L 1. Norme de protecţia muncii.

Introducere
1. Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

Activitatea umană exercită o presiune puternică asupra planetei noastre, implicit asupra
unui număr de ecosisteme, cu efecte negative, greu de prevăzut şi de controlat în timp. La
scară planetară au loc fenomene complexe cu evoluţie rapidă: poluarea industrială;
supraexploatarea solurilor; extinderea deşertificării şi a zonelor aride; despădurirea şi
reîmpădurirea cu specii nepotrivite; degradarea ecosistemelor prin supraexploatare; scăderea
vertiginoasă a “zonelor umede” prin îndiguiri şi desecări şi nu în ultimul rând diminuarea
stratului de ozon.
Dezvoltarea economică şi socială necesită atragerea în circuitul economic a unor
resurse naturale neregenerabile disponibile în cantităţi finite. Dezvoltarea producţiei materiale
din ultimele decenii, concomitent cu creşterea populaţiei şi, respectiv, a cerinţelor de energie
de materii prime pentru industrie şi de produse alimentare, au accentuat conflictul om-natură,
dintre procesele de dezvoltare economico-socială şi resursele naturale, cu urmări tot mai
îngrijorătoare asupra echilibrului ecologic al planetei. O comparaţie a consumului mondial de
energie reflectă gradul de exploatare a resurselor energetice atât regenerabile cât şi
neregenerabile (fig. 1). Necesitatea protecţiei naturii este o problemă de care depinde pe
termen lung buna desfăşurare a vieţii socio-economice.

Fig. 1

3
 Printre cele mai importante probleme cu care se confruntă umanitatea se numără
poluarea şi protecţia mediului. Transformările care au loc la nivel global în ceea ce priveşte
calitatea mediului impun găsire în această epocă a unor soluţii fundamentate teoretic şi
conceptual, pentru a asigura menţinerea echilibrului ecologic al planetei în condiţiile unei
dezvoltări durabile a societăţii.
Agresivitatea asupra mediului reprezintă una dintre cele mai noi probleme apărute în
dezvoltarea societăţii şi lezează caracterul durabil al acesteia. Odată cu importanţa sporită
acordată calităţii vieţii şi a depăşirii îngrijorătoare a nivelului de poluare în ultimele două
decenii, transporturile au ajuns în centrul dezbaterilor legate de protecţia mediului. Activitatea
de transport este responsabilă de circa 35% din totalul emisiilor de CO 2. În centrul marilor
aglomerări urbane, traficul rutier este generatorul a 90-95% din concentraţiile de CO şi Pb
regăsite în aer, 60-70% din cele ale noxelor şi hidrocarburilor, precum şi un important procent
de particule aflate în suspensie.
Motoarele cu ardere internă, folosite în transporturi, generează o poluare a aerului pe
unitatea de energie mai mare decât orice alt consumator energetic. Prin folosirea acestor tipuri
de motoare se produc emisii de substanţe în cantităţi şi de natură să cauzeze efecte dăunătoare
eco-bio-sistemelor atât la nivel local cât şi la nivel global. Datorită activităţii de transport cu
vehicule motorizate neelectrice, se emit numeroşi poluanţi care contribuie la realizarea
efectului de seră. În acest secol rezultatul acestui efect a condus la încălzirea suprafeţei
terrestre cu aproape 2,3 W/m2. Tendinţa crescătoare a valorii temperaturii medii la sol (grade
C) se poate observa din figura 2:

Fig. 2

4
 Prin Convenţia de la Kyoto au fost stabilite gazele care generează efectul de seră.
Astfel, cei mai importanţi dintre poluanţii care sunt responsabili de efectul de seră, sunt
bioxidul de carbon, metanul, oxizii azotului, ozonul troposferic şi clorofluorocarburile (fig. 3).

Generatorii efectului de sera

NOX O3
CFC
CH4 5% 4% 10%
20%

CO2
61%

Fig. 3

Formarea gazelor de seră.

În mod cert cel mai mare impact asupra stratului de ozon stratosferic îl are bioxidul de
carbon. Nivelul ridicat de CO2 din atmosferă se datorează în cea mai mare măsură activităţii
autovehiculelor (fig. 4).

Provenienta dioxidului de carbon

Altele Centrale
16% 22%
Industrie
16%

Transport Defrisare
23% 23%

Fig. 4
Excesul de CO2 a condus la încălzirea suprafeţei terrestre cu aproape 1,4 W/m 2.
Dioxidul de carbon formează o parte din ciclul carbonului între Pământ şi lumea vie.
Activităţile noastre adaugă cantităţi noi de CO2 în atmosferă; arderea combustibililor fosili
reprezintă circa 75% din emisiile produse de om. Prin extinderea defrişărilor emisiile cresc cu
o cantitate suplimentară de circa 23%.

5
 Oxizii de azot provin în cea mai mare parte din vegetaţia naturală, din arderea biomasei
în centrale termice, din transporturi şi din îngrăşămintele chimice. Aceşti oxizi au o viaţă
lungă, ei rămân în atmosferă mai mult de 150 de ani, având o ascensiune înceată spre
stratosferă unde afectează pătura protectoare de ozon stratosferic.
Un alt component responsabil cu producerea efectului de seră, sunt clorofluorcarburile
(CFC) produse de om, cu diferite utilizări casnice şi industriale: propulsori, spume rigide,
izolatori, ambalaje, agregate frigorifice, instalaţii de climatizare. Fiecare moleculă de CFC este
foarte stabilă şi poate sta în atmosferă peste 130 de ani. %n acest timp se pot distruge peste
100 de mii de molecule de ozon stratosferic. Un important participant la întreţinerea efectului
de seră, este ozonul troposferic. Acesta este considerat un poluant secundar deoarece este
rezultatul interacţiunii dintre lumină şi poluanţii primari: oxizii de azot şi hidrocarburile.
Aceşti poluanţi primari provin în mare parte din transporturi, industrie şi centrale
termice (fig. 5 respectiv fig. 6):
Casnice si
Oxizii de azot Industrie altele
12% 6%

Centrale
electrice
37% Transport
45%

Fig. 5

Hidrocarburi Transporturi
Altele 33%
7%

Scurgeri de
Industrie gaze
37% 23%

Fig. 6
Transportul rutier reprezintă principala sursă a emisiilor de CO (cca 90%) şi de NOx
(cca 59%) are o contribuţie importantă în ceea ce priveşte emisiile de CO 2 şi o influenţă foarte

6
redusă de SO2 (cca 4%). În acelaşi timp, transportul rutier deţine principala pondere în
domeniul emisiilor de hidrocarburi volatile (cca 45%), precum şi în ceea ce priveşte emisiile
de Pb, estimate a fi de peste 3 ori mai mare decât cele generate de sectoarele industriale.
Pe tipuri de autovehicule contribuţia acestora la formarea oxidului de carbon şi
oxizilor de azot este arătată în figurile 7, respectiv 8. Cele mai importante categorii de
autovehicule asupra cărora este necesar a se interveni sub o formă sau alta, în vederea
reducerii poluării, sunt autoturismele şi autovehiculele grele în special cele de transport
marfă.

Contributia la emisia CO
Autoturisme
91%

Motociclete
1% Auto grele
Auto medii 7%
1%

Fig. 7

Contributia la emisia de NOx

Autoturisme
92%

Auto medii Auto grele

1% 7%

Fig. 8

1.3. Acţiuni de reducere a gazelor de seră.

În România, administraţia de stat asimileaza un număr tot mai mare de regulamente şi

decrete emise de U.E. Pe plan naţional implementarea regulamentelor CEE cu privire la
protejarea mediului înconjurător prin reducerea emisiilor poluante la automobile, a fost
demarată odată cu emiterea de către Ministerul Transporturilor a Ordinului cu numărul 537 din
1998, care a introdus aplicarea şi în ţara noastră a normelor de poluare intitulate generic Euro2.

7
 Introducerea regulamentelor şi directivelor U.E în legislaţia românească s-a făcut
treptat, ţinându-se cont de faptul că fabricanţii au nevoie de timp pentru a pune la punct noi
soluţii tehnice.
În paralel cu aplicarea acestor norme, se urmăreşte îmbunătăţirea actualului
parc auto naţional prin următoarele măsuri menite să scadă nivelul de poluare zonal:

 Utilizarea unor instrumente economice, care să facă profitabilă exploatarea

autovehiculelor cu grad redus de poluare şi nerentabilă exploatarea celor cu
motoare poluante;
 Reducerea conţinutului de sulf din motorine, de la 0,6%, conform standardelor
noastre în vigoare, până la nivelul European de 0,0045%, stimulată tot prin
aplicarea unor instrumente economice pentru cointeresarea rafinăriilor în
producerea de motorine cu conţinut redus de sulf;
 Efectuarea corectă a reglajelor motoarelor paralel cu o revizie tehnică susţinută cu
aparate metrologizate şi profesionalism din partea personalului staţiilor de
inspecţie tehnică;
 Verificarea cu simţ de răspundere în trafic a autovehiculelor şi eliminarea
temporară din circulaţie a celor poluante.
Pe plan internaţional, Comisia Europeană în colaborare cu industriile europene ale
petrolului şi automobilelor, începând cu anul 1992 a lansat un program european,
denumit “Carburant auto” care să constituie baza tehnică a noii legislaţii în materie de
protecţie a mediului şi transporturi.

Programul conţine 3 documente :

1. O strategie pentru atingerea până în anul 2010 a unor anumite standarde referitoare
la calitatea aerului. Strategia cuprinde pentru prima oară, nivelele limită pentru poluanţii ce
influenţează calitatea aerului, precum NO2, particule, CO, benzen, O3 (analizate cumulat şi nu
în mod separat). Pentru realizarea acestor obiective, strategia adoptă măsuri de reducere cu
70% faţă de nivelele anilor 1995-1996, a cantităţii de CO din mediul urban, datorat
transporturilor rutiere, a particulelor şi a C.O.V., precum şi cu 65% pentru NOX (tab.5.1).
2. O lege referitoare la calitatea benzinelor şi motorinelor, care solicita ca
benzinele să aibă (până la nivelul anului 2000) un conţinut de până la 200 ppm sulf, 2% din
volum benzen şi 45% aromatice. De asemenea motorinele trebuie să conţină maxim 350 ppm
de sulf şi 11% din volum, poliaromatici. Pentru anul 2005 se aşteaptă la o diminuare radicală a

8
acestor valori (se prognozează sub 50 ppm sulf atât la benzine cât şi la motorine). %n acelaşi
timp, începând cu anul 2000 s-a reuşit eliminarea plumbului din benzine.
Tab. 1 Standarde referitoare la calitatea aerului, impuse de U.E.

Poluant [µg/m3] 1 oră 8 ore 24 ore 1 an

50(50%)
NO2 200 - -
135(98%)
80
Particule, fum - - 130(iarna) -
250(an de vârf)
120, fum < 40
80, fum > 40
180, fum < 60
SO2 - - -
130, fum > 60
350, fum <150
250, fum >150
O3
(vegetaţie) 200 100-120
(sănătate) 200 110 65 60

Pb (mg/m3) - - - 2
3. O lege referitoare la standardele emisiilor pentru autovehiculele de pasageri, care
delimitează, până la orizontul anului 2005 pentru orice tip de autovehicul, valorile emisiilor
substanţelor poluante conform tabelului 5.2:
Tab. 2 Regulamentul european pentru emisii la MAS [g/km]

EURO I EURO II EURO III EURO IV

-1993- -1996- -2000- -2005-
HC - - 0,2 0,1

Nox - - 0,15 0,08

HC+NOx 0,97 0,5 - -

CO 2,72 2,2 1,8 1,0

Durabilitate 80.000km 80.000km 80.000km 80.000km

9
 O poziţie aparte în cadrul CEE privind emisia de substanţe poluante au avut-o :
Danemarca, Suedia, Austria, Norvegia, Finlanda şi Elveţia . Aceste ţări au considerat valorile
concentraţiilor maxime admise prea mari şi de aceea au preluat normele în vigoare din S.U.A.
Reunite sub denumirea de “Grupul de la Stockholm”, ţările de mai sus au introdus şi
normele americane care prevăd valori limită la consumul de carburant după CAFE Standard
(Corporale Average Fuel Economy). Reprezentativă pentru Europa este Republica Federală a
Germaniei. Pe plan intern aceasta ţinut pasul cu cerinţele generale, astfel că în anul 1971 a
apărut norma internă StVZO care prin anexa XIV de la paragraful 47, a acceptat normele CEE
R 15/01 cu privire la emisiile de HC şi CO. De asemenea a limitat prin aceeaşi anexă emisia de
fum şi funingine la valorile corespunzătoare liniilor de referinţă CEE R 24/03.
Prevederile legale pentru micşorarea substanţelor poluante produse de motoarele cu
ardere internă, sunt într-o modificare rapidă în ultimii ani. Acest lucru oglindeşte creşterea
alarmantă a poluării aerului, produsă de automobile în ţările industrializate pe de o parte, iar pe
de altă parte progresele în tehnologia de menţinere a acestor limite drasnice, tehnologie care
abia acum face posibil acest lucru .

10
L2. Analiza poluanţilor. Determinarea concentraţiilor.

Analiza rapidă a gazelor de ardere.

Studiul proceselor de ardere. Sonde Lambda
Scopul lucrării
Scopul lucrării constă în studierea şi determinarea componenţilor unui gaz de ardere prin
utilizarea unei sonde lambda.
Consideraţii teoretice
Pentru ca una din sursele majore de poluare o reprezintă gazele incomplet arse emise de
motoare cu aprindere prin scânteie sau prin compresie, sau alte echipamente ce folosesc
în procesul tehnologic reacţiile de ardere dintre un comburat şi un carburant, la aceste
echipamente s-au montat sisteme de limitare a emisiilor poluante. Printre acestea se
număra convertoarele catalitice, cunoscute sub numele de catalizatoare, amplasate pe
tubulatura de evacuare a gazelor şi sondele de măsurare a conţinutului gazelor provenite
în urma proceselor de ardere. În continuare se va prezenta montarea pe un sistem de
ardere al unui autovehicul al unei sonde lambda pentru analiza gazelor de ardere.
La motoarele autovehiculelor, emisiile puternice de gaze de eşapament apar atunci când
carburantul este incomplet ars, motorul este defectuos reglat, când se porneşte sau se
opreşte motorul sau la deplasarea cu viteza redusa. În urma cu 25 de ani, constructorii au
pus la punct un senzor – sonda Lambda sau oxigen senzorul – care poate măsura
cantitatea de oxigen evacuat.
Localizata pe tubul de evacuare al gazelor arse, înaintea convertorului catalitic, sonda
măsoară in mod constant cantitatea de oxigen rămasa neconsumata in urma arderii. ECU
(Electronic Central Unit – calculatorul central al maşinii) foloseşte semnalele primite de
la sonda pentru a ajusta amestecul in vederea obţinerii amestecului ideal:14,8kg aer cu
1kg benzina fără plumb, pentru care aşa-numitul factor Lambda este egal cu 1. Sonda
Lambda asigura sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe in
atmosfera. În sarcina maxima a motorului, de exemplu la viteza de vârf, pentru a menţine
viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni sărăcirea exagerata a amestecului. Sonda
Lambda are rolul de a regla amestecul aer-benzina – prin comanda asupra injecţiei de
benzina – astfel incit acest amestec sa fie convenabil regimului de moment al motorului.
Daca sonda detectează prea mult oxigen in gazul evacuat, înseamnă ca motorul merge cu
un amestec prea sărac (in combustibil); prin urmare, este mărita cantitatea de benzina.
Daca, dimpotrivă, este prea puţin oxigen in evacuare, înseamnă ca amestecul este prea

11
bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea sondei duce la
funcţionarea anormala a motorului. La fel si defecţiunile de etanşare a admisiei de
aer/circuitelor de reglaj vacumatic – aşa-numita admisie de „aer fals“ – induce in eroare
sonda Lambda care da informaţia ca amestecul este prea sărac. Prin urmare, electronica
(ECU) va „pompa“ mai multa benzina in cilindri (corespunzător cantităţii de aer aspirat in
mod normal + cel fals) si motorul va funcţiona cu detonaţii in evacuare, eventual se
„îneacă“. După reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi cit mai bune,
gazele evacuate ajung in aşa-numitul „catalizator“ unde, intr-adevăr, gazele se oxidează la
contactul cu platina. Funcţionarea defectă a unui motor cu o sonda de O 2 (Lambda)
defecta determina utilizarea de amestecuri bogate, rezultând un consum mărit de benzina,
deteriorarea in scurt timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de
excesul de benzina care ajunge in baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se
poate ajunge la o reducere a emisiilor de până la 90%.
Pentru alte sisteme de ardere cum ar fi cele care se folosesc la centrale termice sau
termocentrale procesul de ardere este controlat similar cu cel al unui motor de ardere de la
un autovehicul. Diferenţele constau în lipsa catalizatorului. Şi înlocuirea motorului cu o
cameră de ardere În figura 1 este indicată montarea unei sonde lambda pe circuit de
evacuare a gazelor al unui motor

Fig.1 Montarea unei sonde lambda pe circuitul unui motor dl unui autovehicul

Principiul de funcţionare a unei sonde lambda

Sonda Lambda este un conductor de curent electric a cărui intensitate variază in funcţie
de cantitatea de oxigen care traversează sonda. În interiorul acesteia exista un material
ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO 2). Intensitatea curentului prin placa de
zirconiu variază in funcţie de numărul de molecule de oxigen care traversează materialul
ceramic. Deoarece sonda funcţionează optim doar la temperaturi mari, „la rece”, până
când gazele de eşapament ating temperaturi de 6000C, sonda este încălzita de o rezistenta

12
din interiorul ei, după care căldura îi va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de
eşapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate înaintea
catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la
fiecare cilindru in parte), dar si după catalizator, pe traseul tubulaturii de evacuare a
gazelor arse. Se recomanda verificarea sondei la fiecare doi-trei ani de funcţionare şi
schimbarea sondei in cazul când apar probleme in funcţionarea acesteia.
În figura 2 este prezentată zona de funcţionare a unei sonde lambda.

Fig. 2 Diagrama de functionare a unei sonde lambda

În figura 4 se prezintă schema instalaţiei cu ajutorul cărora se vor face
experimentările. Analizorul de gaze este de tip GA 12, dotat cu sondă lambda Gazele vor
fi obţinute prin arderea unui amestec de butan şi oxigen cu ajutorul unei instalaţii de
ardere. Camera de amestec se va confecţiona dint-un tub metalic. Datele vor fi măsurate
şi indicate în tabele, iar pentru grafice se va folosi un calculator.

Fig. 3 Construcţia unei sonde lambda

13
 Fig.4 Schema instalaţiei pentru determinarea conţinutului de gaze cu sondă lambda

Diagnosticarea sondei lambda. În funcţie de tipul amestecului aer-combustibil,

bogat sau sărac, sonda lambda generează o tensiune ce are forma semnalului similara cu o
sinusoidă (fig. 5).

Fig. 5 Tensiunea generată de o sondă lambda binară

Odată ce senzorul a ajuns la temperatura nominală de funcţionare (aprox. 350 °C),

pentru o turaţie a motorului termic în jur de 2000 rot/min, tensiunea generată de sonda
lambda ar trebui să sa situeze în intervalul 0.2 ... 0.9 V. Trecerea de la tensiunea de 0.2 V
la 0.9 V ar trebui să se producă în aproximativ 0.3 secunde (durata tranziţiei). Diferenţa
de tensiune dintre amestecul bogat şi sărac ar trebui sa se situeze în jurul valorii de 0.45
V. Perioada semnalului trebuie să se încadreze între 0.7 şi 1 secunde în cazul în care
sonda lambda funcţionează la parametrii nominali.

14
L3. Analiza particulelor din atmosferă. Metode de prelevare.

Metode de recoltare şi de analiza a vaporilor si gazelor

1)Recoltarea probelor de gaze

Pentru determinarea vaporilor si gazelor se utilizează doua metode de recoltare :
- recoltarea in vase deschise
- recoltarea in dispozitive de reţinere

1.1 Recoltarea in vase închise

Metoda se recomanda pentru gaze in concentraţii suficient de mari pe unitate de
volum de aer si care pot fi dozate suficient de sensibil pentru volume ale vaselor de
recoltare de maxim 2 litri. Principalele vase de recoltare sunt pipetele de gaz
(termometrele) si flacoanele de recoltare

Fig. 1

Recipientele de recoltare de orice tip sunt calibrate cu apa distilata la o

temperatura de 20°C.
Metoda de recoltare se bazează pe recoltarea prin dislocuire de lichid.
Recipientul se umple complet cu apa distilata. La locul de recoltare se lasă sa se curgă apa
afara iar gazul ce trebuie analizat urmând sa umple vasul de recoltare. In continuare gazul
se analizează conform standardelor de analiza.

15
 Metoda se pretează foarte bine pentru determinarea conţinutului de CO. In
cazul apariţiei unui gaz a căror rezultate pot interfera cu cel analizat se adaptează aliaje
sau vase spălătoare pentru reţinerea interfeţei (ex. la recoltarea CO in prezentaSO2
se adăuga un vas spălător cu NaOH).Metoda este des întâlnita in cazul lipsei unor
laboratoare zonale si in acest caz probele trimiţându-se la laboratoarele centrale de
analiza.
1.2 Recoltarea gazelor in dispozitive absorbitoare de reţinere
Metoda se bazează pe recoltarea unor volume mari de gaze,si reţinerea cantitativa intr-un
volum de substanţa absorbanta (lichid sau suport solid) a substanţei ce urmează a fi
analizata.Gazul măsurat trebuie sa treacă prin dispozitivul de reţinere cu un debit
uniform ce nu trebuie sa depăşească capacitatea de reţinere a soluţiei absorbante.
Instalaţia de recoltare se compune din :
- dispozitiv de aspiraţie :- dispozitiv hydrostatic; - dispozitiv pe principiul ejectorului; -
pompa de apa; - pompa manuala; - pompa cu motor (cel mai des utilizata)
- debitmetre sau gazometre pentru măsurarea debitului
- dispozitive de reţinere a substanţei (in cazul cel mai des utilizat împingere)

Fig. 2

In general împingerile au introduse in ele lichide de absorbţie 75-100ml (ex. pentru praf
¾ apa bidistilată si ¼ alcool etilic).
Vitezele de aspiraţie vor permite aspiraţia unor debite maxime 20-30 l/min de gaze. In
general se recoltează 200 l/gaze Pentru determinari de gaze cum ar fi SO 2 se utilizează
instalaţii de recoltare cuprinzând: pompa de aspiraţie (vid), debitmetru (rotametru) si

16
împingere, asamblate cu tuburi de cauciuc. Fiecare gaz este reţinut intr-o soluţie
absorbanta specifica. Pentru mărirea eficientei reţinerii se utilizează 2 sau mai multe
împingere montate in ieşire. După recoltare soluţiile sunt analizate in laborator conform
metodelor standardizate.
10194-75 – Puritatea aerului - Determinarea SO2
10195-75 –Puritatea aerului – Determinarea pulberilor sedimentabile
10329-75 –Puritatea aerului – Determinarea NO2
10331-75 – Puritatea aerului – Principii generale de luare a probelor
10812-76 – Puritatea aerului – Determinarea amoniacului
10813-76 – Puritatea aerului – Determinarea pulberilor in suspensie
10814-76 – Puritatea aerului - Determinarea H2S
10816-76 – Puritatea aerului – Determinarea plumbului

2.Metoda rapida de determinare a concentraţiilor de gaze

Metoda este aproximativa , rapida si se bazează pe colorarea unor substanţe
absorbante inhibate cu reactivi de culoare din nişte tuburi colectoare (in aparate tip
Drager)
In funcţie de schimbarea culorii substanţei si de lungimea acesteia se
determina aproximativ concentraţia impurificătorului gazos.
Metodele se utilizează in laboratoarele de toxicologie pentru determinarea CO, CO2,
NO, NO2 , SO2 , Cl2 , F2 , HCl etc.
Experimentări
Se va determina concentraţia (de CO2) dintr-o incinta (sala de laborator) utilizând
absorbanţi solizi si o pompa tip Drager. Se vor executa 10 pompări. Se va face
media aritmetica a celor 10 pompări.
Rezultatele se vor trece in tabelul următor:
Determinare Tip sonda Nr pompări Valoarea Valoarea Unitate de
citita după medie măsura

17
L4. Analiza produşilor rezultaţi la arderea benzinei în motoare termice.

Faptul că substanţele rezultate din urma procesului de ardere, sau a trecerii din
starea lichidă în altă stare de agregare, respectiv gazoasă, nu se află la echilibru
electrochimic este cauza pentru care în gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere
internă se află poluanţi în cantităţi apreciabile. Un echilibru electrochimic real este
singurul care practic ar elimina toate substanţele poluante, încărcate din punct de vedere
electric, puternic electropozitiv, fapt care le face să reacţioneze cu substanţe din mediul
înconjurător care au legăturile valente slabe: verdeaţa, derma umană etc. Însă acest
echilibru nu poate fi atins decât la temperaturi înalte, datorită vitezei prea mici a reacţiilor
chimice.
În urma cercetărilor, au fost concepute instrumente care să permită realizarea
vitezelor mari de transformare chimică chiar la temperaturi scăzute. Au fost denumite
catalizatori şi cu ajutorul acestora se obţin valori ale concentraţiilor poluanţilor, apropiate
de cele de la echilibrul chimic, valori care satisfac normele de protecţie a mediului.
Poluarea datorata automobileor
Dispozitivul convertizor catalitic tratează gazele de eşapament înainte ca acestea să fie
evacuate şi elimină o parte importantă a poluanţilor.

Poluanţi produşi de motorul unei maşini

Pentru a reduce emisiile de poluanţi, motoarele moderne controlează cu precizie
cantitatea de carburant pe care o consumă. Acestea încearcă să menţină raportul aer-

18
 carburant foarte aproape de punctul stoichiometric, care reprezintă raportul ideal calculat
pentru aer şi carburant. Teoretic, la acest raport, tot carburantul ar fi ars utilizând tot
oxigenul din aer. Pentru benzină, raportul stoichiometric este de aproximativ 14,7:1, adică
pentru fiecare livră de benzină vor fi arse 14,7 livre de aer. Amestecul carburant variază în
realitate de la raportul ideal destul de mult în timpul funcţionării motorului. În unele
cazuri amestecul poate fi sărac (un raport aer-carburant mai mare de 14,7) iar în alte
cazuri amestecul poate fi bogat (un raport aer-carburant mai mic de 14,7). Principalele
emisii ale unui motor de maşină sunt:
 Azot (N2) - Aerul este format din 78 la sută azot şi cea mai mare parte din acesta
trece neschimbat prin motorul maşinii.
 Dioxid de carbon (CO2) - Acesta este unul dintre produsele combustiei. Carbonul
din carburant se leagă cu oxigenul din aer.
 Vapori de apă (H2O) - Aceştia sunt un alt produs al combustiei. Hidrogenul din
carburant se leagă cu oxigenul din aer.
Aceste emisii sunt în general nedăunătoare (deşi se crede că emisiile de dioxid de carbon
contribuie la încălzirea globală). Dar, deoarece procesul de combustie nu este niciodată
perfect, în motoarele maşinilor sunt produse de asemenea cantităţi mai mici de emisii mai
dăunătoare.
 Monoxid de carbon (CO) - un gaz toxic incolor şi inodor.
 Hidrocarburi sau compuşi organici volatili (COV) - produşi în principal datorită
carburantului nears care se evaporă. Lumina soarelui desface aceşti compuşi formând
oxidanţi, care reacţionează cu oxizii azotului şi crează ozon (O3) la nivelul solului, unul
dintre componentele principale ale smogului.
 Oxizi de azot (NO şi NO2, denumiţi împreună NOx) - contribuie la formarea
smogului şi a ploii acide, şi produc de asemenea iritaţii ale membranelor mucoase umane.
Majoritatea maşinilor moderne sunt echipate cu convertizori catalitici cu trei acţiuni.
"Trei acţiuni" se referă la cele trei emisii reglementate la a căror reducere ajută
catalizatorul - moleculele de monoxid de carbon, COV şi NOx. Convertizorul utilizează
două tipuri diferite de catalizatori, un catalizator de reducere şi un catalizator de oxidare.
Ambele tipuri constau dintr-o structură ceramică acoperită cu un catalizator metalic, în
general platină, rodiu şi/sau paladiu. Idee este de a crea o structură care expune o
suprafaţă maximă de catalizator la fluxul de eşapament, minimizând în acelaşi timp
cantitatea de catalizator necesară (catalizatorii sunt foarte scumpi).

19
Un convertizor catalitic cu trei acţiuni: Observaţi cei doi catalizatori separaţi
Există două tipuri principale de structuri utilizate în convertizorii catalitici - fagure şi bile
ceramice. Majoritatea maşinilor din prezent utilizează structura-fagure.

fagure-ceramic catalizator
Catalizatorul de reducere
Catalizatorul de reducere este prima treaptă a convertizorului catalitic. Aceasta utilizează
platină şi rodiu pentru a ajuta la reducerea emisiilor de NOx. Când o moleculă de NO sau
NO2 ia contact cu catalizatorul, catalizatorul desface atomul de azot din moleculă şi îl
reţine, eliberând oxigenul sub formă de O2. Atomii de azot se leagă cu alţi atomi de azot
fixaţi pe catalizator formând N2. De exemplu:
2NO => N2 + O2 or 2NO2 => N2 + 2O2
Catalizatorul de oxidare
Catalizatorul de oxidare este a doua treaptă a convertizorului catalitic. Acesta reduce
hidrocarburile nearse şi monoxidul de carbon prin arderea (oxidarea) acestora asupra unui

20
catalizator din platină şi paladiu. Catalizatorul ajută reacţia dintre CO şi hidrocarburi şi
oxigenul rămas în gazul de eşapament. De exemplu:
2CO + O2 => 2CO2
Sistemul de control
A treia treaptă este un sistem de control care monitorizează fluxul de eşapament şi
utilizează aceste informaţii pentru controlul sistemului de injecţie a carburantului. Există
un senzor de oxigen montat înaintea convertizorului catalitic, adică mai aproape de motor
decât convertizorul. Acest senzor comunică computerului motorului cât oxigen există în
gazul de eşapament. Computerul motorului poate mări sau micşora cantitatea de oxigen
din gazul de eşapament modificând raportul aer-carburant. Acest sistem de control
permite computerului motorului să asigure funcţionarea motorului în apropierea punctului
stoichiometric şi de asemenea permite să se asigure existenţa a suficient oxigent în gazul
de eşapament pentru ca, convertizorul catalitic să poată arde hidrocarburile nearse şi CO.
Alte metode de reducere a poluării
Convertizorul catalitic reduce mult poluarea, dar această reducere poate fi îmbunătăţită
substanţial. Unul dintre cele mai mari neajunsuri este faptul că acesta funcţionează doar la
temperaturi destul de mari. Când porniţi maşina de la rece, convertizorul catalitic nu
acţionează aproape deloc pentru reducerea poluanţilor din gazul de eşapament.
O soluţie simplă constă în deplasarea convertizorului catalitic mai aproape de motor.
Astfel, gazele de eşapament mai fierbinţi ating convertizorul şi acesta se încălzeşte mai
rapid, dar această soluţie poate reduce de asemenea viaţa convertizorului prin expunerea
acestuia la temperaturi extrem de mari. Majoritatea producătorilor de maşini poziţionează
convertizorul sub scaunele din faţă ale pasagerilor, destul de departe de motor pentru a
menţine temperatura la un nivel care să nu îi dăuneze acestuia.
Preîncălzirea convertizorului catalitic este o metodă bună pentru reducerea emisiilor. Cea
mai simplă metodă de preîncălzire a convertizorului este de a utiliza încălzitoare cu
rezistenţă electrică. Din păcate, sistemele electrice la 12 volţi existente pe majoritatea
maşinilor nu oferă destulă energie sau putere pentru a încălzi destul de rapid
convertizorul. Majoritatea oamenilor nu ar aştepta câteva minute pentru ca acel
convertizor catalitic să se încălzească înainte de a porni maşina. Maşinile hibrid care
dispun de pachete mari de baterii de voltaj mare oferă destulă putere pentru a încălzi
convertizorul catalitic foarte rapid.

21
L5. Analiza produşilor rezultaţi la arderea motorinei în motoare termice.

Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil şi aer în motoare.

Procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului în energie calorica prin
reacţii de oxidare, respectiv prin ardere, nu se produce instantaneu cum s-a presupus la
analiza ciclurilor ideale, ci în timp finit, respectiv printr-o înaintare treptata a frontului de
ardere în masa de amestec de combustibil şi aer.
Propagarea frontului flăcării în procesul arderii, adică deplasarea zonei de reacţie, se
poate face cu diferite viteze în funcţie de influenţa ce o manifestă factorii chimici şi fizici
ce însoţesc arderea.
Viteza de propagare a flăcării împreună cu viteza reacţiilor de oxidare a moleculelor de
combustibil determină durata arderii masei de amestec aflat în camera de ardere
Durata totală a arderii întregii cantităţi de amestec se compune din următoarele elemente:
- timpul necesar pentru producerea primelor reacţii de ardere (apariţia flăcării);
- timpul necesar pentru propagarea zonei de reacţie în întregul volum al camerei de
ardere;
- timpul necesar pentru desăvârşirea reacţiilor de ardere care se produc în volumul
de gaze deja străbătut de flacără (în pungile de gaze încercuite de frontul flăcării).
Durata primei şi ultimei faze de ardere depinde de viteza reacţiilor chimice de oxidare Wr
exprimată prin cantitatea de substanţă ce reacţionează în unitatea de timp pe unitatea de
volum, adică de cinetica procesului de oxidare (în kg/cm3 sau mol/cm3).
Durata celei de a doua faze a arderii este determinată de viteza de propagare a flăcării u în
m/s care depinde nu numai de viteza reacţiilor chimice, ci şi de alţi factori ca, spre
exemplu, de turbionarea amestecului în camera de ardere.
Viteza masică de ardere sau pe scurt, viteza de ardere este un parametru foarte important
al ciclului, deoarece mărimea sa determină viteza de degajare a căldurii şi împreună cu
aceasta presiunea şi temperatura gazelor în perioada arderii.
La motoarele cu cicluri diferite, procesul de ardere se desfăşoară diferit, deoarece
caracterul său depinde de o serie de factori ca: modul de formare a amestecului şi
procedeul de aprindere a acestuia.
La motoarele cu aprindere prin comprimare arderea decurge mai puţin intens, ceea ce se
explică prin lipsa unei pregătiri prealabile foarte bune a amestecului de compoziţie
determinată şi prin lipsa unei surse suplimentare de aprindere. In acest caz are loc o

22
autoaprindere, arde un amestec eterogen de combustibil şi aer, de compoziţie variabilă, în
timp şi ca dispunere în volumul camerei de ardere.
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat în cilindru se limitează nu de
către viteza de propagare a flăcării, ci de alţi factori ca: viteza de pregătire pentru
autoaprindere a primelor cantităţi de combustibil injectat (la începutul procesului) şi
viteza de amestecare a combustibilului cu aerul (în ultima parte a procesului).
Viteza de amestecare a combustibilului cu aerul depinde de viteza de difuzie dintre
moleculele de combustibil şi oxigen şi intensitatea transportului turbionar de masă în
timpul arderii.
Arderea în motorul cu aprindere prin comprimare (MAC)

Arderea amestecului neomogen se deosebeşte esenţial de arderea amestecului

omogen. Procesul formării amestecului şi pregătirea sa pentru aprinderea în motorul cu
aprindere prin comprimare, începe din momentul injectării combustibilului în camera de
ardere, adică de la 10-40° RAC înainte de a ajunge pistonul în p.m.s.(fîg. 1).

Fig. 1. Camera de ardere cu prindere prin flacără

Timpul disponibil pentru toate procesele de pregătire a amestecului pentru

autoaprindere este foarte scurt şi în motoarele cu aprindere prin comprimare aceste
procese se realizează în (0,04-0,001)s , valorile mari referindu-se la motoarele lente ,iar
cele mici la motoarele rapide .

23
 Timpul disponibil pentru pregătirea şi formarea amestecului pentru aprindere la
motoarele cu carburator este de câteva ori mai mare decât la motoarele cu aprindere prin
comprimare.

Fazele de formare şi pregătire a amestecului pentru autoaprindere la motoarele cu

aprindere prin comprimare (pulverizarea combustibilului din injector şi proiectarea sa în
camera de ardere, încălzirea picăturilor şi vaporizarea lor, formarea prodigelor
intermediare deoxidare şi în final, aprinderea) se suprapun în timp una cu alta şi se
prelungesc până după aprindere.

În aceasta constă particularitatea şi în acelaşi timp complexitatea studierii

proceselor de ardere în aceste motoare.

Combustibilul injectat în cilindru ajunge în mediul comprimat şi prin urmare

încălzit, aerul având în general presiuni de (3-4) MPa şi temperaturi de 800-1000K.

FAZELE ARDERII ÎN MAC

În figura 2 se prezintă diagrama indicată desfăşurată, unde 12 este perioada de

întârziere la autoaprindere, 2-3 perioada de creştere bruscă a presiunii, 3-4 perioada
dezvoltării temperaturii maxime a ciclului şi apoi perioada desăvârşirii arderii din

momentul atingerii temperaturii maxime a ciclului Tz până la sfârşitul arderii.

Fig. 2

24
 În figura 3 se prezintă caracteristica de injecţie şi de degajare a căldurii. Curba

i = f1 ( a ) descrie legea de injecţie a combustibilului, curba X = f 2 ( a ) reprezintă

variaţia fracţiunilor de căldură degajată, p( n ) = f3 ( a ) arată variaţia presiunii de injecţie şi

dx
viteza de degajare a căldurii în funcţie de timp sau de unghiul de rotaţie al arborelui
da
cotit.

Fig. 3

Fazele de ardere sunt reprezentate în fracţiuni din timpul de desfăşurare a ciclului

(fig. 3) sau pot fi delimitate într-o diagramă p-a în °RAC .

TIMPUL ARDERII LA MAC ARE PATRU FAZE:

 I - faza pregătirii zonelor de autoaprindere (întârzierea la autoaprindere);(1-2)

 II - faza dezvoltării zonelor de autoaprindere şi propagării flăcării denumită şi faza

arderii rapide;(2-3)

 III - faza de ardere a masei de bază a amestecului (arderea moderată); (3-4)

 IV -faza arderii relativ încetinite a componentelor de amestec rămase din faza

precedentă (postarderea cu ardere în destindere)(4-5).

Faza a I-a - se desfăşoară în intervalul de timp din momentul începerii reale a

injectării combustibilului (1) până în momentul creşterii rapide de presiune (2).

25
 În timpul acestei faze pătrunde în cilindru 30-40% din întreaga cantitate de
combustibil pentru un ciclu (la unele motoare rapide cantitatea de combustibil injectat
poate fi chiar de 100%).

Durata primei faze, este de (0,002-0,006) s sau 10-30°RAC, şi determină

caracterul desfăşurării fazelor următoare în funcţie de diferiţi factori.

�d �
Faza a II-a - se observă o foarte intensă degajare de căldură � x � max . �şi o
�da �
creştere bruscă de presiune, corespunzătoare perioadei (2- 3) această fază injecţia de
combustibil continuă mărind concentraţia acestuia în amestec. În această fază se degajă
30-50% din întreaga căldură furnizată ciclului.

Faza a III-a - injecţia de combustibil de obicei încetează şi arde masa de bază a

amestecului de combustibil şi aer.

Se mai numeşte şi faza arderii progresive, deoarece menţine (p=ct.) pe o anumită

perioadă de timp. În afară de aceasta, faza a treia se caracterizează prin temperaturi înalte

ale gazelor Tmax = Tz (sfârşitul fazei a treia).

Faza a IV-a - începe din momentul atingerii temperaturii maxime de ardere în

cilindru Tz . Se socoteşte că limita sfârşitului arderii poate fi momentul când degajarea de

căldură atinge 95-97% din căldura totală degajată de ciclu.

�d �
Faza este caracterizată de micşorarea vitezei de degajare a căldurii � x � 0 �şi
�da �
de micşorarea vitezei de ardere. Injecţia de combustibil şi creşterea cantităţii de produse
finale de ardere nu mai are loc. O mare durată a fazei de postardere poate provoca o
ridicare a temperaturii gazelor arse şi a pierderilor termice prin sistemul de răcire precum
şi mărirea solicitării termice a pieselor.

Pentru micşorarea duratei fazei a patra este necesară o intensificare a turbionarii

amestecului şi a duratei injecţiei combustibilului în faza a treia.

26
L6. Arderea combustibililor petrolieri în focare

Studiile privind efectul asupra mediului a noxelor degajate prin arderea

combustibililor petrolieri au apărut târziu, după 1980. Se admite că prin arderea
combustibililor sunt posibile următoarele efecte negative: poluarea aerului; poluarea apei;
poluarea solului datorită reziduurilor solide; poluarea sonică a împrejurimilor.
Una dintre principale direcţii de cercetare în domeniul producerii de combustibili, se
referă la scăderea potenţialului poluant al acestora şi punerea la punct a unor tehnologii de
fabricare a combustibililor alternativi la cei petrolieri.
Emisiile cele mai importante rezultate din arderea combustibililor petrolieri sunt
dioxidul de carbon (CO2), monoxidul de carbon (CO), compuşii organici volatili, şi oxizii
de azot (oxidul azotos fiind majoritar). În mod normal, aproape tot carbonul din
combustibil (peste 95 %) este convertit în CO2 în timpul procesului de ardere. Formarea
de CO este de nedorit datorită nocivităţii acestuia şi faptului că apare la arderea
incompletă a combustibilului (diminuare a generării de căldură).

27
L7. Dreptul mediului. Sistemul organizatoric al protecţiei mediului. Controlul
emisiilor automobilelor

Ministerul Transporturilor si Ministerul de Interne asigura, pe baza normelor avizate de

autoritatea centrala pentru protectia mediului, controlul:
a) gazelor de esapament;
b) intensitatii zgomotelor si vibratiilor produse de autovehicule;
c) transportului de materiale.

LISTA (partiala) activitatilor care sunt supuse procedurii de evaluare a impactului asupra
mediului pentru eliberarea acordului si/sau autorizatiei de mediu
1. Transporturi
1.1. Trafic rutier
a) autostrazi;
b) sosele cu flux intens;
c) alte drumuri principale; toate drumurile din ariile protejate;
d) parcuri pentru stationare (terenuri sau cladiri) pentru mai mult de 300 de masini;
e) linii noi de transport in comun.
1.2. Trafic feroviar
a) noi linii de cale ferata;
b) alte instalatii feroviare, inclusiv dublarea sau extinderea liniilor existente.
Controlul emisiilor automobilelor include toate tehnologiile angajate in reducerea poluarii
aerului –cauzata de emisiile produse de automobile. Sistemul de control al emisiilor a
aparut in 1966 in California, extinzandu-se in USA pana in 1968. Utilizarea sistemului s-a
extins in urmatoarele decenii, acum fiind obligatorie.
Controlul emisiilor a avut mare succes in reducerea emisiilor produse de vehiculele cu
motor (privind cantitatea raportata la distanta parcursa).Totusi, crestera substantiala a
numarului de vehicule utilizate si crestera substantiala a distantei parcurse de acestea au
facut ca reducerea generala a poluarii sa fie mai mica.
Emisiile produse de un vehicul se impart in 3 categorii de baza:
1.Gaze esapate: sunt rezultatul arderii combustibilului in motorul vehiculului. Acestea
includ:

28
• Hidrocarburi - reprezinta combustibil nears sau partial ars (incomplet) emis de
sistemul de evacuare al vehiculului; este contributia principala la smog-ul urban,e toxic si
poate cauza imolnaviri ale ficatului sau chiar cancer.
• NOx (oxizi de azot) - sunt generate in urma reactiei intre azotul din aer si oxigen
in conditii de temperatura si presiune inalta in motor;contribuie la smog si la ploi acide.
• Monoxidul de carbon (CO) - e produsul arderii incomplete. Monoxidul de carbon
reduce capacitatea sangelui de a transporta oxigenul si e periculos pentru cardiaci.
• Dioxidul de carbon (CO2) - emisiile de dioxid de carbon , gaz cu efect de sera,
conduc la incalzirea globala si sunt factor important in schimbarile climatice.
2. Emisii evaporative: sunt produse de evaporarea combustibilului; contribuie la smog-ul
urban, moleculele lor sunt mai grele si stau mai aproape de nivelul solului. Emisiile
evaporative apar in urmatoarele conditii:
• Ventilarea rezervoarelor: Datorita diferentelor de temperatura zi/noapte
combustibilul se evapora in interiorul rezervorului crescand presiunea in acesta. In mod
curent echilibrarea presiunilor se face prin ventilare.
• Pierderi fugitive: scapari de vapori, din motorul incins, in timpul functionarii.
• Pierderi la alimentare. Interiorul rezervorului contine vapori care ies in atmosfera
in timpul alimentarii.
3. Emisii in timpul ciclului de viata: Acestea sunt generate de activitati de fabricare,
intretinere si casare a automobilelor:
• Consumuri energetice in procesul de fabricare.
• Solventi volatili utilizati in procesul de fabricare (vopsele,diluanti, aditivi).
• Emisii datorate materialelor sintetice (polietilena) utilizate pentru a reduce
greutatea si a simplifica fabricarea.
• Consumabile (ulei si filtre, acumulatori)
• Separarea componentelor la sfarsitul ciclului de viata (uleiuri uzate, cauciucuri,
plastic, metal).
Reducerea emisiilor de gaze esapate se poate face prin:
1. Cresterea randamentului motorului: poate fi realizata prin urmatoarele tehnologii:
• Aprindere electronica
• Sistemul de injectie a combustibilului
• Asistare computerizata a functionarii motorului
2. Cresterea eficientei vehiculului:
• Reducerea greutatii componentelor

29
• Minimizarea coeficientului aerodinamic
• Reducerea rezistentei la rulare
• Cresterea eficientei lanturilor cinematice (motor, mecanisme de transmitere a
miscarii)
• Controlul aprinderii
• Franare regenerativa cu recuperarea energiei de franare
Cresterea eficientei in exploatare se realizeaza prin:
• Conducere economica (nu sportiva)
• Fluenta in trafic
• Utilizarea vitezei economice
• Reducerea numarului de porniri la rece
3. Filtrarea emisiilor:
Progresele in tehnologia motoarelor prevad reducerea cantitatii totale de poluanti
generati, dar nu sunt suficiente pentru a indeplini obiectivele propuse, ca urmare filtrarea
emisiilor produse are un rol important:
• Injectia de aer proaspat in sistemul de evacuare. Reduce produsele arderii
incomplete (hidrocarburi si monoxid de carbon).Aceasta tehnologie nu mai e utilizata.
• Recircularea unei parti din gazele evacuate prin reintroducerea lor in galeria de
admisie. Aceasta tehnologie nu mai e utilizata.
• Utilizarea catalizatoarelor. Catalizatorul este un dispozitiv plasat pe traseul de
evacuare a gazelor care reduce gradul de toxicitate a emisiilor, utilizand o combinatie
platina, paladiu si rodiu drept catalizatori. Catalizatoarele au fost perfectionate continuu.
Efectul principal asupra reducerii poluarii consta in faptul ca sunt incompatibile cu
combustbilii cu plumb. Reducerea emisiilor cu continut de plumb este de mare importanta
pentru sanatatatea populatiei.

30
 L8. Fluxuri specifice de deşeuri. Vehicule scoase din uz (VSU)

Principalele etape ale reciclării şi valorificării vehiculelor scoase din uz sunt:

 estimarea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz
 estimarea conţinutului de metal
 estimarea compoziţiei cantitative şi procentuale a materialelor rezultate de la
vehicule scoase din uz prin dezmembrare sau prin tocare/mărunţire
 identificarea materialelor şi componentelor ce pot fi reutilizate şi reciclate
 calcularea cantităţilor şi procentelor din materialele identificate pentru a fi
reutilizate şi reciclate
Măsurile pentru îmbunătăţirea activităţii de reciclare a VSU conform Directivei
2000/53/CE sunt următoarele:
 deşeurile trebuie pe cât posibil reutilizate şi valorificate;
 operatorii economici trebuie să instituie sisteme de colectare, tratare şi valorificare
a vehiculelor scoase din uz sau a componentelor acestora;
 ultimul deţinător şi/sau proprietar să poată livra vehiculul uzat către o instalaţie de
tratare autorizată fără costuri, ca urmare a faptului că vehiculul nu are valoare sau are o
valoare comercială negativa, iar producătorii acoperă integral sau în mare măsură
costurile punerii în aplicare ale acestei masuri;
 necesitatea introducerii unui certificat de distrugere pentru a condiţiona radierea
vehiculelor scoase din uz;
 agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de colectare şi tratare a vehiculelor
scoase din uz trebuie sa deţină autorizaţii de mediu;
Cel mai târziu până la 01.01.2015, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de
reutilizare şi de valorificare trebuie sa fie de minim 95% din greutatea medie pe vehicul şi
pe an. Până la aceeaşi dată procentul de reutilizare şi reciclare va fi de minim 85% din
greutatea medie pe vehicul şi pe an.
Există mai multe metode de analiză a fluxurilor de masă din tratarea vehiculelor
scoase din uz, inclusiv în ce priveşte masa medie a unui VSU. Dintre acestea, este
utilizată metoda recomandată de The European Group Association for Automotive
Recyclers (EGARA), care este aliniată la prevederile Directivei 2000/53/CE privind
vehiculele scoase din uz.

31
 Cantităţile medii de deşeuri, pe categorii, conţinute într-un VSU convenţional sunt
prezentate în tabelul:
Tab. 1 Cantităţile de materiale înglobate în VSU
Material [%] Greutate [kg]
Materiale de la sistemul de depoluare 2,24% 18,56
Materiale metalice feroase 66,75% 553,44
Materiale. metalice neferoase 9,0% 74,6
Materiale nemetalice, din care: 22,01% 182,4
sticla 2,9% 24,0
cauciuc 7,6% 63,0
materiale plastice 9,0% 74,6
alte( textile, azbest, grafit etc.) 2,51% 20,8
Total 100% 829

Faţă de cantităţile medii de deşeuri prezentate în tabel, firmele operatoare raportează un

procent de valorificare de 80%. Rezultă o cantitate de 20% x 829 kg ce reprezintă deşeuri
nevalorificabile ce trebuie supuse pretratării în vederea depozitării la rampe sau
incinerării.
Activitatea de gestionare a anvelopelor uzate are la bază principiile generale
prevăzute la art. 3 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 78/2000 privind regimul
deşeurilor, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 426/2001.
Persoanele juridice care introduc pe piaţă anvelope noi şi/sau anvelope uzate
destinate reutilizării sunt obligate:
a) să colecteze anvelopele uzate, în limita cantităţilor introduse de ele pe piaţă în anul
precedent;
b) să reutilizeze, să refolosească ca atare, să reşapeze, să recicleze şi/sau să valorifice
termoenergetic întreaga cantitate de anvelope uzate colectată.
Numeroasele posibilităţi de valorificare oferite de anvelopele uzate nerecuperabile fac din
acestea un material cu un mare potenţial. Industria a descoperit numeroase calităţi ale
anvelopelor uzate: rezistenta lor structurală atunci când sunt folosite întregi, supleţea lor
când sunt transformate în granule, sau puterea calorica atunci când sunt utilizate ca şi
combustibil. Codul de deseuri pentru anvelope scoase din uz: 16 01 03

32
Fig. 1. Schema bloc a colectării, tratării şi eliminării VSU

33
 CUPRINS

L1. Norme de protecţia muncii. Introducere .................................................................... 3

L2. Analiza poluanţilor. Determinarea concentraţiilor .................................................. 13
L3. Analiza particulelor din atmosferă. Metode de prelevare ........................................ 17
L4. Analiza produşilor rezultaţi la arderea benzinei în motoare termice ....................... 20
L5. Analiza produşilor rezultaţi la arderea motorinei în motoare termice ..................... 24
L6. Arderea combustibililor petrolieri în focare ............................................................ 29
L7. Dreptul mediului. Controlul emisiilor automobilelor .............................................. 34
L8. Fluxuri specifice de deşeuri. Vehicule scoase din uz …………………………….. 37

34