Sunteți pe pagina 1din 6

MEMORIU TEHNICO-JUSTIFICATIV

1. Date generale de tema

Proiectul de an la disciplina CAI FERATE cuprinde studiul traseului peuntu o linie


simpla de cale ferata. Calea ferata nou construita urmeaza a fi utilizata atat
pentru traficul de calatori, cat si pentru traficul de marfa . Materialele utilizate
la conceptia proiectului sunt :
 STAS 3197-1-84
 STAS 3197-1-91
 STAS 3197-2-90
 STAS 3989-1-91
 STAS 3989-2-91
 STAS 4958-91
 STAS 7582-91

1.1 Carcteristici tehnice si de performanta


Traseul ce urmeaza a fi construit are urmatoarele carcteristici tehnice :

 Viteza maxima in aliniament si palier este de 80 km/h , iar viteza medie a


trenurilor de marfa este de 70 km/h
 Declivitatea maxima impusa axei zero este de 1.2 % , iar declivitatea
maxima impusa traseului este de 1.5 %
 Traficul minim este de 30 MTB/an
 Capacitatea minima de circulatie este de 30 de perechi trenuri directe de
marfa/zi
 Lungimea studiata este de 1000 m
 Raza minima a traseului este de 350 m
 Traseul studiat are o curba si un podet

1.2 Piese scrise

 Memoriu tehnico-justificativ

1.3 Piese desenate

 Plan de situatie 1:1000


 Profil longitudinal 1:1000
 Profile transversale
 Detaliu sant din elemente prefabricate
 Detaliu sant de garda

1.4 Conceptia traseului caii ferate . Solutii constructive

Pentru realizarea acestei parti a proiectului este pus la dispozitie un plan de


situatie cu o regiune de deal .
Date initiale ale proiectului :
 Miljocul de remorcare : Locomotiva Diesel Electrica
 Viteza maxima a trenurilor de calatori Vmax = 80 km/h
 Viteza medie a trenurilor de marfa Vmed= 70 km/h
 Declivitatea maxima imax= 1.5 %
 Traficul minim este de 30 MTB/an
 Capacitatea minima de circulatie este de 30 de perechi trenuri directe de
marfa/zi
In cadrul proiectului s-au realizat urmatoarele :

 Profilul in lung al traseului definitive


 Planul de situatie conform stasurilor in vigoare
 Profiluri trasnversale curente
Alte date cunoscute :
 Regiunea reprezentata pe plan se carcaterizeaza prin pante ale
versantilor intre 5 % si 20 % , terenurile nefiind amenajate
 Fundamental regiunii este format din roci metamorfice ce suporta
sedimente de grosime variabila
 In regiune exista o regiune hidrografica
 Precipitatiile au valoarea medie cuprinsa intre 200 si 1000 mm/an
 Adancimea de inghet este de 0.85 m in zonele depresionare si de 1.20 m
in zonele de creasta
 Pamanturile intalnite in zona au clasa de calitate QS1 ( conform NP 109-
04/2005 ) ca material pentru executia terasamentelor si pot fi utilizate in
zona platformei caii
 Satiile de pe traseu vor fi centralizate electrodynamic

2. Descirerea proiectului

2.1 Descrierea generala a zonei

Regiunea in care trebuie amplasata noua cale ferata in vedrea intocmirii


proiectului se afla in mare parte in centrul regiunii de la est la vest , care
prezinta o varietate de forme de relief si care e prezentata pe planul de situiate
la scara 1 : 1000 cu curbe de nivel intre care echidistanta este de 5 m .
In zona exista o retea hidrografica coplexa formata dintr-un rau ce strabate
zona de la est spre vest si o serie de aflueienti si vai ce se converg spre acesta .
acesti afluienti , datorita intinderii mari pe care o acopera , colecteaza apele de
pe vaile si versantii invecinati si deverseaza in rau.
Zona geografica de studiu in care s-a amplasat traseul pentru o linie simpla de
cale ferata , se carcaterizeaza ca o zona de deal .

2.2 Trasare axei zero


La conceptia traseului s-a avut in vedere reducerea la minim a lucrarilor de
teansamente si lucrarilor de arta , dar in acelasi timp s-a evitat lungirea
nejustificata a traseului , astfel ajugandu-se la un echilibru intre cost si utilitate.
Pentru verificarea conditiei de traffic pe linia simpla ce urmeaza a fi proiectata
s-a considerat ca vor circula atat doua perechi de trenuti de calatori pe zi si
doua perechi de trenuri de marfa pe zi . Se mai considera ca tonajul trenurilor
directe de marfa este egal pentru ambele sensuri de circulatie si are valoarea
maxima care rezulta in functie de rezistenta carcateristica .
Claculandu-se tonajul s-a gasit ca acesta este aproximativa 15.403 MTB/an ,
care este mai mic decat 30 MTB/an dat prin tema.
Statiile de capat se accepta a fi amplasate in adiacenta punctelor teoretice de
limitare a traseului datorita reliefului natural dificil , astfel evitandu-se lucrari
mari de terasamente. Locatia statie intermediare este aplasata pe un platou ,
aproximativ la miljocul traseului dintre cele doua statii de capat .

2.3 Stabilirea traseului primitiv

Dupa realizarea axei zero , verificarea capacitatii de transport si a capaciatii de


circulatie , s-a trecut la realizarea traseului primitiv. Traseul primitiv se obtine
prin geometrizarea axei zero , fiind traseul realizat din aliniamente si curbe
circulare.
Principiile avute in vedera realizarii geometrizarii :
 Volumul umpluturilor si al sapaturilor sa fie cat mai redus
 Volumul umpluturilor sa fie egal cu cel a sapaturilor
 Costul transporturilor pentru executia terasamentelor sa fie cat mai
redus
 Lungimea de traseu primitiv situata in curba sa fie cat mai redusa , iar
razele curbelor sa fie cat mai mari , raza minima fiind de 350 m care e
limitata de viteza de circulatie de 80 km/h
 Lungimea liniei in aliniamet sa fie cat mai mare
 Pe acest traseu s-au ales urmatoarele lucrari de arta :
- 1 podet
 Asigurarea aliniamentului maxim de redresare intre curbele succesive ,
anume 200 m

2.4 Kilometrarea si hectometrarea traseului primitiv

Dupa obtinerea traseului primitiv se trece la kilometrarea traseului.


Pentru aceste operatii s-au folosit facilitatile oferite de programul AutoCAD.
2.5 Profilul longitudinal
Dupa kilometratea traseului primitiv se face intocmirea profilului in lung de
studiu.Profilul longitudinal s-a realizat folosind programul Piste si AutoCAD.
Principiile avute in vedere la construirea niveletei:
 Imax= 1.5 %
 Nesuprapunera intre curbele de racordare ale elementelor de profil si
curbele de racordare din planul de situatie .
 Rezolvarea niveletei in punctele unde apare pericolul de rupere a
trenurilor in vecinatatea statiilor se face astfel :
- Trenul nu trebuie sa fie pe mai mult de trei elemente de profil in
acelasi timp
- Compensarea intre volumul de rambleu si debleu
- Nu trebuie sa existe schimbare de declivitatea pe pod
Astfel urmarindu-se respectarea acestor principii s-a construit pe profilul in
lung niveleta.

2.6 Alegerea tipului podetelor , calculul luminii si lungimii acestora


Regiunea in care s-a proiectat traseul dar prin tema fiind accidentata , la
traversarea vailor a fost necesara executia de viaducte , podete , a unor lucrari
de arta care sunt reprezentate pe profilul longitudinal de studio si notate pe
planul de situatie .
2.7 Profil transversal
In profilul transversal regasim atat profil de tip rambleu cat si tip debleu ce au
mai multe caracteristici dupa cum urmeaza :
a) Profil tip rambleu
- Taluzurile au o panta de 2:3 si o lungime care variaza
- Taluzurile prezinta contrabanchete cu lungimea de 50 cm si panta de 8%
- Contrabanchetele fac legatura intre taluz si stratul de repartitie.
- Stratul de repartitie are o panta de 2:3
- Rambleu este aparat pe partea dreapta de catre un sant , acesta previne
stagnarea apei la baza rambleului
b) Profil tip debleu
- Taluzurile au o panta de 1:1 , taluzul pe care s-ar putea scurge apa este
aparat de un sant de garda
- La baza taluzurilor se gasesc santuri din elemente prefabricate din beton

Pe traseul studiat regasim si o curba cu raza de 500 de metri , aceasta curba


necesita o suprainaltare de 150 mm si o supralargire de min 40 cm , ceea ce
face ca prismul de piatra sparta sa aiba o grosime variabila sub traversa din
beton .
In aliniament latimea fetei superioare a prismei caii este de 3.10 m , iar
grosimea prismului este de 0.30 m sub traversa.