riscul ca
scaunul să alunece, să se rastoarne sau să se balanseze, principalele
scopuri fiind acelea de a îmbunătăţi performanţele dinamice ale
elementelor de fixare a scaunului şi de a reduce defectele de fixare la
prezentele scaune pentru copii şi bineînţeles să asigure o metodă
universală de prindere a scaunelor pentru cei mici.
Majoritatea autovehiculelor au puncte de prindere pe ambele locuri
exterioare ale banchetei, mai concret între spătar şi suprafaţa de şezut.
Acestea dispun de câte două inele de prindere pentru fixarea câte unui
scaun pentru copii. Noile autoturisme care au apărut pe piaţă includ şi
acest sistem, dar îl oferă şi opţional.
Recomandat este atunci când vă cumpăraţi un autovehicul sau
când plecaţi cu autoturismul şi îi luaţi şi pe cei mici, să apelaţi la
scaunele Isofix, pentru o fixare mult mai bună a scaunului în autovehicul.
Scaunul pentru copii poate fi amenajat în spate cât şi pe locul din
dreapta şoferului cu condiţia ca autovehiculul să nu fie dotat cu airbag-uri
pentru pasagerul din dreapta şoferului, sau cu dispozitiv de dezactivare a
acestuia.
Astfel scaunele pentru copii pot fi montate în sistemul isofix cu
mare rapiditate, aceste scaune fiind foarte sigure şi foarte comode.

Tetiere active

Tetierele au rolul de a proteja pasagerii în

cazul unui impact venit din spatele autovehiculului.
Acestea trebuie ajustate în aşa fel încât să fie cât
mai aproape de centrul capului şi puţin ridicate
pentru a oferi o bună protecţie. De reţinut este şi

9
faptul că unele autovehicule sunt dotate cu tetiere active (Active Head
Restraint). Acest sistem constă intr-o bară metalică introdusă în scaun,
care se indoaie în cazul unui impact pentru a absorbi şocul, iar tetiera se
ridică şi se deplasează către capul pasagerului în timpul coliziunii, pentru
a menţine dreaptă poziţia capului ocupanţilor şi pentru a reduce din
acceleraţia capului înainte de a lovi tetiera. Acest sistem poate corela
amplitudinea mişcării tetierei în funcţie de puterea impactului, reducând
riscurile de accidentare în zona cervicală. Cu cât acceleraţia este mai
mică, cu atât se micşorează şansele accidentării.

exemplu de tetiere ajustate corect şi care

protejează pasagerii

Airbag-uri

Situat în volan pentru şofer şi în bord

pentru pasager, airbag-ul absoarbe impactul.
Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS]
(Supplementary Restraint System), acesta este
un echipament de siguranţă pasivă. În caz de
coliziune, airbag-ul se declanşează în interval
de milisecunde, fiind activat de senzori de
coliziune şi umflat de un generator de azot.
Şansele de supravieţuire ca urmare a unei
coliziuni frontale cresc dacă acţiunea airbag-
urilor este dublată de cea a centurilor de
siguranţă. Airbag-urile previn ocupanţii
autovehiculului să se lovească de interiorul
acestuia, reducând nivelul traumelor cu 30-
35%. Se estimează că numai în SUA airbag-urile au redus gravitatea
leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste 3600 de
persoane până în anul 2000.
Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele
mai utilizate - airbag-uri laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri
cortină pentru protecţia capului pasagerilor de pe locurile laterale.
Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii
persoanelor care călătoresc în faţă, şi se studiază posibilitatea
introducerii de airbag-uri pentru protecţia la coliziuni din spate precum şi
de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe banchetă. Cea mai recentă
generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea coliziunii.
10
Dacă deceleraţia detectată este sub un anumit prag, atunci sacii sunt
umflaţi parţial. Dacă e vorba de o coliziune violentă, umflarea se face la
capacitatea maximă.
Pe de altă parte, există şi o latură negativă: pernele gonflabile au
cauzat şi accidente, chiar fatale, prin declanşarea accidentală, în special
dacă pe scaunul pasagerului din faţa a fost un copil cu vârsta sub 12 ani.
Declanşarea se face cu viteze de cca. 300 km/h, astfel că efectul este
echivalent cu al unei lovituri brutale de pumn în plină figură.

Centurile de siguranţă şi airbag-urile lucrează împreuna în timpul

unui accident. Aceste elemente de siguranţă pasivă au o rată de
protejare a capului împotriva rănilor serioase de 75% si 66% în cazul
traumelor din zona pieptului. Airbag-urile laterale sunt şi ele foarte
importante deoarece oferă o protecţie crescută, mai ales in zona capului.
Este recomandat ca pasagerii sub 12 ani să nu fie lăsaţi pe locul din
dreapta-faţă a autovehiculului, atunci când acest loc este protejat de un
airbag, acesta putând răni grav şi chiar omorî copiii. Majoritatea
autoturismelor au opţiunea de a dezactiva airbag-ul din dreapta-faţă
tocmai pentru a nu răni persoanele de statură mai mică (airbag-ul este
proiectat să protejeze şi să suporte greutatea unui adult).

Sistemul de detaşare a pedalei, patentat de Opel, detaşează

pedala pentru a reduce riscul accidentării picioarelor şoferului.

Unul dintre cei mai importanţi producători de componente auto din

lume, a prezentat cu puţin timp în urmă un nou sistem de siguranţă ce
are ca scop creşterea protecţiei pasagerilor în cazuri extreme, sau
reducerea efectelor în cazul unui accident. Acest sistem inteligent
include elemente de siguranţă activă şi pasivă, combinând frâna
automată în caz de urgenţă (AEB – Automatic Emergency Braking) cu
sistemul de strângere a centurii de siguranţă (ACR – Active Control
Retractor). În acest fel, sistemul atrage atenţia şoferului, pretensionează
centura pentru a nu lăsa corpul pasagerilor să înainteze în cazul unei
frânări violente sau a unui impact, şi reduce din viteza autovehiculului.

11
 ACR - Active Control Retractor
Cele 2 sisteme integrate, AEB si ACR, procesează informaţii din
mediul extern şi de la senzorii ce monitorizeaza dinamica
autovehiculului. Traficul rutier este analizat cu ajutorul unui radar şi a
unei camere video. Radarul scanează până la o distanţă de 150 de metri
în faţa autovehicului, iar camera are grija să detecteze obiectele ce se
află mai aproape de autovehicul, având un unghi mai mare de acţionare.
Dacă senzorii detectează o situaţie critică, şoferul este alertat
(vizual, auditiv sau tactil) iar sistemul ACR pretensionează centura de
siguranţă, acţiune ce are scopul de a avertiza încă o dată şoferul, dar şi
de a menţine într-o poziţie cât mai bună corpul pasagerilor înainte ca
airbag-urile să fie activate. Mai mult, sistemul AEB va începe frânarea de
urgenţă.
În cazul în care senzorii decid că impactul nu poate fi evitat, iar
şoferul nu ia nicio măsură, sistemul ACR intră în acţiune pentru a reduce
cât mai mult posibil deplasarea pasagerilor înainte. La fel, sistemul AEB
aplică o forţă de frânare mult mai mare pentru a reduce cât mai mult
posibil viteza în momentul impactului.

12
 TOP 10 TEHNOLOGII SIGURANŢĂ AUTOVEHICULE

1. Audi Side Assist este o tehnologie concepută pentru a ajuta

conducătorii auto la schimbarea benzilor pe autostrăzi în condiţii de
siguranţă. Două radare, unul pe fiecare parte a maşinii, sunt montate în
bara de protecţie spate. Audi Side Assist este disponibil opţional pe
modelele A4, Q5 şi Q7.
Radarele monitorizează traficul într-o zonă care se întinde de la
aproximativ 70 de metri în spatele maşinii până la portiera faţă. Sistemul
funcţionează la viteze de peste 30 kilometri pe oră. În condiţii
meteorologice nefavorabile (ploaie torenţială sau zăpadă), sistemul
poate să nu funcţioneze.

2. BMW Assist Advanced eCall este un sistem automat de apeluri

de urgenţă care prezice gravitatea rănilor în caz de accident. Senzorii de
impact detectează când un vehicul a fost implicat într-un accident, iar
sistemul eCall Advanced contactează automat un centru de apel BMW
prin sms şi oferă informaţii detaliate despre accident: locaţia exactă,
numărul de ocupanţi faţă, gravitatea accidentului, numărul de airbaguri
sărite sau dacă centura de siguranţă a fost pusă. O legătură directă voce
se stabileşte între vehicul şi call center. Informaţiile pe care ocupanţii
autoturismului le pot furniza verbal, împreună cu datele detaliate SMS,
sunt folosite de către call center pentru a determina răspunsul cel mai
adecvat de urgenţă.
BMW Assist eCall Advanced este un serviciu cu abonament. O
anumită perioadă de abonament este gratuită. Ulterior, un abonament
13
anual trebuie plătit în vederea menţinerii serviciului. Pentru cei care nu
se abonează la BMW, eCall Advanced va face un apel de urgenţă la
112, însă nu va oferi detalii despre gravitatea accidentului. Sistemul se
bazează pe reţele mobile (GSM), putându-se conecta la orice reţea
disponibilă.

3. Citroën Localized Emergency Call este disponibil pe modelele

Berlingo, C4, C5, DS3. Sistemul este disponibil din noiembrie 2010 pe
C3, C3 Picasso şi C4 Picasso. Sistemul se bazează pe de reţele mobile
(GSM) având nevoie de semnal pentru a funcţiona. Când semnalul este
foarte slab, sistemul va trimite un SMS. Numai clienţii Citroën din unele
ţări pot alege opţiunea atunci când îşi cumpără maşina. Comisia
Europeană estimează că dacă toate autovehiculele ar fi echipate cu un
sistem de apel de urgenţă aproximativ 2.500 de vieţi ar putea fi salvate
în fiecare an în Europa şi numărul de persoane grav rănite ar putea fi
redus cu 10-15 procente.

4. Honda Collision Mitigation Braking System (CMBS). Sistemul de

prevenire a coliziunilor dezvoltat de Honda, funcţionează la viteze de
peste 15 km pe oră, detectând vehicule în mişcare sau staţionare pe o
distanţă de 100 de metri în fata vehiculului. Cu 3 secunde înainte de
impact pe tabloul de bord se vor afişa avertizări audio şi vizuale ce vor
semnala pericolele, iar viteza va fi redusă pentru a evita impactul.
Sistemul CMBS aplica frânele şi retractează centura de siguranţă a
şoferului dacă distanţa dintre vehicule continuă să scadă. Avertizorul şi
martorii de avertizare sunt activi în continuare. Dacă impactul nu poate fi
evitat, sistemul de pretensionare va fi activat pentru a oferi siguranţă
maximă şoferului şi pasagerului faţă înainte de a aplica frânele pentru a
reduce viteza de impact. CMBS nu detectează biciclete. Sistemul este
disponibil pe Honda Legend în echiparea standard, iar pe CR-V şi Honda
Accord opţional.

5. Mercedes-Benz Pre-Safe este un sistem ce foloseşte scurta

perioadă de timp dintre un potenţial accident şi accidentul în sine pentru
a activa sistemele de protejare a pasagerilor. La viteze de peste 30
km/h, Pre-Safe monitorizează viteza şi comportamentul şoferului,
acceleraţie, frânare, pentru a determina dacă să ia sau nu măsuri de
urgenţă. Dacă sistemul consideră că o coliziune este iminentă, va
retracta centurile, va aduce scaunele electrice într-o poziţie optimă, sau
în caz de derapaj, impact lateral, răsturnare, va închide geamurile
electrice şi trapa. În caz de evitare a coliziunii, tensiunea este eliminată
din centurile de siguranţă şi ocupanţii îşi pot readapta locurile. Pre-Safe
este disponibil în standard pe Mercedes-Benz E-Class, în toate ţările
europene. Alte modele cu Pre-Safe sunt Mercedes-Benz C-Class, GLK-
Class, M-Class.
14
 6. Mercedes-Benz Pre-Safe Brake. Pe lângă funcţiile sistemului
Pre-Safe, de a retracta centurile, regla scaunele şi închide geamurile şi
trapa la un posibil accident, Pre-Safe Brake va identifica situaţii critice la
viteze între 30 kilometri pe oră şi 200 kilometri pe oră, la o distanţă de
200 de metri în faţa maşinii, pentru a avertiza şoferul să încetinească, iar
dacă nu va reduce viteza, maşina va recurge la frânarea de urgenţă.
Pre-Safe Brake este util în afara oraşului la viteze mari şi completează
sistemul Pre-Safe. În Germania, 19% din accidentele grave sunt
coliziunile din spate. Pre-Safe Brake este disponibil pe Mercedes-Benz
E-Class.

7. Opel Eye este un sistem care ajută şoferii detectând un semn

rutier de la o distanţă de 100 m, pe care îl va compara cu cele stocate în
memorie şi îl va afişa pe display. De asemenea, Opel Eye verifică dacă
automobilul rămâne pe banda de circulaţie, la viteze de peste 60 km/h,
în caz de schimbare a traiectoriei şoferul este avertizat prin semnale
acustice. Camera este localizată în partea de sus a parbrizului, lângă
oglinda retrovizoare. Sistemul este disponibil opţional pe Opel Insignia şi
Astra.

8. Peugeot Connect SOS stabileşte o conexiune voce între maşină

şi call center, care va permite ocupanţilor vehiculului să comunice cu un
operator. Sistemul trimite un mesaj SMS la un centru de apel Peugeot,
oferind amplasarea exactă în momentul impactului şi ultimele zece poziţii
ale vehiculului pentru a stabili direcţia de deplasare. Serviciul este gratuit
pentru maşinile care beneficiază de Peugeot Connect SOS. Peugeot
Connect SOS este disponibil opţional pe modelele Peugeot 207, 207CC,
308, 3008 şi 5008.

9. Volkswagen Lane Assist ajută şoferul să îşi păstreze banda de

circulaţie la viteze de peste 65 km/h. O cameră video amplasată în
partea de sus a parbrizului monitorizează viteza de deplasare şi marcajul
de pe şosea, în caz de nevoie Lane Assist corectând direcţia. Dacă
sistemul nu este în măsură să corecteze direcţia, în cazul unei curbe,
avertizează şoferul prin vibraţii în volan. Lane Assist este destinat să
abordeze schimbările accidentale de benzi pe drumurile rurale şi pe
autostrăzi. Sistemul este disponibil pe modelul Passat.

10. Volvo City Safety. Sistemul evită coliziunile în oraş, putând

detecta un obstacol (nu persoane) aflat în mişcare sau nu, şi poate frâna
automat maşina care rulează cu cel mult 30 km/h pentru a minimaliza
sau chiar evita un accident. Un senzor poziţionat în partea de sus a
parbrizului monitorizează şoseaua pe o distanţă de 10 metri în faţa

15
maşinii. Dacă viteza dintre cele două maşini este de 15 km/h Volvo va
putea frâna, însă la viteze mai mari, nu va putea preveni coliziunea. City
Safety este neobişnuit pentru un sistem de frânare de urgenţă întrucât
nu oferă şoferului un avertisment de coliziune iminentă, şi frânează
foarte greu, foarte târziu. Volvo XC60 şi noul S60 este dotat cu sistemul
City Safety în echiparea standard.

16